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  • Jacques Séguéla, la publicité et l’automobile : une histoire française

    Jacques Séguéla, la publicité et l’automobile : une histoire française

    « Ne dites pas à ma mère que je suis publicitaire, elle croit que je suis pianiste dans un bordel. » La formule de Jacques Séguéla est restée dans toutes les mémoires. Elle illustre à la fois l’irrévérence et le sens de la formule d’un homme qui a profondément marqué la communication en France. Si son nom est souvent associé à la politique, Jacques Séguéla a aussi construit une part considérable de sa légende en façonnant l’image des constructeurs automobiles. De Citroën à Peugeot, de Renault à la mythique DS, il a su donner à la voiture un supplément d’âme en racontant des histoires plutôt qu’en vantant des caractéristiques techniques.

    La publicité automobile avant Séguéla

    Dans les années 1960 et 1970, la publicité automobile reste dominée par une approche descriptive : puissance du moteur, volume du coffre, confort des sièges. Le discours est fonctionnel, rarement émotionnel. Séguéla, avec son talent pour la narration et son flair pour les symboles, va renverser cette logique. Il ne vend pas une voiture, il vend une image, une envie, presque un mythe.

    L’ère Citroën : la marque en orbite

    L’un des plus grands coups de Jacques Séguéla reste sans doute son travail avec Citroën. La marque aux chevrons, déjà célèbre pour son audace technique, trouve en lui un interprète à la hauteur de son histoire. Dans les années 1980, Séguéla imagine des campagnes qui marquent les esprits par leur dimension quasi cinématographique.

    Qui n’a pas en mémoire les Citroën sur un porte-avions ou sur la Grande Muraille ? L’automobile devient spectacle, la publicité devient événement.

    Avec la BX, lancée en 1982, Séguéla ose une promesse de modernité qui colle parfaitement à l’esprit d’innovation de la marque. Ces campagnes vont ancrer Citroën dans une dimension presque futuriste, héritière de la DS et de son aura de vaisseau spatial sur roues.

    Le choc de l’image

    L’une des forces de Séguéla réside dans son usage magistral des symboles. Pour lui, la publicité automobile doit d’abord frapper l’imagination. C’est ainsi qu’il choisit des décors extrêmes – porte-avions, gratte-ciel, paysages lunaires – pour rappeler que la voiture n’est pas seulement un moyen de transport, mais un objet de désir. Cette vision tranche radicalement avec l’approche rationnelle qui dominait jusque-là.

    L’homme derrière les campagnes

    Publicitaire de génie pour les uns, manipulateur d’images pour les autres, Jacques Séguéla ne laisse jamais indifférent. Son approche repose sur la conviction que la voiture, produit industriel par excellence, est aussi un objet culturel. Dans ses campagnes, on retrouve une lecture très française de l’automobile : une machine qui parle d’avenir, de liberté et de style.

    Un héritage encore vivant

    Aujourd’hui, à l’heure où les constructeurs communiquent sur l’électrification, la durabilité et les technologies embarquées, l’influence de Séguéla reste perceptible. Ses campagnes ont installé l’idée que l’automobile ne s’achète pas seulement pour ce qu’elle est, mais pour ce qu’elle raconte de nous. La dimension émotionnelle, devenue un standard dans la communication automobile mondiale, trouve une part de ses racines dans ce qu’il a inventé pour Citroën et consorts.

    Séguéla, conteur de voitures

    La carrière de Jacques Séguéla dans la publicité automobile témoigne d’une époque où la voiture était encore le symbole ultime de liberté et de modernité. En magnifiant ces valeurs, il a non seulement servi les marques françaises, mais aussi contribué à façonner l’imaginaire collectif autour de l’automobile. Ses campagnes restent des repères culturels, des moments de télévision gravés dans les mémoires. Au-delà des slogans et des images spectaculaires, Séguéla a rappelé que la publicité automobile n’est pas un exercice de description technique, mais un art de raconter des histoires.

  • Cx : air conditionné

    Cx : air conditionné

    Bien avant que les voitures soient équipées d’un contrôle de la température intérieure, les constructeurs automobiles ont cherché à contrôler l’air perturbateur. La crise énergétique et la quête d’efficience ont forcé les designers à concevoir des modèles capables d’une meilleure pénétration dans l’air… Bienvenue dans l’ère du Cx !

