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Catégorie : Constructeurs

  • Toyota GR GT : La supercar V8 « homologuée route » qui défie l’époque

    Toyota GR GT : La supercar V8 « homologuée route » qui défie l’époque

    Alors que l’on pensait que Toyota allait sagement ranger ses pistons au garage, le géant japonais nous prend à contre-pied. Voici la GR GT : une supercar V8 biturbo, cousine technique de la future Lexus LFA électrique, conçue pour chasser sur les terres de l’AMG GT et de l’Aston Martin Vantage.

    C’est officiel, Toyota lâche la bride à sa division Gazoo Racing. Oubliez la timidité, la nouvelle GR GT ne fait pas dans la dentelle. Décrite par la marque comme une véritable « voiture de course homologuée pour la route », ce nouveau fleuron, attendu d’ici deux ans, a été développé en parallèle avec sa version GT3 de compétition. Le message est clair : l’ingénierie d’abord, le marketing ensuite.

    Un V8 Biturbo « Hot Vee » sous le capot

    Le cœur de la bête est une surprise de taille dans le paysage actuel. Toyota dégaine un V8 4.0 litres biturbo inédit, associé à un système hybride. L’architecture retenue est celle du « hot vee » (turbos placés à l’intérieur du V des cylindres), favorisant la compacité et la réactivité.

    Les chiffres provisoires donnent le vertige :

    • Puissance : Cible de 650 ch
    • Couple : Environ 850 Nm
    • Transmission : Une toute nouvelle boîte automatique à 8 rapports, utilisant un embrayage humide (et non un convertisseur de couple) pour des passages de vitesses « de classe mondiale », envoyant la puissance aux seules roues arrière via un différentiel à glissement limité mécanique.

    Toyota promet un 0 à 100 km/h aux alentours de 3,5 secondes et une vitesse de pointe dépassant les 318 km/h.

    La chasse aux kilos

    Là où ses rivales hybrides (suivez mon regard vers Affalterbach) ont tendance à s’empâter, la GR GT joue la carte de la relative légèreté. Grâce à un châssis en aluminium (« body-in-white ») et des panneaux de carrosserie du même métal, Toyota vise un poids sous les 1 750 kg. C’est environ 300 kg de moins qu’une AMG GT hybride à quatre roues motrices.

    La répartition des masses est quasi idéale avec un ratio 45% avant / 55% arrière. L’aérodynamisme a dicté le design, mais sans sacrifier l’usage quotidien : l’intérieur se veut « centré sur le conducteur » avec une visibilité optimisée, loin des bunkers habituels des supercars.

    Une identité à part… sans logo Toyota

    Regardez bien les photos. Vous ne trouverez aucun ovale Toyota sur la carrosserie ou dans l’habitacle. À l’instar de Lexus ou Century, Gazoo Racing s’affirme ici comme une marque à part entière au sein du groupe. La GR GT est leur manifeste d’indépendance.

    Le retour du nom LFA… en électrique

    L’ironie (ou le génie) de l’histoire, c’est que cette plateforme sert aussi de base au retour d’une légende : la Lexus LFA.

    Mais attention, changement de paradigme. Si la GR GT chante via son V8 (dont la sonorité a été « méticuleusement travaillée » pour synchroniser l’échappement à l’état du véhicule), la nouvelle LFA sera, elle, 100% électrique. Développée conjointement avec la GR GT, elle bénéficiera des mêmes libertés d’architecture, mais troquera le V10 hurleur de son ancêtre pour une propulsion silencieuse, probablement alimentée par les fameuses batteries solides de Toyota prévues pour 2027-2028.

    Avec la GR GT thermique d’un côté et la LFA électrique de l’autre, le groupe Toyota joue sur les deux tableaux. Pour notre plus grand plaisir, le V8 a encore de beaux jours devant lui.

  • Audi Museum Mobile : Une plongée dans 100 ans de Grands Prix avant le grand saut de 2026

    Audi Museum Mobile : Une plongée dans 100 ans de Grands Prix avant le grand saut de 2026

    Alors que le compte à rebours avant l’entrée officielle d’Audi en Formule 1 en 2026 est lancé, la marque aux anneaux nous invite à regarder dans le rétroviseur. Pour patienter durant cette trêve hivernale, le musée d’Ingolstadt réunit un plateau exceptionnel retraçant l’histoire de la discipline reine.

    C’est une page d’histoire qui s’apprête à s’écrire. En mars 2026, Audi s’alignera pour la première fois sur la grille de départ du Championnat du Monde de Formule 1 avec sa propre écurie d’usine. Mais avant de se tourner vers l’avenir, Audi Tradition a décidé de célébrer les racines de la compétition avec une exposition temporaire baptisée « Legends of Grand Prix ».

    Du 16 décembre 2025 au 8 mars 2026 (date du lancement de la nouvelle saison de F1), l’Audi museum mobile d’Ingolstadt accueille 16 véhicules légendaires qui ont marqué plus d’un siècle de course automobile. Une façon élégante, comme le souligne Stefan Trauf, patron d’Audi Tradition, de « raccourcir la pause hivernale pour tous les fans ».

    Des pionniers aux Flèches d’Argent

    L’exposition ne se contente pas de l’ère moderne. Elle remonte aux origines mêmes du terme « Grand Prix ». La pièce maîtresse qui accueille les visiteurs est une Renault AK 90 CV. C’est au volant de ce modèle que Ferenc Szisz a remporté le tout premier Grand Prix de l’histoire, celui de l’ACF en 1906. Si l’originale n’existe plus, le musée présente ici une réplique minutieuse prêtée par une collection néerlandaise.

    Les racines d’Audi ne sont évidemment pas oubliées. Bien avant les quatre anneaux, la marque NSU (ancêtre d’Audi) brillait déjà en compétition. On peut y admirer la NSU 6/60 PS, victorieuse dans sa classe au premier Grand Prix d’Allemagne en 1926 sur l’AVUS.

