Dans le panthéon du sport automobile, il existe des machines qui imposent le respect par leurs statistiques, et d’autres qui glacent le sang par leur histoire. La Mercedes 300 SLR (W196S) appartient aux deux catégories. Souvent réduite au terrible drame du Mans 1955, cette voiture reste pourtant, techniquement, l’une des plus absolues réussites du XXe siècle. Retour sur le destin d’un monstre sacré.
En 1955, Mercedes ne joue pas. La firme à l’étoile, dirigée par le mythique Alfred Neubauer, est revenue aux affaires en Formule 1 l’année précédente avec la W196R, une monoplace qui écrase tout sur son passage grâce à Fangio. L’objectif est désormais simple : faire la même chose en endurance.
Pour y parvenir, l’ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut ne part pas d’une feuille blanche, ni d’une voiture de route. Contrairement à ce que son nom indique, la 300 SLR n’a quasiment rien à voir avec la célèbre 300 SL « Papillon » de série. C’est un pur mensonge marketing. En réalité, la SLR est une Formule 1 déguisée en biplace.
Une F1 carrossée pour la route
Sous son long capot, on ne trouve pas un moteur civilisé, mais le 8 cylindres en ligne directement dérivé de la F1. Une cathédrale mécanique inclinée à 33 degrés pour abaisser le centre de gravité.
Les ingénieurs ont tout de même adapté la bête : le bloc n’est plus en acier mais en Silumin (un alliage d’alu) et la cylindrée grimpe à 3 litres. La distribution fait appel à un système desmodromique (pas de ressorts de soupapes, ce qui évite l’affolement à haut régime). Résultat ? 310 chevaux qui hurlent à la mort, propulsant une structure ultra-légère.
Car le secret de la SLR, c’est son régime minceur. Le châssis tubulaire est habillé d’une carrosserie en Elektron, un alliage de magnésium inflammable mais incroyablement léger. La structure nue pèse à peine 60 kg !
Seul bémol ? Les freins. Alors que Jaguar a déjà adopté les disques, Mercedes s’entête avec des tambours. Pour compenser, ils sont énormes et montés « in-board » (au centre du châssis) pour réduire les masses non suspendues.
Mille Miglia : L’exploit du « GPS humain »
La légende de la 300 SLR s’écrit d’abord en Italie, fin avril 1955, sur les routes poussiéreuses des Mille Miglia. Une course de 1 600 km réputée imprenable pour les non-Italiens.
Stirling Moss, le prodige anglais, a une idée de génie. Il embarque le journaliste barbu Denis Jenkinson à ses côtés. Ensemble, ils créent l’ancêtre du GPS : un rouleau de papier de 5 mètres de long (le « toilet roll ») annoté avec chaque virage, bosse et piège du parcours. Jenkinson hurle ou fait des signes à Moss, couvrant le vacarme du 8 cylindres.
Le résultat est surnaturel : 157,6 km/h de moyenne. Un record absolu qui ne sera jamais battu. Fangio, parti en solo (car il détestait avoir un passager), termine deuxième, loin derrière. La 300 SLR vient d’humilier Ferrari chez elle.
Le Mans 55 : L’innovation et l’horreur
Arrivent les 24 Heures du Mans. Pour pallier la faiblesse de ses freins tambours face aux disques des Jaguar Type D, Mercedes dote la SLR d’une arme secrète : l’aérofrein. Un immense volet métallique se déploie derrière le pilote au freinage, agissant comme un parachute.
Mais la course tourne au cauchemar le plus sombre de l’histoire du sport auto. Dans une confusion tragique impliquant la Jaguar de Mike Hawthorn et l’Austin-Healey de Lance Macklin, la Mercedes du français Pierre Levegh décolle. Elle s’écrase dans la foule. L’Elektron (le magnésium) s’embrase comme une fusée, impossible à éteindre avec de l’eau. Le bilan est effroyable : plus de 80 morts, dont le pilote.
Alors qu’elle est en tête (avec l’équipage Fangio/Moss), la direction de Mercedes Stuttgart ordonne le retrait des voitures en pleine nuit par respect pour les victimes.
Une retraite au sommet
Malgré le drame, la saison continue. La 300 SLR est si dominatrice qu’elle remporte le Tourist Trophy et la Targa Florio, offrant à Mercedes le titre de Champion du Monde des Voitures de Sport.
Mais le cœur n’y est plus. À la fin de l’année 1955, Mercedes annonce son retrait total de la compétition. La marque ne reviendra officiellement au Mans que des décennies plus tard.
Il reste de cette épopée une voiture fascinante, invaincue à la régulière. Rudolf Uhlenhaut s’en servira même comme voiture de fonction (dans une version coupé qui le rendra sourd), créant ainsi la voiture la plus chère du monde. Aujourd’hui, les rares survivantes ne sont pas à vendre ; elles sont le témoignage d’une époque où le génie mécanique côtoyait le danger absolu.
