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Catégorie : Constructeurs

  • Audi Nuvolari : L’héritage des flèches d’argent au défi du mythe Alfa Romeo

    Audi Nuvolari : L’héritage des flèches d’argent au défi du mythe Alfa Romeo

    En officialisant la production ultra-limitée de sa nouvelle supercar hybride baptisée Nuvolari, Audi ne fait pas seulement référence à son propre passé chez Auto Union. La marque aux anneaux réveille l’histoire d’un pilote hors norme dont la légende s’est d’abord forgée dans le rouge viscéral d’Alfa Romeo, avant de s’écrire dans l’argent d’Ingolstadt.

    Le Mantouan Volant : Un destin scellé en rouge Alfa

    Évoquer Tazio Nuvolari, c’est plonger au cœur des pages les plus héroïques et dramatiques du sport automobile des années 1930. Si Audi détient aujourd’hui une légitimité historique indéniable pour utiliser ce nom, il est impossible de dissocier « Il Mantovano Volante » (le Mantouan volant) de la marque qui l’a propulsé au rang de demi-dieu : Alfa Romeo.

    C’est au volant des machines de Milan, exploitées par la Scuderia Ferrari naissante, que Nuvolari a signé ses plus grands chefs-d’œuvre. Comment ne pas mentionner le Grand Prix d’Allemagne 1935 au Nürburgring ? Ce jour-là, face à l’armada des Flèches d’Argent de Mercedes et d’Auto Union, soutenues par tout un régime, Nuvolari réalise l’impossible. Au volant de son Alfa Romeo P3 obsolète et moins puissante, il surclasse ses adversaires au terme d’une remontée d’anthologie. Cette victoire reste à ce jour le plus grand exploit de l’histoire des Grands Prix, gravant à jamais le nom de Nuvolari et le trèfle d’Alfa Romeo dans la légende du sport.

    « Quand Nuvolari passe, on croit voir le diable au volant d’une voiture rouge. » — La presse de l’époque

    Le séisme de 1938 : Le passage chez Auto Union

    Le lien viscéral entre le pilote italien et Alfa Romeo se distend pourtant à la fin des années 1930. Marqué par des drames personnels immenses — la perte de ses fils — et frustré par le déclin technique des monoplaces italiennes face à la domination absolue des constructeurs allemands, Nuvolari prend une décision qui va secouer le monde du sport automobile : il traverse le Rhin.

    En 1938, l’écurie Auto Union (l’ancêtre direct d’Audi, symbolisé par l’un des quatre anneaux) cherche désespérément un pilote capable de dompter ses monstrueuses machines à moteur central arrière, devenues orphelines après la mort tragique de Bernd Rosemeyer. Ferdinand Porsche, concepteur de ces bolides, sait que seul un homme possède la sensibilité et la folie nécessaires pour piloter la redoutable Type D.

    L’adaptation est immédiate. Nuvolari prouve qu’il n’est pas seulement le héros d’Alfa Romeo, mais le maître absolu de la vitesse, quelle que soit l’architecture. Il remporte le Grand Prix d’Italie à Monza et le Grand Prix de Donington la même année. Le 3 septembre 1939, alors que l’Europe bascule dans la guerre, il gagne à Belgrade la toute dernière course de l’âge d’or des Flèches d’Argent.

    Le saviez-vous ? Enzo Ferrari lui-même, qui a managé Nuvolari pendant ses grandes années chez Alfa Romeo, conservait sur son bureau un portrait du pilote. Il déclarera plus tard qu’il n’avait jamais rencontré un homme doté d’un tel courage et d’une telle science de la dérive.

    De 2003 à 2026 : Le juste retour des anneaux

    Audi a toujours traité le nom de Nuvolari avec une immense déférence, ne le sortant de ses cartons que pour les grands virages de son histoire. En 2003, pour le cinquantenaire de la mort du pilote, la marque présentait l’Audi Nuvolari quattro concept, un monumental coupé V10 qui introduisait pour la première fois la calandre « Singleframe », signature esthétique globale de la marque pour les deux décennies suivantes.

    Aujourd’hui, en 2026, l’hommage devient une réalité de production. La nouvelle Audi Nuvolari adopte une architecture qui fait directement écho à la Type D de 1938 : un moteur central arrière. Mais modernité oblige, ce nouveau monstre de 1 001 chevaux associe un V8 biturbo à une hybridation rechargeable de pointe.

    Pour AUTOcult, cette supercar est bien plus qu’une prouesse technique ; c’est un pont historique fascinant. En baptisant sa voiture la plus exclusive du nom du champion italien, Audi s’approprie une part de cette poésie automobile née en Italie chez Alfa Romeo, pour la sublimer avec la rigueur technologique allemande. Un hommage ultime au plus grand des funambules de la route.

  • Phares escamotables Porsche : L’histoire technique derrière le regard culte des Transaxle

    Phares escamotables Porsche : L’histoire technique derrière le regard culte des Transaxle

    C’est un geste emblématique de l’ère Transaxle chez Porsche : tourner la molette idéalement positionnée à gauche du cockpit pour voir les projecteurs jaillir des ailes. Les phares escamotables, ou « pop-up », ont profondément façonné le design de toute une génération de sportives, transformant une pure nécessité technique en un emblème visuel indissociable d’une époque.

    Deux systèmes pour une même lignée

    La gamme Transaxle de Porsche n’a pas utilisé un, mais deux mécanismes distincts pour animer ses phares escamotables, un choix guidé avant tout par des critères esthétiques :

    • La rotation vers l’avant (928 et 968) : Ce système fait son apparition sur la Porsche 928, dévoilée au Salon international de l’automobile de Genève au printemps 1977, marquant l’entrée du constructeur sur le segment des grands tourismes à moteur à huit cylindres. D’un tour de commutateur, les phares sortent de la carrosserie et basculent vers l’avant pour illuminer la route. Ce design caractéristique, où les lentilles restent visibles même en position fermée, a été réintroduit en 1991 sur la Porsche 968, l’ultime étape d’évolution des modèles Transaxle.
    • La rotation vers l’arrière (924 et 944) : Les modèles à quatre cylindres ont emprunté une autre trajectoire technique. La 924 (lancée en 1976) et la 944 (apparue en 1981) disposent de phares pivotant vers l’arrière lors de leur ouverture. Ce mécanisme fonctionnait de la même manière que celui de la Porsche 914 à moteur central, introduite en 1969. En position fermée, les caches peints de la couleur de la carrosserie se fondent totalement avec le capot.