    Naturellement, les stars incontestées de l’avant-guerre, les Flèches d’Argent Auto Union, sont de la partie. Les Types A, C et D rappellent l’époque où les constructeurs allemands dominaient la discipline avec une technologie avant-gardiste et une puissance démesurée. La Bugatti Type 35 C, icône des années 20, vient compléter ce tableau des années folles.

    Senna, Schumacher et les autres

    L’exposition traverse ensuite l’Atlantique temporel pour atterrir dans l’ère moderne de la F1. Les amateurs de légendes seront servis avec deux monoplaces particulièrement chargées d’émotion :

    • La Toleman-Hart TG184 de 1984, l’une des montures qui a révélé le talent brut d’Ayrton Senna (notamment sous la pluie de Monaco).
    • La Jordan 191 de 1991, souvent citée comme l’une des plus belles F1 de l’histoire, mais surtout connue pour être la voiture des débuts de Michael Schumacher à Spa-Francorchamps.

    On y croise également une Talbot-Lago T26 C, témoin du tout premier GP de l’histoire du championnat du monde à Silverstone en 1950, ou encore une Cisitalia 360.

    Le trait d’union vers 2026

    Pour boucler la boucle, l’exposition présente la Sauber C31 de 2012, clin d’œil au partenaire stratégique d’Audi pour son entrée en F1, et se termine sur le showcar F1 Audi Launch Livery de 2022, qui préfigure l’engagement de la marque.

    Si vous passez par la Bavière cet hiver, c’est un pèlerinage obligatoire pour comprendre que l’arrivée d’Audi en F1 n’est pas un hasard, mais la suite logique d’une lignée de compétiteurs née il y a un siècle.

    Et si vous souhaitez vous balader dans le musée avant cette exposition, voici le lien Google Street View : https://maps.app.goo.gl/axH3TxBUCBFzQw8HA

  • Classic Defender V8 : Le duo parfait pour votre garage (et votre Defender OCTA)

    Classic Defender V8 : Le duo parfait pour votre garage (et votre Defender OCTA)

    C’est le fantasme ultime de tout collectionneur : garer l’icône du passé juste à côté de sa descendante moderne, dans une symétrie parfaite. Land Rover Classic l’a bien compris et propose désormais d’assortir votre Classic Defender V8 aux teintes et matériaux du brutal Defender OCTA.

    Si vous avez la chance d’avoir commandé le nouveau Defender OCTA, le Land Rover le plus puissant et extrême jamais produit, vous vous dites peut-être qu’il manque quelque chose pour compléter le tableau. Peut-être une version classique, restaurée à la perfection, qui partagerait le même ADN esthétique ? Ne cherchez plus. La division Works Bespoke de Land Rover Classic vient de rendre cela possible.

    L’idée est simple mais géniale : créer le « garage idéal » en permettant aux clients de configurer un Classic Defender V8 (basé sur des modèles 2012-2016) avec les mêmes spécifications visuelles que le nouveau fleuron de la gamme.

    300 heures de peinture pour une teinte parfaite

    Ce n’est pas un simple « copier-coller » de code couleur. Land Rover Classic ne fait pas les choses à moitié. Chaque véhicule passe environ 300 heures en cabine de peinture.

    La palette s’enrichit donc des teintes exclusives de l’OCTA : le spectaculaire Petra Copper, le Faroe Green, le Sargasso Blue, ainsi que le noir profond Narvik Black. Ces couleurs rejoignent les gris déjà disponibles (Borasco, Carpathian, Charente). Et pour pousser le mimétisme jusqu’au bout, vous pouvez opter pour une finition brillante ou satinée, cette dernière étant conçue pour matcher le film de protection mat optionnel du modèle moderne.

    Le détail qui tue ? Une calandre avant « Gloss Black » spécifique qui reprend le design de celle de l’OCTA, optimisant au passage le refroidissement du moteur.

    L’intérieur se met à la page

    À bord, la révolution est aussi textile. Pour la première fois sur un Classic Defender officiel, Land Rover propose les matériaux Ultrafabrics™ (un cuir PU haute performance) en options Kaki ou Light Cloud, exactement comme dans l’OCTA.

    Les puristes du cuir pourront toujours opter pour du semi-aniline Burnt Sienna ou de l’Ebony. Les sièges sport Recaro, le levier de vitesse et les contreportes peuvent être personnalisés pour répliquer fidèlement l’ambiance de votre 4×4 moderne. C’est du restomod, mais avec le tampon officiel du constructeur.

    Sous le capot : Toujours aussi méchant

    Rassurez-vous, si l’esthétique se modernise, la mécanique reste fidèle à la recette « Works Bespoke » qui nous fait tant saliver. On retrouve le V8 atmosphérique de 5,0 litres développant 405 ch, couplé à l’excellente boîte automatique ZF à 8 rapports.

    Le châssis n’est pas en reste avec des freins surdimensionnés (étriers 4 pistons), une suspension revue avec des ressorts et amortisseurs spécifiques, et des barres antiroulis renforcées. C’est un Defender qui freine, tourne et accélère fort, tout en gardant son look de baroudeur intemporel.

    Disponible en versions 90 et 110 Station Wagon, ou en 90 Soft Top pour les beaux jours, ce Classic Defender V8 « OCTA spec » est la preuve que chez Land Rover, on sait cultiver l’héritage sans le figer dans le formol. Pas besoin de posséder le modèle moderne pour commander celui-ci, mais avouez que la paire aurait fière allure dans votre allée.

  • Audi A4 : Elle revient, mais pas comme vous l’imaginez (et c’est compliqué)

    Audi A4 : Elle revient, mais pas comme vous l’imaginez (et c’est compliqué)

    À peine avez-vous digéré le fait que votre berline thermique préférée s’appelle désormais A5, qu’Audi décide de ressortir le badge A4 du placard. Vous avez mal à la tête ? Prenez une aspirine, on vous explique tout sur le futur électrique d’Ingolstadt.

