Catégorie : Constructeurs

Enquête Rivian : comment l’anti-Tesla prépare son débarquement en France (et pourquoi Volkswagen est la clé)

Sur le papier, Rivian avait tout pour séduire les investisseurs branchés : une gueule d’aventurier chic, des fiches techniques stratosphériques et le soutien financier précoce d’Amazon et de Ford. Pourtant, lorsqu’on observe le marché automobile français, le constructeur d’Irvine ressemble encore à un mirage d’outre-Atlantique. Pour s’implanter durablement dans l’Hexagone, la marque de RJ Scaringe doit résoudre une équation industrielle et réglementaire particulièrement serrée.

Le mur du gabarit et du fisc français

Faire rouler un Rivian R1T ou R1S dans les rues de Lyon ou de Paris relève aujourd’hui du parcours du combattant. Avec plus de 5,50 mètres de long, deux mètres de large et un poids à vide frôlant les 3,2 tonnes, le mastodonte américain se heurte à la réalité physique des parkings souterrains et des ruelles médiévales.

Au-delà de la conduite, c’est l’arsenal fiscal et administratif tricolore qui bloque net toute velléité d’importation massive. Le seuil fatidique du permis B fixé à 3,5 tonnes de PTAC est quasi atteint dès que l’on charge quelques bagages et quatre passagers à bord. À cela s’ajoute la politique de stationnement des grandes agglomérations, à l’image de Paris qui surtaxe lourdement les véhicules lourds même 100 % électriques, sans oublier l’absence totale de réseau d’ateliers agréés sur notre territoire, transformant la moindre défaillance de suspension pneumatique en cauchemar logistique.

L’incursion discrète par la logistique

La présence réelle de Rivian en France ne se lit pas dans les chiffres de vente aux particuliers, mais sur les quais de livraison. Les fourgons électriques EDV développés sur mesure pour Amazon ont commencé leurs rotations discrètes autour des grandes métropoles françaises. Moins tape-à-l’œil que les pick-ups de 800 chevaux, ces utilitaires permettent à la marque d’accumuler des millions de kilomètres sur les routes européennes, de tester la résistance des composants aux cycles urbains denses et de valider ses logiciels de gestion de flotte sans passer par le réseau grand public.

R2, R3 : la rupture culturelle indispensable

Pour exister commercialement en France, Rivian a dû revoir sa copie. Les futurs SUV compacts R2 et le crossover R3 — dont la silhouette rappelle furieusement une compacte européenne des années 1980 façon Lancia Delta ou Peugeot 205 — ciblent directement le gabarit des Peugeot E-3008 et Renault Scénic E-Tech.

Mais un obstacle majeur persiste : le score environnemental conditionnant le bonus écologique français. Fabriqués aux États-Unis, dans l’usine de Normal en Illinois puis potentiellement en Géorgie, ces véhicules risquent d’être exclus d’office des aides d’État à l’achat, contrairement aux modèles assemblés sur le sol européen. Face à une concurrence chinoise agressive et aux constructeurs traditionnels bien installés, vendre sans bonus sur le segment C relève du pari risqué.

La véritable infiltration : le cheval de Troie logiciel

Le véritable tournant français de Rivian ne portera peut-être même pas son badge. Le partenariat à plusieurs milliards de dollars scellé avec le groupe Volkswagen change complètement la donne. En intégrant son architecture électronique zonale et ses logiciels propriétaires dans les futures plateformes du géant allemand, Rivian s’assure d’équiper indirectement des dizaines de milliers de véhicules qui sillonneront le réseau routier français sous pavillon VW, Audi ou Cupra.

Plutôt que d’épuiser sa trésorerie à bâtir un réseau de concessions de Brest à Strasbourg, Rivian monétise son cerveau informatique chez ceux qui possèdent déjà les usines et les clients européens.

25 août 2026

Leapmotor T03 : Quand la petite citadine terrasse les géants du rallye électrique

Face à des bolides coûtant jusqu’à trois fois son prix et affichant trois à quatre fois sa puissance, la modeste Leapmotor T03 bouscule la hiérarchie du Championnat du Portugal des Nouvelles Énergies. Victoire au général, podiums et leçons d’efficience : analyse d’un exploit qui remet l’agilité, l’efficience réelle et le pilotage au centre du jeu.

Dans l’imaginaire collectif du sport automobile, la performance pure est souvent associée aux cavaleries démesurées et aux chèques à six chiffres. Mais dans le monde exigeant du rallye de régularité 100 % électrique, la vérité du terrain est tout autre. Sur les routes sélectives du Portugal, la compacte Leapmotor T03 est en train d’écrire une page particulièrement rafraîchissante de la compétition automobile moderne.

Le Championnat du Portugal : Le véritable juge de paix du rallye électrique

Pour prendre la pleine mesure des exploits accomplis par la Leapmotor T03, il convient de replacer le cadre de la compétition. Le Championnat du Portugal des Nouvelles Énergies s’impose aujourd’hui, et de loin, comme le championnat national au niveau le plus élevé de la planète, porté par une rigueur d’organisation irréprochable et un plateau d’une compétitivité extrême. Si le championnat international FIA E-Rally rassemble quelques équipages de pointe, ses épreuves souffrent régulièrement d’une organisation en retrait. La preuve en est constante : lorsque les équipages spécialistes du championnat portugais s’engagent en FIA, ils dominent très souvent la concurrence.

Il faut également tordre le cou à une idée reçue : le rallye de régularité 100 % électrique n’a rien d’une promenade de santé au ralenti. Pour jouer la victoire, il est impératif de rouler vite afin de maintenir des moyennes imposées élevées sur des routes sinueuses et piégeuses, tout en franchissant des dizaines de points de contrôle secret enregistrés au dixième de seconde près. Sans vitesse pure et sans maîtrise de la trajectoire, impossible d’ambitionner les avant-postes.

Agilité et maîtrise : La leçon d’Émilien Le Borgne

Face à des rivales surpuissantes flirtant avec les 200 à 430 chevaux (Volvo EX30, Polestar 4, Tesla Model 3, BMW i3, MG4 XPower), la Leapmotor T03 mise sur un ensemble d’atouts précieux : un gabarit hyper-compact, un poids contenu et une agilité redoutable sur les tracés étroits.