    Quand la réglementation dicte le design

    Loin d’être une simple fantaisie de designer, le choix des phares escamotables au milieu des années 1970 répondait à des impératifs stricts. Harm Lagaaij, designer en chef de Porsche entre 1989 et 2004, a travaillé jeune sur le développement des 924 et 928. Il rappelle que l’équation intégrait l’aérodynamisme, la législation et la technologie d’éclairage de l’époque.

    À cette période, la hauteur des phares devait respecter des directives légales extrêmement précises. En même temps, la technologie d’alors imposait une règle simple : plus le phare était grand, meilleure était l’illumination de la route. Harm Lagaaij, qui a personnellement conduit la 928 durant ses différentes phases de développement, souligne que la voiture offrait un éclairage extraordinaire précisément parce que ses optiques étaient gigantesques.

    Pour conserver un nez plongeant et aérodynamique tout en logeant ces immenses phares à la hauteur réglementaire, les optiques escamotables se sont imposées comme la seule et unique solution. Pour compléter la signature lumineuse, Porsche a également intégré des fonctions d’éclairage additionnelles directement dans les pare-chocs de tous ses modèles Transaxle.

    La fin d’une ère magique

    Le rideau est définitivement tombé sur l’ère des phares « pop-up » au milieu des années 1990. Les progrès de la technologie d’éclairage ont permis de réunir toutes les fonctions lumineuses au sein d’un seul et même boîtier fixe tout en préservant un aérodynamisme optimal. C’est le lancement du premier Boxster en 1996, puis de la Porsche 911 de la génération 996 en 1997, qui a officialisé ce changement de paradigme.

    Bien que cette époque soit révolue, le charme nostalgique de ces optiques qui s’élèvent pour accompagner le conducteur en silence à travers la nuit conserve aujourd’hui encore toute sa magie.

  • Essai – Le paradoxe de la poche : j’ai conduit le nouveau Jeep Avenger 4xe de 145 chevaux

    Essai – Le paradoxe de la poche : j’ai conduit le nouveau Jeep Avenger 4xe de 145 chevaux

    La folie des grandeurs et le génie des petites boîtes

    L’humanité souffre d’un mal étrange : l’obsession de la taille. Si vous écoutez les experts en marketing, pour survivre à notre époque sauvage, il vous faut absolument une montre de la taille d’une soucoupe volante, un téléviseur qui occupe l’intégralité de votre salon et un SUV si gigantesque qu’il nécessite son propre code postal pour manœuvrer dans un parking de centre-ville. C’est absurde. Les meilleures choses de la vie sont souvent compactes. Pensez au couteau suisse, à l’espresso italien, ou à la télécommande qui vous permet de faire taire la télévision.

    Pourtant, le monde automobile s’est mis en tête de fabriquer des « petits » SUV des villes. Des engins au look baroudeur mais dotés d’une garde au sol de berline, incapables de franchir un trottoir sans y laisser un carter d’huile et dont la motricité s’effondre lamentablement à la première feuille morte mouillée sur le bitume. On vous vend de l’aventure, on vous livre de l’anxiété urbaine.

    Ce qui m’amène, après avoir évité de justesse un cycliste distrait, au tout nouveau Jeep Avenger 4xe.

    Une usine à gaz miniature sous le capot

    Les ingénieurs de Jeep ont pris un malin plaisir à contredire les lois de la physique. L’Avenger ne mesure que 4,11 mètres de long. C’est minuscule. Pourtant, ils ont réussi à caser dans ce format de poche une architecture mécanique digne d’un laboratoire de la NASA.

    Sous le capot, on trouve un moteur thermique à 3 cylindres de 1,2 litre développant 136 chevaux. Jusqu’ici, rien de bien sorcier. Mais ils lui ont adjoint une boîte automatique à double embrayage dans laquelle est niché un premier moteur électrique de 21 kW. Et parce que cela ne suffisait pas pour obtenir le badge « 4×4 », ils ont greffé un second moteur électrique de 21 kW directement sur l’essieu arrière.

    Le tout développe une puissance combinée de 145 chevaux. Ce n’est pas une puissance à vous arracher les paupières comme son grand frère le Compass, mais le secret réside ailleurs : grâce à un réducteur de 22,7:1, le petit moteur électrique arrière balance 1 900 Nm de couple directement aux roues arrière.

    Lorsque vous activez le mode Sport, le système déploie un effet d’eBoost électrique qui réveille instantanément la machine. Le 0 à 100 km/h est abattu en 9,5 secondes. Ce n’est pas une navette spatiale, mais l’effet de couple instantané à basse vitesse donne l’impression d’être assis sur une boule de flipper survoltée.

    Une armure en plastique et du tissu de survie

    À l’extérieur, Jeep a appliqué son éternelle philosophie du « Design to Function ». La calandre iconique à 7 fentes s’offre une rétroillumination par LED à la nuit tombée, pour être bien certain que le conducteur de la limousine allemande devant vous sache exactement qui va le dépasser. Les phares sont profondément encastrés dans la carrosserie pour éviter d’être pulvérisés au premier choc, et les boucliers profitent d’un traitement en plastique brut moulé dans la masse. Sur cette version 4xe, on hérite même de touches de rouge vif et du fameux crochet de remorquage arrière, idéal pour extraire d’un mauvais pas la citadine d’un voisin trop optimiste.

    À l’intérieur, oubliez le raffinement fragile des salons parisiens. La version Overland vous accueille avec une planche de bord verte flanquée du logo 4xe et des sièges recouverts d’un matériau entièrement imperméable, lavable et ultra-durable. C’est fantastique. Si vous y renversez votre café, ou si votre chien décide d’y secouer la boue de la forêt, vous nettoyez le tout d’un grand coup d’éponge sans verser une larme. La console centrale conserve son astucieux Pad Cover modulable, parfait pour dissimuler vos objets du quotidien.

    Le verdict : Le couteau suisse des temps modernes

    Sur la route, l’Avenger 4xe surprend par son agilité. Grâce à un schéma de suspension arrière multibras spécifique — bien plus sérieux que la simple barre de torsion des versions deux roues motrices — il vire à plat et encaisse les pires routes défoncées avec une assurance de grand franchisseur.

    En tout-terrain, le sélecteur « Selec-Terrain » propose des modes Auto, Snow, et Sand/Mud. Le système gère le couple de manière intelligente : jusqu’à 30 km/h, le mode 4WD est permanent et garantit une répartition parfaite. Résultat ? Ce petit engin de poche est capable de grimper une pente de 40% sur du gravier et de continuer sa route sur une pente de 20% alors même que son train avant est posé sur une plaque de boue grasse sans aucune adhérence. Il s’autorise même à traverser des cours d’eau profonds de 400 mm.