    Commençons par une petite blague : voici l’article publié par AUTOcult.fr en 2015 pour le 1er avril… https://www.autocult.fr/2015/audi-planche-sur-une-audi-45/

    Car nous commencions tout juste à nous y faire : l’Audi A4 thermique est morte, vive l’Audi A5. Mais voilà qu’Audi, par la voix de son PDG Gernot Döllner s’adressant à Autocar, nous annonce que l’A4 va faire son grand retour. Oui, la familiale présente au catalogue depuis 1994, et récemment disparue, est prévue pour revenir fin 2027. L’ordre naturel des choses est-il rétabli ? Pas tout à fait.

    La valse des étiquettes

    Pour rappel, l’idée de base d’Audi était simple (sur le papier) :

    • Les chiffres impairs pour les thermiques (A3, A5, A7).
    • Les chiffres pairs pour les électriques (A4, A6, A8).

    C’est pourquoi l’ancienne A4 thermique est devenue la nouvelle A5. Mais Audi s’est pris les pieds dans le tapis à mi-chemin. Si l’A5 respecte la règle, l’A6 e-tron a gardé son nom sans décalage vers l’A7… Bref, un joyeux cafouillage marketing.

    Une A4 100 % électrique face à la Série 3

    Cependant, la stratégie « paire » reprend ses droits pour la future A4. Elle sera donc de gabarit équivalent à l’actuelle A5 thermique (segment D), mais sera exclusivement électrique. Elle reposera sur la nouvelle plateforme SSP du groupe Volkswagen, contrairement à l’A5 qui utilise l’architecture thermique PPC.

    Cette future Audi A4 viendra se placer frontalement face à la future BMW Série 3 électrique (la « Neue Klasse », qui pourrait reprendre le nom i3).

    Ce qu’il faut retenir, au-delà du nom, c’est le changement de philosophie. Audi promet un retour aux sources avec un design plus épuré, moins torturé, dans la lignée de l’Audi Concept C. Surtout, la marque aux anneaux veut reconquérir son trône sur son point fort historique : la qualité des intérieurs, un domaine où elle a un peu perdu de sa superbe ces derniers temps.

    Rendez-vous en 2027 (si tout va bien)

    Pourquoi attendre si longtemps ? Initialement, Audi voulait lancer les modèles thermiques et électriques en parallèle. Mais, fidèle à une triste tradition récente du groupe VW, des problèmes logiciels ont forcé la marque à décaler l’introduction de plusieurs années.

    L’arrivée est désormais calée pour fin 2027, avec des variantes comme la S4 ou la probable A4 Avant (break) attendues pour 2028.

    Côté technique, la plateforme SSP promet :

    • Une architecture 800V pour des recharges ultra-rapides.
    • Des versions propulsion (un moteur) et Quattro (deux moteurs).
    • Et surprise : la possibilité technique d’installer un prolongateur d’autonomie (range-extender). Une option qui pourrait rassurer ceux qui hésitent encore à passer au tout électrique, même à l’horizon 2028.

    En résumé : l’A5 est votre A4 thermique d’aujourd’hui, et l’A4 sera votre A4 électrique de demain. C’est clair ? On l’espère.

  • Porsche propose la modification du kilométrage de ses voitures

    Porsche propose la modification du kilométrage de ses voitures

    C’est une nouvelle qui risque de faire grincer des dents les puristes de l’historique limpide, mais qui ravira les perfectionnistes fortunés. Porsche, via son département exclusif, permet désormais de repartir littéralement à zéro avec une voiture d’occasion. Explications avec cette Carrera GT pas comme les autres.

    Pour le jeune collectionneur d’aujourd’hui, le rêve automobile se heurte souvent à une réalité frustrante : les icônes ne sont plus au catalogue. Vous rêvez d’une 959, d’une 911 GT1, d’une 918 Spyder ou du summum sonore qu’est la Carrera GT ? Vous êtes condamné au marché de l’occasion.

    Jusqu’ici, cela signifiait accepter les choix de configuration du premier propriétaire (souvent gris argent, soyons honnêtes). Mais Porsche change la donne. Le département Sonderwunsch (anciennement Porsche Exclusive), autrefois réservé aux commandes de véhicules neufs, ouvre désormais ses portes aux modèles d’occasion pour une restauration-transformation totale.

    Le compteur remis à zéro : Hérésie ou Renaissance ?

    C’est le point qui fait débat, et le titre de cet article n’est pas une blague. Dans le cadre de ce programme, la voiture est entièrement désossée, chaque composant est inspecté, remplacé ou rénové, puis la voiture est remontée.

    Le processus est si complet que Porsche remet officiellement le compteur kilométrique à zéro. La marque considère que le véhicule repart pour une nouvelle vie. Si d’un point de vue mécanique cela se défend, on est curieux de voir comment les organismes de traçabilité et les futurs experts en valorisation accueilleront cette « remise à neuf » administrative.

    Hommage au Mans 1970

    L’exemple présenté par Porsche pour illustrer ce programme est une Carrera GT spectaculaire. Fini l’argent ou le noir classique, le client a opté pour une livrée historique : rouge à bandes blanches. Un clin d’œil direct à la Porsche 917 victorieuse aux 24 Heures du Mans 1970, pilotée par Hans Herrmann et Richard Attwood.

    Les détails sont soignés :

    • Jantes peintes en noir mat.
    • Inscription « Sonderwunsch » en lettres rouges sur les étriers de frein noirs.
    • Logo « Carrera GT » sur les jantes.

    Seul petit regret pour les puristes du modèle : les écrous centraux sont désormais noirs. Sur le modèle d’origine, ils étaient codés par couleur (bleu et rouge) pour distinguer le côté gauche du côté droit, un détail « course » qui disparait ici au profit du style.

    Un intérieur modernisé et une mécanique intouchée

    À l’intérieur, le département Sonderwunsch a également fait table rase du passé. Le cuir d’origine a laissé place à un mélange plus sportif d’Alcantara et de textile, recouvrant des sièges baquets en fibre de carbone remis à neuf. Le volant suit la tendance avec de l’Alcantara rouge, accompagné d’un levier de vitesses spécifique.

