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Catégorie : Constructeurs

  • Tom Matano, le père de la Mazda MX-5, est mort

    Tom Matano, le père de la Mazda MX-5, est mort

    Dans un monde automobile dominé par des SUV rarement passionnants, il existe une voiture qui symbolise à elle seule l’esprit de liberté et de plaisir de conduire : la Mazda MX-5. Une icône née de l’imagination d’un homme, Tsutomo « Tom » Matano, disparu le 20 septembre dernier à l’âge de 77 ans.

    Le souffle d’un passionné

    Né et élevé au Japon, Tom Matano ne s’est jamais contenté de suivre les chemins tracés. À la fin des années 1960, il quitte Tokyo non pas en avion, comme ses contemporains, mais à bord d’un cargo. Direction les États-Unis, pour y bâtir une carrière singulière. Diplômé en ingénierie de l’université Seikei, il s’oriente d’abord vers l’étude des langues à New York, avant de se tourner vers le design industriel et d’intégrer l’Art Center College of Design de Pasadena, véritable creuset de talents pour l’automobile mondiale.

    C’est là qu’il trouve sa voie. Très vite, General Motors l’embauche et l’envoie en Australie, chez Holden. Quelques années plus tard, il rejoint BMW en Europe, avant d’intégrer, au milieu des années 1980, le jeune studio californien de Mazda. Un virage décisif.

    « Je me souviens de lui comme d’un véritable passionné d’automobile autant que de design », témoigne Stewart Reed, ancien directeur du département de design transport à l’Art Center. « Ce n’est pas toujours le cas dans notre milieu. Beaucoup perdaient la flamme au fil des ans. Tom, lui, l’a toujours entretenue. »

    L’aventure MX-5

    Lorsque Bob Hall, journaliste puis consultant, pousse Mazda à développer un roadster simple, léger et abordable – une philosophie héritée des MGB et Triumph Spitfire – Tom Matano devient l’un des piliers du projet. Aux côtés de Mark Jordan, Masao Yagi et Wu-Huang Chin, il participe à définir l’esthétique de ce qui deviendra la MX-5.

    « Tom était un bon designer, mais il avait surtout le talent de mettre la bonne personne au bon endroit », rappelle Bob Hall. C’est cette capacité à fédérer les créatifs et à canaliser leur énergie qui permit à la petite Mazda de voir le jour.

    Commercialisée en 1989, la MX-5 (Miata aux États-Unis, Eunos Roadster au Japon) devient instantanément un succès mondial. Légère, fiable, accessible, elle ressuscite un type de voiture que l’on croyait disparu : le roadster plaisir, à la fois pur et utilisable au quotidien. Un « best of both worlds » qui bouleversera l’industrie et inspirera de nombreuses tentatives concurrentes.

    L’homme derrière la légende

    Mais réduire Tom Matano à la MX-5 serait injuste. Ses collègues se souviennent d’un homme chaleureux, accessible, et d’un épicurien qui savait transformer chaque rencontre en moment mémorable. Stewart Reed évoque leurs soirées à Irvine, où Matano l’invitait dans son restaurant italien préféré. Le chef avait même baptisé un plat en son honneur : la « Pasta à la Matano ».

    Sa passion pour l’automobile dépassait largement son propre travail. Ancien rédacteur en chef d’Autoweek, Matt DeLorenzo, se rappelle de sa fascination d’enfant pour les voitures américaines, découvertes dans les pages du magazine Life. Dans les années 1990, alors qu’il présentait le futur RX-7, Matano avait même fait coudre de gigantesques ailerons sur la housse du prototype, clin d’œil à cette passion juvénile pour les tailfins. Preuve d’un humour intact, jusque dans les projets les plus sérieux.

    Ce goût du partage se retrouvait aussi dans sa vie privée. Un passionné raconte comment, lors d’un événement automobile, il lui offrit un souvenir inoubliable : réaliser le rêve de sa femme Kako, monter à bord d’une Lamborghini Diablo. Un geste simple, mais que Matano n’a jamais cessé de remercier.

    Un héritage universel

    Pour les communautés de passionnés, la disparition de Tom Matano est une perte immense. Le groupe Miata Reunion a exprimé sa tristesse dans un message : « Son œuvre ne nous a pas seulement offert une voiture. Elle nous a donné des amitiés, des souvenirs et une famille qui s’étend aujourd’hui dans le monde entier. »

    Bob Hall, compagnon de route dans l’aventure MX-5, résume cette douleur : « Il était comme un frère pour moi. Vous ne réalisez pas combien vous aimez quelqu’un avant qu’il ne disparaisse. »

    L’histoire retiendra que Tom Matano a façonné l’une des voitures les plus importantes de la fin du XXe siècle. Mais ceux qui l’ont connu, eux, n’oublieront jamais l’homme derrière le designer. Un créateur habité par la passion, qui n’a jamais cessé de s’amuser, et qui a su transmettre cette joie à travers une automobile devenue intemporelle.

