Catégorie : Constructeurs

Le retour de la légende : Subaru prépare une nouvelle génération de WRX STI 100 % thermique
Alors que la plupart des passionnés avaient fait le deuil des grandes heures du rallye mondial et des berlines sportives turbocompressées à transmission intégrale, Subaru s’apprête à créer la surprise. À l’occasion d’une manche du championnat d’endurance japonais Super Taikyu, le constructeur d’Ébisu a officiellement dévoilé l’ombre de trois nouveaux modèles sportifs 100 % thermiques, ouvrant la voie à une véritable renaissance des emblématiques labels WRX et STI.

Le paradoxe électrique au secours du Flat-4

Comment Subaru peut-il envisager le retour d’un moteur thermique pur-sang à l’horizon 2027 sans subir les foudres des réglementations environnementales ? C’est toute l’ironie du calendrier : c’est précisément la montée en puissance des modèles électriques et hybrides de la marque (à l’image du SUV Solterra ou de l’Uncharted) qui permet d’abaisser la moyenne des émissions de CO2 (normes CAFE).

En respectant ses quotas globaux, Subaru dégage enfin la marge de manœuvre nécessaire pour produire de petites séries de véhicules hautes performances sans risquer d’amendes rédhibitoires.

Deux silhouettes pour la WRX et un retour aux sources stylistiques

Sur les clichés officiels partagés sous des bâches de protection, plusieurs détails caractéristiques trahissent immédiatement l’ADN des bêtes de rallye de la marque :
- La prise d’air sur le capot : Indispensable signature maison depuis la fin des années 1980 pour alimenter l’échangeur d’air (intercooler) positionné au sommet du moteur boxer.
- Des galbes musclés : Des ailes très élargies, des nervures de caisse marquées et une découpe presque cubique qui évoque le design brut des premières générations d’Impreza.
Subaru prévoit de décliner cette nouvelle WRX sous deux carrosseries distinctes :
1. Une berline tricorps classique : Silhouette dynamique et agressive taillée pour l’efficacité.
2. Un break compact / bicorps (hatchback) surélevé : Une proposition au look plus rustique et trapu, rappelant l’esprit baroudeur des versions historiques du Forester STI ou de l’Impreza 5 portes.
Boxer 2.4 Turbo, boîte manuelle et transmission intégrale symétrique

Sur le plan mécanique, Subaru refuse tout compromis aseptisé. Les bruits de couloir en provenance du Japon indiquent que le bloc 4-cylindres à plat 2,4 litres turbo développera largement plus de 300 ch pour un couple dépassant les 400 Nm.

Autre excellente nouvelle pour les puristes : la marque réintroduirait une boîte manuelle à six rapports renforcée, directement couplée à la mythique transmission intégrale symétrique (Symmetrical AWD).

Une nouvelle génération de BRZ dans les cartons

Le troisième modèle dissimulé sous les voiles n’est autre que la future génération du coupé Subaru BRZ. Toujours développé en étroite collaboration avec Toyota (pour donner vie à la future cousine GR86), ce coupé conservera les ingrédients qui ont fait son succès : poids plume, centre de gravité au ras du sol, moteur atmosphérique et architecture pure propulsion.

Face à la déferlante de sportives électriques lourdes et complexes, Subaru choisit de capitaliser sur son héritage en compétition pour proposer une offre passionnelle authentique dès 2027.
17 août 2026
HRC Heritage Racing : Honda et Acura mettent leurs légendes de course en vente (avec les ingénieurs d’usine !)
Posséder une voiture de course ayant triomphé aux 12 Heures de Sebring, aux 24 Heures du Mans ou à Daytona est le rêve absolu de tout passionné de sport automobile. Mais maintenir en état de marche un prototype d’endurance ou une GT moderne relève souvent du cauchemar logistique et technique.

C’est pour briser cette barrière que Honda Racing Corporation USA (HRC) vient d’officialiser le lancement de son programme officiel : HRC Heritage Racing (heritage.honda.racing). À travers cette division dédiée, le constructeur japonais et sa marque premium Acura ouvrent leurs réserves pour restaurer, moderniser et vendre directement à des pilotes et collectionneurs privés certaines des machines les plus victorieuses de leur histoire en endurance et en monoplace.

« Built to Win… Again » : Des bolides taillés pour la piste, pas pour le musée

Contrairement aux programmes classiques de préservation patrimoniale qui figent les voitures sous cloche, le mot d’ordre de HRC est sans équivoque : « Built to Win… Again » (Construite pour gagner… à nouveau).

« Les voitures de course classiques ne meurent jamais, leur légende et leur aura ne font que grandir. Le programme HRC Heritage Racing vise à maintenir nos incroyables machines de course Honda et Acura dans ce pour quoi elles sont nées : courir. En tant que constructeur de ces châssis victorieux et détenteur des archives techniques et de la propriété intellectuelle d’origine, HRC est idéalement armé pour les restaurer dans leur forme authentique tout en garantissant une sécurité et une fiabilité optimales sur circuit. »

— David Salters, Président de HRC US

Dans les ateliers américains de Santa Clarita (Californie), chaque châssis subit un démontage intégral avant d’être reconstruit pièce par pièce : moteur révisé à neuf, faisceaux et calculateurs électroniques fiabilisés, éléments de sécurité contemporains et tests dynamiques complets sur circuit avant livraison. Mieux encore : HRC propose une assistance technique piste avec la présence d’ingénieurs d’usine officiels lors des week-ends de course historique pour assister le propriétaire dans les réglages et l’exploitation de sa monture.

En tête d’affiche : L’Acura ARX-01a victorieuse à Sebring

La pièce maîtresse disponible à la vente n’est autre que l’Acura ARX-01a #26 de 2007, aux couleurs mythiques de XM Satellite Radio / Andretti Green Racing.