    Sous le capot arrière, heureusement, la mélodie reste intacte. Le légendaire V10 atmosphérique de 5,7 litres (et non 5,5 comme on le lit parfois) délivre toujours ses 612 ch. Avec un 0 à 100 km/h en 3,8 secondes (si vous maîtrisez l’embrayage céramique capricieux) et une pointe à 330 km/h, la Carrera GT reste une arme absolue.

    Le prix de cette « renaissance » ? Non communiqué, mais probablement astronomique. Cependant, s’agissant d’un projet officiel certifié par Porsche, la valeur de cette Carrera GT « 0 km » risque d’atteindre des sommets, prouvant qu’en automobile, on peut parfois acheter une seconde jeunesse.

  • Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    C’était le mariage du siècle. L’association du pilote le plus titré de l’histoire avec l’écurie la plus légendaire. Mais pour Lewis Hamilton, la « Dolce Vita » promise à Maranello ressemble pour l’instant à une longue traversée du désert technique et politique.

    Le regretté Dr Harvey Postlethwaite, ingénieur de génie, racontait souvent comment il survivait à la politique interne étouffante de Ferrari dans les années 80. Il avait écrit le montant de son (généreux) salaire sur un bout de papier qu’il gardait dans le tiroir de son bureau. Quand les machinations machiavéliques de Maranello devenaient insupportables, il ouvrait simplement ce tiroir pour se rappeler pourquoi il pointait tous les matins.

    Lewis Hamilton, lui aussi grassement rémunéré, ferait bien de développer une stratégie similaire. Car sa lune de miel en rouge est définitivement terminée après une première saison 2025 que l’on pourrait qualifier de calamiteuse.

    Du style, mais peu de substance

    On dit souvent que c’est l’attente qui tue. L’annonce du transfert d’Hamilton en février 2024 avait laissé le monde de la F1 en apnée pendant près d’un an. Et l’anglais n’a pas déçu lors de son arrivée : costume croisé vintage à rayures, manteau Ferragamo, chaussures Louboutin à semelles rouges, posant fièrement devant une F40. Les fans et les chroniqueurs mode étaient en pâmoison.

    Mais une fois la visière baissée, la réalité a repris ses droits. Une laborieuse 10e place en ouverture en Australie a donné le ton. Ce qui devait être un accident de parcours est devenu la norme. Alors que la Ferrari de fin 2024 semblait être la voiture à battre, la F1-25 s’est révélée être un cadeau empoisonné.

    Conçue agressivement, la monoplace souffre d’un défaut structurel majeur : elle ne fonctionne pas aux hauteurs de caisse ultra-basses pour lesquelles son fond plat et ses suspensions ont été optimisés. Résultat ? Ferrari a reculé dans la hiérarchie, incapable de suivre le rythme de McLaren, qui a su créer une voiture rapide sans être aussi dépendante d’une hauteur de caisse critique.

    L’impasse technique : Pourquoi Hamilton souffre plus que les autres

    Les critiques les plus simplistes diront qu’Hamilton, à 40 ans passés, est « fini ». La réalité est bien plus subtile et technique. Hamilton a bâti sa légende sur un feeling surnaturel du transfert de masse au freinage : cette capacité à charger le train avant, faire pivoter la voiture en relâchant les freins tout en gardant un équilibre neutre.

    Or, cette génération de F1 à effet de sol est l’antithèse de ce style de pilotage :

    1. Raideur excessive : Les voitures sont lourdes et suspendues comme des briques, privant le pilote du retour d’information nécessaire pour juger ce transfert de masse.
    2. Géométrie anti-plongée (Anti-dive) : Pour stabiliser l’aéro, les suspensions sont conçues pour empêcher la voiture de plonger au freinage. C’est efficace pour le chrono, mais terrible pour le feeling d’Hamilton.
    3. Frein moteur : En passant de Mercedes à Ferrari, Hamilton a perdu ses repères de « mémoire musculaire ». La gestion du freinage hybride (le mélange entre freinage physique et régénération d’énergie) du Power Unit Ferrari est radicalement différente de celle du bloc allemand.

    Ajoutez à cela une fenêtre de réglage microscopique. En Chine, Hamilton a payé le prix fort : une disqualification pour usure excessive du patin, signe d’une voiture réglée trop bas pour tenter de compenser le manque d’appui.

    Le spectre de la politique interne

    Comme si les problèmes techniques ne suffisaient pas, la vieille politique Ferrari refait surface. Alors que Hamilton envoie des mémos de plusieurs pages aux ingénieurs pour suggérer des améliorations, la direction semble se replier sur ses vieux réflexes : blâmer les pilotes.

    Après le fiasco du Grand Prix de Sao Paulo, John Elkann, le président de Ferrari, a jeté de l’huile sur le feu. Louant le programme d’Endurance (WEC), il a suggéré que ses pilotes de F1 « devraient se concentrer sur le pilotage et parler moins ». Une remarque cinglante, d’autant plus ironique quand on sait que le programme WEC est en grande partie géré par une structure privée (AF Corse) avec un châssis Dallara.

    Frédéric Vasseur a beau avouer que Ferrari a stoppé le développement de la voiture 2025 dès le mois d’avril pour tout miser sur le nouveau règlement de 2026, cela n’efface pas la douleur du présent.

    Hamilton se retrouve aujourd’hui dans une position délicate : battu régulièrement par un Charles Leclerc qui connait la maison par cœur, au volant d’une voiture qui ne lui parle pas, et au sein d’une équipe qui semble déjà avoir la tête ailleurs.

    Dans le paddock, lors des dernières courses, Hamilton ne ressemblait plus au conquérant stylé du début d’année, mais à un homme pressé d’en finir. Espérons pour la F1 et pour les Tifosi que le pari de 2026 soit le bon. Car le tiroir de Lewis, aussi rempli soit-il, ne suffira pas éternellement à compenser la frustration de la défaite.

  • Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision

    Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision

    Tout part d’un vieux pneu clouté découvert au fond d’un garage. Pas n’importe quel garage : celui de Wolfgang Porsche. C’est cette trouvaille fortuite qui a poussé son fils, Ferdi Porsche, architecte de formation, à plonger dans les archives familiales pour finalement redéfinir la culture automobile moderne.

    Ferdi Porsche n’était pas destiné à suivre une voie toute tracée dans l’automobile. À 26 ans, alors qu’il étudie l’architecture, il tombe sur ce pneu et interroge son père. Il découvre alors l’histoire des courses sur le lac gelé de Zell am See, en Autriche, un événement familial mythique arrêté en 1974. Inspiré par ce mélange de danger et de glamour, il décide de relancer la machine.

    Le « GP Ice Race » : Le fun avant la vitesse

    En 2019, Ferdi ressuscite la tradition. Oubliez les paddocks aseptisés de la F1 moderne ; ici, l’objectif est de s’amuser. Sa philosophie ? « Le fun avant la vitesse ».

    Sur la glace, la puissance brute ne fait pas tout. C’est une danse instable où une Trabant peut côtoyer la Red Bull F1 de Max Verstappen. Le concept mélange compétition et festival culturel :

    • Diversité mécanique : Des 4×4, des buggies, des voitures historiques et même du Skijöring (un skieur tracté par une voiture, comme à la grande époque).
    • Accessibilité : Environ 120 voitures sont sélectionnées chaque année, permettant à des amateurs de s’aligner aux côtés de légendes comme Valtteri Bottas.
    • L’expérience : C’est bruyant, c’est glissant, et c’est avant tout un « conversation starter » pour attirer une nouvelle génération vers l’automobile.

    F.A.T. International : L’histoire de l’outsider

    Le Covid a donné à Ferdi le temps de voir plus grand. En fouillant dans l’histoire des Porsche au Mans, il flashe sur le logo d’une ancienne entreprise de logistique disparue : F.A.T. International. Cette société, qui avait sponsorisé des Porsche victorieuses, représentait pour lui l’histoire parfaite de l’outsider (« underdog »).

    Il relance la marque pour en faire un étendard lifestyle global. Aujourd’hui, F.A.T. International organise des événements de l’Autriche jusqu’aux États-Unis (notamment à Big Sky, Montana), créant une communauté mondiale unie par une idée simple : conduire doit redevenir un jeu.

    Démocratiser la course : Le pari du Karting électrique

    Mais le projet le plus ambitieux de Ferdi Porsche est sans doute celui qui touche à l’avenir du sport. Constatant que le karting traditionnel est devenu un gouffre financier (jusqu’à 250 000 € par saison pour un ado !), il s’est associé à l’ingénieur Rob Smedley (ex-Ferrari et Williams) pour casser les codes.

    Leur ligue de karting propose une approche révolutionnaire :

    • Coût réduit de 96% : Une saison coûte environ 5 000 €.
    • Méritocratie pure : Tous les pilotes utilisent des karts électriques attribués au hasard. Seul le talent compte.
    • Objectif F4 : L’ambition est de créer une filière capable d’emmener les jeunes talents jusqu’en Formule 4.

    Le retour du design

    Enfin, en bon architecte, Ferdi Porsche porte un regard critique sur l’esthétique actuelle du sport auto, qu’il juge polluée par des livrées illisibles surchargées de sponsors. Avec F.A.T., il prône un retour au design graphique épuré et impactant. Une voiture d’endurance blanche, un aileron vert néon, un logo rouge : simple, efficace, indémodable.

    Avec Ferdi, le nom Porsche ne se contente pas de gérer le passé ; il dessine un futur où l’automobile est plus accessible, plus cool et définitivement plus fun.

  • Charles Sykes : L’homme qui donna une âme à Rolls-Royce aurait eu 150 ans

    Charles Sykes : L’homme qui donna une âme à Rolls-Royce aurait eu 150 ans

    On dit souvent que dans la sainte trinité de l’automobile britannique de luxe, Charles Rolls était le cœur intrépide et Henry Royce le cerveau ingénieux. Mais il manquait une âme. Cette âme, c’est Charles Robinson Sykes qui l’a insufflée.

    En ce jeudi 18 décembre 2025, Rolls-Royce Motor Cars célèbre le 150e anniversaire de la naissance de l’artiste qui a sculpté la légende de la marque. Sans lui, la calandre en forme de temple grec serait restée orpheline de sa déesse : le Spirit of Ecstasy.

    L’artiste derrière la « Flying Lady »

    Né en 1875 dans un village minier du Yorkshire, rien ne prédestinait Charles Sykes à devenir l’architecte de l’image de marque la plus prestigieuse au monde. Élève brillant, boursier du Royal College of Art de Londres, il se fait d’abord un nom sous le pseudonyme de « Rilette ». Ses illustrations de mode et ses couvertures de magazines sont aujourd’hui conservées au Victoria & Albert Museum.

    Mais c’est sa rencontre avec le monde naissant de l’automobile qui va tout changer. Au début du XXe siècle, il travaille pour The Car Illustrated, un magazine en papier glacé dirigé par John Montagu (futur Lord Montagu de Beaulieu). C’est là que Sykes commence à mêler sa passion pour la mythologie grecque à la mécanique moderne.

    Le Cœur, le Cerveau et l’Âme

    Andrew Ball, responsable des relations corporatives chez Rolls-Royce, résume parfaitement cette alchimie historique :

    « Charles Rolls, avec son esprit de compétition, était le cœur. Henry Royce, l’ingénieur méticuleux, en était l’esprit. Mais la figure qui peut prétendre être la première âme de Rolls-Royce est Charles Robinson Sykes. »

    C’est Claude Johnson, le premier directeur général de la marque, qui repère le talent de Sykes. Il lui commande d’abord des peintures à l’huile pour le catalogue de 1910, demandant de représenter les voitures non pas comme des machines, mais comme des vecteurs d’élégance dans des décors aristocratiques.

