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Étiquette : Lamborghini

  • L’archive révélée : le plan 1:1 de la Lamborghini 350 GT, autopsie d’une naissance culte

    L’archive révélée : le plan 1:1 de la Lamborghini 350 GT, autopsie d’une naissance culte

    Parfois, le plus grand trésor d’une marque n’est pas le métal poli, mais le papier jauni.

    À l’heure où les designers automobiles travaillent sur des moniteurs 3D et où le « pixel » a remplacé le « crayon », l’annonce faite par Lamborghini Polo Storico lors de l’événement Auto e Moto d’Epoca prend une saveur toute particulière pour les amoureux de la culture automobile. Le département Héritage de Sant’Agata Bolognese célèbre son dixième anniversaire en exposant la plus ancienne 350 GT survivante (châssis n°2), mais surtout, en levant le voile sur une relique fondatrice : un dessin technique à l’échelle 1:1 de l’aménagement intérieur de la 350 GT, daté de 1963.

    Ce n’est pas un simple croquis. C’est l’acte de naissance, tracé à la main, de l’ADN Gran Turismo de Lamborghini.

    Le trait de crayon contre le pixel

    En 1963, l’ordinateur n’est pas l’outil du designer. Le processus de création d’une automobile de luxe passait par des planches à dessin gigantesques, souvent à l’échelle réelle (1:1), pour valider les volumes, l’ergonomie et la faisabilité technique.

    Ce document, décrit par Lamborghini comme le plus ancien de ses archives historiques, n’est pas là pour faire joli. Il est le témoin d’une collaboration intense entre un jeune constructeur ambitieux, Ferruccio Lamborghini, et le maître-carrossier Carrozzeria Touring, concepteur de la fameuse carrosserie Superleggera de la 350 GT.

    Le plan 1:1 de l’habitacle de la 350 GT est une véritable autopsie du luxe italien des années 60 :

    1. L’ergonomie de la défiance : Il révèle comment les ingénieurs de l’époque ont articulé l’espace intérieur autour du puissant V12 de Giotto Bizzarrini, positionné longitudinalement à l’avant. C’est sur ce papier que les cotes exactes du volant, du pédalier et de la console centrale ont été fixées, définissant le confort et la position de conduite exigés par Ferruccio Lamborghini, pour faire mieux et plus civilisé que la concurrence de Maranello.
    2. L’âme du détail : Il témoigne de l’importance du tableau de bord. La position des compteurs Jaeger, les interrupteurs à bascule, le levier de vitesse… Chaque élément était méticuleusement positionné. Un dessin 1:1 permettait aux artisans de visualiser précisément la disposition des luxueuses selleries en cuir et des boiseries, avant même que le premier panneau d’aluminium ne soit frappé.
    3. Le symbole de la rigueur: Ce document est la preuve palpable de la rigueur industrielle qui a présidé aux débuts de Lamborghini. Il fallait convertir la vision sauvage du prototype 350 GTV en un produit fini, industrialisable par Touring. Le plan est la passerelle entre l’idée artistique et la réalité mécanique.

    Polo Storico : Le gardien du geste

    L’exposition de ce dessin souligne le rôle essentiel du Polo Storico. Leur mission va au-delà de la restauration des automobiles (comme le montre le travail de certification de la 350 GT n°2). Elle englobe la sauvegarde du patrimoine immatériel et technique de la marque.

    En préservant et en étudiant de tels documents, le Polo Storico ne fait pas que raconter l’histoire. Il offre aux collectionneurs et aux historiens un accès privilégié au processus créatif. Dans un monde automobile dématérialisé, ce plan papier, avec ses annotations et ses cotes, est un véritable artefact de la culture voiture, le souvenir d’un temps où l’échelle 1:1 était la seule réalité virtuelle possible.

    C’est là que réside le culte : dans la capacité à remonter le temps, non pas seulement pour voir le résultat final, mais pour observer la main et l’intention qui ont donné naissance à la légende Lamborghini.

    Le dessin 1:1 de la 350 GT n’est pas un simple document, c’est le plan de la grandeur à venir.

