Présentée au Mondial de l’Automobile de Paris 1992, la Renault Twingo est une révolution dans le monde des citadines. D’abord disponible en une seule finition, avec un seul moteur (1 239 cm3 de 55 chevaux dérivé du Cléon de la R8 !) et seulement cinq teintes de carrosserie, elle incarnait l’innovation dont était capable Renault.
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Grandeur et décadence : La folle histoire de la collection fantôme du Sultan de Brunei
C’est une légende urbaine qui hante les conversations des passionnés d’automobile depuis trente ans. Une histoire d’excès, de milliards de dollars, de voitures uniques au monde et, finalement, d’un immense gâchis. Imaginez un endroit secret, au cœur de la jungle de Bornéo, où dorment des milliers de supercars. Bienvenue dans le garage du Sultan de Brunei.
Si vous pensiez que le garage de Cristiano Ronaldo ou celui de Jay Leno étaient impressionnants, préparez-vous à revoir vos standards. Dans les années 90, la famille royale de Brunei – le Sultan Hassanal Bolkiah et surtout son frère flamboyant, le Prince Jefri – a littéralement maintenu à flots des marques comme Rolls-Royce, Bentley ou Aston Martin. À eux seuls, ils achetaient parfois 50 % de la production mondiale de modèles ultra-exclusifs.
Mais que cache vraiment cette collection ? Et surtout, qu’est-elle devenue ?
Des chiffres qui donnent le tournis
On estime la collection à son apogée entre 2 500 et 7 000 voitures. Oui, vous avez bien lu. Pas des Twingo ou des Clio, mais la crème de la crème de l’industrie automobile.
Selon les rumeurs (et les quelques rares listes ayant fuité), le garage contiendrait :
- Plus de 600 Rolls-Royce
- Plus de 500 Mercedes
- Plus de 450 Ferrari
- Plus de 380 Bentley
- Une dizaine de McLaren F1 (dont des versions LM et GTR)
La valeur totale ? Elle a été estimée à plus de 5 milliards de dollars. Mais ce n’est pas le nombre qui fascine le plus, c’est la nature des voitures.
Le client roi : « Je veux une Ferrari Break »
Le Sultan et le Prince Jefri ne se contentaient pas d’acheter sur catalogue. Ils voulaient ce qui n’existait pas. Ils ont commandé des dizaines de « One-Offs » (modèles uniques) directement aux constructeurs et aux carrossiers comme Pininfarina.
Voici quelques monstres sacrés nés de leurs caprices :
1. La Ferrari 456 GT « Venice »
Vous trouvez qu’une Ferrari manque de coffre ? Le Sultan aussi. Il a commandé à Pininfarina sept breaks Ferrari 456. Oui, des breaks de chasse à 4 portes, magnifiques, avec un V12 sous le capot. Il en a acheté six, le septième est resté à l’usine. Chaque exemplaire aurait coûté 1,5 million de dollars.
2. Le Bentley Dominator
Bien avant le Bentayga ou le Cullinan, le Sultan voulait un SUV de luxe. Dans le plus grand secret, Bentley a conçu pour lui le « Dominator » au milieu des années 90, basé sur un châssis de Range Rover. Six exemplaires ont été livrés. Sans cette commande massive (plusieurs dizaines de millions), Bentley aurait peut-être fait faillite à l’époque.
3. Les Ferrari F40 « Spéciales »
Ferrari a toujours dit : « La F40, c’est rouge, dépouillé, et volant à gauche ». Le Sultan a répondu : « Je paie ». Résultat : il possède des F40 avec volant à droite (RHD), des intérieurs en cuir luxueux, la climatisation, et peintes en noir, jaune, gris ou vert. Un sacrilège pour les puristes, un Graal pour les collectionneurs.
4. La Ferrari Mythos
Ce n’était qu’un concept-car de salon. Mais le Sultan l’aimait tellement qu’il a convaincu Ferrari d’en produire deux exemplaires fonctionnels rien que pour lui.
La chute : Le « Cimetière de Supercars »
La fête s’est arrêtée brutalement à la fin des années 90. La crise financière asiatique de 1997 et un scandale de détournement de fonds impliquant le Prince Jefri (qui menait un train de vie délirant) ont figé les achats.
C’est là que l’histoire devient tragique. La majorité de ces voitures sont stockées dans des hangars non climatisés ou mal entretenus à Brunei, un pays au climat tropical, chaud et extrêmement humide.
Des photos volées ont circulé il y a quelques années, montrant des intérieurs de Jaguar XJ220 moisis, des volants de Porsche 959 couverts de champignons, et des peintures cloquées par la chaleur. Les mécaniciens occidentaux qui s’occupaient de la flotte ont été renvoyés, et les voitures ont été laissées à l’abandon. Certaines ont moins de 50 km au compteur, mais sont mécaniquement mortes, les joints et les durites ayant séché ou fondu.
Quel avenir pour ce trésor ?
C’est le plus grand mystère actuel. De temps en temps, une voiture s’échappe. Quelques Ferrari ou McLaren F1 ont été exfiltrées, rachetées par des courtiers spécialisés, rapatriées en Angleterre pour être restaurées à grands frais et revendues discrètement.