Ce prototype LMP2 occupe une place sacrée dans l’épopée sportive de la marque aux États-Unis :
- Il s’agit du tout premier prototype d’endurance conçu et développé par HPD (devenu HRC US) sur une base de châssis Courage.
- Il abrite le tout premier moteur V8 de course (3,4 litres atmosphérique) intégralement conçu et usiné par la division compétition américaine.
- Dès sa toute première sortie officielle lors des légendaires 12 Heures de Sebring 2007, ce châssis s’était offert la victoire de catégorie LMP2 (et la 2e place au classement général) aux mains d’un équipage d’exception : Dario Franchitti, Bryan Herta et Tony Kanaan.
Du prototype LMP1 à la reine du GT3 : Les autres joyaux au catalogue

Outre l’ARX-01a, la plateforme heritage.honda.racing aligne d’autres modèles d’exception, prêts ou en cours de restauration :
- Acura NSX GT3 (Châssis #05) : La NSX GT3 la plus victorieuse de l’histoire, cumulant 38 victoires de classe en IMSA et SRO, plusieurs titres constructeurs/pilotes entre 2017 et 2023, et revêtue de sa livrée emblématique « Lady Liberty ».
- Acura ARX-02a (2009) : Le monstrueux prototype LMP1 aux couleurs du Patrón Highcroft Racing.
- HPD ARX-01c « Strakka Racing » (2010) : Vainqueur de catégorie LMP2 aux 24 Heures du Mans 2010 (5e au général).
- IndyCar Dallara IR-05 (2010) : Monoplace équipée du V8 Honda victorieux en championnat américain.
- Acura ARX-06 GTP (2023) : L’hypercar hybride LMDh victorieuse aux 24 Heures de Daytona, déjà répertoriée dans le programme pour de futurs acquéreurs.
En ouvrant ainsi les portes de son saint des saints, HRC ne vend pas seulement de la tôle et du carbone : la marque japonaise offre un passeport clé en main pour revivre sur les circuits les plus beaux chapitres de l’endurance moderne.
16 août 2026
15 août 2013 : Le jour où l’interview confession de Carlos Tavares a tout déclenché
Dans l’histoire moderne de l’automobile, certains grands tournants industriels ne se jouent pas dans le secret d’un conseil d’administration ou lors de la signature d’un contrat milliardaire, mais au détour d’une simple phrase lâchée à la presse.

Le 15 août 2013, alors que l’Europe tourne au ralenti au milieu de la pause estivale, une interview accordée à l’agence Bloomberg va faire l’effet d’une déflagration. Ce jour-là, Carlos Tavares, numéro deux du Groupe Renault, exprime publiquement son ambition d’être numéro un. Une rupture du protocole qui marquera son éviction de la marque au losange, son arrivée spectaculaire chez PSA, et le premier acte de la création du géant mondial Stellantis.

« Pourquoi pas General Motors ou Ford ? »

En cet été 2013, Carlos Tavares occupe le poste stratégique de Directeur Général Délégué aux opérations chez Renault. Entré chez le constructeur français en 1981 comme ingénieur, ce passionné de compétition automobile et pilote émérite a gravi tous les échelons jusqu’à devenir le bras droit d’un patron réputé intouchable : Carlos Ghosn.

Mais au sommet de la pyramide, l’horizon est complètement bouché. Carlos Ghosn cumule la présidence de Renault et de Nissan, sans intention d’abandonner ses mandats. Interrogé par le journaliste d’agence lors d’un entretien à détendre l’atmosphère estivale, Tavares lâche ce qui va devenir l’une des déclarations les plus explosives de la presse automobile :

« À un moment donné, vous avez l’énergie et l’ambition de devenir numéro un… Mon expérience serait bénéfique pour n’importe quel constructeur. Pourquoi pas General Motors ? Pourquoi pas Ford ? »

Au sein du paysage feutré des états-majors automobiles, l’aveu est perçu comme un crime de lèse-majesté. Exprimer le souhait de diriger un concurrent américain tout en étant le second du groupe français constitue une rupture d’allégeance directe envers Carlos Ghosn.

Quinze jours pour régler ses comptes

Au siège de Boulogne-Billancourt, l’onde de choc est immédiate. Le bureau de Carlos Ghosn ne laisse passer aucun écart de ligne. Moins de deux semaines plus tard, le 29 août 2013, un communiqué laconique tombe : Renault annonce la fin des fonctions de Carlos Tavares « d’un commun accord ».

Évincé sans ménagement de la maison qu’il servait depuis plus de trente ans, l’ingénieur portugais se retrouve sur le carreau. Mais son profil de gestionnaire rigoureux, obsédé par la réduction des coûts et l’efficacité industrielle, n’allait pas tarder à attirer l’attention.

Le miracle chez PSA

Au même moment, de l’autre côté de Paris, le groupe PSA Peugeot Citroën traverse la plus grave crise financière de son histoire. Au bord de la faillite, sous perfusion d’aides d’État et contraint d’ouvrir son capital au chinois Dongfeng et à la Banque Publique d’Investissement (BPI), le groupe cherche désespérément un homme fort pour succéder à Philippe Varin.

En mars 2014, sept mois seulement après son interview choc, Carlos Tavares prend les commandes du directoire de PSA.

Le changement de méthode est brutal. Appliquant sa stratégie chirurgicale baptisée « Back in the Race », Tavares coupe dans les coûts fixes, réduit les plateformes, rationalise les gammes et redresse les marges à une vitesse spectaculaire. En trois ans, PSA repasse dans le vert, affichant une rentabilité opérationnelle record.

L’effet domino : D’Opel à l’empire Stellantis

L’ambition affichée ce 15 août 2013 ne s’est pas arrêtée là. Une fois PSA remis sur pied, Carlos Tavares passe à l’offensive :
1. 2017 : Le rachat d’Opel/Vauxhall. Considérée comme un gouffre financier par General Motors (le même GM cité dans l’interview de 2013 !), la filiale européenne est rachetée par PSA. Tavares la rend bénéficiaire en moins de deux ans.
2. 2021 : La fusion avec Fiat Chrysler Automobiles (FCA). C’est le chef-d’œuvre stratégique. En s’alliant à la famille Agnelli et au groupe FCA, Carlos Tavares orchestre la naissance de Stellantis, devenant le PDG du quatrième groupe automobile mondial (regroupant 14 marques iconiques comme Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Dodge ou RAM).
L’ironie d’une tirade estivale

L’histoire automobile retient souvent les coups de génie techniques ou les victoires en compétition. L’épisode du 15 août 2013 rappelle que la trajectoire des géants de l’industrie repose aussi sur le tempérament de leurs dirigeants.