  • L’ère des prompts : quand l’intelligence artificielle s’invite à la planche à dessin

    L’ère des prompts : quand l’intelligence artificielle s’invite à la planche à dessin

    L’automobile est l’une des dernières formes d’art industriel où la main et l’imagination humaines règnent en maîtres. Mais le vent tourne. L’intelligence artificielle, jadis reléguée aux algorithmes, s’installe désormais dans les studios de design. La question n’est plus de savoir si l’IA sera utilisée, mais si elle peut supplanter – ou du moins transformer radicalement – le rôle du designer.

    Le consensus est riche en nuances : si l’IA s’avère un outil d’une vitesse stupéfiante, le « savoir et émotion » qui guide la création d’un chef-d’œuvre reste profondément humain.

    La Vitesse du Flash et le Piège du Générique

    L’attrait initial de l’IA réside dans sa rapidité. Simon Loasby, directeur du Hyundai Design Centre, se souvient avoir créé une image d’un yacht (pour inspirer l’Ioniq 9) en seulement « 40 secondes » le temps de parcourir la distance entre deux feux rouges. L’effet est immédiat et impressionnant.

    Cette vélocité est particulièrement utile dans les phases initiales de la création :

    • Recherche Précoce : Pour la phase de recherche très précoce, les planches d’influence, le choix des matériaux et des couleurs, l’IA est « excellente » selon Robin Page, directeur du design chez Bentley Motors.
    • Détails Précis : Elle est également très efficace pour les composants spécifiques comme les jantes.

    Cependant, cette rapidité cache un défaut fondamental soulevé par des esprits créatifs comme Mitja Borkert, directeur du design chez Lamborghini : les créations de l’IA sont souvent « un peu génériques » et n’offrent « rien de nouveau ».

    L’explication est simple : l’IA fonctionne en puisant dans d’immenses bases de données d’images déjà publiées numériquement, mélangeant des variations existantes. Elle est capable d’imiter, comme un designer humain s’inspirerait d’un modèle iconique des années 70 pour moderniser un phare LED, mais elle manque du bond imaginatif nécessaire pour créer un modèle entièrement inédit.

    « Je reviens à la remarque d’Einstein : ‘La connaissance n’est rien sans l’imagination.’ Et l’IA n’est rien sans l’imagination pour l’utiliser. » — Marek Reichman, Chief Creative Officer chez Aston Martin.

    Le Défi de la Propriété Intellectuelle et du Contrôle

    Pour les constructeurs, l’enjeu dépasse la seule créativité. Il touche à la confidentialité et à l’élégance de la marque.

    • Le Danger de l’Open Source : Les outils d’IA les plus puissants sont des plateformes open source. Utiliser ces plateformes pour des travaux confidentiels est impossible pour des constructeurs qui protègent jalousement leurs futurs designs.
    • L’IA Captive : La solution adoptée par Stellantis et Hyundai est le développement d’une IA interne (captive). Chez Stellantis, par exemple, cette IA est entraînée avec leurs propres esquisses, travaux précédents et designs de marque. Ralph Gilles, l’un des chief design officers de Stellantis, y voit « un designer supplémentaire » capable de générer des idées auxquelles l’équipe n’aurait pas pensé.

    Cette approche permet de guider l’IA selon la signature et le style de la marque, transformant l’outil en un assistant plutôt qu’en un simple générateur d’images.

    La Mutation du Processus Créatif

    L’impact le plus concret de l’IA est peut-être de modifier le rythme et la structure du processus de design.

    Brett Patterson, designer indépendant, note qu’avant l’IA, le processus passait par des cycles d’esquisses brutes. Aujourd’hui, la « hero image » (l’image de présentation finale) peut émerger dès le tout début du processus. Une fois la direction validée, le design complet peut être affiné par les méthodes plus familières d’esquisse et de modélisation.

    L’IA ne remplacera pas le designer, mais elle est en train de redéfinir la manière dont le design est fait. Comme le résume justement Simon Loasby : « L’IA ne va pas nous prendre nos emplois, mais quelqu’un qui utilise l’IA le fera, nous devons donc utiliser ces nouveaux outils ». L’automobile, en tant qu’art, continuera d’être l’affaire d’humains dotés d’une curiosité et d’une imagination cultivées.