Confiée à l’équipage français formé par Émilien Le Borgne (pilote) et Alexandre Stricher (copilote), la citadine a immédiatement trouvé son rythme au milieu des ténors. Émilien Le Borgne décrypte cette dynamique :

« Lors de mes premiers rallyes, je voulais toujours une voiture plus puissante pour rattraper les dixièmes perdus plus rapidement en sortie d’épingle. Mais avec l’expérience, j’ai appris à profiter de voitures plus compactes. Le manque de puissance peut nous coûter un peu de temps lors des passages les plus rapides, mais lorsque nous vérifions tous les résultats, nous voyons que tous les équipages peuvent perdre du temps dans les portions les plus rapides et techniques. Avec la Leapmotor T03, on arrive à effacer une partie du déficit de puissance par un comportement routier suffisamment bon. Ça peut paraître surprenant de voir cette petite Leapmotor terminer devant les Kia, BMW et Renault, mais c’est aussi l’avantage de notre discipline : lorsque l’on comprend comment bien se servir de sa voiture, on peut effacer le déficit de puissance. »

Un palmarès tonitruant : Victoire au général et victoires de trophée

Les chronos et les points de pénalité sont sans appel. Dès sa toute première apparition officielle au Championnat du Portugal lors de l’E-Rally Crédito Agrícola dans l’Alentejo (330 km de parcours dont 212 km chronométrés), la Leapmotor T03 s’est imposée au classement général final avec plus de 11 secondes d’avance sur l’équipage champion du Portugal en titre.

Enchaînant à l’EcoRally do Mondego autour de Coimbra, l’équipage Le Borgne / Stricher a de nouveau fait parler la poudre en remportant le Trophée Mondego lors de la première journée et en grimpant sur la 3ᵉ marche du podium du classement général final, à moins de 5 secondes de la victoire absolue.

Épreuve	Résultat	Modèles devancés au classement
E-Rally Crédito Agrícola	1ʳᵉ au Général (Victoire)	Kia EV4, Volvo EX30, BMW i3, MG4 XPower, Polestar 4, Peugeot E-3008
EcoRally do Mondego – Troféu Mondego	1ʳᵉ (Victoire)	Volvo EX30, Renault 5, Mini Cooper SE, Omoda 5, Tesla Model 3
EcoRally do Mondego – Général	3ᵉ au Général (Podium)	Polestar 4, Volvo EX30, Renault 4, Tesla Model 3, Cupra Born, Toyota bZ4X

Efficience énergétique : La réalité du terrain démasque le WLTP

En compétition électrique, l’efficience ne se limite pas à la taille de la voiture. Le classement officiel de l’efficience énergétique repose sur un ratio précis : l’énergie réellement consommée pendant la course divisée par la valeur d’homologation officielle du véhicule.

Ce mode de calcul est un impitoyable révélateur : il met en lumière les constructeurs qui travaillent excessivement sur l’homologation théorique WLTP mais s’effondrent en conditions réelles. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si des marques comme Volkswagen se retrouvent complètement anonymes et introuvables dans le haut des classements de ces épreuves.

À l’inverse, en enregistrant une consommation impressionnante de seulement 10,07 kWh / 100 km sur les routes exigeantes de l’Alentejo (décrochant la 2ᵉ place du classement d’efficience), la Leapmotor T03 prouve la cohérence et la sobriété de sa technologie en conduite sportive.

La victoire du pilotage et du bon sens

En tenant tête et en dominant les ténors du marché de l’électrique, la Leapmotor T03 démontre qu’en rallye, l’intelligence de course, le comportement châssis et l’efficience réelle surpassent la simple débauche de puissance. Une démonstration éclatante qui confirme que sur les routes sélectives du Portugal, la valeur n’attend ni les chevaux ni les tarifs exorbitants.

24 août 2026

Porsche 911 GT2 RS Flachbau RS : La résurrection de Moby Dick signée Sonderwunsch et Manthey

En mai 2025, le dépôt des appellations « Flachbau » et « Flachbau RS » auprès de l’Office européen des brevets avait mis la communauté des porschistes en ébullition. L’énigme trouve aujourd’hui sa réponse avec la présentation d’un exemplaire unique au monde, homologué pour la route. À la demande d’un collectionneur particulièrement exigeant, le département Sonderwunsch et les sorciers de Manthey Racing ont passé près de trois ans à métamorphoser une 911 GT2 RS Pack Weissach de 2018 en un hommage roulant à la redoutable 935/78 des 24 Heures du Mans, la célèbre « Moby Dick ».

Le nez plat réinventé par Grant Larson

Dans les années quatre-vingt, le département des commandes spéciales de Zuffenhausen avait marqué les esprits en commercialisant 948 exemplaires de la 911 Turbo Type 930 en version Flachbau, directement inspirée des victoires de la 935 en Groupe 5. Pour ce projet unique sur base 991.2, Porsche a confié le dessin à Grant Larson, l’homme à qui l’on devait déjà la réinterprétation moderne de la 935 dévoilée lors de la Rennsport Reunion en 2018.

La proue abandonne totalement les traditionnelles optiques ovales. À la place, les ailes avant tombent au ras de l’asphalte et intègrent des persiennes d’extraction d’air (louvres) destinées à dépressuriser les passages de roues. Pour remplacer les phares sans alourdir la silhouette, les ingénieurs ont développé un bloc optique à LED étagé d’une finesse extrême. Les feux de croisement et de route ne mesurent que quatre centimètres de hauteur, tandis que les feux de jour se contentent de deux centimètres d’épaisseur. Habillée de la teinte Blanc Grand Prix issue du nuancier de 1974, la carrosserie reçoit des inserts en carbone brut verni et un motif en U sur le capot avant, référence directe à la livrée Martini historique de 1978.

554 kilos d’appui à 340 km/h et l’empreinte de Manthey

Si le Flat-6 biturbo de 3,8 litres conserve ses 700 chevaux d’origine, le traitement aérodynamique a été poussé à un niveau de rigueur digne d’un engagement aux 24 Heures du Nürburgring. Développé en étroite collaboration avec l’équipe de Meuspath, le package intègre une lame avant redessinée, un fond plat revu et un diffuseur arrière spécifique. Sur le train arrière, des flasques aérodynamiques en carbone peint réduisent la traînée dans les lignes droites.

La pièce maîtresse reste l’imposant aileron arrière monté sur des mâts en col de cygne en forme de S, directement dérivés de la radicale 911 GT3 R rennsport mais rehaussés de cinq centimètres. Réglable manuellement sur trois positions selon les profils de piste, cet appendice génère exactement 554 kg d’appui sur le train arrière à la vitesse maximale de 340 km/h dans sa configuration la plus agressive.

Pour valider sa tenue structurelle, trois prototypes ont subi des tests de résonance sur banc à vérins hydrauliques, des calculs de dynamique des fluides et cinquante tours de boucle nord du Nürburgring sous le pied droit du pilote maison Lars Kern.

Une cure d’amaigrissement de 31,6 kilos dans la tôle nue

Gagner du poids sur une GT2 RS équipée du Pack Weissach relevait du défi d’orfèvre. L’équipe de Weissach est pourtant parvenue à retrancher 31,6 kilos supplémentaires sur la balance en appliquant les méthodes spartiates de la compétition.