    La naissance d’une icône (1911)

    L’histoire s’accélère lorsque Rolls-Royce décide qu’il lui faut une mascotte officielle pour empêcher les propriétaires d’affubler leurs radiateurs de figurines de mauvais goût (chats noirs, policiers, gnomes…).

    Sykes crée alors « The Spirit of Ecstasy ». Plus qu’une simple sculpture, il capture une émotion. La marque décrit à l’époque la figurine comme « une petite déesse gracieuse (…) qui a choisi le voyage sur route comme son délice suprême ». Elle ne fend pas l’air par agressivité, elle s’y abandonne.

    Avec cette statuette, Sykes a introduit une idée révolutionnaire pour l’époque : une automobile peut être une œuvre d’art technique, capable de grâce et de sérénité.

    Un héritage vivant en 2025

    Si Charles Sykes s’est éteint en 1950, son influence est plus vive que jamais. En 2025, alors que Rolls-Royce pousse toujours plus loin son programme de personnalisation Bespoke et ses créations uniques Coachbuild, l’esprit de Sykes plane sur Goodwood.

    Chaque fois qu’une Rolls-Royce quitte l’usine avec une finition artistique complexe ou une marqueterie unique, c’est l’héritage de Sykes qui perdure : la conviction que l’automobile est le support ultime de l’expression artistique.

    Joyeux anniversaire, Mr. Sykes.

  • Encor Series 1 : La Lotus Esprit renaît en carbone pour ses 50 ans (et un demi-million d’euros)

    Encor Series 1 : La Lotus Esprit renaît en carbone pour ses 50 ans (et un demi-million d’euros)

    C’était il y a 50 ans. Au Salon de Paris 1975, la Lotus Esprit et sa ligne en « coin » signée Giugiaro choquaient le monde. Pour célébrer cet anniversaire, la jeune maison britannique Encor dévoile la « Series 1 ». Plus qu’une restauration, c’est une sublimation en fibre de carbone d’une icône, facturée au prix fort.

    Le Restomod (la restauration modernisée) a ses codes, ses maîtres (Singer, Alfaholics) et désormais, son nouveau challenger : Encor. Basée à Chelmsford, cette équipe composée d’anciens de chez Lotus, Aston Martin et Koenigsegg s’est attaquée à un monument sacré de l’automobile britannique : la Lotus Esprit S1.

    Leur mission ? « L’amélioration respectueuse ». Pas question de dénaturer la ligne qui a transformé la voiture de James Bond en sous-marin, mais plutôt de la projeter dans le 21ème siècle.

    Une carrosserie 100 % Carbone

    Le premier choc est visuel. Si la silhouette reste indubitablement celle d’une Esprit, la carrosserie en fibre de verre des années 70 a laissé place à une coque intégrale en fibre de carbone.

    Daniel Durrant, chef du design (et ancien de la Lotus Emira), a scanné numériquement l’originale pour en purifier les surfaces. Fini les lignes de moulage disgracieuses de l’époque ; place à des transitions nettes, des arches de roues tendues et une précision chirurgicale. Les phares escamotables (les fameux pop-up), signature indispensable, sont conservés mais intègrent désormais des projecteurs LED ultra-compacts.

    Le V8 biturbo comme cœur battant

    Soulagement pour les puristes : Encor n’a pas cédé à la tentation de l’électrique. La Series 1 conserve l’identité mécanique de l’Esprit en réutilisant le V8 3,5 litres biturbo (nécessitant une voiture donneuse).

    Mais le bloc est entièrement reconstruit : pistons forgés, nouveaux turbos, injection moderne et échappement inox. Le résultat ?

    • Puissance : Environ 400 ch.
    • Couple : 475 Nm (350 lb ft).
    • Poids : Sous la barre des 1 200 kg.

    Avec un rapport poids/puissance explosif, le 0 à 100 km/h est effacé en 4 secondes pour une vitesse de pointe de 280 km/h. La boîte manuelle à 5 rapports est renforcée par Quaife, le freinage confié à AP Racing, mais la direction reste hydraulique pour préserver ce toucher de route « organique » si cher à Lotus.

    Un cockpit « Analogique-Numérique »

    À l’intérieur, l’ambiance « années 70 » est sublimée. On retrouve le tartan écossais sur les sièges (re-moussés pour l’occasion), mais le tableau de bord fait un bond dans le futur. Le combiné d’instruments flottant est usiné dans un bloc d’aluminium massif, intégrant discrètement les technologies modernes développées par Skyships (partenaire technologique du projet).

    « Cette voiture est analogique dans l’âme, » insiste Simon Lane, co-fondateur. « La technologie est là pour améliorer l’expérience, pas pour la dominer. »

    Le prix de l’exclusivité

    Cette Madeleine de Proust en carbone ne sera produite qu’à 50 exemplaires. Les livraisons débuteront au deuxième trimestre 2026.

    Le tarif ? Il débute à environ 515 000 €, hors taxes… et hors fourniture de la Lotus Esprit V8 donneuse. Un prix élitiste pour une œuvre d’art qui transforme une sportive de « kit-car » glorifiée en véritable supercar moderne, sans jamais trahir le coup de crayon génial de 1975.

    La fiche technique « Story »

    • Modèle : Encor Series 1
    • Base : Lotus Esprit V8 (châssis et moteur)
    • Moteur : V8 3.5L Biturbo (Reconstruit)
    • Puissance : 400 ch / < 1 200 kg
    • Production : 50 exemplaires
    • Prix : À partir de 430 000 £ (+ taxes + voiture donneuse)
    • Disponibilité : Q2 2026
  • 50 ans du 5 cylindres Audi : Retour sur une « anomalie » devenue légende

    50 ans du 5 cylindres Audi : Retour sur une « anomalie » devenue légende

    En 2026, Audi célébrera un demi-siècle d’une architecture moteur qui a forgé sa réputation : le 5 cylindres. Né d’un compromis technique en 1976, ce moteur est devenu l’âme de la marque aux anneaux, des pistes de rallye du Groupe B jusqu’à l’actuelle RS 3. Plongée dans l’histoire du « 1-2-4-5-3 ».