    La Mazda MX-5 continue de rouler sur toutes les routes du monde. Désormais, elle porte plus que jamais le souvenir de son père spirituel.

  • Audi A2 : 25 ans d’avance sur son temps

    Audi A2 : 25 ans d’avance sur son temps

    En septembre 1999, au Salon de Francfort, Audi levait le voile sur une compacte pas comme les autres. Entièrement en aluminium, profilée comme une goutte d’eau et pensée pour consommer le moins possible, l’A2 incarnait l’idée même d’innovation radicale. Vingt-cinq ans plus tard, la petite Audi est entrée dans l’histoire comme un ovni automobile, incompris à sa sortie mais devenu aujourd’hui un véritable objet de culte.

    La révolution de l’aluminium

    À la fin des années 1990, l’Audi Space Frame n’était pas qu’une signature marketing. Après l’A8, pionnière de la construction en aluminium, Ingolstadt osa l’appliquer à une citadine. Le résultat ? Une coque de seulement 153 kilos, soit environ 40 % plus légère qu’une carrosserie traditionnelle en acier. Un chiffre impressionnant, surtout à une époque où l’automobile commençait déjà à prendre de l’embonpoint.

    Avec ses 3,83 mètres de long et 1,67 mètre de large, l’A2 se plaçait sur le segment des polyvalentes, mais son habitabilité et son coffre planaient un cran au-dessus de la concurrence. Produite à Neckarsulm, dans une usine spécialement aménagée pour elle, l’A2 était un condensé de technologie embarquée dans une silhouette atypique.

    Le rêve du « trois litres »

    L’histoire de l’A2 s’inscrit dans un contexte précis : celui du programme du « trois litres » voulu par le groupe Volkswagen au début des années 1990. L’objectif : concevoir une voiture capable de ne consommer que 3 litres de carburant aux 100 kilomètres. Audi s’y attela avec sérieux, jusqu’à donner naissance en 2001 à la première berline quatre portes de série capable d’atteindre ce seuil, l’A2 1.2 TDI.

    Avec seulement 61 chevaux, un poids limité à 855 kilos et un Cx record de 0,25, elle ne brillait pas par ses performances mais par son efficience. Sa consommation homologuée de 2,99 l/100 km reste encore aujourd’hui un chiffre qui ferait pâlir bien des citadines hybrides modernes.

    Une esthétique clivante

    Comme souvent avec les voitures en avance sur leur temps, le style de l’A2 divisa. Luc Donckerwolke, futur auteur des Lamborghini Murciélago et Gallardo, avait signé une silhouette monovolume compacte, au pavillon haut et aux lignes tendues. Les prototypes Al2, dévoilés en 1997 à Francfort et Tokyo, avaient déjà suscité des réactions contrastées. La version de série ne fit pas exception : adorée par les uns pour sa modernité, jugée ingrate par les autres.

    L’arrivée en 2003 de la série spéciale colour.storm, avec ses teintes vives (Papaya orange, Imola yellow, Misano red…), ses arches de toit noires et son ambiance intérieure assortie, tenta de lui donner un côté plus émotionnel. Mais le public resta frileux.

    Des ventes en demi-teinte

    Sur le plan commercial, l’A2 ne réussit jamais à rencontrer le succès attendu. Malgré une gamme moteur élargie – de la 1.4 essence de 75 ch jusqu’à la 1.6 FSI de 110 ch, capable de dépasser les 200 km/h –, la petite Audi souffrait d’un positionnement délicat. Trop chère pour une compacte (son aluminium se payait au prix fort), pas assez statutaire pour incarner un vrai produit premium, et trop en avance sur une clientèle encore peu sensible aux vertus de l’allègement et de l’aérodynamisme.

    Entre 2000 et 2005, seuls 176 377 exemplaires sortirent des chaînes de Neckarsulm, dont à peine 6 555 en version 1.2 TDI. Une déception pour Audi, qui mit un terme à l’expérience après cinq ans.