Dans l’habitacle, le système multimédia PCM et l’ensemble de l’installation audio ont été jetés aux orties, remplacés par un simple vide-poches garni de cuir. Les insonorisants et les moquettes de sol ont été arrachés pour laisser apparaître la tôle brute peinte en Blanc Grand Prix. Le faisceau électrique a été dépouillé de chaque fil inutile avant d’être protégé par une simple gaine tressée apparente. Même l’anneau de remorquage et le triangle de signalisation réglementaires ont perdu leurs points d’ancrage soudés, désormais regroupés dans une boîte amovible que le propriétaire peut retirer en un clin d’œil avant d’entrer en piste.

Gravée de la mention Factory One-Off 2026, cette Flachbau RS prouve que l’artisanat d’usine poussé à son paroxysme sait encore faire revivre la brutalité des monstres du sport automobile sans rien céder aux contraintes modernes de l’homologation routière.

24 août 2026
24 août 1958 : Le jour où Stirling Moss a offert le titre mondial à son rival

24 août 1958. Les rues de Porto sont noyées sous une crachinerie atlantique qui transforme les pavés du Circuito da Boavista en véritable patinoire. Les rails de tramway coupent les trajectoires, les bordures de trottoirs guettent les suspensions et l’asphalte gras ne pardonne rien.

Au terme de cinquante tours d’un cavalier seul magistral au volant de sa Vanwall VW5, Stirling Moss coupe la ligne d’arrivée en vainqueur. Il a écœuré la concurrence, reléguant son compatriote et rival pour le titre, Mike Hawthorn sur Ferrari 246 F1, à plus de cinq minutes. Mais la véritable bascule de la saison ne s’est pas jouée sous le drapeau à damier : elle s’est nouée quelques minutes plus tard, à huis clos, dans la pénombre du bureau des commissaires de course.

Le piège des rails de Porto et le tête-à-queue d’Hawthorn

Pendant que Moss survole les débats grâce à la motricité de son quatre-cylindres 2,5 litres, Hawthorn mène un combat furieux contre les éléments pour sauver sa deuxième place face à la BRM de Jean Behra et la seconde Vanwall de Stuart Lewis-Evans.

À l’avant-dernier passage, le pilote Ferrari au nœud papillon se fait piéger dans la montée vers l’avenue da Boavista. La monoplace rouge part en tête-à-queue, cale et s’immobilise dans le sens inverse de la course. Dépourvu de démarreur embarqué, Hawthorn sait qu’il risque de tout perdre sur ce faux plat.

Profitant de la pente, le Britannique pousse sa monoplace sur le trottoir en marche arrière, se jette dans le baquet pour enclencher une vitesse et relance son V6 Dino à la volée avant de reprendre la piste. Il franchit la ligne en deuxième position, empochant au passage le point bonus du meilleur tour en course.

La disqualification immédiate et la colère des officiels

Alors que les mécaniciens de la Scuderia célèbrent ce résultat inespéré dans les stands, les officiels portugais brandissent le règlement international. Pour les commissaires de l’Automóvel Club de Portugal, la manœuvre est illégale : Hawthorn a fait demi-tour et roulé à contresens de la course.

Le verdict tombe sans appel : Mike Hawthorn est disqualifié.

L’opération comptable est colossale pour Stirling Moss. Privé de ses sept points (six de la deuxième place plus un pour le meilleur tour), Hawthorn se retrouve à portée de fusil au championnat. Moss, qui compte déjà trois victoires cette saison-là (Argentine, Pays-Bas, Portugal), prend virtuellement les commandes de la course au titre mondial. Il lui suffit de laisser le collège des commissaires signer le procès-verbal.

Le plaidoyer d’un seigneur dans le bureau des juges

Apprenant la sanction qui frappe son rival, Stirling Moss ne savoure pas sa victoire. Il traverse le paddock d’un pas rapide, pénètre dans la salle des juges et demande immédiatement à être entendu sous serment en faveur d’Hawthorn.

Témoin direct de la scène alors qu’il s’apprêtait à lui prendre un tour, Moss livre un témoignage d’une précision chirurgicale. Il explique aux commissaires qu’Hawthorn n’a jamais manœuvré sur la piste de course, mais uniquement sur le trottoir adjacent, hors des limites du tracé officiel. Par conséquent, il n’a enfreint aucune règle interdisant la conduite à contresens sur le circuit.

Face à l’autorité morale et à l’insistance du vainqueur du jour qui plaide contre son propre intérêt comptable, les commissaires reviennent sur leur décision. Hawthorn est réintégré à la deuxième place.

Un point d’honneur payé au prix d’une vie

Deux mois plus tard, le 19 octobre 1958, le Grand Prix du Maroc sur le circuit d’Ain-Diab scelle le dénouement de la saison. Moss remporte sa quatrième victoire de l’année au terme d’une course héroïque, mais Hawthorn assure la deuxième place.

Au décompte final, Mike Hawthorn devient le premier champion du monde britannique de Formule 1 avec 42 points, devançant Stirling Moss d’une seule petite unité (41 points).

Sans le geste d’honneur de Porto, Moss aurait été sacré champion du monde 1958 avec six points d’avance. Jamais couronné malgré seize victoires en Grand Prix et quatre places de vice-champion consécutives, Stirling Moss refusera toujours d’exprimer le moindre regret :

« Je n’aurais jamais voulu gagner un championnat du monde grâce à une injustice infligée à un autre pilote. Mike ne méritait pas d’être disqualifié ce jour-là, et faire annuler cette sanction était la seule chose décente à faire. »

Le 24 août 1958 demeure le jour où le sport automobile a rappelé au monde que la grandeur d’un homme se mesure à la loyauté de ses combats, bien au-delà des lignes d’un palmarès.

24 août 2026
« Un homme pressé » : Quand le cinéma raconte le drame et la résurrection du patron de PSA

Dans l’univers hyper-concurrentiel de l’automobile, le rythme cardiaque d’un grand constructeur se mesure en millions d’euros, en cadences d’usines et en semaines de 80 heures. Mais que se passe-t-il lorsque la machine humaine au sommet de la pyramide s’arrête net ? C’est le thème central du film Un homme pressé (2018), porté par Fabrice Luchini. Derrière cette comédie dramatique touchante se cache l’histoire vraie et méconnue d’un grand capitaine d’industrie français : Christian Streiff, ancien président du directoire de PSA Peugeot Citroën.

De la direction de PSA au choc de mai 2008

Au début de l’année 2007, Christian Streiff prend les commandes de PSA Peugeot Citroën après un passage éclair à la tête d’Airbus. Homme brillant, réputé exigeant et hyperactif, il applique une méthode de travail intense. Sous sa direction, le groupe français prépare le lancement de modèles stratégiques (Peugeot 308, Citroën C4 Picasso, les prémices de la ligne DS) et déploie le plan d’économie CAP 2010.