Mais la majeure partie de la collection est toujours là-bas, pourrissant lentement dans la jungle. Le garage du Sultan de Brunei reste un monument à la gloire de l’automobile, mais aussi une triste fable sur le matérialisme : on peut posséder toutes les voitures du monde, mais on ne peut en conduire qu’une à la fois.
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Quand Nissan inventait le rétro : la révolution silencieuse des Pike Cars
Avant que la nostalgie ne devienne un levier marketing mondialisé, avant les renaissances calculées de la Mini, de la Fiat 500 ou de la Volkswagen Coccinelle, Nissan a été le premier constructeur à introduire le rétro comme langage industriel assumé. Pas comme un clin d’œil, ni comme une série limitée opportuniste, mais comme une véritable prise de risque culturelle. Nous sommes au milieu des années 1980, au Japon, et personne ne parle encore sérieusement de « design rétro » dans l’automobile. Nissan va pourtant en poser toutes les bases avec une audace qui, vue d’aujourd’hui, force le respect.
Le Be-1, point de départ d’un séisme esthétique
Tout commence en 1985, au Tokyo Motor Show, avec la présentation du Nissan Be-1. Une petite citadine basée sur la Micra de première génération, mais qui n’en a ni l’allure ni l’intention. Là où la Micra est rationnelle, anonyme et fonctionnelle, le Be-1 est rond, doux, presque naïf. À tel point qu’Autocar balaie le concept d’un revers de plume : « cheeky ugliness ». Raté.
Le public japonais, lui, est immédiatement conquis. Le Be-1 devient un objet de désir, adulé pour son côté kawaii, attachant, différent. Nissan décide alors de lancer une production limitée à 10 000 exemplaires. La demande est telle qu’un tirage au sort est nécessaire pour attribuer les bons de commande. Le rétro, sans le savoir, vient d’entrer dans l’ère industrielle.
Naoki Sakai, le trublion derrière la cravate
Derrière cette rupture, un homme : Naoki Sakai, styliste de formation, personnage provocateur, sans permis de conduire et affichant un désintérêt assumé pour l’automobile traditionnelle. Sakai n’est pas un designer automobile classique, et c’est précisément pour cela que le projet existe. Il dirige une équipe atypique, majoritairement féminine, pensée comme un laboratoire créatif déconnecté des réflexes conservateurs de l’industrie japonaise de l’époque.
Son credo est simple : l’automobile est devenue trop sérieuse. Trop obsédée par la technologie, la durabilité, l’efficience. Des qualités rationnelles, certes, mais émotionnellement stériles. Sakai veut ramener le plaisir, la curiosité et l’imperfection dans l’objet automobile. Quitte à choquer. « Un échec intéressant vaut mieux qu’un succès ennuyeux », résumera-t-il plus tard.
Pao, Figaro, S-Cargo : le rétro sans filtre
Après le Be-1, Nissan pousse le concept encore plus loin avec trois autres modèles, tous développés au sein de la désormais célèbre Pike Factory.
La Pao (1987) s’inspire ouvertement des véhicules utilitaires des années 1940, avec un habitacle minimaliste, une planche de bord en métal apparent, des interrupteurs façon aviation et une sellerie évoquant l’univers safari. Une vision presque romantique de l’automobile d’exploration, réinterprétée à l’échelle d’une citadine japonaise.
La Figaro (1991), probablement la plus iconique, revisite les coupés européens des années 1950. Capote électrique, chromes, couleurs pastel, intérieur délicieusement anachronique. Produite à 20 000 exemplaires, elle aussi sera attribuée par loterie. Le rétro devient un phénomène culturel.
Et puis il y a la S-Cargo, ovni absolu, petit utilitaire à la silhouette… d’escargot. Le jeu de mots est assumé, le design volontairement excessif. Trop, même. Et c’est précisément pour cela qu’il fonctionne. La S-Cargo n’essaie pas d’être belle au sens classique : elle cherche à être mémorable.
Une influence bien au-delà du Japon
À l’époque, ces voitures restent cantonnées au marché japonais. Mais leur influence est immense. Les Pike Cars sont aujourd’hui considérées par les historiens du design comme l’apogée du postmodernisme automobile. Elles prouvent qu’une voiture peut être un objet culturel, narratif, émotionnel, sans renier sa fonction première.
Surtout, elles ouvrent la voie à une vague mondiale de renaissances stylistiques. Lorsque la nouvelle Mini arrive en 2001, lorsque la Fiat 500 renaît en 2007, lorsque Volkswagen relance la Coccinelle, toutes ces démarches doivent quelque chose à Nissan. Le constructeur japonais a montré que la nostalgie pouvait être moderne, désirable et rentable.
Un héritage plus actuel qu’il n’y paraît
Ce retour aux sources résonne aujourd’hui de manière troublante. Alors que Renault prépare une Twingo électrique au design néo-rétro, que les marques cherchent à recréer du lien émotionnel à l’ère de l’électrification standardisée, l’expérience des Pike Cars apparaît presque prophétique.