Sans cette phrase osée glissée à un journaliste un jour d’août, Carlos Tavares aurait peut-être poursuivi sa carrière dans l’ombre de Carlos Ghosn. En faisant le pari de la franchise, il a déclenché une réaction en chaîne qui a redistribué les cartes du paysage automobile mondial pour la décennie suivante.
15 août 2026
La plus ancienne Ferrari de route au monde roule en Nouvelle-Zélande

Il existe des histoires d’amour automobile qui dépassent l’imagination. Les deux toutes premières Ferrari de route construites par Enzo Ferrari ayant été perdues à jamais avec le temps, le titre de la plus ancienne Ferrari de route au monde encore existante revient à la troisième produite : une somptueuse Ferrari 166 Inter de 1948.

Mais le plus extraordinaire ne réside pas seulement dans sa survie. C’est le quotidien que lui offrent ses propriétaires, Amanda et Philip : au lieu de la sanctuariser sous une bâche à température contrôlée, ce couple de néo-zélandais roule régulièrement à son volant.

D’une bougie en Alaska aux routes du Pacifique

La découverte de ce joyau de l’histoire automobile tient du roman d’aventure. Amanda et Philip ont déniché la belle italienne en feuilletant les petites annonces du magazine Hemmings Motor News, à la lumière d’une lampe à gaz, alors qu’ils vivaient dans une cabane reculée en Alaska !

Des décennies plus tard, après une restauration complète menée dans les règles de l’art, le coupé à conduite à droite dévore aujourd’hui les routes côtières et les virages verdoyants de la Nouvelle-Zélande. Un voyage récemment immortalisé dans un documentaire publié sur la chaîne YouTube officielle de Ferrari.

90 chevaux, 12 cylindres et la griffe des maîtres italiens

En 1948, croiser cette machine sur route ouverte devait relever de l’expérience mystique. Sous le capot avant chante le petit V12 de 2,0 litres conçu par Gioacchino Colombo. S’il ne développait à l’époque « que » 90 chevaux, la comparaison avec la concurrence remet les choses en perspective : au même moment, la toute nouvelle Porsche 356 devait se contenter d’un modeste quatre-cylindres à plat de 35 chevaux. La 166 Inter était capable d’atteindre les 160 km/h (100 mph) dans un vrombissement mécanique inégalé.

Sur les 37 exemplaires de 166 Inter produits par Maranello, la majorité arborait une carrosserie signée Carrozzeria Touring. Cet exemplaire d’exception arbore quant à lui une robe façonnée par Stabilimenti Farina — la célèbre maison turinoise qui a vu débuter les plus grands noms du design italien : Battista « Pinin » Farina, Pietro Frua, Felice Mario Boano, Giovanni Michelotti et Alfredo Vignale.

Utiliser l’histoire plutôt que la conserver sous verre

À l’origine peinte dans une teinte sombre, la voiture a été restaurée par le couple dans une nuance bleu-gris métallisé très clair, couleur de prédilection de Pinin Farina. Un choix personnel assumé pour une voiture de passionnés.

Pour Amanda, la philosophie est limpide :

« Elle doit être appréciée comme l’artefact historique qu’elle est, mais elle doit aussi être utilisée. C’est une grande partie de ce que les voitures représentent pour moi. J’aime les écouter, j’aime les entendre rouler. »

Une vision de l’automobile ancienne rafraîchissante et inspirante. Qu’y a-t-il de plus beau, après tout, que de voir un monument du patrimoine mondial faire chanter son V12 sur l’asphalte plutôt que de prendre la poussière dans un musée ?

14 août 2026
De l’icône de 1959 au « nouvel original » : MINI célèbre 25 ans de design sous l’ère BMW

Comment réinventer une légende vivante sans en altérer la substance ? C’est le fil rouge d’un documentaire court que vient de mettre en ligne le groupe BMW sur sa chaîne YouTube, intitulé « From the Original to the Original – 25 Years of MINI Design ».

Alors que l’année 2026 marque un quart de siècle depuis le lancement de la MINI moderne au début des années 2000, le constructeur bavarois revient sur l’une des sagas de stylisme les plus audacieuses de l’histoire automobile moderne : la métamorphose de l’utilitaire génial de Sir Alec Issigonis en une icône globale du design urbain.

Le pari de 1994 : Faire mûrir le mythe sans le copier

Lorsque le groupe BMW rachète le groupe Rover en 1994, la Mini classique fêtait déjà ses 35 ans de carrière sans modification majeure de sa silhouette. L’ingénieux concept de 1959, pensé pour maximiser l’espace à bord dans un gabarit lilliputien, était devenu un monument intouchable mais techniquement dépassé.

Une compétition interne entre les studios de design de BMW et de Rover s’engage alors. Faut-il simplement moderniser l’originale ou créer un nouvel objet désirable ?

« La Mini était restée pratiquement inchangée pendant 40 ans. Notre tâche de designers était de préserver son âme tout en la faisant entrer dans une nouvelle ère — pas comme une simple copie rétro, mais comme la nouvelle MINI, armée de tous ses traits de caractère historiques. » — Adrian van Hooydonk, Directeur du Design du groupe BMW

Lancée sur le marché en 2001, la MINI (désormais écrite en majuscules) évite l’écueil du pur gadget nostalgique. Elle invente le segment des citadines premium personnalisables, transposant le fameux « go-kart feeling » dans une architecture moderne et sécurisante.

L’art du détail et de la personnalisation

Phares ronds, toit flottant en contraste, porte-à-faux ultra-courts et bandes de capot : en 25 ans, la version moderne s’est forgé son propre dictionnaire stylistique. Le documentaire donne la parole à Holger Hampf, l’actuel responsable du design MINI, qui rappelle que la marque a su créer ses propres références au fil de ses quatre générations sous pavillon allemand.

L’une des plus grandes forces du modèle réside dans sa capacité à refléter la personnalité de son conducteur. Moteurs, teintes de toit, graphismes de feux arrière Union Jack ou éléments de planche de bord : la personnalisation est devenue la véritable signature du véhicule.