Mais le 23 mai 2008, le couperet tombe : à 53 ans, Christian Streiff est victime d’un accident vasculaire cérébral (AVC) massif.

Pendant plusieurs semaines, le secret est gardé au plus haut niveau de l’entreprise. Le communiqué officiel évoque un « problème de santé passager », le temps pour le dirigeant d’affronter l’amnésie, des troubles du langage (aphasie) et une paralysie partielle. Alors qu’il réapprend péniblement à parler et à marcher dans l’ombre, la crise financière mondiale des subprimes s’abat de plein fouet sur l’industrie automobile.

Le secret, le retour et le tabou de la maladie

Revenu au siège d’Avenue de la Grande-Armée à peine trois mois après son attaque, Christian Streiff tente de reprendre les rênes d’un groupe pris dans la tempête économique. Mais dans le monde feutré du CAC 40, la vulnérabilité physique pardonne rarement.

Au printemps 2009, estimant qu’il n’a pas recouvré l’intégralité de ses capacités de réaction face à l’urgence de la crise, le conseil de surveillance de PSA décide de le limoger. Une éviction brutale qui met en lumière un tabou tenace : la difficulté des instances de gouvernance à composer avec la maladie d’un dirigeant.

Loin de se laisser abattre, Christian Streiff entreprend une longue reconstruction personnelle. En 2014, il publie un livre témoignage poignant : J’étais un homme pressé. Il y raconte avec une sincérité rare son parcours de grand patron, son AVC, sa rééducation et sa redécouverte des priorités de la vie.

Du livre au grand écran avec Fabrice Luchini

En 2018, le réalisateur Hervé Mimran s’empare de ce récit pour l’adapter au cinéma sous le titre Un homme pressé. Fabrice Luchini y incarne Alain Wapler (le double de fiction de Christian Streiff), un PDG obsédé par le rendement et les discours d’actionnaires, qui voit son univers basculer le jour où un AVC le frappe.

À ses côtés, Leïla Bekhti joue le rôle de l’orthophoniste qui va l’aider à réapprendre les mots les plus simples. Le film réussit le tour de force de mêler l’humour à la gravité du sujet, notamment grâce aux quiproquos linguistiques nés de l’aphasie du personnage principal, tout en livrant une critique du rythme effréné imposé aux cadres dirigeants de l’automobile.

Un miroir tendu à l’industrie automobile

Pour les passionnés de culture auto, l’histoire de Christian Streiff et le film qui s’en inspire offrent une grille de lecture fascinante sur les coulisses du pouvoir industriel.

Derrière les salons internationaux, les présentations de concept-cars et la pression boursière, les femmes et les hommes qui dirigent ces géants restent soumis à une usure physique et mentale extrême. En portant cette réalité à l’écran, Un homme pressé rappelle que même au volant d’un empire comme PSA, l’urgence de vivre doit parfois l’emporter sur la vitesse de pointe.

22 août 2026
Thérapie de choc chez Nissan : Un batteur de rock au chevet d’un géant en péril
À Yokohama, la scène a de quoi méduser les employés tirés à quatre épingles. Au pied de la grosse caisse, une canette de bière posée sur le plancher, le nouveau patron de Nissan fait hurler sa batterie au son de Take Me Out et Zombie. Crâne rasé et t-shirt noir, Ivan Espinosa, 47 ans, manie les baguettes devant ses équipes après avoir déroulé son plan de la dernière chance. L’image incarne la rupture avec l’austérité de l’ère Carlos Ghosn, mais elle masque à peine l’urgence vitale : le navire amiral de l’industrie japonaise traverse la pire tempête de son histoire.

Après avoir enregistré un gouffre financier record de 7 milliards d’euros de pertes cumulées sur deux ans, le constructeur n’a plus droit à l’erreur. Pour survivre, la marque qui portait jadis l’orgueil industriel du Japon (son nom contracte Nihon Sangyo, « l’industrie japonaise ») s’impose une cure d’amaigrissement d’une violence inouïe.

Des milliards de pertes et la fin du dogme des volumes

Pour comprendre la violence de la chute, il faut remonter à la rupture de 2018 et à l’arrestation de Carlos Ghosn. À l’époque au sommet de l’Olympe avec 10,7 millions de véhicules vendus au sein de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, le groupe fonctionnait sur une obsession : la course aux volumes.

En 2017, Nissan écoulait près de 6 millions de véhicules et possédait un outil industriel dimensionné pour en fabriquer 8 millions. Mais en 2025, les ventes se sont effondrées à environ 3,2 millions d’unités. Dans le secteur automobile, des usines qui tournent à moitié vide constituent un poison mortel qui brûle le cash et creuse la dette.

« Nous sommes arrivés au mur des réalités. Nous étions dans une fuite en avant et nous nous sommes trompés en pensant que volume signifiait valeur. »

— Ivan Espinosa, PDG de Nissan

Depuis le Liban, Carlos Ghosn conteste cette analyse et dénonce la gestion de ses successeurs, estimant qu’ils se sont « contentés de gérer le déclin » en brisant la dynamique de croissance. Mais le constat reste sans appel : le groupe s’est enfermé dans une bureaucratie rigide tout en perdant de précieux cadres internationaux.

Le plan « Re:Nissan » : 20 000 suppressions de postes et 7 usines fermées

Nommé en avril 2025, Ivan Espinosa — deuxième dirigeant non japonais à prendre les commandes après Carlos Ghosn — a lancé un traitement de choc baptisé « Re:Nissan ». Les mesures font l’effet d’une déflagration au Japon :
- 20 000 suppressions d’emplois dans le monde, soit 15 % des effectifs totaux.
- La fermeture de 7 usines sur 17 d’ici 2027 (notamment au Japon, au Mexique, en Inde, en Afrique du Sud et en Argentine).
- La vente du siège social de Yokohama (une tour de 99 mètres inaugurée en 2009), immédiatement relouée pour récupérer des liquidités d’urgence.
- La réduction du catalogue mondial de 56 à 45 modèles pour faire baisser les coûts de 40 %.
L’objectif est clair : renoncer à la taille critique pour devenir une entreprise plus petite, plus réactive et financièrement assainie.

L’ouragan chinois et le défi de l’électrique

Si Nissan souffre, c’est aussi parce qu’il a gaspillé son avance historique dans l’électrique. Pionnier de la mobilité zéro émission avec la Tama en 1947 puis la Leaf en 2010, le constructeur a levé le pied au pire moment, se faisant balayer en Chine par des géants locaux comme BYD ou Xiaomi Auto. Entre 2018 et 2025, les ventes de Nissan dans l’Empire du Milieu se sont effondrées de 60 %, passant de 1,5 million à 650 000 unités.