    C’est un son unique. Un râle rauque, syncopé, qui se transforme en hurlement métallique à l’approche de la zone rouge. Pour tout passionné d’automobile, la signature sonore du 5 cylindres Audi est immédiatement identifiable. Alors que l’industrie s’aseptise, Audi prépare les festivités pour les 50 ans de ce monument mécanique, toujours vivant sous le capot de la RS 3.

    1976 : La naissance d’une icône par nécessité

    L’histoire commence au milieu des années 70. Audi veut faire monter en gamme sa berline 100 (C2). Les 4 cylindres de l’époque sont trop justes, et les 6 cylindres en ligne trop encombrants et lourds pour le châssis.

    Les ingénieurs d’Ingolstadt tranchent : ce sera un 5 cylindres en ligne. Basé sur le concept EA 827, le premier bloc de 2,1 litres développe 136 ch. Une puissance respectable pour l’époque, servie par une injection moderne. La légende est en marche.

    De la route à la gloire en Rallye

    Si le moteur naît sur la route, c’est la compétition qui va le mythifier.

    • 1980 : L’arrivée du turbo et de la transmission intégrale sur l’Ur-quattro (200 ch).
    • 1983 : La Sport quattro pousse le curseur avec un bloc tout alu à 4 soupapes par cylindre développant 306 ch sur route.
    • L’ère Groupe B : En version course, ce moteur atteindra des sommets, délivrant 450 ch pour offrir à Audi le titre constructeur en 1984.

    Le sommet de la folie : Sur la course de côte de Pikes Peak en 1987, Walter Röhrl dompte une Audi Sport quattro S1 (E2) de 598 ch. Deux ans plus tard, en IMSA GTO aux USA, ce « petit » 2 litres sortira 720 ch.

    Le survivant : Le 2.5 TFSI moderne

    Après une éclipse à la fin des années 90 au profit des V6, le 5 cylindres revient en force en 2009 dans l’Audi TT RS. Aujourd’hui, il vit son apogée sous le capot de l’actuelle Audi RS 3.

    Le bloc 2.5 TFSI actuel est un chef-d’œuvre de technologie :

    • Puissance : 400 ch (294 kW).
    • Couple : 500 Nm disponibles dès 2 250 tr/min.
    • Performance : 0 à 100 km/h en 3,8 secondes.
    • Conception : Carter en aluminium (pour gagner du poids), chemises de cylindres à revêtement plasma et double injection.

    Le secret de la sonorité : 1-2-4-5-3

    Pourquoi ce moteur chante-t-il si bien ? C’est une question de rythme. Le nombre impair de cylindres crée des fréquences harmoniques particulières. L’ordre d’allumage est immuable : 1-2-4-5-3.

    L’explosion alterne entre des cylindres adjacents et des cylindres éloignés, créant un rythme irrégulier très évocateur. Sur la RS 3 actuelle, un système de clapets d’échappement variables permet d’amplifier cette musique, rendant l’expérience de conduite viscérale.

    Un travail d’orfèvre en Hongrie

    Ce moteur n’est pas assemblé par des robots sur une chaîne classique. Il est monté à la main dans l’usine de Győr, en Hongrie. Dans l’atelier « Bock », sur plus de 1 000 m², des techniciens hautement qualifiés assemblent chaque moteur manuellement, passant par 21 stations de travail. Du montage du vilebrequin creux à l’installation du turbo (qui souffle à 1,5 bar), c’est un travail d’artisanat industriel qui dure jusqu’au « mariage » final avec la voiture à Ingolstadt.

  • Aston Martin DB5 : Achetée 900 £ il y a 50 ans, cette épave devient un bijou à 1 million d’euros

    Aston Martin DB5 : Achetée 900 £ il y a 50 ans, cette épave devient un bijou à 1 million d’euros

    C’est l’histoire d’une vie, celle d’un soudeur gallois et de sa voiture de rêve. Acquise pour une bouchée de pain en 1973, cette Aston Martin DB5 vient de sortir des ateliers d’Aston Martin Works après une restauration totale. Récit d’une résurrection estimée aujourd’hui à plus d’un million de livres.

    C’est le genre de conte de fées automobile que nous adorons chez AUTOcult. Il mêle passion, patience et, avouons-le, un investissement financier qui défie l’entendement. John Williams, un soudeur et garagiste du Pays de Galles, possède cette voiture depuis plus d’un demi-siècle. Mais avant de devenir la splendeur « Silver Birch » qui illustre ces lignes, elle a servi de trampoline aux enfants du quartier.

    Le rêve d’un adolescent de 19 ans

    Retour en 1972. John a 18 ans et un objectif fixe : s’offrir une Aston Martin DB5. Il économise chaque centime, multiplie les heures supplémentaires et parvient, un an plus tard, à réunir la somme de 900 livres sterling (l’équivalent d’environ 17 000 € actuels, mais ça faisait bien dans le titre !).

    En septembre 1973, il prend le train pour Londres. Il en revient au volant d’une DB5 de 1965. Pas n’importe laquelle : un modèle équipé du moteur Vantage, de carburateurs Weber, de roues fils et de vitres électriques. Pendant quatre ans, John utilise sa DB5 comme voiture quotidienne (daily driver), bravant les routes galloises au volant de la plus célèbre des voitures de cinéma.

    De la route au fond du garage

    La vie a ses impératifs. En 1977, John part travailler au Moyen-Orient. La voiture est remisée. Elle restera immobilisée pendant des décennies.