Elles rappellent une chose essentielle : le design n’est pas qu’une affaire de plateformes et de coefficients aérodynamiques. C’est une affaire de regard porté sur le monde, de culture, de courage aussi. Nissan, à cette époque, a osé ne pas ressembler à Toyota ou Honda. Et cette audace continue, quarante ans plus tard, à inspirer toute une industrie.
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Bon plan : Comment obtenir des invitations pour le salon Rétromobile 2026 à Paris ?
Rétromobile, c’est la grand-messe de la voiture ancienne ! Du 28 janvier au 1er février 2026, la Porte de Versailles va vibrer au rythme des mécaniques légendaires. C’est le salon que le monde nous envie, mais c’est aussi un budget : le billet plein tarif dépasse souvent les 20 euros. Vous préférez garder cet argent pour acheter une pièce détachée ou une miniature ?
Contrairement à un salon de l’auto classique où les constructeurs distribuent des places à la pelle pour vendre des voitures neuves, les entrées pour Rétromobile sont plus précieuses. Les marques y viennent pour l’image, pas pour signer des bons de commande de Twingo. Mais rassurez-vous, chez AUTOcult.fr, on connaît les filières pour entrer à l’œil (ou presque).
1. Votre Club de voitures anciennes (La Voie Royale)
C’est la différence majeure avec le Mondial de l’Auto : à Rétromobile, le roi, c’est le Club. Si vous êtes membre d’un club de marque (Club Porsche, Amicale Citroën, Club Alfa Romeo, etc.) ou d’une association locale de véhicules d’époque :
- Demandez au bureau : Les clubs exposants disposent de badges et d’invitations pour leurs bénévoles et membres actifs.
- Les tarifs adhérents : Même sans gratuité totale, la plupart des clubs affiliés à la FFVE (Fédération Française des Véhicules d’Époque) proposent des billetteries à tarifs très préférentiels à leurs membres en amont du salon.
2. Les Assureurs spécialisés et Experts
C’est le « concessionnaire » du monde de la collection. Votre assureur « auto moderne » ne pourra probablement rien pour vous, mais si vous assurez une ancienne chez un spécialiste, vous avez une carte à jouer.
- Les grands noms : Des acteurs comme AXA Passion, Allianz, AMV Légende ou Hagerty sont des piliers du salon. Si vous êtes un bon client (comprenez : vous avez une belle flotte assurée chez eux), un coup de fil à votre courtier peut débloquer une invitation VIP.
- Les experts automobiles : Si vous avez fait expertiser votre véhicule récemment, votre expert a peut-être des entrées, car ils tiennent souvent stand.
3. Les Maisons de Vente aux Enchères
C’est le côté « paillettes » de Rétromobile. La vente officielle attire les foules.
- Vous êtes vendeur ou enchérisseur enregistré ? L’invitation au salon est quasiment garantie, incluant souvent l’accès aux zones réservées pour voir les lots de près.
- Astuce : Surveillez les réseaux sociaux des maisons de ventes (Artcurial, Bonhams, RM Sotheby’s) qui organisent parfois des concours pour gagner le catalogue de la vente… et l’entrée qui va avec.
4. La presse spécialisée et les Partenaires
Rétromobile est un événement culturel. La chasse aux concours se fait donc sur des terrains bien précis :
- Presse « Collection » : Oubliez la presse généraliste. Ciblez les magazines comme Gazoline, Auto Rétro, LVA (La Vie de l’Auto) ou Youngtimers. Leurs pages Facebook et Instagram regorgent de jeux-concours.
- La FFVE : La Fédération fait souvent gagner des places ou propose des offres à ses licenciés. Surveillez leur page Facebook.
5. Les « Départements Héritage » des constructeurs
N’allez pas voir votre concessionnaire Renault ou Peugeot du coin, il n’aura rien. En revanche, les départements historiques (Renault Classic, L’Aventure Peugeot Citroën DS, Porsche Classic) disposent de quotas. C’est plus difficile à obtenir que pour le Mondial, mais si vous êtes actif sur les forums dédiés à la marque ou si vous possédez un modèle historique recensé par la marque, tentez votre chance via leurs services de communication ou leurs réseaux sociaux.
6. Pas d’invit’ ? Soyez malins sur la billetterie
Si le Graal de la gratuité vous échappe, évitez au moins de payer le prix fort :
- Anticipez ! N’achetez JAMAIS votre billet sur place aux caisses de la Porte de Versailles. C’est plus cher, et vous ferez la queue. La billetterie en ligne offre toujours un tarif « prévente » plus doux jusqu’à la veille de l’ouverture.
- Le bon créneau : Rétromobile organise des nocturnes (souvent le mercredi et le vendredi). Si le prix est le même, l’ambiance y est différente et permet d’en profiter plus longtemps après le travail.
- Groupes et CE : Si vous venez à plusieurs (dès 10 personnes souvent), les tarifs de groupe sont intéressants. Pensez aussi à vérifier auprès de votre Comité d’Entreprise, Rétromobile figure souvent dans les catalogues de billetterie à prix réduit.
Pour Rétromobile, votre meilleur atout n’est pas votre banquier, mais votre passion. C’est en étant actif dans votre club ou en suivant de près les assureurs spécialisés que vous trouverez le sésame.