    Est-il exempt de défauts ? Bien sûr que non. Comme toutes les voitures d’aujourd’hui, ça bipe frénétiquement… Pour désactiver le signal sonore de l’alerte de survitesse au moindre kilomètre-heure de trop, il faut maintenir enfoncé le bouton ADAS pendant trois longues secondes à chaque démarrage. De plus, avec toute cette technologie hybride et son système quatre roues motrices, sa consommation WLTP grimpe légèrement par rapport à la version classique pour s’établir entre 5,3 et 5,4 l/100 km.

    Mais ne boudons pas notre plaisir. À partir de 33 790 €, Jeep nous propose un engin qui refuse de choisir entre la jungle urbaine et la vraie nature. C’est impertinent, c’est diablement malin, et c’est la preuve qu’on peut concentrer un immense esprit de liberté dans un tout petit flacon.

  • Porsche C88 : L’histoire de la « verrue » de Stuttgart que vous aviez oubliée

    Porsche C88 : L’histoire de la « verrue » de Stuttgart que vous aviez oubliée

    Depuis sept décennies, le nom de Porsche est synonyme d’excellence technique, de rigueur mécanique et de frissons au volant. Même les modèles les plus sages de Stuttgart ont toujours été imprégnés d’une véritable profondeur dynamique, témoignant d’une obsession pathologique pour le plaisir de conduire.

    Et puis, il y a eu la C88.

    Oui, cette verrue bulbeuse que vous avez sous les yeux est bel et bien une Porsche. Plus précisément, il s’agit d’un prototype de 1994 qui, fort heureusement pour l’image de la marque, n’a jamais dépassé ce stade.

    Quand Porsche part à la conquête de la Chine

    Pour la défense de Porsche, la C88 est née dans des eaux totalement inconnues pour le constructeur. Au début des années 1990, le parti au pouvoir en Chine décide qu’il est temps pour le pays d’avoir sa propre « voiture du peuple » — une réponse chinoise à la Coccinelle de Volkswagen ou à la Citroën 2CV.

    Le gouvernement invite alors les constructeurs occidentaux à soumettre leurs propositions. Le design gagnant devait être produit dans le cadre d’une coentreprise avec une entreprise d’État chinoise. Porsche, oubliant peut-être momentanément son standing et son ADN, décide de répondre à l’appel.

    La fiche technique de l’anti-911

    Chez AUTOcult, on adore les voitures économiques, simples et populaires. Une citadine bon marché combinée à l’attention légendaire de Porsche pour les détails aurait pu être une excellente idée. Mais la C88 n’avait rien d’une bonne idée.

    Il s’agissait d’une berline tricorps low-cost qui cochait toutes les mauvaises cases :

    • Design : Elle abandonnait tout code stylistique Porsche au profit d’une esthétique évoquant plutôt un « ballonnement refoulé ».
    • Châssis : Elle reposait sur de tristes jantes en tôle de 15 pouces, avec une garde au sol surélevée pour tenter de survivre aux routes défoncées de la Chine de l’époque.
    • Moteur : Sous le capot se cachait un bloc à 4 cylindres de 1,1 litre développant la puissance phénoménale de… 48 chevaux. De quoi calmer immédiatement la moindre tentative d’excitation du conducteur.

    À l’époque, Porsche se vantait fièrement que le design de la voiture avait été bouclé en seulement quatre mois. Quand on regarde le résultat, on a surtout du mal à comprendre ce qui a bien pu leur prendre autant de temps.

    Le coup de théâtre de 1995

    L’histoire de cette Porsche low-cost s’est arrêtée aussi brutalement qu’elle avait commencé. En 1995, la Chine annule purement et simplement le projet de voiture du peuple.

    Certains observateurs de l’époque ont suggéré qu’il s’agissait d’un stratagème déviant du gouvernement chinois pour extraire gratuitement des idées, des concepts et des technologies auprès des meilleurs designers et ingénieurs européens. Si c’était vraiment le cas, les autorités chinoises ont jeté un coup d’œil à la copie de Stuttgart et ont probablement décidé que, même gratuit, le concept C88 était encore beaucoup trop cher payé.

  • BMW Alpina : C’est quoi au juste ? Décryptage d’une philosophie à part

    BMW Alpina : C’est quoi au juste ? Décryptage d’une philosophie à part

    Pour le néophyte, croiser une BMW frappée du nom « Alpina » peut susciter une certaine confusion. Est-ce une finition optionnelle ? Un préparateur indépendant ? Une version concurrente des célèbres modèles M (Motorsport) ?

    Historiquement reconnu comme un constructeur à part entière travaillant main dans la main avec Munich, Alpina incarne une vision bien spécifique de l’automobile : une approche subtile de la performance. Là où le badge BMW M cherche la sportivité radicale, le chrono sur piste et l’agressivité, Alpina mise sur l’exclusivité, le couple et le voyage au long cours. C’est le haut de gamme absolu de l’écosystème BMW.

    Pour briller en société ou identifier ces versions très spéciales au premier coup d’œil, voici ce qui définit l’authentique « style Alpina ».

    Plus GT que GT-R : La philosophie maison

    Si vous cherchez un look de pistarde dépouillée avec des sièges baquets en carbone brut, vous vous trompez d’adresse. L’ADN d’Alpina repose avant tout sur les éléments de luxe. La marque a toujours été plus « GT » (Grand Tourisme) que « GT-R ».

    L’objectif est de pouvoir traverser l’Europe par l’Autobahn à des vitesses stratosphériques, dans un confort digne d’un salon de première classe, sans pour autant attirer immédiatement les regards indiscrets. La performance est immense, mais elle est délivrée avec une politesse absolue.

    Les signes extérieurs qui ne trompent pas

    Bien que discrètes, les Alpina possèdent des codes esthétiques immuables que les passionnés repèrent immédiatement :

    • Les jantes mythiques : C’est la signature visuelle la plus célèbre de la marque. Une jante Alpina classique se reconnaît à ses 20 rayons d’argent très épurés. Détail d’orfèvre : la valve du pneumatique est invisible à l’extérieur, dissimulée directement sous le cache-moyeu central.
    • Les teintes de carrosserie : Les couleurs traditionnelles de la maison sont le Bleu Alpina et le Vert Alpina, deux nuances riches et sombres du plus bel effet. Bien sûr, un client peut demander la couleur de son choix, mais ces deux teintes restent les favorites des puristes.
    • Le « Deco set » : Souvent (mais pas exclusivement), les lignes de la carrosserie sont soulignées par des liserés dorés caractéristiques, dont les motifs géométriques s’inspirent directement du style Art Déco.
    • Les détails aérodynamiques : Les voitures arborent généralement des sorties d’échappement multiples et des badges discrets. Pour les modèles un peu moins « low-key », le nom Alpina s’affiche fièrement en toutes lettres sur les flancs de la voiture ou directement moulé sur la lame du spoiler avant.