  • L’Italie du trait : quand la beauté devient affaire d’État

    L’Italie du trait : quand la beauté devient affaire d’État

    Une question s’impose : où en est passée la magie du design transalpin ? Car si l’Italie a longtemps incarné le temple de la créativité carrossière, de Bertone à Pininfarina, de Zagato à Touring, elle semble désormais s’être recentrée sur elle-même. Les plus grands constructeurs, de Ferrari à Lamborghini, de Maserati à Alfa Romeo, ont tous rapatrié le dessin de leurs modèles au sein de studios internes. Une révolution silencieuse, mais profonde. Et qui interroge : les supercars italiennes ont-elles perdu quelque chose en route ?

    De la collaboration à l’intégration

    Lamborghini a célébré cette année les 20 ans de son Centro Stile, installé à Sant’Agata Bolognese. Vingt ans de création sous le signe du taureau, vingt ans d’une esthétique radicale qui a progressivement défini l’identité visuelle de la marque. Avant 2004, pourtant, Lamborghini faisait appel aux plus grands noms du design indépendant — et notamment à l’immense Marcello Gandini, alors chez Bertone. C’est lui qui donna au monde les Miura, Countach et Diablo. Trois voitures, trois manifestes, trois icônes absolues.

    Chez Ferrari, le virage s’est opéré en 2011, avec la création du Centro Stile Ferrari. Une décision stratégique : reprendre le contrôle de l’image, maîtriser l’identité visuelle, harmoniser le langage formel d’une gamme en pleine mutation. Mais il ne faut pas oublier que les plus belles Ferrari de l’histoire — de la P3/4 à la Daytona, en passant par la Dino et la mythique F40 — sont nées sous le crayon de Pininfarina.

    Le partenariat entre Maranello et Cambiano fut l’un des plus féconds de l’histoire automobile, une rencontre rare entre puissance et élégance, entre mécanique et émotion. Aujourd’hui, cette alchimie s’est institutionnalisée.

    Alfa Romeo, Maserati : la tradition réinventée

    Même Alfa Romeo s’est dotée de son propre studio, installé dans l’enceinte historique de Mirafiori, à Turin. Le nouveau Centro Stile Alfa Romeo porte la signature d’Alejandro Mesonero-Romanos, et c’est sous sa direction qu’est née la nouvelle 33 Stradale — hommage évident à la 33 originale dessinée par Franco Scaglione.

    Scaglione, c’était l’archétype du créateur indépendant : libre, audacieux, parfois excentrique. Il avait signé les Alfa Romeo B.A.T., la Giulietta Sprint, ou encore l’ATS 2500 GT. Des formes pures, tendues, sensuelles. Un art du volume que peu maîtrisent encore aujourd’hui.

    Chez Maserati, l’histoire du style est indissociable des carrossiers italiens : Pininfarina, Zagato, Touring, Vignale, Ghia, Bertone… la liste est vertigineuse. La 3500 GT, la Ghibli, la Bora, la Khamsin — toutes issues de collaborations externes. Même la Quattroporte de 2003, qui redonna son prestige à la marque, sortait des planches de Pininfarina.

    Aujourd’hui, Maserati a son propre studio à Modène. Le design est plus maîtrisé, plus rationnel, mais aussi plus homogène. Faut-il y voir une perte d’âme ?

    La fin d’un âge d’or ?

    Il faut reconnaître que la grande époque des carrossiers italiens appartient au passé. Bertone a sombré dans la faillite en 2014, après la disparition de Nuccio Bertone. Pininfarina a été racheté en 2015 par l’indien Mahindra Group. Ghia est passé sous le contrôle de Ford dès 1970. Frua est mort en 1983. Et si certaines de ces maisons subsistent, elles ne jouent plus le rôle d’avant-garde qu’elles occupaient autrefois.

    Autrefois, un constructeur allait voir un carrossier avec un châssis et une ambition. De cette rencontre naissait une sculpture roulante. Aujourd’hui, tout est intégré, rationalisé, verrouillé. Le design est devenu un enjeu de marque autant qu’un acte créatif.

    L’esprit du design italien ne réside peut-être pas uniquement dans le passeport du styliste, mais dans l’environnement qui l’entoure — dans ce subtil mélange de liberté et de contrainte, de culture et d’intuition, de drame et d’équilibre.

    Beauté sous contrôle

    Les studios internes ont permis aux marques italiennes de reprendre la main sur leur image. Ils garantissent une cohérence visuelle, une continuité stylistique. Mais cette maîtrise a un prix : celui de la diversité.