On se retrouve devant le stand des blindés ou à la vente aux enchères ? Bonne visite !
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Louis Schweitzer (1942-2025) : l’homme qui a forgé le Renault du XXIe siècle
Le décès de Louis Schweitzer, PDG du groupe Renault de 1992 à 2005, sonne comme un rappel de la rapidité et de la brutalité des mutations qu’a connues l’industrie automobile depuis trois décennies. Son parcours, atypique pour l’époque — un haut fonctionnaire propulsé à la tête d’un fleuron industriel — fut la synthèse parfaite de la rigueur étatique et de la nécessité d’une vision capitaliste globale. Il n’a pas seulement géré Renault ; il a fondamentalement redéfini son rôle et sa structure.
La privatisation : condition Sine Qua Non
La première grande œuvre de Schweitzer fut l’aboutissement de la privatisation en 1996. Cette transformation n’était pas un choix idéologique, mais une nécessité économique et stratégique. En s’extirpant du giron de l’État, Renault obtenait la liberté d’action indispensable pour les investissements massifs en R&D et pour la restructuration drastique qui s’imposait. Ce processus fut concomitant au recentrage de l’activité sur le seul secteur automobile, notamment par la cession progressive des activités véhicules industriels (RVI), marquant la fin du conglomérat et le début d’une focalisation métier essentielle à la survie face à la concurrence germanique et américaine.
L’anticipation stratégique : le binôme Twingo et Logan
Sous sa direction, Renault n’a pas seulement produit des voitures, il a créé des segments de marché. La Twingo (1993) fut la manifestation d’un génie marketing, offrant un concept de monospace monocorps urbain audacieux qui ciblait une clientèle désireuse de simplicité et de couleur, rompant avec le classicisme des supermini de l’époque.
Plus structurel encore fut le projet Logan. Initié comme une solution pour les marchés émergents, le concept de la voiture conçue a priori pour minimiser le coût de production, et non pour maximiser le profit a posteriori, est un modèle d’ingénierie inversée avant l’heure. En 2004, la commercialisation de ce modèle via Dacia ne fut pas perçue comme un simple ajout de gamme, mais comme la création d’un nouveau business model durable. C’est l’héritage Schweitzer qui permet aujourd’hui à Dacia d’être le pilier de la rentabilité du Groupe.
L’Alliance Renault-Nissan : le coup de maître transcontinental
L’acte le plus audacieux et le plus structurant de sa carrière demeure l’établissement de l’Alliance Renault-Nissan en 1999. Confronté à l’injonction de la taille critique, Louis Schweitzer a refusé le rôle de proie pour devenir l’architecte d’un partenariat transcontinental. En prenant une participation majoritaire dans Nissan (rachetant de fait ses dettes), il n’a pas seulement sauvé un constructeur japonais en difficulté ; il a créé une structure hybride, dénuée de fusion capitalistique totale, mais reposant sur une mutualisation des plateformes techniques et des investissements en R&D. L’envoi de Carlos Ghosn pour restructurer Nissan fut la mise en application tactique de cette vision, démontrant que les synergies ne seraient pas que financières, mais aussi managériales. Ce mariage de cultures reste, malgré ses turbulences récentes, l’établissement stratégique qui a permis à Renault de se positionner durablement parmi les grands acteurs mondiaux.
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Les dix modèles les plus vendus en France en 2021
Voici le détail des dix modèles les plus vendus en France depuis le début de l’année 2021
1 – Peugeot 208
La Peugeot 208 est une voiture de segment B commercialisée depuis 2019. Elle a été élue voiture de l’année 2020 et elle succède à la Peugeot 208 de première génération, produite de 2012 à 2019. Des Peugeot 208 sont assemblées à Trnava (République Tchèque) et Kénitra (Maroc).
Nombre d’immatriculation : 53 915
Part de marché : 5,2 %2 – Renault Clio
La Renault Clio est une voiture de segment B commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Renault Clio de quatrième génération, produite de 2012 à 2019. Des Renault Clio sont assemblées à Bursa (Turquie), Novo Mestro (Slovénie) et Oran (Tunisie).
Nombre d’immatriculation : 50 545
Part de marché : 4,9 %3 – Peugeot 2008
La Peugeot 2008 est une voiture de segment B-SUV commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Peugeot 2008 de première génération, produite de 2013 à 2019. Des Peugeot 2008 sont assemblées à Vigo (Espagne) et Wuhan (Chine).
Nombre d’immatriculation : 45 375
Part de marché : 4,4 %4 – Dacia Sandero
La Dacia Sandero est une voiture de segment B commercialisée depuis 2021. Elle succède à la Dacia Sandero de deuxième génération, produite de 2012 à 2021. Des Dacia Sandero sont assemblées à Pitesti (Roumanie), Tanger et Casablanca (Maroc).
Nombre d’immatriculation : 45 293
Part de marché : 4,4 %5 – Citroën C3
La Citroën C3 est une voiture de segment B commercialisée depuis 2016. Elle succède à la Citroën C3 de deuxième génération, produite de 2009 à 2016. Des Citroën C3 sont assemblées à Trnava (République Tchèque) et Oran (Tunisie).