    L’habitacle : Un sanctuaire de cuir et de bois

    À l’intérieur, le niveau de finition grimpe d’un cran par rapport aux standards déjà élevés de BMW. Selon l’âge de la voiture, l’intensité de la personnalisation varie, mais on retrouve des constantes immuables :

    • Une sellerie en cuir Lavalina exclusif et surclassé, aux surpiqûres impeccables.
    • Des inserts en bois précieux spécifiques à la marque.
    • Les fameux compteurs de bord sur fond bleu Alpina.
    • Des plaques d’identification exclusives posées sur les seuils de portes, ainsi que des badges numérotés.

    Le secret de la nomenclature : B ou D ?

    Pour baptiser ses modèles, Alpina utilise une logique d’une simplicité enfantine, directement dérivée de la langue de Goethe :

    • Le préfixe B : Concerne tous les modèles essence. Le « B » fait référence au mot allemand Benzin. Une Alpina B3 ou B5 carbure donc au super.
    • Le préfixe D : Concerne les modèles diesel. Le « D » fait tout simplement référence à… Diesel.

    En résumé, posséder une Alpina, c’est s’offrir le meilleur de la technologie et des châssis BMW, magnifié par le raffinement d’un artisan qui préfère le velours au carbone, et le couple à bas régime aux hurlements des hauts sommets du compte-tours. Une certaine idée de l’automobile de gentleman.

    Et vous, pour cruiser sur l’autoroute du Mans, vous êtes plutôt team radicale façon BMW M, ou team force tranquille en velours façon Alpina ?

  • Ferrari Luce : Qui est Marc Newson, le designer provocateur qui n’en est pas à son coup d’essai ?

    Ferrari Luce : Qui est Marc Newson, le designer provocateur qui n’en est pas à son coup d’essai ?

    La présentation de la nouvelle Ferrari Luce a fait l’effet d’une bombe dans le monde de l’automobile. Son design, radical et extrêmement controversé, suscite d’intenses débats parmi les tifosis et les experts du monde entier. Derrière ces lignes qui bousculent les codes de Maranello se cache un nom bien connu du design industriel, mais plus atypique dans l’automobile : Marc Newson.

    Alors que certains crient au génie et d’autres au sacrilège, une question brûle toutes les lèvres : qui est vraiment ce designer, et d’où vient sa vision si singulière de l’automobile ?

    Un CV blindé de chefs-d’œuvre et de records

    Pour comprendre Marc Newson, il faut oublier un instant les logiciels de CAO des bureaux de style automobile traditionnels. Cofondateur de l’agence de design LoveFrom (aux côtés de Jony Ive, l’ex-gourou d’Apple), Newson a initialement suivi une formation en sculpture et en joaillerie.

    Son portfolio est un inventaire éclectique de créations iconiques pour les plus grands noms du luxe et de la technologie :

    • Des clients prestigieux : Louis Vuitton, Nike, Apple ou encore les éditions Taschen.
    • Un record absolu : C’est à lui que l’on doit la Lockheed Lounge, une chaise longue rivetée inspirée de l’aviation. Un exemplaire de cette œuvre d’art s’est arraché aux enchères pour plusieurs millions d’euros en 2015.

    Un authentique « petrolhead » de haute lignée

    Que les puristes se rassurent : Marc Newson n’est pas un opportuniste parachuté dans l’automobile. C’est un mordu de voitures, un authentique passionné dont le garage personnel ferait saliver n’importe quel collectionneur.

    Son voyage automobile a commencé humblement au volant d’une mythique Citroën DS19, avant d’atteindre des sommets de rareté absolue. Il possède et pilote des monstres sacrés de l’histoire mécanique, à l’image d’une légendaire Bugatti Type 59 et d’une rarissime Ferrari 225 S carrossée par Vignale. L’homme connaît donc ses classiques sur le bout des doigts, et son amour pour la firme au Cheval Cabré ne date pas d’hier.

    L’ovni Ford 021C : Son premier coup d’éclat en 1999

    Si la Ferrari Luce vous choque, sachez que Marc Newson n’en est pas à sa première provocation automobile. En 1999, J Mays, alors patron du design de Ford, tombe sous le charme du travail de ce jeune Australien survolté. Avec le feu vert du PDG de l’époque, Jac Nasser, ils lui confient carte blanche pour créer un concept-car s’affranchissant de toutes les règles corporatives.

    Le résultat fut la Ford 021C — baptisée ainsi en référence au code Pantone de la peinture orange flashy qui la recouvrait. Cette vision de la citadine du futur était si pure et avant-gardiste qu’elle paraîtrait encore totalement fraîche et moderne si elle sortait aujourd’hui. Et ça ferait un carton, hein Ford ?!

    À l’époque, Marc Newson abordait déjà son manque de formation académique en design automobile avec une franchise désarmante :

    « Je n’ai jamais appris à dessiner formellement une voiture, donc mes croquis ressemblent un peu aux gribouillis d’un fou. Quand vous n’avez pas cette expérience classique pour représenter une automobile, et que vous ne connaissez pas les codes utilisés pour donner au dessin un sens à la fois fantastique et réel, c’est un exercice vraiment difficile. »

    C’est précisément cette naïveté artistique, combinée à une rigueur de sculpteur, qui fait la force — et la controverse — de son travail. Qu’on l’adore ou qu’on la déteste, la Ferrari Luce s’inscrit en droite ligne dans la trajectoire d’un créateur qui refuse de dessiner des voitures comme les autres.

  • Rolls-Royce Black Badge Ghost « Tourist Trophy » : L’hommage ultime à l’exploit de Charles Rolls en 1906

    Rolls-Royce Black Badge Ghost « Tourist Trophy » : L’hommage ultime à l’exploit de Charles Rolls en 1906

    En ce mois de juin 2026, Rolls-Royce célèbre un anniversaire d’une importance capitale pour son héritage sportif. Il y a tout juste 120 ans, le très audacieux Charles Rolls marquait l’histoire de l’automobile en remportant le célèbre Tourist Trophy (TT) sur l’Île de Man. Pour commémorer ce triomphe fondateur, la firme de Goodwood vient de dévoiler une création sur mesure sur les lieux mêmes de l’exploit : la Black Badge Ghost Tourist Trophy. Focus sur une victoire mythique dictée par la précision mécanique.