    L’aérodynamique automobile n’est pas née grâce à l’OPEP… Il n’aura fallu que quelques décennies pour que les inventeurs sur quatre roues comprennent les gains du carénage. Ivres de vitesse, ils donnaient de nouvelles formes aux engins capables de battre des records.

    Les croisements entre les avionneurs et les constructeurs automobiles, entre les sportifs et les pilotes, entre les ingénieurs et les stylistes ont provoqué de nouveaux dessins. Des tâtonnements à l’époque ! On imaginait un angle, on le testait, éventuellement, on le validait…

    Mais dans les années 1970, avec la crise du pétrole, le terme Cx a commencé à se propager dans les bureaux d’études. En quelques mois, ils ont tous cherché à gagner quelques centièmes comme nos contemporains cherchent à éliminer du CO2.

    En juin 1979, l’Agence pour les Économies d’Énergies (créé en 1974 par Valéry Giscard d’Estaing) lance un vaste programme pour accompagner les constructeurs automobiles dans leurs recherches. Des fonds sont alloués aux marques françaises pour imaginer le concept du véhicule efficient de demain. L’objectif de ces idées concertées est d’arriver à la mise sur le marché de véhicules dont la consommation moyenne serait plafonnée à 3 litres / 100 km.

    Renault imagine EVE (Elements pour une Voiture Autonome) en 1980. Elle a la corpulence d’une R18, mais des attributs destinés à minimiser l’impact de l’air en déplacement. Deux ans plus tard, l’idée est reprise avec VESTA, sous la forme d’une citadine.

    Même schéma chez Peugeot qui présente la VERA en 1981 sur la base d’une Peugeot 305, évoluée en VERA PLUS (aux allures de Ford Sierra, non ?) l’année suivante. En 1984, c’est au tour de Citroën d’exposer ECO 2000.

    Mon Cx est meilleur que le tien

    Durant une quinzaine d’années, le Cx devient un élément incontournable dans l’achat d’une voiture, comme peut l’être le CO2 aujourd’hui. Avec leurs concepts, Peugeot et Renault annoncent 0,22, Citroën 0,21… Dans les concessions, l’Opel Calibra devient une référence dans sa version 2,0 litres 115 chevaux : 0,26. Mais le S.Cx, qui correspond au produit du coefficient de trainée par la projection frontale, est laissé de côté.

    Quelques options commencent à apparaître sur les modèles de série. La prise de conscience est réelle, même si elle cache d’autres vérités, comme le gain de rendement des moteurs, l’allègement ou le choix des matériaux.

    Les souffleries dominent bientôt l’industrie automobile. Le public découvre et adopte de nouveaux volumes. L’ère monolithique s’ouvre pour suivre le concept de la goutte d’eau. De cette époque post-1970 où l’on rêve de l’an 2000, Trevor Fiore dessine la Citroën Xenia et Antoine Volanis crayonne l’Helios. Dans les concessions, les Citroën CX et Renault 25 ne sont qu’un jalon.

    Bientôt, Renault présente le vrai monolithe : voici l’Espace de Philippe Guédon. La parenté avec le van américain est évidente, mais la goutte d’eau s’y retrouve. Le TGV de l’autoroute se veut habitable et fonctionnel, modulaire et prêt à fendre l’air : l’Espace est monocorps. Les Français étaient passés maitres dans l’art de remplacer les coffres par des hayons, voilà qu’ils éliminent les capots !

    Alors, l’Espace est-il le descendant des vans américains ou de l’Helios d’Antoine Volanis qui fut responsable du style de Matra dans les années 1970 ? La future hégémonie des monospaces et, par extrapolation, des SUV ne vient-elle pas du projet de l’Agence pour les Économies d’Énergies ? Et pourtant… Pourtant nous ne sommes toujours pas à 3 litres / 100 km ! (en dehors des homologations farfelues des moteurs hybrides)

  • Une histoire de gendarmes

    Une histoire de gendarmes

    De la Police Spéciale de la Route à la Brigade Rapide d’Intervention, retour sur les voitures utilisées par la Gendarmerie Nationale à travers les décennies, des Traction Avant aux Mégane R.S..