Nombre d’immatriculation : 39 266
Part de marché : 3,8 %6 – Peugeot 3008
La Peugeot 3008 est une voiture de segment C-SUV commercialisée depuis 2016. Elle a été élue voiture de l’année 2017 et elle succède à la Peugeot 3008 de première génération, produite de 2009 à 2016. Des Peugeot 3008 sont assemblées à Sochaux (France), Oran (Tunisie), Walvis Bay (Namibie) et Gurun (Malaysie).
Nombre d’immatriculation : 35 592
Part de marché : 3,4 %7 – Renault Captur
La Renault Captur est une voiture de segment B-SUV commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Renault Captur de première génération, produite de 2013 à 2019. Des Renault Captur sont assemblées à Valladolid (Espagne) et Wuhan (Chine).
Nombre d’immatriculation : 34 932
Part de marché : 3,4 %8 – Toyota Yaris
La Toyota Yaris est une voiture de segment B commercialisée depuis 2020. Elle succède à la Toyota Yaris de troisième génération, produite de 2011 à 2020. Des Toyota Yaris sont assemblées à Onnaing (France) et Kanegasaki (Japon).
Nombre d’immatriculation : 23 239
Part de marché : 2,2 %9 – Renault Twingo
La Renault Twingo est une voiture de segment A commercialisée depuis 2014. Elle succède à la Renault Twingo de deuxième génération, produite de 2007 à 2014. Des Renault Twingo sont assemblées à Novo Mesto (Slovénie).
Nombre d’immatriculation : 21 527
Part de marché : 2,1 %10 – Renault Mégane
La Renault Mégane est une voiture de segment C commercialisée depuis 2016. Elle succède à la Renault Mégane de troisième génération, produite de 2008 à 2016. Des Renault Mégane sont assemblées à Palencia (Espagne).
Nombre d’immatriculation : 19 318
Part de marché : 1,9 % -
Les 10 modèles les plus vendus en France en 2021
Voici le détail des dix modèles les plus vendus en France depuis le début de l’année 2021
1 – Peugeot 208
La Peugeot 208 est une voiture de segment B commercialisée depuis 2019. Elle a été élue voiture de l’année 2020 et elle succède à la Peugeot 208 de première génération, produite de 2012 à 2019. Des Peugeot 208 sont assemblées à Trnava (République Tchèque) et Kénitra (Maroc).
Nombre d’immatriculation : 33 370
Part de marché : 5,7 %2 – Renault Clio
La Renault Clio est une voiture de segment B commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Renault Clio de quatrième génération, produite de 2012 à 2019. Des Renault Clio sont assemblées à Bursa (Turquie), Novo Mestro (Slovénie) et Oran (Tunisie).
Nombre d’immatriculation : 29 037
Part de marché : 5,0 %3 – Peugeot 2008
La Peugeot 2008 est une voiture de segment B-SUV commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Peugeot 2008 de première génération, produite de 2013 à 2019. Des Peugeot 2008 sont assemblées à Vigo (Espagne) et Wuhan (Chine).
Nombre d’immatriculation : 27 269
Part de marché : 4,7 %4 – Citroën C3
La Citroën C3 est une voiture de segment B commercialisée depuis 2016. Elle succède à la Citroën C3 de deuxième génération, produite de 2009 à 2016. Des Citroën C3 sont assemblées à Trnava (République Tchèque) et Oran (Tunisie).
Nombre d’immatriculation : 24 464
Part de marché : 4,2 %5 – Dacia Sandero
La Dacia Sandero est une voiture de segment B commercialisée depuis 2021. Elle succède à la Dacia Sandero de deuxième génération, produite de 2012 à 2021. Des Dacia Sandero sont assemblées à Pitesti (Roumanie), Tanger et Casablanca (Maroc).
Nombre d’immatriculation : 22 848
Part de marché : 3,9 %6 – Peugeot 3008 (+1)
La Peugeot 3008 est une voiture de segment C-SUV commercialisée depuis 2016. Elle a été élue voiture de l’année 2017 et elle succède à la Peugeot 3008 de première génération, produite de 2009 à 2016. Des Peugeot 3008 sont assemblées à Sochaux (France), Oran (Tunisie), Walvis Bay (Namibie) et Gurun (Malaysie).
Nombre d’immatriculation : 20 446
Part de marché : 3,5 %7 – Renault Captur (-1)
La Renault Captur est une voiture de segment B-SUV commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Renault Captur de première génération, produite de 2013 à 2019. Des Renault Captur sont assemblées à Valladolid (Espagne) et Wuhan (Chine).
Nombre d’immatriculation : 18 679
Part de marché : 3,2 %8 – Toyota Yaris
La Toyota Yaris est une voiture de segment B commercialisée depuis 2020. Elle succède à la Toyota Yaris de troisième génération, produite de 2011 à 2020. Des Toyota Yaris sont assemblées à Onnaing (France) et Kanegasaki (Japon).