« Aucune MINI ne ressemble à une autre. MINI offre aux gens l’opportunité d’exprimer leur mode de vie et de raconter leur propre histoire. » — Holger Hampf, Directeur du Design MINI

L’ère « Charismatic Simplicity » et l’hommage d’Oxford

Aujourd’hui, la nouvelle famille MINI entame un nouveau chapitre stylistique baptisé Charismatic Simplicity. Cette approche, épurée à l’extrême, se manifeste notamment sur la nouvelle MINI Cooper Electric : des surfaces lisses, une calandre octogonale réinventée et un habitacle ultra-minimaliste qui rend un hommage direct au modèle de 1959 grâce à son unique écran central circulaire et son volant compact.

Pour sceller cet anniversaire symbolique, MINI accompagne la sortie de ce film d’une série limitée baptisée MINI Cooper Oxford Edition, qui célèbre à la fois ce quart de siècle de design sous l’ère BMW et l’ancrage britannique inaltérable de l’usine historique d’Oxford.

13 août 2026
Ralph Teetor : L’ingénieur aveugle qui a appris aux voitures à garder le cap
Le monde de l’automobile regorge de visionnaires, mais aucun n’a porté ce qualificatif avec autant de grâce et de littéralité que Ralph Teetor. Devenu totalement aveugle à l’âge de cinq ans, cet ingénieur américain hors norme n’a jamais dessiné une voiture avec ses yeux, mais avec ses mains, ses oreilles et une intuition mécanique prodigieuse. Inventeur du régulateur de vitesse moderne, président de la Society of Automotive Engineers (SAE) et chef d’entreprise accompli, Teetor a prouvé que la cécité n’était pas un obstacle pour percevoir l’avenir de la mobilité.

La nuit obscure et l’éveil d’un sens mécanique

Né en 1890 à Hagerstown, dans l’Indiana, Ralph Teetor grandit dans une famille d’industriels et de passionnés de mécanique. À l’âge de cinq ans, un tragique accident survient : alors qu’il manipule un outil dans l’atelier familial, une lame ripe et blesse gravement l’un de ses yeux. L’infection se propage rapidement à l’autre œil par ophtalmie sympathique, le plongeant définitivement dans le noir.

Loin d’assombrir son esprit, cette cécité précoce développe chez le jeune Ralph une perception tactile et auditive d’une acuité exceptionnelle. Capable de reconnaître les outils au toucher et de percevoir les moindres vibrations d’un mécanisme, il refuse toute résignation. À seulement 12 ans, aidé par son cousin, il conçoit et assemble entièrement une petite automobile en bois et en métal propulsée par un moteur de 3 chevaux, au volant de laquelle il sillonne la propriété familiale.

Déterminé à suivre une formation académique exigeante, il intègre l’Université de Pennsylvanie et obtient en 1912 son diplôme d’ingénieur mécanicien — devenant le premier diplômé aveugle de l’histoire de l’établissement dans cette discipline.

L’homme aux mains d’or : De la Première Guerre mondiale à la SAE

Pendant la Première Guerre mondiale, les capacités d’analyse tactile de Teetor font sensation. Travaillant sur le développement de turbines à vapeur pour les navires de la US Navy, il parvient à équilibrer les rotors dynamiques avec une précision supérieure aux instruments de mesure de l’époque, détectant les imperfections de masse à la simple vibration ressentie au bout de ses doigts.

Après la guerre, Ralph réintègre l’entreprise familiale, la Teetor-Hartley Motor Company, qui se réoriente vers la fabrication de composants moteurs sous le nom de Perfect Circle Corporation. Spécialisée dans les segments de pistons de haute précision, l’entreprise devient un fournisseur majeur pour l’ensemble de l’industrie américaine et pour le sport automobile (notamment à l’Indianapolis 500).

Gravissant les échelons par la seule force de sa rigueur technique, Ralph Teetor devient vice-président de l’ingénierie, puis président de Perfect Circle en 1946. Sa stature dans le milieu industriel est telle qu’il est élu président de la SAE (Society of Automotive Engineers) en 1936, dirigeant les travaux de normalisation de la plus puissante société d’ingénieurs au monde.

L’agacement comme moteur d’innovation : La naissance du Speedostat

L’invention la plus célèbre de Ralph Teetor repose sur une anecdote savoureuse. Dans les années 1940, ne pouvant conduire lui-même sur route ouverte, Teetor se fait régulièrement transporter par son ami et conseiller juridique, Harry Lindsey.

Lindsey a un défaut récurrent qui agace profondément la sensibilité cinétique de Teetor : lorsqu’il parle, il accélère inconsciemment ; lorsqu’il écoute ou réfléchit, il relâche la pression sur l’accélérateur. Soumis à ces variations de vitesse incessantes qui brisent le confort du voyage, Teetor prend conscience d’un besoin universel : réguler mécaniquement la vitesse d’un véhicule pour affranchir la conduite des imperfections attentionnelles de l’humain.

Dès 1945, il pose les bases théoriques de son invention. En 1948, il dépose le brevet fondateur du Speedostat.

Le système repose sur un mécanisme ingénieux :
- Le conducteur sélectionne une vitesse cible sur un cadran situé au tableau de bord.
- Un régulateur centrifuge relié à la transmission mesure la vitesse réelle du véhicule.
- Dès que la vitesse sélectionnée est atteinte, un mécanisme crée une résistance physique sous le pied du conducteur via la pédale d’accélérateur.
- Un dispositif électromécanique permet de maintenir la vitesse sans effort du pied, se désactivant instantanément dès que le conducteur sollicite la pédale de frein.
De l’Imperial 1958 à l’héritage universel

Il faudra dix ans d’affinage technique pour que le Speedostat passe du laboratoire aux chaînes de montage. En 1958, le groupe Chrysler est le premier à adopter l’invention de Teetor pour son vaisseau amiral : l’Imperial. Commercialisé sous le nom d’Auto-Pilot, le système rencontre un succès immédiat auprès des conducteurs sillonnant les grands rubans d’asphalte américains.

Dès 1959, Cadillac emboîte le pas sous l’appellation Cruise Control, nom qui passera à la postérité pour désigner le régulateur de vitesse moderne.

Titulaire de plus de 40 brevets au cours de sa carrière, Ralph Teetor s’éteint en 1982 à l’âge de 92 ans. Il est introduit à titre posthume au prestigieux Automotive Hall of Fame en 1988.