    Là où Gandini, Scaglione ou Giugiaro imposaient leur vision personnelle, les Centri Stile modernes fonctionnent comme des institutions. Le design devient un langage collectif, où chaque trait doit servir la stratégie.

    Résultat : moins d’expérimentations, moins de folies — mais peut-être plus de maturité. Les supercars italiennes d’aujourd’hui sont impeccables, puissantes, homogènes. Elles séduisent, mais surprennent rarement.

    Faut-il le regretter ? Peut-être pas. L’époque a changé. Les normes, l’aérodynamique, les contraintes de sécurité et les logiciels de conception ont réduit la part d’improvisation. Le rêve automobile doit désormais composer avec la rigueur industrielle.

    Et si la vraie créativité italienne consistait justement à trouver de la beauté dans ces contraintes ?

  • Lamborghini et Ducati s’unissent pour célébrer l’art de Paolo Troilo

    Lamborghini et Ducati s’unissent pour célébrer l’art de Paolo Troilo

    Lamborghini et Ducati ont uni leurs forces pour célébrer l’art à travers la vision de l’artiste Paolo Troilo, qui a mis sa créativité au service des deux marques en transformant deux modèles emblématiques en œuvres d’art. Le lieu de l’exposition « Art of creating myths » – un événement organisé dans le cadre d’Arte Fiera Bologna – est la Galleria Cavour au centre de Bologne, où les deux créations de l’artiste ont été dévoilées. D’un côté, une Lamborghini Huracán EVO, devenue la toile pour l’œuvre intitulée « Minotauro », et de l’autre, une Ducati Streetfighter V4 Lamborghini pour l’œuvre « Centauro », les deux véhicules appartenant au même client qui souhaitait associer l’art et la motorisation dans une synthèse parfaite.

    Paolo Troilo (né en 1972 à Taranto) est renommé pour sa technique de fingerpainting hyper-réaliste unique, et c’est précisément ainsi que les deux modèles ont été créés. « Minotauro », peint sur la carrosserie d’une Huracán EVO, symbolise la sublimation entre la vision de l’artiste et la valeur emblématique d’une marque comme Automobili Lamborghini, dont les voitures, prisées par les clients pour leur design, leurs performances et leur qualité, deviennent de véritables pièces uniques, au même titre que des œuvres d’art. À travers les traits vigoureux d’un corps masculin reproduits par la main de Paolo Troilo à l’aide de ses doigts, les peintures expriment le dynamisme, la puissance et les émotions les plus intimes ressenties par l’artiste au volant de la Huracán EVO. Son hommage au véhicule réside dans la fusion de l’homme, du taureau (le symbole d’Automobili Lamborghini) et du concept de « mythe » exprimé dans la force indomptable – surnaturelle et presque animalière – émanant de la figure masculine peinte sur les côtés de la voiture.

    La présentation a eu lieu à la Galleria Cavour, emblème du luxe et de l’exclusivité au cœur de Bologne. Les PDG d’Automobili Lamborghini et Ducati, Stephan Winkelmann et Claudio Domenicali, ont dévoilé les deux modèles peints par Troilo en présence de 200 invités. Pour l’occasion, les deux PDG ont réaffirmé le lien entre leurs marques respectives, qui représentent une excellence mondialement reconnue, chacune dans son propre segment, symbole du cachet Made in Italy et du prestige de la Motor Valley. C’est une excellence qui, associée à la main de Paolo Troilo, connecte l’art au monde automobile, prouvant que les deux peuvent coexister dans une union parfaite.

    « Minotauro » et « Centauro » seront exposés dans le cadre d’ART CITY Bologna jusqu’au 5 février à la Galleria Cavour, avec une entrée gratuite, offrant aux amateurs d’art et de moteurs l’occasion d’apprécier deux mondes qui n’ont jamais été aussi proches auparavant.

  • Opera Unica, la Lamborghini Huracan Sterrato du 60e anniversaire

    Opera Unica, la Lamborghini Huracan Sterrato du 60e anniversaire

    Inspiré par les bleus vibrants des mers et des cieux de la Sardaigne, Lamborghini présente un « Opera Unica » Huracán Sterrato : une œuvre d’art unique dans un processus de peinture à effet cristal unique créé par le département Ad Personam de Lamborghini.