    Le Tourist Trophy 1906 : Une course de nerfs et d’économie

    En 1906, le Tourist Trophy n’était pas encore la course de moto dantesque que l’on connaît aujourd’hui, mais un laboratoire impitoyable conçu pour tester les voitures de tourisme dans les conditions les plus extrêmes. Disputée sur le circuit de Highroads Course (ramené pour l’occasion à 40,38 milles, soit environ 65 km), l’épreuve exigeait des pilotes un équilibre parfait entre vitesse pure, endurance, respect de la mécanique et gestion chirurgicale du carburant.

    Au volant d’une Rolls-Royce Light 20 H.P., accompagné de son mécanicien embarqué Eric Platford, le légendaire Charles Rolls s’élance depuis la 4e position de la grille. Faisant preuve d’un sens inouï de la trajectoire et de la gestion mécanique, il s’empare de la tête dès la fin du premier tour. Au fil des boucles, Rolls creuse un écart abyssal pour aborder le dernier tour avec plus de 10 minutes d’avance sur ses poursuivants.

    Le chiffre fou : À l’arrivée, après 4 heures, 6 minutes et 0,06 seconde d’efforts, il ne restait plus qu’une pinte et une once de carburant (à peine 0,6 litre) dans le réservoir de la Light 20 H.P. ! Une preuve absolue de la discipline et de la précision d’horloger du duo Rolls-Platford.

    Tableau : Les chiffres clés du triomphe de 1906

    Paramètre de la courseStatistique officielle PDF
    Monoplace engagéeRolls-Royce Light 20 H.P.
    ÉquipageCharles Rolls & Eric Platford (mécanicien)
    Distance totale4 tours du Highroads Course (161,5 milles / ~260 km)
    Temps total4 h 06 min 00 s 06
    Vitesse moyenne39,4 mph (~63,4 km/h)
    Carburant restant1 pinte et 1 once (environ 0,6 L)

    La Black Badge Ghost « Tourist Trophy » : Une archive secrète sur roues

    Pour transposer cette quête d’adrénaline et de rigueur technique à l’époque moderne, le département Bespoke de Rolls-Royce a choisi comme base la ténébreuse Black Badge Ghost. Le résultat est une pièce de collection unique, truffée de détails subtils entièrement connectés à l’histoire de la course :

    • La couleur de la victoire : La carrosserie s’habille d’une livrée exclusive Dark Emerald, choisie spécifiquement pour rappeler la teinte verte de la voiture de course de 1906. Elle est contrastée par une ligne de caisse (Coachline) beige peinte à la main, flanquée du numéro 4 en blanc arctique, en écho à la position de départ de Charles Rolls.
    • Le tracé dans le cuir : À l’intérieur, l’habitacle mêle des cuirs noirs et fauves à de la fibre technique. La cloison arrière en cuir (Waterfall) accueille une broderie fine et minimaliste retraçant le dessin exact du circuit de l’Île de Man.
    • Les détails de l’archive privée : Les designers ont dissimulé les caractéristiques techniques de la voiture gagnante au cœur des aérateurs centraux. Des gravures de haute précision y recensent le numéro d’immatriculation d’origine (AX157), le numéro de châssis (26350B), la date exacte de la course (27.09.1906) ainsi que les coordonnées GPS précises de la ligne de départ et d’arrivée.
    • Seuils de portes rétroéclairés : Toutes les plaques de sills de portes en aluminium brossé sont gravées du numéro de châssis historique, transformant la voiture en véritable capsule temporelle.

    Avec cette déclinaison Ghost Tourist Trophy, Rolls-Royce prouve que son département de personnalisation maîtrise à la perfection l’art de l’hommage historique, sans jamais tomber dans le rétro-kitsch. Une exécution d’une discipline de fer pour célébrer un homme qui vivait à cent à l’heure.

  • Il y a 100 ans : Quand Henry Ford inventait le week-end de deux jours (pour vendre plus de voitures)

    Il y a 100 ans : Quand Henry Ford inventait le week-end de deux jours (pour vendre plus de voitures)

    En ce mois de juin 2026, alors que les débats sur la semaine de quatre jours et le bien-être au travail saturent l’actualité sans raison, un anniversaire historique est passé sous les radars. Il y a tout juste un siècle, le 1er mai 1926, Henry Ford brisait un dogme millénaire en instaurant officiellement la semaine de travail de cinq jours et de 40 heures dans ses usines. Un coup de génie managérial qui n’avait pourtant rien d’humanitaire.

    Le pavé dans la mare des industriels de 1926

    « Il est temps de mettre fin à l’idée selon laquelle le temps libre des travailleurs est du « temps perdu » ou un privilège réservé à une certaine classe sociale. »

    Lorsque ces mots résonnent au printemps 1926, ils ne proviennent ni d’un leader syndicaliste, ni d’un politicien de gauche, mais bien d’Henry Ford, le patriarche du capitalisme industriel américain.

    À l’époque, la norme internationale fixée par l’Organisation internationale du travail (OIT) depuis 1919 est de 48 heures hebdomadaires, répartie sur six jours. En basculant son empire automobile vers le rythme « 5×2 » (5 jours travaillés, 2 jours de repos), Ford crée un séisme.

    Cette transition avait été mûrement testée en interne. Dès 1922, son fils Edsel Ford défendait déjà dans le New York Times l’idée que chaque être humain avait besoin de plus d’un jour par semaine pour se reposer et se consacrer à sa vie de famille.

    La formule magique : Chaîne de montage, temps libre et consommation

    La motivation profonde d’Henry Ford n’était pas de l’altruisme pur, mais une application ultra-lucide de ses théories scientifiques de gestion de la production.

    Pour que la formule du fordisme fonctionne à plein régime, Ford s’est appuyé sur trois piliers interconnectés :

    • L’efficacité chirurgicale de la chaîne : En introduisant la ligne d’assemblage mobile pour la Ford Modèle T en 1913, le temps de fabrication d’une voiture est passé de 12 heures à seulement 1 heure et 30 minutes. Le gain de productivité était tel qu’il permettait de réduire le temps de travail sans perdre d’argent.
    • La concentration horaire : Ford avait compris qu’un ouvrier fatigué par des journées interminables perdait en efficacité. En réduisant la semaine à 40 heures, il a imposé un rythme plus intense, une meilleure concentration et une efficacité accrue par heure travaillée.
    • L’invention du client-ouvrier : C’est le coup de maître du constructeur. Pour vendre des voitures en masse, il fallait un marché de masse. En doublant le salaire minimum dès 1914 et en offrant un week-end de deux jours en 1926, Ford a transformé ses propres ouvriers en acheteurs potentiels.