    A l’origine, la maréchaussée est à cheval… L’arrivée de la bicyclette en tant que « véhicule officiel » en 1903 – alors que les premières automobiles roulent déjà dans toute la France – montre un certain retard. En 1907, c’est toujours à vélo que patrouille la gendarmerie alors que les Brigades du Tigre (de la police) roulent sur quatre roues.

    La gendarmerie pédale jusqu’à la fin de la première guerre mondiale. Le parc automobile est alors constitué avec les véhicules laissés par les Américains. L’aventure motorisée débute en 1928 avec l’invention d’une nouvelle mission : la police de la route. Et dans les années 30, la voiture préférée des gendarmes est forcément la Citroën Traction Avant !

    Après la guerre, une association entre la Gendarmerie Nationale et le Touring Club de France lance des Renault Juvaquatre sur les routes sous l’appellation « Secours Routier ». Brancard, mallette de premiers secours, boîte à outils, tout est fait pour aider les automobilistes, de plus en plus nombreux.

    Renault_Estafette

    Les Peugeot 203 et 403 Break prennent le relais. Elles sont noires avec un gyrophare orange. Puis Citroën présente sa 2CV. Dans sa version Gendarmerie, le coffre arrière est occupé par une immense radio.

    Au début des années 60, Renault répond à Citroën et sort la 4L. Celle qui deviendra la voiture française la plus vendue trouve forcément sa place dans les gendarmeries. Elle répondait parfaitement à un point essentiel du cahier des charges : permettre aux gendarmes de garder leur képi en conduisant… « Un symbole d’autorité vis-à-vis de la population civile ».

    Renault_4

    Selon les sources, la Renault 4 dispute à l’Estafette la place de modèle le plus utilisé par la Gendarmerie Nationale avec 12 à 13 000 unités livrées.

    Le développement du nouveau réseau autoroutier (avant l’apparition des limitations de vitesse) est la cause de la création du « peloton d’autoroute » en 1966. Et, en février 1967, les Brigades Rapides d’Intervention font leurs débuts.

    Les Alpine A110 équipent ces BRI. Les gendarmes sont formés comme des pilotes de course et doivent être casqués lorsqu’ils sont en service. Il n’existe alors que deux catégories de personnes qui parviennent à être payés pour rouler en Berlinette : les pilotes d’usine en rallye et les gendarmes. Et l’A110 n’était pas la seule à constituer le parc. Quelques Matra Jet étaient aussi à leur disposition.

    La révolution « bleue » intervient en 1969 avec l’adoption du « Bleu Moyen », devenu bleu gendarme.

    La Citroën DS fait son entrée dans la Gendarmerie dans les années 70. L’escadron des BRI se renforce à cette époque. Après le triste record de 12 000 morts sur les routes en 1972, l’Etat prend une série de mesures fortes : limitations de vitesse, port de la ceinture obligatoire à l’avant et davantage de contrôles.

    Citroen-SM

    Six Alpine-Renault A310 sont alors commandées pour constituer un parc de 35 véhicules. La dernière sera garée en 1987. A cette époque, et après quelques SM, c’est la Citroën CX 25 GTI qui est la plus utilisée par les Brigades Rapides d’Intervention. Les Renault 21 2 Litres Turbo puis les Peugeot 405 T16 à quatre roues motrices se montrent aussi sur les autoroutes.

    Plus tard, la trop sage Peugeot 306 S16 ne s’avère pas assez ostentatoire pour être dissuasive. Sa remplaçante est donc bien plus extravagante… Et 65 Subaru Impreza WRX sont commandées !

    subaru-impreza

    En 2010, les Subaru doivent être remplacées… Subaru, encore, BMW, Ford et Renault répondent à l’appel d’offres. Et ce sont les Mégane R.S. qui l’emportent grâce à une option et un artifice supplémentaires. Châssis Cup et nouvelle cartographie moteur qui permet de tirer 265 chevaux du 4 cylindres 2 litres turbo. Un coup d’avance pour les gendarmes qui sera rapidement annihilé par la sortie, en série, de cette même évolution.

    Renault-Megane-RS