    Dévoilée aux invités Lamborghini lors d’un dîner VIP du 60e anniversaire dans l’exclusif Porto Cervo, où le salon Lamborghini revient pour les mois d’été, la Huracan Sterrato unique célèbre également l’année anniversaire de Lamborghini ; les couleurs emblématiques et vibrantes de la marque ; et l’expertise exceptionnelle de l’entreprise dans la création de teintes et de processus de peinture uniques au fil des décennies.

    La Huracan Sterrato Opera Unica respire le caractère inimitable et courageux de la super voiture de sport qui s’attaque parfaitement aux routes pavées et non pavées de la Costa Smeralda, tandis que son extérieur unique peint à la main s’inspire des paysages bleu marine et des couleurs riches de la Sardaigne. Le processus de peinture à la main en trois couleurs crée l’effet cristal d’un liquide gelé : Blu Amnis est utilisé comme première couleur de peinture solide, puis gravé à la main avec une deuxième peinture Blu Grifo et une troisième couleur Blu Fedra, dans un processus prenant plus de 370 heures.

    « Le Huracan Sterrato est né d’un défi à l’attendu, offrant une super voiture de sport qui va au-delà des conventions. L’unique Huracan Sterrato Opera Unica porte cela à un autre niveau et, dans la tradition Lamborghini, attire l’attention et pose des questions sur elle en tant que forme d’art », a déclaré Stephan Winkelmann, président-directeur général d’Automobili Lamborghini. « Lamborghini est toujours touché par la beauté et les couleurs de la Sardaigne, et c’est l’occasion idéale d’expérimenter un nouveau procédé de peinture, d’explorer les possibilités de notre personnalisation Ad Personam, puis de présenter ce Sterrato spécial à nos clients et invités dans l’environnement qui a inspiré l’effet de cristal bleu. »

    L’extérieur de l’ »Opera Unica » est fini en peinture noire mate, jusqu’au toit, aux seuils et aux boîtiers de phares avant, aux séparateurs avant et arrière et aux ailes. Sa protection de passage de roue musclée et renforcée est également peinte en noir mat, mettant en valeur les jantes Morus 19″ noir mat. À l’intérieur, l’Opera Unica one-off est aussi unique que l’extérieur : en fibre de carbone apparente, les sièges sport, les panneaux de porte et la console sont recouverts de cuir Blu Delphinus ; le tableau de bord en Alcantara spécialement teinté de la même couleur ; et le volant combinant les deux matériaux. La teinte plus claire du cuir Celeste Phoebe est utilisée dans des empiècements complémentaires, des passepoils et des broderies, y compris le logo #lamborghini, rappelant le bleu de l’extérieur et l’ambiance d’un style de vie maritime. Un graphisme du panneau de siège est gravé au laser en argent, et même le couvercle du bouton marche-arrêt de la console centrale est fini dans l’effet cristal de la peinture extérieure. Comme toutes les voitures #huracanterrato à produire, l’intérieur porte une plaque spéciale la désignant comme l’une des 1499 d’une série limitée, ainsi que des plaques spéciales célébrant ‘Opera Unica Porto Cervo 2023’, finies dans la peinture à effet cristal, et le 60e de Lamborghini anniversaire.

    Après ses débuts, la Huracan Sterrato Opera Unica sera présenté au Lamborghini Lounge à Porto Cervo. Le salon Lamborghini avec son propre espace de personnalisation Ad Personam est ouvert jusqu’au 10 septembre, avec des visites sur rendez-vous et une flotte de voitures dont Huracán Tecnica et le Super-SUV lifestyle Urus S pour des essais sur la Costa Smeralda.

  • La photo : Lamborghini Espada 400 GT

    La photo : Lamborghini Espada 400 GT

  • Lamborghini Urus : le Super SUV

    Lamborghini Urus : le Super SUV

    Face à ce nouveau SUV signé Lamborghini, le constat est simple. Jamais un véhicule de ce segment n’avait présenté une telle fiche technique. Si l’Urus ne nie pas l’héritage de l’historique LM002, il est davantage une supercar d’un nouveau type…

    Quinze ans après Porsche

    2002, le Cayenne arrive sur le marché. Porsche lance ce qui s’appelle alors un 4×4. Lors de la présentation à Leipzig, le scepticisme emporte de nombreux experts. Un Australien lance « this thing is uglier than a hatful of busted arse’oles ». Traduction non autorisée.