Loin d’avoir été freiné par la perte de la vue, Ralph Teetor a offert à l’automobile l’une de ses fonctions d’automatisation les plus structurantes, ouvrant la voie, avec un demi-siècle d’avance, aux aides à la conduite contemporaines et aux systèmes autonomes.
12 août 2026
20 ans de MINI GP : Le pèlerinage exclusif des bombinettes à la réserve BMW Group Classic de Munich
Le 25 juillet 2026, la passion automobile a fait trembler les pavés de Munich. À l’occasion du 20e anniversaire de la saga MINI GP, et des 25 ans de la MINI, BMW Group Classic a exceptionnellement ouvert les portes de ses « saintes réserves » (holy halls) pour accueillir un rassemblement inédit : 21 exemplaires venus d’Allemagne, des Pays-Bas, de Belgique et de République tchèque, réunissant les trois générations de la plus radicale des citadines britanniques.

Retour sur une journée mémorable célébrant deux décennies de radicalité, de légèreté et de plaisir de piloter.

Trois générations de pure méchanceté : 2006 – 2026

Rien ne prédestinait la gentille citadine de relance à devenir une telle bête de piste. Et pourtant, en vingt ans, la griffe GP s’est imposée comme le sommet absolu du comportement go-kart cher à la marque :
- MINI GP1 (R53 – 2006) : Dévoilée fin 2005 lors du rassemblement MINI United à Misano et livrée à l’été 2006, la première du nom embarquait le bloc 1.6 à compresseur poussé par le kit John Cooper Works. Allégée (suppression de la banquette arrière au profit d’une barre de renforcement), chaussée de jantes à quatre branches spécifiques et limitée à 2 000 exemplaires, elle a posé les fondations du mythe.
- MINI GP2 (R56 – 2012/2013) : Passage au moteur turbo, adoption en série de suspensions combinées filetées réglables et introduction d’un imposant diffuseur arrière aérodynamique. La recette biplace stricte et l’aileron de toit en carbone sont reconduits, pour un nouveau tirage strictement limité à 2 000 unités.
- MINI GP3 (F56 – 2020) : La déclinaison de tous les excès. Avec son 4-cylindres turbo poussé à 306 ch, ses élargisseurs d’ailes spectaculaires en plastique renforcé de fibre de carbone (CFRP) et son aileron double lame gigantesque, la GP3 est passée dans une autre dimension. Produite à 3 000 exemplaires, elle incarne le baroud d’honneur des bombinettes 100 % thermiques.
Une invité d’honneur : Le prototype unique MINI JCW GP Concept

Pour accueillir les passionnés et leurs montures, les équipes de BMW Group Classic ont sorti le grand jeu dans les cours intérieures des ateliers d’origine. Aux côtés de la toute première GP1 de série portant le numéro de châssis #0000, la marque a exposé le joyau le plus exclusif de la lignée : le MINI John Cooper Works GP Concept.

Véritable pièce unique (one-of-one), ce concept-car poussait le design, les matériaux composites et l’aérodynamique à un niveau tellement extrême qu’il n’aurait jamais pu franchir les portes d’un service d’homologation routière.

Pour parfaire le décor, la réserve municipale avait sorti d’autres pépites de la collection historique : la sculpturale MINI Superleggera Vision by Touring, la légendaire Mini classique de Mr. Bean, la MINI Countryman WRC, la baroudeuse de compétition JCW Challenge et la très feutrée MINI Inspired by Goodwood.

Entre coulisses sacrées et bière bavaroise

Outre l’accès privilégié aux réserves privées de la marque — d’ordinaire fermées au grand public —, les 21 propriétaires de GP ont poursuivi la fête par un grand roulage en convoi dans les rues de Munich. La journée s’est conclue dans la pure tradition locale autour des tables d’un Biergarten traditionnel.

Alors qu’aucune nouvelle génération thermique de la lignée GP ne semble figurée au plan produit futur, cet anniversaire aux allures de pèlerinage a prouvé que la communauté des propriétaires de MINI GP restait plus soudée que jamais, promettant déjà de futurs rassemblements sur les plus beaux tracés européens.
11 août 2026
Tempête financière chez Aston Martin : Les créanciers menacent de poursuites face au projet de cession de la marque
Dans le grand livre d’histoire d’Aston Martin, les séries noires financières sont presque une tradition. Mais le dernier chapitre en date prend les allures d’un véritable thriller juridique. Le constructeur britannique de 113 ans, englué dans une dette colossale de 1,3 milliard de livres sterling et aux prises avec des pertes chroniques, se trouve sous la menace directe d’une action en justice de la part de ses propres créanciers historiques.

Au cœur de la discorde : un plan de refinancement complexe qui prévoit de céder une partie des droits sur la marque et le nom Aston Martin pour récupérer du cash.

Un accord à 550 millions de livres qui passe mal

En juillet 2026, la firme de Gaydon pensait avoir trouvé une bouffée d’oxygène en scellant un financement par emprunt de 550 millions de livres sterling (environ 738 millions de dollars). L’opération était menée par des fonds gérés par HPS Investment Partners, entité dans le giron du géant américain BlackRock.

Ce montage financier prévoyait :
- Un prêt à terme garanti de 450 millions de livres ;
- Un prêt à tirage différé de 100 millions de livres ;
- Une capacité d’endettement supplémentaire autorisée de 100 millions de livres.
Mais les créanciers existants, à qui la marque doit plus d’un milliard de livres, ont découvert les détails cachés de la transaction… et la pilule ne passe pas du tout.

Le nœud du problème : Brader 50,1 % de la propriété intellectuelle

Pour débloquer la tranche conditionnelle de 100 millions de livres supplémentaires prévus dans le montage de HPS, Aston Martin s’est engagée sur une contrepartie lourde : transférer 50,1 % de sa propriété intellectuelle non automobile (les licences de marque pour le luxe, l’horlogerie, l’immobilier, les vêtements, etc.) au développeur de marques américain Authentic Brands.

Le problème ? HPS est lui-même un investisseur clé au sein d’Authentic Brands. Pour les créanciers historiques, cette manoeuvre ressemble fort à une exfiltration des actifs les plus précieux du constructeur au profit d’un nouvel entrant, au mépris des garanties fournies aux prêteurs d’origine.