    Un travailleur enfermé six jours sur sept à l’usine n’a aucun intérêt à s’offrir une voiture. En lui libérant du temps le samedi et le dimanche, Ford lui donne l’occasion de voyager, de se promener, de consommer et, in fine, d’user ses pneus et d’acheter une Ford.

    Un modèle devenu norme mondiale

    L’histoire a donné raison à la logique économique de Maranello… pardon, de Détroit. Travailler moins d’heures ne signifiait pas gagner moins d’argent, bien au contraire. Face aux bénéfices en hausse de la Ford Motor Company, la concurrence a rapidement dû s’aligner.

    L’évolution législative mondiale s’est calquée sur cette vision :

    AnnéeÉtape de la réglementation du travail
    1908Première initiative isolée dans une usine textile américaine (pour raisons religieuses).
    1926Henry Ford généralise la semaine de 5 jours et 40 heures à l’échelle industrielle.
    1938Aux États-Unis, la loi limite la semaine de travail à 44 heures.
    1940Les États-Unis fixent légalement la limite aux 40 heures hebdomadaires prévues par Ford.
    Post-1945Exportation globale du modèle fordiste (notamment au Japon et en Europe) pour la reconstruction mondiale.

    Au-delà de l’aspect économique, ce système a permis aux industriels d’acheter une forme de « paix sociale » dans les usines. En liant le travail acharné à l’accès direct aux loisirs et à la société de consommation, Ford a ancré l’idée selon laquelle l’employé devait « porter la chemise de l’entreprise ».

    Un siècle plus tard, alors que le monde du travail s’interroge sur de nouvelles réductions du temps de travail pour préserver la santé mentale et contrer le burn-out, la maxime d’Henry Ford reste d’une brûlante actualité : le travailleur n’est pas qu’une simple force de production, il est le moteur même du marché.

  • SP40 Restomod Speedster : Le rêve Art Déco d’Edsel Ford ressuscité à 500 000 dollars

    SP40 Restomod Speedster : Le rêve Art Déco d’Edsel Ford ressuscité à 500 000 dollars

    Tout le monde connaît le mythique Roadster Ford 1932, décliné à l’infini par le monde du Hot Rod. En revanche, il faut être un mordu absolu de design Art Déco pour se souvenir du projet secret d’Edsel Ford (fils d’Henry) : le Model 40 Special Speedster de 1934. Plus de quatre-vingt-dix ans plus tard, deux artisans argentins de la firme Iconic Auto Sports ont décidé de faire renaître ce chef-d’œuvre oublié sous une forme résolument moderne et exclusive : le SP40 Restomod Speedster.

    Une robe du passé sculptée dans le carbone

    Derrière ce projet fou, on retrouve Arturo Arrebillaga et Francisco Orden. Ces deux ingénieurs-designers basés à Buenos Aires se sont déjà fait un nom en recréant de somptueuses évocations de légendes comme la Mercedes-Benz SSK « Count Trossi » de 1931 ou la Maserati 450 S de la Mille Miglia.

    Pour concevoir le SP40, l’équipe a directement scanné en 3D l’unique exemplaire original de 1934, précieusement conservé dans le Michigan. Mais là où l’original utilisait de l’aluminium formé à la main, cette évocation moderne utilise une carrosserie entièrement réalisée en fibre de carbone. La ligne en « boat-tail » (queue de bateau) caractéristique de l’époque reste spectaculaire, fendant l’air avec une élégance intemporelle.

    Cœur de Mustang et châssis de pointe

    Sous cette carrosserie d’avant-guerre, les ingénieurs ont greffé une architecture technique contemporaine qui aurait fait halluciner Edsel Ford.

    • Le Châssis : Conçu par l’ingénieur argentin Pedro Campo, il est fabriqué en acier tubulaire 1010. Sa rigidité en torsion est impressionnante, reléguant les châssis de Hot Rods classiques au rang de canettes de bière déformables.
    • Le Moteur : Finis les moteurs d’époque poussifs, place au moderne V8 Coyote de 5,0 litres d’origine Ford.
    • La Transmission : Pour les puristes, ce bloc est associé à une boîte manuelle Tremec à 5 rapports transmettant toute la puissance aux seules roues arrière.

    La fiche technique du SP40 Restomod Speedster

    CaractéristiqueSpécification
    MoteurFord V8 Coyote 5.0L
    Puissance480 chevaux
    Couple500 Nm
    Boîte de vitessesManuelle Tremec à 5 rapports
    CarrosserieFibre de carbone
    Largeur2,00 mètres
    Prix de baseÀ partir de 500 000 $

    Au volant : Une brute en ligne droite, un défi en virage

    À l’essai sur les routes sinueuses des canyons de Malibu, le SP40 dévoile un tempérament bien à lui. Autant le dire tout de suite : ce n’est pas une ballerine. Avec ses deux mètres de large et une position d’assise ultra-basse à l’intérieur de la baignoire en carbone, l’auto se montre intimidante sur les portions de route les plus serrées.

    Le moteur Coyote délivre une montagne de couple et des accélérations foudroyantes en ligne droite, accompagnées d’un grondement d’échappement particulièrement sonore. Sur les portions rapides, le châssis rigide verrouille la trajectoire, mais dès que les virages se referment, l’inertie et le gabarit rappellent qu’il s’agit d’un cruiser d’exception plutôt que d’une pure voiture de sport.

    Certains détails trahissent d’ailleurs le caractère artisanal de la bête : les pédales en métal manquent cruellement de grip et la course de l’embrayage s’avère un peu trop longue (bien que l’équipe assure que tout soit réglable à la demande du client).

    Un caprice de collectionneur au tarif salé

    Reste la douloureuse question du prix. Affiché entre 500 000 et 560 000 dollars selon les options de configuration, le SP40 vise une clientèle de niche fortunée.

    À ce niveau de prix, l’acheteur doit vouer un culte absolu à l’histoire d’Edsel Ford. À titre de comparaison, les récréations classiques de ce modèle s’échangent généralement sous la barre des 90 000 dollars aux enchères. Mais ici, on paie l’exclusivité d’une carrosserie en carbone suspendue sur un châssis d’ingénieur.

    Homologuée aux États-Unis sous le statut de véhicule « assemblé à partir de pièces », cette évocation reste un objet roulant non identifié fascinant, qui fait tourner absolument toutes les têtes, des surfeurs de Malibu aux collectionneurs de concours d’élégance.