    Et pourtant, le Cayenne s’est installé dans les concessions pour porter les ventes d’une marque sportive qui ne peut pas uniquement vivre de 911 et de 918. De quoi devenir une référence en termes de profitabilité.

    Un nouveau concept

    Lamborghini ne vient pas chasser sur les routes de Porsche. Si, comme les Allemands, les Italiens cherchent à doubler la taille du carnet de commande (record de 3 800 immatriculations en 2017), Lamborghini ne veut rien vendre en dessous des 180 000 euros de la plus accessible des Huracán. Le nouveau SUV se place donc au-delà des 200 000 euros, dans une fourchette assez semblable à celle du Bentley Bentayga.

    Le Super SUV de Lamborghini

    Ce Super SUV s’est longuement fait attendre… Mais les différences entre l’Urus et le concept car dont il dérive sont minimes. C’est un nouveau fer de lance pour Sant’Agata Bolognese.

    Deux configurations sont possibles : quatre ou cinq places. Mais les quatre roues motrices et la ligne angulaire tirée d’un Huracan qui aurait avalé une pilule bleue sont bien de série. L’Urus est la première Lamborghini dotée d’un moteur turbocompressé, un V8 Twin-turbo 4 litres capable de libérer 650 chevaux pour un couple de 650Nm, pour une masse de près de 2 200 kg.

    Couplé à la boîte de vitesses automatique à 8 rapports, le moteur de l’Urus promet des accélérations de 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes… Et une vitesse de pointe de 305 km/h.

    Un vecteur de couple gérera au mieux la puissance sur toutes les roues simples, pour assurer une adhérence maximale lorsque vous êtes confrontés à des terrains glissants. Comme pour l’Aventador S, ce Rambo-Lambo est également équipé de roues arrière directrices.

    La suspension propose une garde au sol variable (ressorts pneumatiques et barres antiroulis actives). Mais les pneus Pirelli PZero spécifiques ne vont pas forcément inviter aux manœuvres de franchissement avec des tailles jusqu’au 23 pouces !

    Un nouveau lieu en région parisienne

    Lamborghini s’est associé avec le Groupe Schumacher pour ouvrir un site 100 % Lamborghini au pied des tours de La Défense. Le site a été inauguré hier en présence du patron de la marque, Stefano Domenicali.

  • Moi aussi, j’ai mon record !

    Moi aussi, j’ai mon record !

    Vous étiez usés des records de Nürburgring répétés, inutiles car basés sur aucune homologation et aucun règlement ? Hennessey va encore un peu plus loin dans cette envie de faire n’importe quoi en s’adjugeant le record de la voiture découvrable la plus rapide du monde.

    Il y a deux ans, McLaren avait annoncé avoir battu « le » record sur la Nordschleife… Avec une P1, la marque britannique avait bouclé un tour en « moins de sept minutes » sans donner son temps.

    C’est assez dommage de ne pas avoir fait une photo avec le temps sur le chronomètre officiel du circuit, il suffit de demander au personnel d’afficher les chiffres que l’on veut faire apparaître !

    Cette belle publicité sous forme de vidéo a, depuis, été supprimé des comptes McLaren… Comme quoi, tous ces records non officiels et non homologués ne servent vraiment qu’à un coup de pub de deux ou trois jours.

    Henry Ford disait : « La course automobile est née cinq minutes après la construction de la deuxième voiture ». Cette envie de confrontation, de compétition et de performance est toujours bien présente chez les constructeurs.

    Elle existe au cœur des bureaux d’études, à travers les ingénieurs et les techniciens, elle existe dans les départements de communication et de marketing. Dès que deux voitures ont pu se mesurer, il y a eu des courses automobiles.

    Et face à l’escalade, il a fallu créer une fédération capable d’ériger des règles. Quiconque voulait s’engager en sport automobile pouvait alors créer sa propre machine à gagner qui devait passer par une homologation puis des vérifications techniques pour pouvoir se confronter à des adversaires ayant les mêmes contraintes.

    Pour certains, il semble que ces règles soient devenues trop spécifiques. Il fallait un nouveau terrain de jeu avec davantage de liberté. Et voilà que tout le monde se met à jouer à son propre jeu, seul, à battre son propre record, seul.