Pour rattraper ce retard béant, la nouvelle direction impose une révolution culturelle. Nissan entend diviser par deux le temps de développement de ses futurs modèles, le faisant passer de 60 à 30 mois grâce au recours massif aux simulations numériques et à l’IA.

Le salut passe aussi par des modèles conçus localement en Chine (comme le SUV électrique NX8) destinés à être exportés, et par une rupture technologique majeure attendue d’ici 2030 : la batterie solide développée en interne.

L’Alliance avec Renault : La fin de la tutelle, le début du pragmatisme

Longtemps vécue à Yokohama comme une tutelle française pesante, l’alliance avec Renault s’est transformée en une relation d’affaires pragmatique. Après avoir restructuré l’accord en 2023 pour rééquilibrer les droits de vote, les deux partenaires avancent désormais projet par projet :
- La nouvelle Nissan Micra est assemblée par Renault dans l’usine de Douai, sur la plateforme de la R5 E-Tech.
- Une future citadine électrique d’entrée de gamme, la Nissan Wave, verra le jour en Slovénie sur la base de la Twingo pour un tarif ciblé sous les 20 000 euros.
Néanmoins, les tensions restent sous-jacentes. En Europe, où les ventes de Nissan ont fondu de moitié en quelques années, le constructeur réduit ses effectifs (900 départs prévus) et réorganise son usine britannique de Sunderland.

2026, l’année de la dernière chance

À Yokohama, l’ambiance est désormais à la course contre la montre. Les dirigeants décrivent une bureaucratie qui recule enfin devant l’urgence opérationnelle. Avec un catalogue resserré, le renouvellement de modèles clés (Rogue, Qashqai restylé, Juke électrique, motorisation e-Power) et le développement de technologies de conduite autonome pour les robots-taxis à Tokyo, Nissan abat ses dernières cartes.

« 2026 est une année critique. Il faut que les chiffres parlent », résume Guillaume Cartier, directeur de la performance. Entre deux répétitions avec son groupe de rock, le PDG-batteur Ivan Espinosa sait que le tempo est donné. Reste à savoir si la mécanique industrielle de Nissan parviendra à tenir le rythme sans dérailler.
20 août 2026
Le retour de la légende : Subaru prépare une nouvelle génération de WRX STI 100 % thermique
Alors que la plupart des passionnés avaient fait le deuil des grandes heures du rallye mondial et des berlines sportives turbocompressées à transmission intégrale, Subaru s’apprête à créer la surprise. À l’occasion d’une manche du championnat d’endurance japonais Super Taikyu, le constructeur d’Ébisu a officiellement dévoilé l’ombre de trois nouveaux modèles sportifs 100 % thermiques, ouvrant la voie à une véritable renaissance des emblématiques labels WRX et STI.

Le paradoxe électrique au secours du Flat-4

Comment Subaru peut-il envisager le retour d’un moteur thermique pur-sang à l’horizon 2027 sans subir les foudres des réglementations environnementales ? C’est toute l’ironie du calendrier : c’est précisément la montée en puissance des modèles électriques et hybrides de la marque (à l’image du SUV Solterra ou de l’Uncharted) qui permet d’abaisser la moyenne des émissions de CO2 (normes CAFE).

En respectant ses quotas globaux, Subaru dégage enfin la marge de manœuvre nécessaire pour produire de petites séries de véhicules hautes performances sans risquer d’amendes rédhibitoires.

Deux silhouettes pour la WRX et un retour aux sources stylistiques

Sur les clichés officiels partagés sous des bâches de protection, plusieurs détails caractéristiques trahissent immédiatement l’ADN des bêtes de rallye de la marque :
- La prise d’air sur le capot : Indispensable signature maison depuis la fin des années 1980 pour alimenter l’échangeur d’air (intercooler) positionné au sommet du moteur boxer.
- Des galbes musclés : Des ailes très élargies, des nervures de caisse marquées et une découpe presque cubique qui évoque le design brut des premières générations d’Impreza.
Subaru prévoit de décliner cette nouvelle WRX sous deux carrosseries distinctes :
1. Une berline tricorps classique : Silhouette dynamique et agressive taillée pour l’efficacité.
2. Un break compact / bicorps (hatchback) surélevé : Une proposition au look plus rustique et trapu, rappelant l’esprit baroudeur des versions historiques du Forester STI ou de l’Impreza 5 portes.
Boxer 2.4 Turbo, boîte manuelle et transmission intégrale symétrique

Sur le plan mécanique, Subaru refuse tout compromis aseptisé. Les bruits de couloir en provenance du Japon indiquent que le bloc 4-cylindres à plat 2,4 litres turbo développera largement plus de 300 ch pour un couple dépassant les 400 Nm.

Autre excellente nouvelle pour les puristes : la marque réintroduirait une boîte manuelle à six rapports renforcée, directement couplée à la mythique transmission intégrale symétrique (Symmetrical AWD).

Une nouvelle génération de BRZ dans les cartons

Le troisième modèle dissimulé sous les voiles n’est autre que la future génération du coupé Subaru BRZ. Toujours développé en étroite collaboration avec Toyota (pour donner vie à la future cousine GR86), ce coupé conservera les ingrédients qui ont fait son succès : poids plume, centre de gravité au ras du sol, moteur atmosphérique et architecture pure propulsion.

Face à la déferlante de sportives électriques lourdes et complexes, Subaru choisit de capitaliser sur son héritage en compétition pour proposer une offre passionnelle authentique dès 2027.
17 août 2026
HRC Heritage Racing : Honda et Acura mettent leurs légendes de course en vente (avec les ingénieurs d’usine !)
Posséder une voiture de course ayant triomphé aux 12 Heures de Sebring, aux 24 Heures du Mans ou à Daytona est le rêve absolu de tout passionné de sport automobile. Mais maintenir en état de marche un prototype d’endurance ou une GT moderne relève souvent du cauchemar logistique et technique.

C’est pour briser cette barrière que Honda Racing Corporation USA (HRC) vient d’officialiser le lancement de son programme officiel : HRC Heritage Racing (heritage.honda.racing). À travers cette division dédiée, le constructeur japonais et sa marque premium Acura ouvrent leurs réserves pour restaurer, moderniser et vendre directement à des pilotes et collectionneurs privés certaines des machines les plus victorieuses de leur histoire en endurance et en monoplace.

« Built to Win… Again » : Des bolides taillés pour la piste, pas pour le musée

Contrairement aux programmes classiques de préservation patrimoniale qui figent les voitures sous cloche, le mot d’ordre de HRC est sans équivoque : « Built to Win… Again » (Construite pour gagner… à nouveau).