    « La vie a suivi son cours, » explique John. « J’ai eu des offres de rachat, et il y a eu des moments où j’aurais bien eu besoin de cet argent. Mais j’ai résisté. Comme me disait ma femme Sue : ‘Tu n’en retrouveras jamais une autre’. »

    Pendant ce long sommeil, la noble Anglaise a souffert. Sue Williams raconte avec humour : « Les enfants des voisins venaient jouer autour d’elle. Ils sautaient sur le capot. L’un d’eux a même joué les équilibristes sur le pot d’échappement jusqu’à ce qu’il casse ! »

    Retour à la maison mère : Newport Pagnell

    Honteux de voir sa belle dépérir, John décide finalement de lancer le chantier de sa vie : la restauration complète. Et pour cela, il n’y a qu’une seule adresse valable : Aston Martin Works à Newport Pagnell, là même où la voiture fut assemblée à la main 50 ans plus tôt.

    Le chantier, débuté fin 2022, a été colossal :

    • 2 500 heures de travail
    • Démontage intégral jusqu’au métal nu
    • Restauration du châssis et de la structure Superleggera
    • Remise à neuf mécanique, carrosserie, peinture et sellerie

    Le résultat est une DB5 Vantage Saloon de 1965, conduite à droite, dans la teinte iconique Silver Birch.

    Une rareté absolue

    Au-delà de l’histoire sentimentale, cette voiture est une licorne pour les collectionneurs. Sur les 1 022 DB5 produites, seules 887 étaient des coupés (Saloons). Et parmi celles-ci, seules 39 combinaient la configuration exacte de celle de John : peinture Silver Birch, moteur Vantage haute performance et conduite à droite.

    Paul Spires, président d’Aston Martin Works, ne cache pas son admiration :

    « Bien qu’il soit vulgaire de spéculer, compte tenu de ses spécifications et de sa provenance, une valeur allant jusqu’à 1 million de livres sterling (environ 1,17 million d’euros) serait raisonnable. »

    Pour John Williams, retrouver le volant 50 ans après est une expérience « phénoménale ». « Ma fille est de retour, » dit-il simplement. Une « fille » qui a troqué ses cicatrices de jeux d’enfants pour une robe digne des concours d’élégance les plus prestigieux.

    La fiche technique « Story »

    • Modèle : Aston Martin DB5 Vantage Saloon (1965)
    • Achat : 900 £ en 1973 (env. 17 000 € constants)
    • Coût estimé aujourd’hui : + 1 000 000 £
    • Durée de restauration : 3 ans (2 500 heures)
    • Propriétaire : John Williams (depuis 51 ans)
  • Jeep Wrangler Commando 392 : Le monstre V8 à boîte méca que vous ne pourrez (presque) jamais acheter

    Jeep Wrangler Commando 392 : Le monstre V8 à boîte méca que vous ne pourrez (presque) jamais acheter

    C’est le cadeau ultime pour ceux qui ont servi. À l’occasion du Veterans Day, Jeep et les sorciers de la suspension Fox Factory ont dévoilé une machine de guerre civile : le Wrangler Commando 392. Au menu ? Un V8 Hemi, des pneus de 40 pouces et, miracle absolu, une boîte manuelle. Le seul problème ? Il faut avoir porté l’uniforme pour espérer en signer le bon de commande.

    C’est une tradition aux États-Unis de soigner les vétérans, mais là, Jeep place la barre à une altitude stratosphérique. En collaboration avec Fox Factory (l’équipementier légendaire du tout-terrain), la marque a créé ce qui ressemble au Wrangler ultime.

    Le Saint-Graal mécanique : V8 + Boîte Manuelle

    Lisez bien ce qui suit, car c’est une configuration que les puristes réclament depuis des années et que Jeep ne proposait pas sur le 392 de série. Sous le capot, on retrouve le gargantuesque V8 Hemi de 6,4 litres développant 470 chevaux et 637 Nm de couple. Mais au lieu de la traditionnelle boîte auto à 8 rapports, Fox Factory a greffé une boîte manuelle Tremec à 6 rapports. Oui, un V8 atmosphérique, une pédale d’embrayage et un levier à remuer soi-même. C’est une licorne automobile.

    Un châssis digne d’un Trophy Truck

    Fox Factory ne s’est pas contenté de poser des autocollants. Le châssis a été revu de fond en comble pour supporter l’apocalypse :

    • Suspension : À l’avant, des amortisseurs bypass de 2,5 pouces. À l’arrière, des combinés filetés à réservoir séparé.
    • Débattement : Le tout offre un débattement colossal de 15 pouces (38 cm).
    • Trains roulants : La puissance passe au sol via un essieu avant Dana 60 renforcé (ratio 5.13:1) et des pneus tout-terrain de 40 pouces montés sur des jantes bead-lock de 20 pouces.

    Malgré cette débauche de testostérone, le véhicule conserve son badge officiel « Trail Rated ».

    Intérieur « Ferrari » et arceau cage

    À l’intérieur, l’ambiance oscille entre le luxe et le brutal. On trouve des surpiqûres rouges « style Ferrari », des commandes en aluminium et un volant cuir frappé du logo Commando. Mais pour rappeler que ce n’est pas une voiture de salon, un arceau de sécurité 4 points est installé de série.

    L’exclusivité absolue

    C’est ici que le rêve s’éloigne pour le commun des mortels. Seulement 250 exemplaires seront produits.

    • 249 unités sont exclusivement réservées aux militaires en service actif et aux vétérans.
    • 1 unité (la dernière) sera vendue aux enchères au grand public lors du « Military Appreciation Month ».

    Le prix annoncé ? Environ 69 995 $ (soit environ 66 000 €). Un tarif qui semble presque dérisoire compte tenu de l’équipement (un Wrangler 392 standard frôlait les 90 000 $). C’est clairement un « cadeau » fait par Jeep et Fox à la communauté militaire.

    Les premières livraisons sont attendues pour début 2026. Pour nous, simples civils européens, il ne reste que les photos pour admirer ce qui est peut-être le Jeep le plus cool de la décennie.