  • BMW M3 (E30) : 40 ans de règne, de l’homologation sauvage au mythe éternel

    BMW M3 (E30) : 40 ans de règne, de l’homologation sauvage au mythe éternel

    Nous sommes en 2026, et si l’on devait pointer du doigt le « Big Bang » de la berline sportive, tous les regards se tourneraient vers 1986. Il y a quarante ans, BMW lançait la M3 E30. Ce n’était pas une voiture de luxe, ce n’était pas une voiture de frime : c’était une « homologation spéciale » née pour une seule raison : écraser la concurrence sur la piste.

    La dictature du Groupe A

    Au milieu des années 80, le championnat de tourisme allemand (DTM) et le Groupe A de la FIA dictent leur loi. Pour qu’une voiture puisse courir, le constructeur doit en produire 5 000 exemplaires de route. Eberhard von Kuenheim, alors patron de BMW, donne le feu vert à la division Motorsport pour transformer la sage Série 3 en bête de course.

    Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la M3 E30 ne partage presque aucun élément de carrosserie avec la Série 3 standard. À l’exception du capot et du toit, tout a été revu. Les ailes ont été gonflées pour laisser passer des voies larges, et surtout, les ingénieurs ont réalisé un tour de force aérodynamique : le montant arrière (montant C) a été redessiné et la lunette arrière ré-inclinée pour mieux guider l’air vers l’aileron arrière.

    Un moteur né d’une légende de la F1

    Sous le capot, pas de six cylindres en ligne (trop lourd, trop long). Paul Rosche, le motoriste de génie de BMW, reprend la culasse du bloc 6 cylindres de la M1 et du moteur turbo de Formule 1 champion du monde, mais la coupe pour n’en garder que quatre cylindres.

    Le résultat ? Le mythique moteur S14. Un bloc 2,3 litres atmosphérique hargneux, capable de monter très haut dans les tours, délivrant 195 ch (puis jusqu’à 238 ch sur la Sport Evolution). Ce moteur n’avait pas de couple à bas régime, mais une fois passé 5 000 tr/min, il hurlait une symphonie métallique qui résonne encore dans le cœur des puristes.

    [Image d’une BMW M3 E30 rouge sur circuit, ailes larges et jantes BBS]

    Du vibreur au garage de collection

    La M3 E30 a rempli sa mission au-delà des espérances, devenant la voiture de tourisme la plus victorieuse de l’histoire (DTM, Spa, 24h du Nürburgring, et même des victoires en rallye !). Mais son plus grand succès est ailleurs : elle a défini l’ADN de la division M.

    Aujourd’hui, en 2026, la M3 E30 est devenue une pièce de musée dont la cote s’est envolée. Mais plus que sa valeur marchande, c’est sa pureté qui fascine. À une époque où nos sportives modernes pèsent deux tonnes et sont saturées d’électronique, les 1 165 kg de la E30 et sa direction communicative rappellent ce qu’est la conduite à l’état pur.

    Le saviez-vous ? Lors des tests de développement, les ingénieurs de BMW Motorsport ont découvert que l’aileron arrière de la M3 était si efficace qu’il freinait la voiture en ligne droite. Ils ont dû créer différentes « extensions » amovibles pour ajuster l’appui selon le circuit, un concept que l’on retrouve aujourd’hui sur les hypercars actives.

    Êtes-vous plutôt « E30 » pour sa légèreté brute ou préférez-vous le confort et la puissance d’une M3 moderne ?

  • Sacrilège ou génie ? On a traversé Londres en Rolls-Royce Phantom V électrique par Lunaz

    Sacrilège ou génie ? On a traversé Londres en Rolls-Royce Phantom V électrique par Lunaz

    Tenter de traverser le cœur de Londres au volant d’un monument automobile plus grand que la plupart des maisons de campagne anglaises est une entreprise à la frontière de l’insensé. Pourtant, installé à l’avant, les jambes écartées sous l’immense volant en forme d’anneau, une réalité s’impose : celle de l’invisibilité du chauffeur. Tout le monde dévisage ce mastodonte qui s’approche de Harrods sur Brompton Road, mais personne ne vous regarde, vous.

    Mon bureau pour cette journée de mai 2026 ? Une somptueuse Rolls-Royce Phantom V de 1961, carrossée à l’époque par l’orfèvre James Young. Une limousine si longue qu’elle pourrait bloquer trois carrefours à la fois. Mais sous sa robe classique de 65 ans d’âge se cache une révolution silencieuse : un cœur 100 % électrique.

    Lunaz : La haute couture automobile passe à l’électrique

    L’idée d’une Rolls-Royce électrique fait parfaitement sens : la marque a toujours défendu le couple, la souplesse et le silence absolu comme le summum du luxe, une philosophie aujourd’hui incarnée par la nouvelle Spectre moderne. Mais pour rouler dans une ancienne d’un silence de cathédrale, il faut se tourner vers le spécialiste de la restauration et de l’électrification Lunaz, basé à Silverstone.

    Fondée par David Lorenz (qui a baptisé l’entreprise du nom de sa fille Luna), la start-up a traversé des zones de fortes turbulences récentes. Les changements constants de politiques gouvernementales sur les VE ont coulé sa filiale technologique qui voulait verdir les camions-poubelles, entraînant des fermetures et des licenciements. Heureusement pour les collectionneurs, la branche de restauration haut de gamme a repris son activité à plein régime.

    Dans leur atelier vaste comme un hangar d’aéroport, l’équipe peaufine sa 50e commande. Lunaz s’est spécialisé sur cinq marques d’origine britannique de prestige :

    • Aston Martin
    • Bentley
    • Jaguar
    • Range Rover
    • Rolls-Royce

    Ici, on ne se contente pas de jeter un moteur électrique sous le capot. Les carrosseries, souvent rongées par la rouille et le mastic d’époque, sont entièrement reconstruites à un état « meilleur que neuf ». Le châssis échelle est restauré et la suspension adaptative classique de Rolls-Royce — qui adoucissait la conduite pour les passagers arrière avant de se raffermir une fois le patron descendu — est totalement ressuscitée.

    L’art de conduire (et de servir) avec discrétion

    Pour parfaire l’expérience, un passage par la case formation s’imposait auprès de Shaun Jeffery, fondateur de The Modern Chauffeur et ancien mécanicien d’hélicoptères dans la Royal Navy et technicien de Formule 1. L’art du chauffeur de maître répond à des codes immuables :

    « J’adore servir, mais je ne suis pas serveur. Ce sont mes clients qui décident ; c’est moi qui décide », résume Shaun.