« Les voitures de course classiques ne meurent jamais, leur légende et leur aura ne font que grandir. Le programme HRC Heritage Racing vise à maintenir nos incroyables machines de course Honda et Acura dans ce pour quoi elles sont nées : courir. En tant que constructeur de ces châssis victorieux et détenteur des archives techniques et de la propriété intellectuelle d’origine, HRC est idéalement armé pour les restaurer dans leur forme authentique tout en garantissant une sécurité et une fiabilité optimales sur circuit. »

— David Salters, Président de HRC US

Dans les ateliers américains de Santa Clarita (Californie), chaque châssis subit un démontage intégral avant d’être reconstruit pièce par pièce : moteur révisé à neuf, faisceaux et calculateurs électroniques fiabilisés, éléments de sécurité contemporains et tests dynamiques complets sur circuit avant livraison. Mieux encore : HRC propose une assistance technique piste avec la présence d’ingénieurs d’usine officiels lors des week-ends de course historique pour assister le propriétaire dans les réglages et l’exploitation de sa monture.

En tête d’affiche : L’Acura ARX-01a victorieuse à Sebring

La pièce maîtresse disponible à la vente n’est autre que l’Acura ARX-01a #26 de 2007, aux couleurs mythiques de XM Satellite Radio / Andretti Green Racing.

Ce prototype LMP2 occupe une place sacrée dans l’épopée sportive de la marque aux États-Unis :
- Il s’agit du tout premier prototype d’endurance conçu et développé par HPD (devenu HRC US) sur une base de châssis Courage.
- Il abrite le tout premier moteur V8 de course (3,4 litres atmosphérique) intégralement conçu et usiné par la division compétition américaine.
- Dès sa toute première sortie officielle lors des légendaires 12 Heures de Sebring 2007, ce châssis s’était offert la victoire de catégorie LMP2 (et la 2e place au classement général) aux mains d’un équipage d’exception : Dario Franchitti, Bryan Herta et Tony Kanaan.
Du prototype LMP1 à la reine du GT3 : Les autres joyaux au catalogue

Outre l’ARX-01a, la plateforme heritage.honda.racing aligne d’autres modèles d’exception, prêts ou en cours de restauration :
- Acura NSX GT3 (Châssis #05) : La NSX GT3 la plus victorieuse de l’histoire, cumulant 38 victoires de classe en IMSA et SRO, plusieurs titres constructeurs/pilotes entre 2017 et 2023, et revêtue de sa livrée emblématique « Lady Liberty ».
- Acura ARX-02a (2009) : Le monstrueux prototype LMP1 aux couleurs du Patrón Highcroft Racing.
- HPD ARX-01c « Strakka Racing » (2010) : Vainqueur de catégorie LMP2 aux 24 Heures du Mans 2010 (5e au général).
- IndyCar Dallara IR-05 (2010) : Monoplace équipée du V8 Honda victorieux en championnat américain.
- Acura ARX-06 GTP (2023) : L’hypercar hybride LMDh victorieuse aux 24 Heures de Daytona, déjà répertoriée dans le programme pour de futurs acquéreurs.
En ouvrant ainsi les portes de son saint des saints, HRC ne vend pas seulement de la tôle et du carbone : la marque japonaise offre un passeport clé en main pour revivre sur les circuits les plus beaux chapitres de l’endurance moderne.
16 août 2026
15 août 2013 : Le jour où l’interview confession de Carlos Tavares a tout déclenché
Dans l’histoire moderne de l’automobile, certains grands tournants industriels ne se jouent pas dans le secret d’un conseil d’administration ou lors de la signature d’un contrat milliardaire, mais au détour d’une simple phrase lâchée à la presse.

Le 15 août 2013, alors que l’Europe tourne au ralenti au milieu de la pause estivale, une interview accordée à l’agence Bloomberg va faire l’effet d’une déflagration. Ce jour-là, Carlos Tavares, numéro deux du Groupe Renault, exprime publiquement son ambition d’être numéro un. Une rupture du protocole qui marquera son éviction de la marque au losange, son arrivée spectaculaire chez PSA, et le premier acte de la création du géant mondial Stellantis.

« Pourquoi pas General Motors ou Ford ? »

En cet été 2013, Carlos Tavares occupe le poste stratégique de Directeur Général Délégué aux opérations chez Renault. Entré chez le constructeur français en 1981 comme ingénieur, ce passionné de compétition automobile et pilote émérite a gravi tous les échelons jusqu’à devenir le bras droit d’un patron réputé intouchable : Carlos Ghosn.

Mais au sommet de la pyramide, l’horizon est complètement bouché. Carlos Ghosn cumule la présidence de Renault et de Nissan, sans intention d’abandonner ses mandats. Interrogé par le journaliste d’agence lors d’un entretien à détendre l’atmosphère estivale, Tavares lâche ce qui va devenir l’une des déclarations les plus explosives de la presse automobile :

« À un moment donné, vous avez l’énergie et l’ambition de devenir numéro un… Mon expérience serait bénéfique pour n’importe quel constructeur. Pourquoi pas General Motors ? Pourquoi pas Ford ? »

Au sein du paysage feutré des états-majors automobiles, l’aveu est perçu comme un crime de lèse-majesté. Exprimer le souhait de diriger un concurrent américain tout en étant le second du groupe français constitue une rupture d’allégeance directe envers Carlos Ghosn.

Quinze jours pour régler ses comptes

Au siège de Boulogne-Billancourt, l’onde de choc est immédiate. Le bureau de Carlos Ghosn ne laisse passer aucun écart de ligne. Moins de deux semaines plus tard, le 29 août 2013, un communiqué laconique tombe : Renault annonce la fin des fonctions de Carlos Tavares « d’un commun accord ».

Évincé sans ménagement de la maison qu’il servait depuis plus de trente ans, l’ingénieur portugais se retrouve sur le carreau. Mais son profil de gestionnaire rigoureux, obsédé par la réduction des coûts et l’efficacité industrielle, n’allait pas tarder à attirer l’attention.

Le miracle chez PSA

Au même moment, de l’autre côté de Paris, le groupe PSA Peugeot Citroën traverse la plus grave crise financière de son histoire. Au bord de la faillite, sous perfusion d’aides d’État et contraint d’ouvrir son capital au chinois Dongfeng et à la Banque Publique d’Investissement (BPI), le groupe cherche désespérément un homme fort pour succéder à Philippe Varin.

En mars 2014, sept mois seulement après son interview choc, Carlos Tavares prend les commandes du directoire de PSA.

Le changement de méthode est brutal. Appliquant sa stratégie chirurgicale baptisée « Back in the Race », Tavares coupe dans les coûts fixes, réduit les plateformes, rationalise les gammes et redresse les marges à une vitesse spectaculaire. En trois ans, PSA repasse dans le vert, affichant une rentabilité opérationnelle record.

