Bien avant que les voitures soient équipées d’un contrôle de la température intérieure, les constructeurs automobiles ont cherché à contrôler l’air perturbateur. La crise énergétique et la quête d’efficience ont forcé les designers à concevoir des modèles capables d’une meilleure pénétration dans l’air… Bienvenue dans l’ère du Cx !
L’aérodynamique automobile n’est pas née grâce à l’OPEP… Il n’aura fallu que quelques décennies pour que les inventeurs sur quatre roues comprennent les gains du carénage. Ivres de vitesse, ils donnaient de nouvelles formes aux engins capables de battre des records.
Les croisements entre les avionneurs et les constructeurs automobiles, entre les sportifs et les pilotes, entre les ingénieurs et les stylistes ont provoqué de nouveaux dessins. Des tâtonnements à l’époque ! On imaginait un angle, on le testait, éventuellement, on le validait…
Mais dans les années 1970, avec la crise du pétrole, le terme Cx a commencé à se propager dans les bureaux d’études. En quelques mois, ils ont tous cherché à gagner quelques centièmes comme nos contemporains cherchent à éliminer du CO2.
En juin 1979, l’Agence pour les Économies d’Énergies (créé en 1974 par Valéry Giscard d’Estaing) lance un vaste programme pour accompagner les constructeurs automobiles dans leurs recherches. Des fonds sont alloués aux marques françaises pour imaginer le concept du véhicule efficient de demain. L’objectif de ces idées concertées est d’arriver à la mise sur le marché de véhicules dont la consommation moyenne serait plafonnée à 3 litres / 100 km.
Renault imagine EVE (Elements pour une Voiture Autonome) en 1980. Elle a la corpulence d’une R18, mais des attributs destinés à minimiser l’impact de l’air en déplacement. Deux ans plus tard, l’idée est reprise avec VESTA, sous la forme d’une citadine.
Même schéma chez Peugeot qui présente la VERA en 1981 sur la base d’une Peugeot 305, évoluée en VERA PLUS (aux allures de Ford Sierra, non ?) l’année suivante. En 1984, c’est au tour de Citroën d’exposer ECO 2000.
Mon Cx est meilleur que le tien
Durant une quinzaine d’années, le Cx devient un élément incontournable dans l’achat d’une voiture, comme peut l’être le CO2 aujourd’hui. Avec leurs concepts, Peugeot et Renault annoncent 0,22, Citroën 0,21… Dans les concessions, l’Opel Calibra devient une référence dans sa version 2,0 litres 115 chevaux : 0,26. Mais le S.Cx, qui correspond au produit du coefficient de trainée par la projection frontale, est laissé de côté.
Quelques options commencent à apparaître sur les modèles de série. La prise de conscience est réelle, même si elle cache d’autres vérités, comme le gain de rendement des moteurs, l’allègement ou le choix des matériaux.
Les souffleries dominent bientôt l’industrie automobile. Le public découvre et adopte de nouveaux volumes. L’ère monolithique s’ouvre pour suivre le concept de la goutte d’eau. De cette époque post-1970 où l’on rêve de l’an 2000, Trevor Fiore dessine la Citroën Xenia et Antoine Volanis crayonne l’Helios. Dans les concessions, les Citroën CX et Renault 25 ne sont qu’un jalon.
Bientôt, Renault présente le vrai monolithe : voici l’Espace de Philippe Guédon. La parenté avec le van américain est évidente, mais la goutte d’eau s’y retrouve. Le TGV de l’autoroute se veut habitable et fonctionnel, modulaire et prêt à fendre l’air : l’Espace est monocorps. Les Français étaient passés maitres dans l’art de remplacer les coffres par des hayons, voilà qu’ils éliminent les capots !
Alors, l’Espace est-il le descendant des vans américains ou de l’Helios d’Antoine Volanis qui fut responsable du style de Matra dans les années 1970 ? La future hégémonie des monospaces et, par extrapolation, des SUV ne vient-elle pas du projet de l’Agence pour les Économies d’Énergies ? Et pourtant… Pourtant nous ne sommes toujours pas à 3 litres / 100 km ! (en dehors des homologations farfelues des moteurs hybrides)