Nombre d’immatriculation : 13 483
Part de marché : 2,3 %9 – Renault Twingo
La Renault Twingo est une voiture de segment A commercialisée depuis 2014. Elle succède à la Renault Twingo de deuxième génération, produite de 2007 à 2014. Des Renault Twingo sont assemblées à Novo Mesto (Slovénie).
Nombre d’immatriculation : 13 382
Part de marché : 2,3 %10 – Renault Mégane
La Renault Mégane est une voiture de segment C commercialisée depuis 2016. Elle succède à la Renault Mégane de troisième génération, produite de 2008 à 2016. Des Renault Mégane sont assemblées à Palencia (Espagne).
Nombre d’immatriculation : 11 773
Part de marché : 2,0 % -
Les 10 modèles les plus vendus en France en 2021
Voici le détail des dix modèles les plus vendus en France depuis le début de l’année 2021
1 – Peugeot 208
La Peugeot 208 est une voiture de segment B commercialisée depuis 2019. Elle a été élue voiture de l’année 2020 et elle succède à la Peugeot 208 de première génération, produite de 2012 à 2019. Des Peugeot 208 sont assemblées à Trnava (République Tchèque) et Kénitra (Maroc).
Nombre d’immatriculation : 25 998
Part de marché : 5,9 %2 – Renault Clio
La Renault Clio est une voiture de segment B commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Renault Clio de quatrième génération, produite de 2012 à 2019. Des Renault Clio sont assemblées à Bursa (Turquie), Novo Mestro (Slovénie) et Oran (Tunisie).
Nombre d’immatriculation : 21 236
Part de marché : 4,8 %3 – Peugeot 2008
La Peugeot 2008 est une voiture de segment B-SUV commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Peugeot 2008 de première génération, produite de 2013 à 2019. Des Peugeot 2008 sont assemblées à Vigo (Espagne) et Wuhan (Chine).
Nombre d’immatriculation : 20 724
Part de marché : 4,7 %4 – Citroën C3
La Citroën C3 est une voiture de segment B commercialisée depuis 2016. Elle succède à la Citroën C3 de deuxième génération, produite de 2009 à 2016. Des Citroën C3 sont assemblées à Trnava (République Tchèque) et Oran (Tunisie).
Nombre d’immatriculation : 18 994
Part de marché : 4,3 %5 – Dacia Sandero
La Dacia Sandero est une voiture de segment B commercialisée depuis 2021. Elle succède à la Dacia Sandero de deuxième génération, produite de 2012 à 2021. Des Dacia Sandero sont assemblées à Pitesti (Roumanie), Tanger et Casablanca (Maroc).
Nombre d’immatriculation : 18 162
Part de marché : 4,1 %6 – Renault Captur
La Renault Captur est une voiture de segment B-SUV commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Renault Captur de première génération, produite de 2013 à 2019. Des Renault Captur sont assemblées à Valladolid (Espagne) et Wuhan (Chine).
Nombre d’immatriculation : 14 671
Part de marché : 3,3 %7 – Peugeot 3008
La Peugeot 3008 est une voiture de segment C-SUV commercialisée depuis 2016. Elle a été élue voiture de l’année 2017 et elle succède à la Peugeot 3008 de première génération, produite de 2009 à 2016. Des Peugeot 3008 sont assemblées à Sochaux (France), Oran (Tunisie), Walvis Bay (Namibie) et Gurun (Malaysie).
Nombre d’immatriculation : 14 171
Part de marché : 3,2 %8 – Toyota Yaris
La Toyota Yaris est une voiture de segment B commercialisée depuis 2020. Elle succède à la Toyota Yaris de troisième génération, produite de 2011 à 2020. Des Toyota Yaris sont assemblées à Onnaing (France) et Kanegasaki (Japon).
Nombre d’immatriculation : 10 766
Part de marché : 2,4 %9 – Renault Twingo
La Renault Twingo est une voiture de segment A commercialisée depuis 2014. Elle succède à la Renault Twingo de deuxième génération, produite de 2007 à 2014. Des Renault Twingo sont assemblées à Novo Mesto (Slovénie).
Nombre d’immatriculation : 10 482
Part de marché : 2,4 %10 – Renault Mégane
La Renault Mégane est une voiture de segment C commercialisée depuis 2016. Elle succède à la Renault Mégane de troisième génération, produite de 2008 à 2016. Des Renault Mégane sont assemblées à Palencia (Espagne).
Nombre d’immatriculation : 8 992
Part de marché : 2,0 % -
Les voitures électrifiées les plus vendues en France
Voici les chiffres d’immatriculations de voitures 100 % électrique et de PHEV en France durant le mois de février 2021.