    Parmi les règles d’or :

    • L’anticipation constante : Arriver dix minutes en avance, c’est déjà du temps gagné. Garder son sang-froid face aux voituriers et sourire même si le client a une heure de retard.
    • La fluidité technique : Relâcher doucement la pédale de frein juste avant l’arrêt complet pour éviter tout à-coup désagréable aux passagers. Faire glisser le volant d’une main à l’autre sans jamais tourner avec la paume.
    • Le protocole de descente : Faire descendre les dames impérativement côté trottoir, en se plaçant stratégiquement pour masquer tout risque d’incident vestimentaire à la sortie du véhicule.

    Flotter comme un nuage dans Mayfair

    Sur la route, l’électrification transforme radicalement la prise en main de ce paquebot. Oubliez l’ancien V8 de 6,2 litres et la boîte automatique à quatre rapports d’origine General Motors. Lunaz a greffé une batterie de 80 kWh alimentant un moteur qui délivre environ 542 Nm de couple immédiat.

    La pédale d’accélérateur est calibrée avec une immense douceur : cette Phantom V est configurée pour flotter comme un nuage, pas pour bondir comme une sportive. La transition entre le freinage régénératif et les freins à friction est d’ailleurs plus réussie que sur bien des traîne-couillons électriques modernes.

    Certes, le gabarit reste intimidant. Le rayon de braquage est tout juste suffisant pour négocier le premier périphérique de Londres, la statuette de la Spirit of Ecstasy semble posée à l’horizon et les rétroviseurs ne servent presque à rien. De plus, le poste de pilotage manque un peu de climatisation pour le chauffeur en costume, même s’il fait un froid polaire dans le compartiment arrière ultra-luxueux.

    Mais quel bonheur de glisser sur les nids-de-poule de Mayfair sans faire tinter les verres à whisky en cristal du buffet arrière. Cerise sur le gâteau pour les clients fortunés : en tant que véhicule électrique et de collection, cette Phantom de James Young est totalement exemptée des péages urbains londoniens (Congestion Charge et ULEZ). C’est ainsi que les riches restent riches.

    Lunaz prévoit d’ailleurs de s’associer avec les plus grands hôtels de luxe de la capitale pour intégrer ces limousines rétro-fittées dans des services de conciergerie haut de gamme. Une idée lumineuse, tant cette silhouette dégage une superbe intemporelle qu’une Classe S moderne ou une berline anonyme ne pourront jamais égaler.

    La facture globale dépasse, dit-on, largement le million de livres sterling. Mais après avoir rendu les clés et repris le métro londonien étouffant sous la canicule, on se dit qu’on se ferait bien trimballer au quotidien dans ce salon roulant zéro émission.

    Comprenez-vous la démarche de Lunaz qui consiste à offrir le silence de l’électrique à des monuments du luxe comme cette Phantom V, ou estimez-vous que remplacer le moteur d’origine reste un sacrilège mécanique, même pour une voiture de maître ?

  • Smart #2 (2026) : Le retour de l’icône des villes pour sauver la marque

    Smart #2 (2026) : Le retour de l’icône des villes pour sauver la marque

    Depuis son passage sous le giron conjoint de Mercedes-Benz et du géant chinois Geely, Smart s’est cherchée à travers une gamme de SUV électriques (#1, #3 et le récent #5). Mais force est de constater que la greffe a du mal à prendre en Europe, où la marque s’est fondue dans la masse des productions asiatiques. Pour retrouver son âme et sa visibilité, le nouveau patron européen, Wolfgang Ufer, abat sa carte maîtresse : le retour officiel de la mythique microcar à deux places à l’automne 2026.

    Le constat d’échec des SUV génériques

    La renaissance de Smart sous forme de marque exclusive de SUV électriques n’a pas déclenché l’engouement espéré. Entre la crise des puces, l’arrêt des subventions gouvernementales et la chute des valeurs résiduelles des véhicules électriques, la marque a vécu de véritables montagnes russes.

    Le problème est avant tout identitaire. Perdue au milieu d’une invasion de SUV chinois souvent moins chers, Smart a vu ses gros modèles souffrir d’un manque flagrant de visibilité dans les rues. Un manque de vision de l’ancienne patronne, aujourd’hui partie faire du mal ailleurs.

    « La question revient systématiquement : « Mais les gars, où est passée la deux-places ? » » admet volontiers Wolfgang Ufer.

    Smart #2 : La complexité du format de pocket-car

    Présentée sous sa forme définitive cet automne, la future Smart #2 aura la lourde tâche de reconnecter la marque avec ses racines. Mais concevoir une voiture de 2,70 mètres de long à l’ère moderne est un défi colossal.

    • Une plateforme sur mesure : Réduire les composants électriques à cette échelle est si complexe qu’aucune plateforme standard n’existait chez Mercedes ou Geely. Smart a dû développer sa propre architecture technique.
    • Le piège de la rentabilité : Historiquement, la ForTwo n’a jamais été rentable. Les analystes de Bernstein estiment que le projet initial a fait perdre 4,6 milliards de dollars à Mercedes-Benz sur ses deux premières générations.
    • Un positionnement Premium : Ne vous attendez pas à un prix d’ami. La Smart #2 devrait s’afficher aux alentours des 20 000 £ (environ 23 500 €). Elle ne cherchera pas à concurrencer la future Renault Twingo électrique (attendue à moins de 20 000 €), car Smart se revendique comme une marque de « style de vie premium ».

    Pour rentabiliser l’investissement, Wolfgang Ufer évoque déjà la création d’une véritable famille autour de la #2 : un coupé, un cabriolet et potentiellement une version allongée, avec des déclinaisons allant du véhicule de flotte ultra-utilitaire au modèle urbain ultra-luxueux.

    Le choix radical du 100 % électrique pour l’Europe

    Alors que Geely commercialise en Chine des versions hybrides rechargeables de pointe pour ses grands modèles (comme la berline #6 capable de franchir plus de 1 600 km d’autonomie combinée), l’Europe restera strictement fidèle au tout-électrique.

    Le patron européen refuse d’importer ces motorisations hybrides chez nous. Selon lui, la technologie de transition qu’est l’hybride n’a pas de sens face à l’architecture 800 volts et à la recharge ultra-rapide de 400 kW DC qui équipe le SUV #5. De plus, le coût d’adaptation de ces moteurs thermiques aux futures normes antipollution Euro 7 a définitivement scellé le sort des hybrides sur le Vieux Continent.

    L’objectif à trois ans est clair : capitaliser sur la base historique de clients de l’ancienne ForTwo pour faire de Smart l’une des marques de véhicules électriques à la croissance la plus rapide, tout en stabilisant une viabilité économique encore précaire. Un pari audacieux qui prouve que, parfois, l’avenir de l’automobile consiste à regarder dans le rétroviseur.