    Hennessey a donc envoyé une Venom GT sur une piste de l’US Air Force en Californie. Résultat : une vitesse maximale de 427,44 km/h certifié par le directeur technique de Racelogic, Jim Lau.

    hennessy-certificat

    Magnifique… Mais revenons à la réalité. En suivant à la lettre le règlement FIA qui impose de sortir des voitures des chaines de montage, de suivre un protocole ultra-précis et de parcourir un kilomètre dans un sens, puis dans l’autre en moins d’une heure pour faire la moyenne des deux résultats, la « voiture de série » la plus rapide est… une Subaru Impreza 555 Turbo à 251,360 km/h. Et ce record du monde date de 1996 !

    Sur 100 kilomètres départ arrêté, le record de la catégorie B (voiture de production avec carburant homologué) est à mettre à l’actif de la Lamborghini Murcialago, réalisé en 2002 à Nardo, à 320,023 km/h.

    Quant au record toutes catégories, il appartient à la Thrust SSC depuis 1997 à 1 223,657 km/h ! Mais ça, c’est déjà une autre histoire.

  • Une folle spéculation

    Une folle spéculation

    Le week-end dernier, j’ai diné avec un concessionnaire qui avouait avoir vendu une Ferrari Testarossa à moins de 40 000 euros. Evidemment, on peut le voir de deux façons… S’il l’a vendue à ce prix, c’est qu’il l’avait achetée encore moins chère et qu’il s’est évité du stock. Mais quel manque de vision du marché lorsque l’on voit qu’une même Testarossa peut aujourd’hui s’échanger contre 110 000 ou 130 000 euros.

    Cet été, j’ai le souvenir de discussions autour de cette spéculation. Nous cherchions quel modèle acheter pour gagner – beaucoup – à moyen terme. Les Aston Martin DB9 V12 avaient notre préférence. J’avais aussi pointer les Honda S2000, des Porsche haut de gamme à surveiller. Et toujours : les Ferrari de trente ans qui sont généralement au plus bas de leur cote. Pour le fun, je crois beaucoup au prochain culte des toutes premières Twingo (même si je sais que leur valeur ne grimpera pas).

    Ce matin, je vois qu’Hagerty a publié les principales fluctuations des voitures de « collection ». Sans surprise, le plus gros gain sur un an (oui, une seule année) est à mettre à l’actif de la Porsche 911 Classic (+ 154 %), devant l’Aston Martin DB9 (+ 141 % argghhhhh), la Ferrari Testarossa (+ 98 %), les Ferrari 308 GTS/GTB (+69 % argghhhhh) et la Lamborghini Diablo (+ 65 %).

    Ce qu’il y a d’amusant, c’est qu’Hagerty pointe également les plus grosses pertes en douze mois. On y retrouve l’Hudson Commodore de 1946 (- 36 %), la BMW 2002 de 1968 (- 33 %) et la Jeep CJ-7 de 1976 (- 32 %).

    Il va peut-être falloir chercher quelques BMW… Avec un œil sur les échanges de Ferrari 360, voire la Porsche 997 dont la valeur a sans doute touché un point bas.

  • Une nuit au musée

    Une nuit au musée

    Envie d’aller voir de belles voitures, mais avec une incroyable flemme d’organiser un tour du monde ? AUTOcult.fr ressort quelques trouvailles de ses archives pour re-visiter quelques jolis musées ouverts au public par l’intermédiaire de Google Street View.

    C’est parti… Et ne vous perdez pas dans les couloirs !

    Lamborghini à Sant’Agata Bolognese

    McLaren à Woking

    Mazda à Hiroshima

    Honda à Motegi

    Pagani à San Cesario sul Panaro

    Toyota à Nagoya

    Skoda à Mlada Boleslav

    Corvette à Bowling Green

  • Pour 100 000, t’as plus rien !

    Pour 100 000, t’as plus rien !

    Il y a bien des années – je crois même que ça doit remontrer à la fac – j’avais eu l’idée d’écrire un roman, un vrai ! C’était l’histoire d’un individu très lambda qui joue de temps en temps au loto. Et un jour (ça permettait de lancer l’action), il gagne.

    Notre joueur n’était pas un grand fan de loto, pas du genre à regarder les boules tourner devant sa télé. Mais à force d’entendre parler de gains mirobolants, il s’obligeait à tenter sa chance le plus régulièrement possible.