« Les créanciers ont adressé une letter before action (mise en demeure) au conseil d’administration d’Aston Martin. Ils avertissent qu’ils pourraient chercher à faire annuler la transaction avec HPS et à bloquer la cession de ces actifs de propriété intellectuelle. »

— Financial Times

Accusé d’avoir orchestré cet accord dans l’opacité la plus totale en refusant de transmettre les détails du contrat, le conseil d’administration d’Aston Martin se retrouve aujourd’hui le dos au mur.

Ventes en berne, Chine et taxes américaines : Le cocktail toxique

Si Aston Martin en est réduite à engager la propriété de son nom pour boucler ses fins de mois, c’est que la situation opérationnelle est alarmante. Le constructeur accumule les difficultés sur tous ses marchés stratégiques :
1. La chute de la demande en Chine : Le marché du luxe s’y contracte fortement, impactant directement les commandes de supercars et de SUV DBX.
2. Les barrières douanières américaines : L’alourdissement des tarifs douaniers aux États-Unis pèse lourdement sur les marges de la marque sur son premier marché export.
3. Des tensions de trésorerie extrêmes : La baisse des volumes de ventes contraint le groupe à des cures d’amaigrissement drastiques et à une recherche permanente de capitaux frais.
À l’heure où ses rivaux historiques comme Ferrari continuent d’enchaîner les bénéfices records, la marque fétiche de James Bond joue une partie de poker financière particulièrement dangereuse. Si les créanciers mettent leur menace à exécution et bloquent le plan de refinancement, Aston Martin pourrait rapidement se retrouver au bord du gouffre.
9 août 2026
La naissance d’un mythe : Comment la Jeep a sauvé le monde libre (1941-1945)
En ce mois de juillet 2026, la marque Jeep célèbre officiellement son 85e anniversaire. C’est en effet le 16 juillet 1941 que le gouvernement américain a validé le contrat historique confiant à Willys-Overland la production de masse d’un petit véhicule de reconnaissance tout-terrain destiné à l’armée. Conçue dans l’urgence absolue face à la menace fasciste en Europe, la Jeep n’était pas née pour devenir une icône du lifestyle ou du franchissement de loisir. Elle était un outil de guerre rustique, jetable et génial, qui allait redéfinir la mobilité militaire et donner naissance au véhicule tout-terrain moderne.

L’appel d’offres impossible de 1940

Au printemps 1940, constatant l’efficacité de la Blitzkrieg allemande et de ses troupes hautement motorisées, l’US Army prend conscience de son retard dramatique en matière de liaison et de reconnaissance légère. Elle publie un cahier des charges aux limites de la physique : concevoir un véhicule à quatre roues motrices, pesant moins de 590 kg (un seuil rapidement relevé car irréaliste), capable de transporter 300 kg de charge utile, avec un empattement de moins de 2 mètres et une silhouette ultra-basse.

Trois constructeurs répondent à l’appel dans des délais de développement intenables (49 jours pour livrer un prototype fonctionnel) : American Bantam, Willys-Overland et Ford.

C’est le petit artisan Bantam qui livre le premier son prototype, le BRC-40, conçu par le génial ingénieur Karl Probst. Mais l’armée, consciente que les capacités industrielles de Bantam sont insuffisantes pour un conflit mondial imminent, transmet les plans de Bantam à Willys et Ford pour qu’ils s’en inspirent et proposent leurs propres versions.

Willys MB et Ford GPW : L’union sacrée de l’acier

Willys présente son prototype « Quad » (qui deviendra la Willys MA), lourd mais équipé d’un moteur exceptionnel : le quatre-cylindres « Go Devil » de 2,2 litres et 60 chevaux. Ce bloc, d’une fiabilité et d’un couple redoutables pour l’époque, fait pencher la balance en faveur de la firme de Toledo. Willys obtient le contrat principal pour produire la version définitive : la Willys MB.

Toutefois, face à l’immensité de la demande alliée à partir de l’entrée en guerre des États-Unis en décembre 1941, Willys ne peut pas produire seule. L’armée américaine impose alors à Ford de fabriquer le véhicule selon les plans de Willys. Ce sera la Ford GPW (G pour gouvernement, P pour désigner l’empattement de 80 pouces, et W pour Willys, indiquant qu’elle utilise le moteur sous licence Willys).

C’est d’ailleurs à Ford que l’on doit l’un des éléments de design les plus célèbres de l’histoire de l’automobile. Les premières Willys MB possédaient une calandre faite de barres de fer soudées (la slat grille). Pour accélérer la production et économiser de l’acier, les ingénieurs de Ford dessinent une calandre emboutie d’une seule pièce de tôle, percée de 9 fentes verticales. Willys adopte immédiatement cette innovation industrielle majeure. Cette calandre simplifiée deviendra l’identité visuelle universelle de la Jeep (qui passera à 7 fentes après la guerre pour des questions de dépôt de marque).

Le « couteau suisse » des forces alliées

Entre 1941 et 1945, plus de 640 000 exemplaires de Willys MB et de Ford GPW sortent des lignes de montage américaines, représentant à elles seules près de la moitié de l’effort de production de véhicules militaires légers des Alliés.

La Jeep s’est avérée être d’une polyvalence phénoménale sur tous les théâtres d’opérations, des sables d’Afrique du Nord aux forêts ardennaises, en passant par les îles du Pacifique et les steppes russes (via le programme Prêt-Bail). Sans portes, dotée d’un pare-brise rabattable sur le capot, elle pouvait être empilée dans des caisses en bois pour le transport maritime, parachutée derrière les lignes ennemies, ou convertie sur le terrain en :
- Ambulance de campagne (pouvant transporter jusqu’à trois brancards).
- Automitrailleuse légère équipée de mitrailleuses Browning de calibre .30 ou .50.
- Draisine ferroviaire grâce à des roues en acier adaptées.
- Centrale électrique mobile pour alimenter les postes de transmission grâce à une prise de force sur la boîte de transfert.
Le général George C. Marshall, chef d’état-major de l’armée américaine, la décrira tout simplement comme « la plus grande contribution de l’Amérique à la guerre moderne ». Le correspondant de guerre Ernie Pyle ajoutera : « Elle fait tout. Elle va partout. Elle est fidèle comme un chien, solide comme une mule et agile comme une chèvre. »

L’énigme du nom « Jeep »

Si le véhicule était officiellement désigné sous le nom technique de Truck, 1/4-ton, 4×4, le surnom « Jeep » s’est imposé dès 1941. Plusieurs théories s’affrontent encore aujourd’hui sur son origine exacte.