L’effet domino : D’Opel à l’empire Stellantis

L’ambition affichée ce 15 août 2013 ne s’est pas arrêtée là. Une fois PSA remis sur pied, Carlos Tavares passe à l’offensive :
1. 2017 : Le rachat d’Opel/Vauxhall. Considérée comme un gouffre financier par General Motors (le même GM cité dans l’interview de 2013 !), la filiale européenne est rachetée par PSA. Tavares la rend bénéficiaire en moins de deux ans.
2. 2021 : La fusion avec Fiat Chrysler Automobiles (FCA). C’est le chef-d’œuvre stratégique. En s’alliant à la famille Agnelli et au groupe FCA, Carlos Tavares orchestre la naissance de Stellantis, devenant le PDG du quatrième groupe automobile mondial (regroupant 14 marques iconiques comme Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Dodge ou RAM).
L’ironie d’une tirade estivale

L’histoire automobile retient souvent les coups de génie techniques ou les victoires en compétition. L’épisode du 15 août 2013 rappelle que la trajectoire des géants de l’industrie repose aussi sur le tempérament de leurs dirigeants.

Sans cette phrase osée glissée à un journaliste un jour d’août, Carlos Tavares aurait peut-être poursuivi sa carrière dans l’ombre de Carlos Ghosn. En faisant le pari de la franchise, il a déclenché une réaction en chaîne qui a redistribué les cartes du paysage automobile mondial pour la décennie suivante.
15 août 2026
La plus ancienne Ferrari de route au monde roule en Nouvelle-Zélande

Il existe des histoires d’amour automobile qui dépassent l’imagination. Les deux toutes premières Ferrari de route construites par Enzo Ferrari ayant été perdues à jamais avec le temps, le titre de la plus ancienne Ferrari de route au monde encore existante revient à la troisième produite : une somptueuse Ferrari 166 Inter de 1948.

Mais le plus extraordinaire ne réside pas seulement dans sa survie. C’est le quotidien que lui offrent ses propriétaires, Amanda et Philip : au lieu de la sanctuariser sous une bâche à température contrôlée, ce couple de néo-zélandais roule régulièrement à son volant.

D’une bougie en Alaska aux routes du Pacifique

La découverte de ce joyau de l’histoire automobile tient du roman d’aventure. Amanda et Philip ont déniché la belle italienne en feuilletant les petites annonces du magazine Hemmings Motor News, à la lumière d’une lampe à gaz, alors qu’ils vivaient dans une cabane reculée en Alaska !

Des décennies plus tard, après une restauration complète menée dans les règles de l’art, le coupé à conduite à droite dévore aujourd’hui les routes côtières et les virages verdoyants de la Nouvelle-Zélande. Un voyage récemment immortalisé dans un documentaire publié sur la chaîne YouTube officielle de Ferrari.

90 chevaux, 12 cylindres et la griffe des maîtres italiens

En 1948, croiser cette machine sur route ouverte devait relever de l’expérience mystique. Sous le capot avant chante le petit V12 de 2,0 litres conçu par Gioacchino Colombo. S’il ne développait à l’époque « que » 90 chevaux, la comparaison avec la concurrence remet les choses en perspective : au même moment, la toute nouvelle Porsche 356 devait se contenter d’un modeste quatre-cylindres à plat de 35 chevaux. La 166 Inter était capable d’atteindre les 160 km/h (100 mph) dans un vrombissement mécanique inégalé.

Sur les 37 exemplaires de 166 Inter produits par Maranello, la majorité arborait une carrosserie signée Carrozzeria Touring. Cet exemplaire d’exception arbore quant à lui une robe façonnée par Stabilimenti Farina — la célèbre maison turinoise qui a vu débuter les plus grands noms du design italien : Battista « Pinin » Farina, Pietro Frua, Felice Mario Boano, Giovanni Michelotti et Alfredo Vignale.

Utiliser l’histoire plutôt que la conserver sous verre

À l’origine peinte dans une teinte sombre, la voiture a été restaurée par le couple dans une nuance bleu-gris métallisé très clair, couleur de prédilection de Pinin Farina. Un choix personnel assumé pour une voiture de passionnés.

Pour Amanda, la philosophie est limpide :

« Elle doit être appréciée comme l’artefact historique qu’elle est, mais elle doit aussi être utilisée. C’est une grande partie de ce que les voitures représentent pour moi. J’aime les écouter, j’aime les entendre rouler. »

Une vision de l’automobile ancienne rafraîchissante et inspirante. Qu’y a-t-il de plus beau, après tout, que de voir un monument du patrimoine mondial faire chanter son V12 sur l’asphalte plutôt que de prendre la poussière dans un musée ?

14 août 2026
De l’icône de 1959 au « nouvel original » : MINI célèbre 25 ans de design sous l’ère BMW

Comment réinventer une légende vivante sans en altérer la substance ? C’est le fil rouge d’un documentaire court que vient de mettre en ligne le groupe BMW sur sa chaîne YouTube, intitulé « From the Original to the Original – 25 Years of MINI Design ».

Alors que l’année 2026 marque un quart de siècle depuis le lancement de la MINI moderne au début des années 2000, le constructeur bavarois revient sur l’une des sagas de stylisme les plus audacieuses de l’histoire automobile moderne : la métamorphose de l’utilitaire génial de Sir Alec Issigonis en une icône globale du design urbain.

Le pari de 1994 : Faire mûrir le mythe sans le copier

Lorsque le groupe BMW rachète le groupe Rover en 1994, la Mini classique fêtait déjà ses 35 ans de carrière sans modification majeure de sa silhouette. L’ingénieux concept de 1959, pensé pour maximiser l’espace à bord dans un gabarit lilliputien, était devenu un monument intouchable mais techniquement dépassé.

Une compétition interne entre les studios de design de BMW et de Rover s’engage alors. Faut-il simplement moderniser l’originale ou créer un nouvel objet désirable ?

« La Mini était restée pratiquement inchangée pendant 40 ans. Notre tâche de designers était de préserver son âme tout en la faisant entrer dans une nouvelle ère — pas comme une simple copie rétro, mais comme la nouvelle MINI, armée de tous ses traits de caractère historiques. » — Adrian van Hooydonk, Directeur du Design du groupe BMW

Lancée sur le marché en 2001, la MINI (désormais écrite en majuscules) évite l’écueil du pur gadget nostalgique. Elle invente le segment des citadines premium personnalisables, transposant le fameux « go-kart feeling » dans une architecture moderne et sécurisante.

L’art du détail et de la personnalisation

Phares ronds, toit flottant en contraste, porte-à-faux ultra-courts et bandes de capot : en 25 ans, la version moderne s’est forgé son propre dictionnaire stylistique. Le documentaire donne la parole à Holger Hampf, l’actuel responsable du design MINI, qui rappelle que la marque a su créer ses propres références au fil de ses quatre générations sous pavillon allemand.

L’une des plus grandes forces du modèle réside dans sa capacité à refléter la personnalité de son conducteur. Moteurs, teintes de toit, graphismes de feux arrière Union Jack ou éléments de planche de bord : la personnalisation est devenue la véritable signature du véhicule.