BEV
1 Peugeot e-208 1 484
2 Tesla Model 3 1 166
3 Renault Zoe 1 074
4 Renault Twingo 810
5 FIAT 500e 645
6 Kia e-Niro 567
7 Peugeot e-2008 446
8 Volkswagen ID.3 361
9 Hyundai Kona 300
10 Opel Corsa-ePHEV
1 Peugeot 3008 1 104
2 Renault Captur 817
3 Citroën C5 Aircross 448
4 Mercedes GLC 412
5 DS 7 CROSSBACK 394
6 Volvo XC40 371
7 Ford Kuga 302
8 Peugeot 508 280
9 MINI Countryman 263
10 BMW X5 262Source : AVERE.
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Les 10 modèles les plus vendus en France en 2021
Voici le détail des dix modèles les plus vendus en France depuis le début de l’année 2021
1 – Peugeot 208
La Peugeot 208 est une voiture de segment B commercialisée depuis 2019. Elle a été élue voiture de l’année 2020 et elle succède à la Peugeot 208 de première génération, produite de 2012 à 2019. Des Peugeot 208 sont assemblées à Trnava (République Tchèque) et Kénitra (Maroc).
Nombre d’immatriculation : 16 014
Part de marché : 6,2 %2 – Dacia Sandero
La Dacia Sandero est une voiture de segment B commercialisée depuis 2021. Elle succède à la Dacia Sandero de deuxième génération, produite de 2012 à 2021. Des Dacia Sandero sont assemblées à Pitesti (Roumanie), Tanger et Casablanca (Maroc).
Nombre d’immatriculation : 13 289
Part de marché : 5,1 %3 – Peugeot 2008
La Peugeot 2008 est une voiture de segment B-SUV commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Peugeot 2008 de première génération, produite de 2013 à 2019. Des Peugeot 2008 sont assemblées à Vigo (Espagne) et Wuhan (Chine).
Nombre d’immatriculation : 12 849
Part de marché : 5,0 %4 – Renault Clio
La Renault Clio est une voiture de segment B commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Renault Clio de quatrième génération, produite de 2012 à 2019. Des Renault Clio sont assemblées à Bursa (Turquie), Novo Mestro (Slovénie) et Oran (Tunisie).
Nombre d’immatriculation : 12 160
Part de marché : 4,7 %5 – Citroën C3
La Citroën C3 est une voiture de segment B commercialisée depuis 2016. Elle succède à la Citroën C3 de deuxième génération, produite de 2009 à 2016. Des Citroën C3 sont assemblées à Trnava (République Tchèque) et Oran (Tunisie).
Nombre d’immatriculation : 11 199
Part de marché : 4,3 %6 – Peugeot 3008
La Peugeot 3008 est une voiture de segment C-SUV commercialisée depuis 2016. Elle a été élue voiture de l’année 2017 et elle succède à la Peugeot 3008 de première génération, produite de 2009 à 2016. Des Peugeot 3008 sont assemblées à Sochaux (France), Oran (Tunisie), Walvis Bay (Namibie) et Gurun (Malaysie).
Nombre d’immatriculation : 8 843
Part de marché : 3,4 %7 – Renault Captur
La Renault Captur est une voiture de segment B-SUV commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Renault Captur de première génération, produite de 2013 à 2019. Des Renault Captur sont assemblées à Valladolid (Espagne) et Wuhan (Chine).
Nombre d’immatriculation : 8 422
Part de marché : 3,3 %8 – Toyota Yaris
La Toyota Yaris est une voiture de segment B commercialisée depuis 2020. Elle succède à la Toyota Yaris de troisième génération, produite de 2011 à 2020. Des Toyota Yaris sont assemblées à Onnaing (France) et Kanegasaki (Japon).
Nombre d’immatriculation : 6 972
Part de marché : 2,7 %9 – Peugeot 308
La Peugeot 308 est une voiture de segment C commercialisée depuis 2013. Elle succède à la Peugeot 308 de première génération, produite de 2007 à 2013. Des Peugeot 308 sont assemblées à Sochaux (France) et Wuhan (Chine).
Nombre d’immatriculation : 5 665
Part de marché : 2,2 %10 – Renault Twingo
La Renault Twingo est une voiture de segment A commercialisée depuis 2014. Elle succède à la Renault Twingo de deuxième génération, produite de 2007 à 2014. Des Renault Twingo sont assemblées à Novo Mesto (Slovénie).
Nombre d’immatriculation : 5 197
Part de marché : 2,0 % -
Peugeot 3008 : France n°1
Quand les deux grands groupes automobiles français tentent de lancer des modèles emblématiques pour casser le plafond de verre qui stoppe les ventes de véhicules tricolores au-delà des 50 000 euros avec l’Alpine A110 et le DS 7 CROSSBACK, c’est un autre modèle qui tire les gammes vers le haut…
« On n’a pas beaucoup de dimanches tranquilles ». C’est la phrase de Stéphane Dubs dans Les Echos du jour. Le patron de l’usine PSA de Sochaux est un homme très occupé. Lui qui gère la transformation de l’usine ancestrale de la famille Peugeot voit des 3008 sortir du site à une cadence infernale.
Le constat ne peut pas être totalement idyllique. Depuis dix ans, la balance commerciale du nombre de véhicules importés / exportés est négative. En 2017, la France a importé 400 000 véhicules de plus qu’elle n’en a produits. Pire, depuis l’an passé, les pièces et les composants automobiles sont aussi davantage importés qu’exportés.
Il faut dire que le marché français est typique d’un marché de pays pauvre. Les deux stars sont les citadines Renault Clio (produite majoritairement en Turquie) et Peugeot 208 (produite majoritairement en Slovaquie)… Et le modèle qui séduit le plus les clients particuliers est la plaie Dacia Sandero (produite majoritairement en Roumanie).