    Loin d’être accroc, il laissait le plus souvent trainer ses tickets en espérant les retrouver avant l’échéance fatidique des soixante jours. Au milieu d’un déjeuner, seul face à son écran dans un long open-space (les longs sont les pires), il s’ennuie à regarder des commentaires inutiles sur Facebook. Et le souvenir d’avoir un ticket de loto dans son portefeuille lui offre un espoir.

    Cet espoir qu’il aime, qu’il désire par dessus tout… L’espoir de pouvoir potentiellement tout envoyer bouler. Direction le site fdjeux.com. Une minute à pester contre la fantastique ergonomie et voici que les numéros défilent. Le premier ok, le deuxième ok, le troisième ok… Sourire. Le quatrième ok, le cinquième ok… Reprendre son souffle. Le numéro chance ok !

    Là, ça part en drame. Dans son open-space, il pense que tout le monde l’a vu. Il se cache, cache son état de choc. Il pensait devenir le plus heureux des hommes, il se sent traqué.

    Les chapitres suivants montrent que sa nouvelle fortune lui permet de péter les plombs, de s’acheter tout ce qu’il veut. Mais il se rend compte qu’il peut acheter, sans réussir à vivre, qu’il devient un client avant d’être un homme. Vive le thème de « L’argent ne fait pas le bonheur » pour faire plaisir à un public en manque de réussite. Rassurez-vous, happy end, ils se marièrent et eurent beaucoup d’enfants. En fait, j’aurais dû bosser avec Marc Levy !

    Pour ceux qui auront gagné au Loto, à l’EuroMillion ou qui auront joué au loto en ligne sur theLotter, il faut quand même que je partage un chapitre sur l’achat des voitures. Car j’aurais évidemment abordé le sujet. D’abord, il veut une Ferrari (rouge, aussi) neuve. Impossible avec les délais demandés. Il commence avec un V8 d’occasion. Histoire d’être un gagnant du loto qui a sa Ferrari.

    Mais le même problème revient à chaque fois qu’il veut s’acheter l’une des voitures les plus chères du monde. Lamborghini Veneno à 3,3 millions d’euros (hors taxe !), toutes vendues, Bugatti Veyron, la dernière a été achetée, Pagani Huayra, indisponible, Aston-Martin One-77, terminée, Koenigsegg Agera R, trop de délais… Quel ennui, lorsque l’on croule sous les millions, il faut quand même acheter une supercar d’occas… En attendant d’entrer dans le cercle de ceux qui pourront précommander la nouvelle voiture la plus chère du monde.

  • Bertone (re)meurt

    Bertone (re)meurt

    Après des mois de spéculations, les 79 dernières voitures détenues par Bertone sont actuellement en vente… Les enchères sont ouvertes jusqu’au 28 septembre avec deux règles principales : qu’un unique acheteur s’empare du lot complet et que les voitures demeurent en Italie.

    Cette vente est la conséquence de la disparition du Gruppo Bertone l’an passé. L’entreprise n’a pas survécu à une crise familiale qui avait débuté dès le décès de Nuccio Bertone en 1997. L’usine de Grugliasco avait été vendue à FIAT en 2009, quelques bijoux de la collection avaient été dispersée (Lancia Stratos HF Zero et Lamborghini Marzal) pour payer des créanciers et le département Bertone Design avait cessé d’exercer en mars 2014.

    L’administrateur de la vente a affirmé son ambition de récupérer trois millions d’euros de cette vente pour payer une partie des dettes. Le prix de réserve est fixé à 1,5 million d’euros.

    La collection est composée de voitures de série telles que des Lamborghini Miura, Countach et Espada, mais aussi de concepts comme l’Autobianchi Runabout, précurseur de la Fiat X1/9, ou une Fiat-Lancia X1-20 basée sur une Fiat Ritmo.

    Autobianchi Runabout
    Autobianchi Runabout

    Les tarifs annoncés sont très clairement sous-évalués. En Italie, l’objectif de rassembler trois millions d’euros fait craindre un pillage de Bertone. Ruoteclassiche estime l’ensemble à une dizaine de millions d’euros.

    Si les 79 voitures doivent rester en Italie, une autorisation est donnée pour que chaque modèle puisse passer les frontières lors d’exhibitions spéciales.

    L’utilisation du nom Bertone est également en vente dans un second lot. Giorgetto Giugiaro pourrait acquérir les droits sur le nom pour 3 millions d’euros.