La plus populaire veut qu’il s’agisse d’une contraction phonétique des initiales « GP » (pour General Purpose, bien que la dénomination officielle de Ford fut différente). L’autre explication, très plausible à l’époque, fait référence à Eugene the Jeep, un petit personnage de bande dessinée issu de l’univers de Popeye apparu en 1936. Cet animal magique, capable de passer à travers les murs, de grimper aux arbres et de résoudre des problèmes impossibles, collait parfaitement aux capacités de franchissement jugées alors surnaturelles de ce petit engin vert olive.

À la signature de la capitulation japonaise en août 1945, la Jeep avait accompli sa mission militaire. Mais Willys-Overland, conscient du potentiel commercial de son outil de travail, avait déjà déposé la marque dès 1943 et s’apprêtait à lancer la CJ-2A (Civilian Jeep), ouvrant la voie à la formidable dynastie des véhicules de loisir que l’on connaît aujourd’hui.
7 août 2026
La DS N°7 Élysée d’Emmanuel Macron : Combien coûterait le bunker électrique du Président ?
La nouvelle voiture officielle du président de la République française n’est évidemment pas disponible au catalogue DS Automobiles. Pourtant, rien ne vous empêche techniquement de rouler exactement dans la même monture que le chef de l’État. Ce ne serait d’ailleurs pas la première fois qu’un passionné fortuné commande une réplique d’une voiture présidentielle française — à l’image des rares copies privées de la légendaire Citroën SM Présidentielle de Chapron.

Mais si vous souhaitez vous offrir ce véritable bunker électrique sans la plaque 7 PR 75 ni l’escorte de la Garde républicaine, il va falloir préparer un chèque particulièrement salé : environ 750 000 euros.

300 000 euros rien que pour le blindage

Évidemment, ni l’Élysée, ni DS Automobiles, ni le spécialiste français de la protection Centigon ne communiquent sur le tarif officiel de la DS N°7 Élysée. Toutefois, en observant le marché des véhicules blindés haut de gamme, l’addition devient très facile à estimer.

La voiture de départ, une DS N°7 AWD Long Range (version 350 chevaux) s’affiche au tarif catalogue à environ 68 900 euros. Pour transformer cette élégante citadine surhaussée en forteresse roulante capable de résister aux tirs d’armes d’assaut et aux explosions, il faut compter entre 250 000 et 350 000 euros de blindage intégral.

À titre de comparaison, sur le marché spécialisé, un Toyota Land Cruiser 300 certifié VR7 passe de 85 000 € en version standard à plus de 380 000 € une fois blindé. Même constat pour un Mercedes-AMG Classe G 63 dont la conversion VR7 ajoute plus de 300 000 € à la facture initiale.

Bien plus qu’une carrosserie renforcée : Une ingénierie sur-mesure

Mais la DS N°7 d’Emmanuel Macron ne se contente pas de vitres de 50 mm d’épaisseur et de plaques d’acier sous la tôle. Le véhicule présidentiel a subi une refonte structurelle majeure :
- Empattement allongé de 25 cm pour offrir un espace princier aux passagers arrière.
- Habitacle arrière entièrement repensé avec boiseries d’art, téléphonie sécurisée et assises spécifiques.
- Système de freinage haute performance et châssis renforcé pour supporter le surpoids massif des batteries et de l’armature.
- Suspension hydropneumatique inédite : C’est la véritable surprise technique. Pour conserver le légendaire « tapis volant » cher aux grandes Citroën et DS tout en maintenant l’assiette d’un véhicule lourdement blindé, DS a spécialement redéveloppé une suspension hydropneumatique sur-mesure pour cet exemplaire unique.
Cette ingénierie lourde, l’allongement du châssis et l’aménagement du salon présidentiel ajoutent à eux seuls entre 250 000 et 450 000 euros de frais de développement et de main-d’œuvre artisanale.

L’addition finale : L’exclusivité au prix fort

En additionnant le véhicule de série, la cellule de sécurité blindée et les modifications structurelles, le coût de fabrication d’une réplique exacte oscille entre 600 000 et 900 000 euros, soit un juste milieu estimé à 750 000 euros par certains médias.

À ce prix-là, vous obtiendrez la voiture électrique la plus exclusive et la plus sécurisée de l’Hexagone. Reste maintenant à trouver un carrossier et un blindeur acceptant de se lancer dans la modification d’un châssis électrique sur-mesure… Mais quand on aime l’histoire automobile française et le prestige républicain, le prix s’oublie et la passion reste.
31 juillet 2026
WRC 2026 : Sami Pajari, le nouveau « Finlandais Volant » qui bouscule la hiérarchie
La légendaire usine à champions de rallye finlandaise a encore frappé. Alors que le double champion du monde Kalle Rovanperä a décidé de mettre sa carrière en WRC entre parenthèses pour s’essayer aux circuits, un jeune homme de 24 ans reprend le flambeau de cette nation folle de glisse : Sami Pajari. En ce milieu de saison 2026, il s’impose comme la nouvelle sensation de la discipline.

L’héritier calme face à la pression d’un peuple

Être le porte-drapeau de la Finlande en WRC est autant un honneur immense qu’un fardeau psychologique, tant le public nordique a été habitué et « gâté » par des décennies de pilotes victorieux. Pourtant, avec son flegme typiquement scandinave et son humour piquant, Pajari aborde sa deuxième saison dans l’élite chez Toyota avec une décontraction totale.

Sa méthode ? Se concentrer sur son pilotage et fuir les réseaux sociaux et les articles de presse. Une approche payante puisqu’il vient d’enchaîner quatre podiums consécutifs cette année.

