A chaque nouveauté se lie une question rituelle : pourrait-elle finir dans mon garage ? Lorsque Renault a annoncé sa ZOE, j’étais convaincu que oui. Et lorsque la voiture a été commercialisée, j’étais convaincu que non. Les mois sont passés et j’ai enfin pu l’apprécier. Définitivement.
Une soixantaine de kilomètres par jour, des prises « classiques » chez moi et sur le parking du bureau. Des embouteillages à n’en plus finir. Une réelle fatigue d’utiliser mon pied gauche. Un trophée d’éco-conduite… Quand Renault a annoncé que sa citadine électrique allait être proposé à un prix d’appel de 15 000 euros, je me suis précipité sur le bon de commande.
Et j’ai attendu le Mondial de l’Automobile. Je suis monté dans cette fameuse ZOE. J’ai été emporté dans l’ère du plastique. Déception. J’ai appris qu’il fallait avoir une wallbox pour pouvoir recharger la batterie. Déception. J’ai calculé le prix de la location des batteries. Déception. J’ai fait un essai de quelques kilomètres en région parisienne. Sans relief.
Et puis le fameux câble adapté à une prise tout à fait normale est arrivé. Et là, ce fut une révélation. Une semaine en Renault ZOE. C’est parti !
Contact, aucun bruit. Autonomie affichée de 143 kilomètres. L’accélération est confortable. Le petit sifflement du moteur lors des franches sollicitations ne gène pas. La réaction est plutôt douce lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur pour récupérer de l’énergie. En fait, c’est pour décélérer (!).
Au terme du premier trajet, l’autonomie indiquée est à 120 kilomètres. Pas de quoi ravitailler. Le câble reste dans le coffre.
Le lendemain matin, les rendez-vous se multiplient. Il faudra couvrir plus de 120 kilomètres dans la journée. Départ en mode Eco pour gagner une distance qui pourrait s’avérer précieuse en fin de journée. Je tente le coup en sachant très bien que j’aurais l’opportunité de changer de voiture à mi-parcours et/ou de me brancher dans un parking.
Premier arrêt avec 95 kilomètres d’autonomie. Nouvelle boucle sans possibilité de ravitailler : 80 kilomètres et 55 % sur l’afficheur. Là, il faut se brancher pour une partie de l’après-midi.
Problème, les places les plus proches de la prise sont occupées. Je me gare. Le fil est tendu devant deux autres voitures en stationnement. Je laisse un mot.
Retour dans le parking. La diode signalant la charge n’est plus allumée. Je pense que l’un de mes gentils voisins a préféré débrancher le câble pour ne pas me déranger. Mais, même si le câble est rebranché sur le secteur, la charge n’est pas automatiquement relancée. Il est nécessaire de suivre un ordre dans le branchement.
Résultat : 88 kilomètres et 56 %… Programmation du GPS via R-Link : 95 kilomètres à faire. Oui, je sais : ça ne passera pas. Et je ne me vois pas être en panne à cinq kilomètres de chez moi (même deux) à minuit. Recherche d’un lieu de recharge via l’interface…
Des stations autolib dans tous les sens. Problème, je ne suis pas abonné. Impossible de s’en servir sans avoir déposé un épais dossier au préalable. Et les parkings souterrains ? R-Link m’indique que les prises ne sont peut-être pas compatibles !? Misère.
Eco-conduite. Après les 29 premiers kilomètres, l’autonomie est à 66 kilomètres. J’ai réussi à ne « consommer » que 22 kilomètres en 29. Décision est prise : on tente le coup en laissant le moteur essence au garage.
Nouveau trajet de 26 kilomètres. Sans chercher à battre un record du monde mais en restant (quand même) particulièrement attentif, nous voilà dans le VIIIe arrondissement avec 44 kilomètres d’autonomie. Le retour se fait en mode normal avec même quelques franches accélérations pour se libérer un peu.
ZOE n’est pas sportive
ZOE est une citadine électrique. Si les accélérations sont bonnes jusqu’à 50 km/h, elle n’est en rien sportive. Le moteur et les trains sont conçus pour les villes. Et les amortisseurs (donc les occupants) n’apprécient les routes trop bosselées.
ZOE, recharge toi
Là, c’est l’instant comique. Oui, il est possible de brancher ZOE et de repartir trente minutes plus tard avec 80 % de la batterie chargée. Oui, tous les concessionnaires Renault vous accueillent pour une recharge rapide. Oui, la wallbox est la solution. Et oui, il est possible de brancher une ZOE sur une prise normale et de voir qu’il est nécessaire d’attendre 11h55 pour repartir à 100 %.
Alors forcément, quand je remonte dans la voiture après une bonne nuit de sommeil et un branchement « classique », il manque encore quatre heures.
Note : Renault et Legrand proposent une prise normale 220V avec une sécurité accrue qui permet de gagner quelques heures à chaque recharge. Moi, j’ai préféré me contenter de mon installation vieille d’une décennie pour ce test.
Bonjour ZOE
Après une charge complète, l’autonomie atteint 160 kilomètres. Très largement suffisant pour les nombreux trajets d’une dizaine de kilomètres à faire durant quelques jours. Et à chaque rencontre, le même intérêt. Les questions sont répétées : « Il n’y a pas de moteur ? » « Il faut la brancher tous les soirs ? » « Et ça ne fait pas de bruit ? »
ZOE intéresse mais fait encore peur. « Je vais m’acheter une hybride. » J’acquiesce en pensant à la Volvo V60 Plug-In Hybrid capable de faire 50 kilomètres en tout électrique. « Non, une Auris ». Et pourtant, il ne fera jamais 150 kilomètres en une journée… Mais tant qu’il n’aura pas passé une semaine en ZOE, il ne pourra pas se convaincre qu’elle est faite pour lui…
Conquis ou pas ?
En une semaine, j’ai réussi à oublier cet aspect plastique qui m’avait déçu lors de la présentation statique. Le volant est confortable, R-Link donne de bonnes infos, le diffuseur de senteur réglable est une riche idée. Je regrette de ne pas avoir une installation audio plus performante.
La conduite est particulièrement confortable. Il faut oublier toute velléité sportive (citadine électrique je rappelle !) et ne pas passer sur des routes trop bosselées (citadine électrique encore). Le reste, c’est un plaisir.
L’AUTO est-elle cult ?
Si les ventes ne décollent pas, je crains que cette ZOE n’entre pas dans l’histoire de l’industrie automobile. Mais Renault a vraiment réussi son entreprise en proposant une vraie citadine adaptée aux besoins des citadins équipés d’une prise électrique. Et pour l’autonomie, c’est une question de besoins (encore et toujours) et d’organisation. Durant mon essai, l’idée de pouvoir changer de voiture en cas d’insuffisance d’autonomie a été très rassurante. Je ne suis peut-être pas encore prêt à l’avoir en unique véhicule. Et vous, il vous reste combien de % de batterie sur votre téléphone ? 56 % actuellement et je ne m’en soucie guère…
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données :
Moteur : électrique
Puissance : 65 kW / 88 chevaux
Couple : 222Nm
Transmission : aux roues avant, boîte de vitesses de type automatique
L/l/h (mm) : 4 084 / 1 730 / 1 562
Poids à vide : 1 428 kg
Capacité du coffre (l.) : 338
Vitesse maximale : 135 km/h
0-100 km/h : 13,5 secondes
Consommations essai (kWh / 100 km) : 12,7
Emissions de CO2 : 0 g/km