« Aucune MINI ne ressemble à une autre. MINI offre aux gens l’opportunité d’exprimer leur mode de vie et de raconter leur propre histoire. » — Holger Hampf, Directeur du Design MINI

L’ère « Charismatic Simplicity » et l’hommage d’Oxford

Aujourd’hui, la nouvelle famille MINI entame un nouveau chapitre stylistique baptisé Charismatic Simplicity. Cette approche, épurée à l’extrême, se manifeste notamment sur la nouvelle MINI Cooper Electric : des surfaces lisses, une calandre octogonale réinventée et un habitacle ultra-minimaliste qui rend un hommage direct au modèle de 1959 grâce à son unique écran central circulaire et son volant compact.

Pour sceller cet anniversaire symbolique, MINI accompagne la sortie de ce film d’une série limitée baptisée MINI Cooper Oxford Edition, qui célèbre à la fois ce quart de siècle de design sous l’ère BMW et l’ancrage britannique inaltérable de l’usine historique d’Oxford.

13 août 2026
Ralph Teetor : L’ingénieur aveugle qui a appris aux voitures à garder le cap
Le monde de l’automobile regorge de visionnaires, mais aucun n’a porté ce qualificatif avec autant de grâce et de littéralité que Ralph Teetor. Devenu totalement aveugle à l’âge de cinq ans, cet ingénieur américain hors norme n’a jamais dessiné une voiture avec ses yeux, mais avec ses mains, ses oreilles et une intuition mécanique prodigieuse. Inventeur du régulateur de vitesse moderne, président de la Society of Automotive Engineers (SAE) et chef d’entreprise accompli, Teetor a prouvé que la cécité n’était pas un obstacle pour percevoir l’avenir de la mobilité.

La nuit obscure et l’éveil d’un sens mécanique

Né en 1890 à Hagerstown, dans l’Indiana, Ralph Teetor grandit dans une famille d’industriels et de passionnés de mécanique. À l’âge de cinq ans, un tragique accident survient : alors qu’il manipule un outil dans l’atelier familial, une lame ripe et blesse gravement l’un de ses yeux. L’infection se propage rapidement à l’autre œil par ophtalmie sympathique, le plongeant définitivement dans le noir.

Loin d’assombrir son esprit, cette cécité précoce développe chez le jeune Ralph une perception tactile et auditive d’une acuité exceptionnelle. Capable de reconnaître les outils au toucher et de percevoir les moindres vibrations d’un mécanisme, il refuse toute résignation. À seulement 12 ans, aidé par son cousin, il conçoit et assemble entièrement une petite automobile en bois et en métal propulsée par un moteur de 3 chevaux, au volant de laquelle il sillonne la propriété familiale.

Déterminé à suivre une formation académique exigeante, il intègre l’Université de Pennsylvanie et obtient en 1912 son diplôme d’ingénieur mécanicien — devenant le premier diplômé aveugle de l’histoire de l’établissement dans cette discipline.

L’homme aux mains d’or : De la Première Guerre mondiale à la SAE

Pendant la Première Guerre mondiale, les capacités d’analyse tactile de Teetor font sensation. Travaillant sur le développement de turbines à vapeur pour les navires de la US Navy, il parvient à équilibrer les rotors dynamiques avec une précision supérieure aux instruments de mesure de l’époque, détectant les imperfections de masse à la simple vibration ressentie au bout de ses doigts.

Après la guerre, Ralph réintègre l’entreprise familiale, la Teetor-Hartley Motor Company, qui se réoriente vers la fabrication de composants moteurs sous le nom de Perfect Circle Corporation. Spécialisée dans les segments de pistons de haute précision, l’entreprise devient un fournisseur majeur pour l’ensemble de l’industrie américaine et pour le sport automobile (notamment à l’Indianapolis 500).

Gravissant les échelons par la seule force de sa rigueur technique, Ralph Teetor devient vice-président de l’ingénierie, puis président de Perfect Circle en 1946. Sa stature dans le milieu industriel est telle qu’il est élu président de la SAE (Society of Automotive Engineers) en 1936, dirigeant les travaux de normalisation de la plus puissante société d’ingénieurs au monde.

L’agacement comme moteur d’innovation : La naissance du Speedostat

L’invention la plus célèbre de Ralph Teetor repose sur une anecdote savoureuse. Dans les années 1940, ne pouvant conduire lui-même sur route ouverte, Teetor se fait régulièrement transporter par son ami et conseiller juridique, Harry Lindsey.

Lindsey a un défaut récurrent qui agace profondément la sensibilité cinétique de Teetor : lorsqu’il parle, il accélère inconsciemment ; lorsqu’il écoute ou réfléchit, il relâche la pression sur l’accélérateur. Soumis à ces variations de vitesse incessantes qui brisent le confort du voyage, Teetor prend conscience d’un besoin universel : réguler mécaniquement la vitesse d’un véhicule pour affranchir la conduite des imperfections attentionnelles de l’humain.

Dès 1945, il pose les bases théoriques de son invention. En 1948, il dépose le brevet fondateur du Speedostat.

Le système repose sur un mécanisme ingénieux :
- Le conducteur sélectionne une vitesse cible sur un cadran situé au tableau de bord.
- Un régulateur centrifuge relié à la transmission mesure la vitesse réelle du véhicule.
- Dès que la vitesse sélectionnée est atteinte, un mécanisme crée une résistance physique sous le pied du conducteur via la pédale d’accélérateur.
- Un dispositif électromécanique permet de maintenir la vitesse sans effort du pied, se désactivant instantanément dès que le conducteur sollicite la pédale de frein.
De l’Imperial 1958 à l’héritage universel

Il faudra dix ans d’affinage technique pour que le Speedostat passe du laboratoire aux chaînes de montage. En 1958, le groupe Chrysler est le premier à adopter l’invention de Teetor pour son vaisseau amiral : l’Imperial. Commercialisé sous le nom d’Auto-Pilot, le système rencontre un succès immédiat auprès des conducteurs sillonnant les grands rubans d’asphalte américains.

Dès 1959, Cadillac emboîte le pas sous l’appellation Cruise Control, nom qui passera à la postérité pour désigner le régulateur de vitesse moderne.

Titulaire de plus de 40 brevets au cours de sa carrière, Ralph Teetor s’éteint en 1982 à l’âge de 92 ans. Il est introduit à titre posthume au prestigieux Automotive Hall of Fame en 1988.

Loin d’avoir été freiné par la perte de la vue, Ralph Teetor a offert à l’automobile l’une de ses fonctions d’automatisation les plus structurantes, ouvrant la voie, avec un demi-siècle d’avance, aux aides à la conduite contemporaines et aux systèmes autonomes.
12 août 2026