« Les fans attendent peut-être que je réussisse, mais moi aussi. La Finlande est le pays du rallye, et les fans ont été un peu gâtés ces dernières décennies. Remplacer ces grands noms n’est pas facile. Même avec quatre podiums d’affilée, ce n’est parfois pas assez pour eux parce qu’il n’y a pas de victoire au bout. Mais je ne regarde pas trop ce que les médias écrivent sur moi, je fais juste mon travail. »

Une ascension méthodique vers les sommets

Pour le jeune Sami, qui a forgé ses premiers souvenirs à 4 ans au milieu des forêts en regardant son père piloter de vieilles Toyota Starlet, Volvo 240 et Ford Escort, ce statut officiel de pilote d’usine tient du rêve éveillé. Sa progression s’est faite à force de travail et de paliers franchis avec brio :
- 2021 : Sacré champion en Junior WRC au volant d’une Ford Fiesta Rally4.
- 2024 : Champion WRC2 au volant d’une Toyota GR Yaris Rally2 du team Printsport. Ce titre tape dans l’œil de son héros et patron de l’écurie officielle Toyota, Jari-Matti Latvala, qui lui offre un premier run en Rally1.
- 2025 : Première saison complète dans l’élite. Timide au début (32 points en première moitié d’année), il explose en seconde partie de saison (75 points), décrochant son premier podium absolu au Japon et frôlant la victoire lors de la finale en Arabie Saoudite.
Le duel à distance avec Oliver Solberg

La saison 2026 de Pajari est également marquée par sa rivalité interne et saine avec le Suédois Oliver Solberg. L’an dernier, Solberg avait bousculé les plans de Toyota en remportant le Rallye d’Estonie lors d’une pige d’un soir, mettant une grosse pression sur Pajari. Pour 2026, Toyota a intégré Solberg dans son line-up principal (reprenant le baquet pour les points constructeurs laissé vacant par Rovanperä), tandis que Pajari pilote la monture non inscrite pour les points d’équipe.

Si Solberg a brillé en début d’année en remportant le Monte-Carlo, c’est bien Sami Pajari qui se montre le plus régulier. Hormis un abandon au Monte-Carlo, le Finlandais devance le Suédois au nombre de podiums et d’entrées dans le top 7. Il aurait même pu s’imposer en Croatie sans une crevaison malheureuse, et est passé tout près de la gagne en mai dernier au Portugal.

En construisant patiemment sa vitesse, sa confiance et sa régularité sans brûler les étapes, Pajari est en train de prouver qu’il est sans doute le pilote le plus impressionnant de cette saison 2026. La première marche du podium ne semble plus qu’à quelques spéciales de lui.
30 juillet 2026
Le triomphe de la banalité : Une Volkswagen Polo de 2001 sacrée reine du Festival of the Unexceptional 2026
Qui a prétendu qu’il fallait une hypercar en carbone à trois millions d’euros pour faire chavirer le cœur des passionnés ? Ce samedi, dans le cadre majestueux du château de Grimsthorpe au Royaume-Uni, 4 500 épicuriens de l’automobile ont assisté à la 12e édition du Hagerty Festival of the Unexceptional (FOTU). Un événement guichets fermés dédié exclusivement aux voitures du quotidien des années 1970 à 2000 : celles que tout le monde a conduites, que personne n’a jugé bon de collectionner, et qui ont presque toutes fini à la casse.

Avec 2 500 véhicules entassés dans les allées du domaine (soit 20 % de plus qu’en 2025), cette édition 2026 a confirmé que la nostalgie des finitions de base et des plastiques gris brut déchaîne désormais les foules.

Le Graal du bas de gamme : Une VW Polo E dépouillée

Le très convoité Concours de L’Ordinaire ne regroupait que 50 pépites sélectionnées sur le volet. Le grand gagnant du trophée 2026 est Gordon McNeill avec sa Volkswagen Polo E de 2001.

Ici, pas de peinture concours ni de restauration à concours d’élégance : la carrosserie porte les cicatrices de 20 ans d’utilisation quotidienne. Achetée comme première voiture il y a deux décennies, cette Polo bas de gamme de 176 000 miles (environ 283 000 km) est la seule voiture que Gordon ait jamais possédée. Elle a servi pour son mariage, a emmené le couple en vacances en Espagne et a même limé l’asphalte du Nürburgring ! Une fidélité absolue qui incarne à la perfection l’esprit du festival.

Un podium de héros du quotidien

Le reste du podium célèbre deux autres histoires d’amour automobile hors du commun :
- 2e place : Toyota Previa (1992) – Matt Swinn. Ce monospace au moteur central-avant continue de servir au quotidien pour transporter Matt et les instruments de son groupe de musique à travers le pays. Passionné jusqu’à l’extrême, le propriétaire a poussé le vice jusqu’à mettre sous verre et encadrer les papiers de bonbons et reçus d’époque retrouvés sous les sièges lors de l’achat.
- 3e place : Ford Focus Mk1 (2001) – Jake Seddon. Achetée neuve par son grand-père, restaurée par son père et désormais chérie par Jake, cette Focus compacte a été présentée sur la pelouse entourée des photos de famille d’époque. Un témoignage émouvant de transmission intergénérationnelle.
Des raretés inattendues et les fantômes de British Leyland

En arpentant les allées de Grimsthorpe Castle, le public a pu croiser des monstres sacrés de la rareté banale : une Fiat Strada cabriolet, une Talbot Tagora, plusieurs Citroën LNA, une étrange Citroën Axel, ainsi qu’une très rare Alfa Romeo Arna (issue de la malheureuse alliance entre Alfa et Nissan dans les années 80).

Le British Motor Museum avait également fait le déplacement avec des prototypes historiques de la faillite British Leyland : la toute première Austin Maestro sortie des chaînes de montage, le prototype Austin LC10, ou encore l’une des 300 Austin Metro de pré-série produites en 1980 pour le Salon de l’automobile de Londres.

L’automobile populaire a enfin son sanctuaire

Jugé cette année par un parterre de figures de la presse britannique — dont Richard Porter, scénariste mythique de Top Gear et co-animateur du podcast Smith and Sniff —, le festival rappelle une vérité rafraîchissante : la passion automobile ne se mesure ni aux chevaux sous le capot, ni au montant du chèque de banque. Restaurer et maintenir sur la route un monospace ou une citadine d’entrée de gamme demande souvent plus de sacrifice et de dévouement que d’entretenir une sportive classique. Et c’est précisément ce qui rend cet événement irremplaçable.
29 juillet 2026