Pourtant, le point médian évolue. Avec la folie SUV, le panier d’achat moyen augmente d’année en année. D’abord tiré par le Nissan Qashqai, puis le Volkswagen Tiguan, le marché profite désormais de l’entrée des constructeurs français sur le segment le plus porteur.
Un tiers des véhicules vendus est rangé dans le fourre-tout que représente le terme SUV (Sport Utility Vehicle). En France, la référence est le Peugeot 3008, élu Voiture de l’Année 2017.
Ce SUV compact comble les désirs les plus fous du client moyen : un modèle compact, avec une assise haute et un style mi-baroudeur mi-premium. De quoi avoir la sensation d’avoir réussi à passer dans une catégorie socioprofessionnelle supérieure.
Ce coup de pouce au statut se paie. Plus gros, mieux équipé et mieux fini, les SUV Peugeot sont aussi un peu plus cher à l’achat et en coût d’utilisation.
Malgré la baisse de la part de marché du Diesel et le succès de Dacia, le panier moyen d’un acheteur d’un véhicule neuf ne cesse d’augmenter. En 2017, la voiture « moyenne » des Français était achetée 26 717 euros, doit 3,4 % de plus qu’en 2016. Mieux, la part de marché des voitures de plus de 35 000 euros a atteint 19 %, en hausse de trois points.
Selon les analyses de L’Argus, un SUV compact coûte 4 600 euros de plus que la berline compacte à laquelle il peut être rattaché. Et c’est en roulant que les données sont encore plus brutales. Alors que les consommations et les émissions de CO2 étaient à la baisse chaque année jusqu’en 2016, les moyennes de 2017 repartent à la hausse à 4,6 litres / 100 km et 111 grammes de CO2 / kilomètre, car la masse augmente légèrement à 1 262 kg et la puissance monte aussi à 117 chevaux.
Sur les six premiers mois de l’année 2018, si les Clio et 208 restent en tête des ventes avec respectivement 70 040 et 56 272 voitures vendues, le Peugeot 3008 suit de près avec 46 737 ventes. Le SUV est même le plus gros modèle du top 14 composé aussi des Citroën C3, Renault Captur, Dacia Sandero, Peugeot 2008, Peugeot 308, Renault Twingo, Renault Mégane, Dacia Duster, Citroën C3 Aircross, Volkswagen Polo et Toyota Yaris… Et la quinzième place est réservée au Peugeot 5008, version volumineuse du 3008. Le Renault Kadjar, pendant du 3008 chez Renault, est plus loin avec 15 827 voitures vendues en France en six mois. Et derrière les deux constructeurs français, ce sont les Nissan Qashqai et Volkswagen Tiguan qui restent les plus présents sur le segment.
Voilà comment tirer le marché vers le haut…
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Le pari des garages
Combien existe-t-il de garages dans Paris ? Dans une capitale où l’on ne fait que de parler d’un cauchemar automobile, où la mairie annonce clairement son intention de diminuer drastiquement la place de la voiture au nom de la lutte contre la pollution, il est assez frappant d’apprendre qu’il reste 194 garages à Paris.
La moyenne est donc de près de dix garages par arrondissement. Dès lors, comment choisir son garage dans les rues de Paris ? Vroomly propose un moteur de recherche très complet pour trouver le professionnel qui vous séduira.
La première étape consiste à identifier sa propre voiture grâce, soit à sa plaque d’immatriculation, soit à sa marque, son modèle, son année et sa version. Ensuite, afin de programmer un entretien facile, il est nécessaire de choisir l’intervention souhaitée.
Des plaquettes de freins
Imaginons une soudaine envie d’un changement des disques et des plaquettes de freins avant… L’intervention comprend une dépose et pose des disques et plaquettes de frein avant, un contrôle du niveau du liquide de frein et un essai du véhicule.
En visant le XIVe arrondissement, un garage Midas est proposé sur le Boulevard Brune pour une intervention à 352,24 euros, certifié par Garage Paris Vroomly. D’autres offres sont proposées à Bagneux, Villejuif ou dans le XVIe arrondissement de la capitale à des tarifs compris entre 354 et 385 euros.
La distribution
Autre idée, où faire changer un kit de distribution sur une Twingo lorsque l’on habite dans le IIe arrondissement ? Huit adresses sont proposées pour faire une dépose et pose de la courroie de distribution, une dépose et pose des galets tendeurs, une dépose et pose de la pompe à eau, un changement du liquide de refroidissement et un essai du véhicule…
Les tarifs s’échelonnent entre 427 et 588 euros, toujours auprès de garages certifiés et avec la possibilité de contacter directement le garage. Les horaires d’ouverture sont spécifiés avec, en prime, un petit mot du gérant des lieux.
Le tarif étant annoncé, aucune mauvaise surprise à craindre. Tous les garages proposés respectent une charte incluant un juste prix vérifié, une prise en charge moins de 10 minutes, un respect du carnet d’entretien et des interventions garanties 1 an.
Illustration : billknock