    Une seconde vie en youngtimer

    Pourtant, l’histoire ne s’arrête pas là. Car si l’A2 n’a pas trouvé son public à l’époque, elle bénéficie aujourd’hui d’une aura particulière. Ses qualités intrinsèques – fiabilité, économie, modernité – en font une compagne de route encore prisée de nombreux conducteurs. Sa carrosserie en aluminium la protège efficacement de la corrosion, et sa rareté lui donne déjà une certaine valeur sur le marché des collectionneurs.

    De plus en plus de passionnés voient en elle un jalon important de l’histoire automobile récente : un laboratoire roulant qui annonçait, à sa manière, les préoccupations actuelles autour de la réduction du poids, de l’efficacité énergétique et de l’optimisation aérodynamique.

    Vingt-cinq ans après, l’Audi A2 apparaît donc comme une pionnière injustement boudée. Une voiture de conviction, née d’une époque où l’industrie allemande rêvait encore de faire rimer innovation technologique et frugalité énergétique. Aujourd’hui, l’A2 se savoure comme une curiosité devenue icône, témoin d’une audace qu’on aimerait parfois retrouver davantage dans l’automobile contemporaine.

  • Toyota invente le « Duolingo de la recharge » pour ses hybrides rechargeables

    Toyota invente le « Duolingo de la recharge » pour ses hybrides rechargeables

    À l’expiration des premiers contrats de leasing du Mitsubishi Outlander PHEV, une blague circulait dans les concessions : on pouvait parfois retrouver le câble de recharge encore intact, jamais sorti de son emballage. Une façon de rappeler qu’une large partie des conducteurs d’hybrides rechargeables n’utilisaient jamais la fonction essentielle de leur véhicule : la recharge électrique. Résultat, un PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) utilisé sans recharge devient simplement une voiture à essence lestée de centaines de kilos de batteries inutilisées.

    Pour Toyota, qui figure aujourd’hui parmi les plus gros acteurs mondiaux de l’automobile, le problème est stratégique. Un PHEV correctement rechargé peut être redoutablement efficient, parcourir de longues distances en mode électrique et abaisser drastiquement la consommation de carburant. Mais encore faut-il inciter l’utilisateur à brancher sa voiture au quotidien.

    Quand l’auto apprend du numérique

    C’est là qu’intervient ChargeMinder, une nouvelle application développée par Toyota. L’idée : s’inspirer des mécaniques de motivation issues du numérique, à la manière de Duolingo, l’application d’apprentissage des langues. ChargeMinder ne se contente pas d’envoyer une alerte générique. Elle utilise la géolocalisation pour déclencher des rappels « just in time » – par exemple, lorsqu’un conducteur gare son PHEV à proximité d’une borne de recharge au bureau ou au supermarché.

    En parallèle, l’application valorise les comportements vertueux. Chaque recharge réussie alimente une série, une « streak » comme sur Duolingo, qui devient vite addictive : personne ne veut voir sa suite de jours consécutifs s’interrompre. Des messages d’encouragement et des bilans hebdomadaires viennent compléter le dispositif, rendant la recharge presque ludique.

    Des résultats mesurables

    Les premiers essais menés aux États-Unis montrent une hausse de 10 % du nombre de recharges chez les utilisateurs de ChargeMinder. Au Japon, l’application va encore plus loin : elle a permis de décaler 59 % des sessions de recharge vers les plages horaires les plus favorables aux énergies renouvelables. À la clé, près de 30 minutes de recharge supplémentaire par jour et par véhicule en période diurne, ce qui contribue à lisser la demande énergétique et à améliorer l’empreinte carbone.

    Une idée… qui n’est pas si nouvelle

    L’approche séduit par son efficacité, mais Toyota n’est pas le seul constructeur à s’intéresser au sujet. Stellantis, de son côté, propose depuis plusieurs années déjà un rappel de recharge directement intégré à l’écran de ses véhicules hybrides rechargeables. Une solution plus discrète, mais qui vise le même objectif : rappeler à l’utilisateur que son PHEV n’est efficient que s’il est utilisé comme prévu, c’est-à-dire branché régulièrement.

    Un enjeu d’image et de crédibilité

    Pour l’industrie, ces initiatives sont loin d’être anecdotiques. Les hybrides rechargeables sont régulièrement critiqués pour leur consommation réelle, bien supérieure aux chiffres officiels lorsque les batteries ne sont pas utilisées. Les pouvoirs publics européens ont déjà commencé à revoir les conditions d’homologation et les avantages fiscaux de ces modèles.

    Encourager la recharge quotidienne est donc un moyen, pour les constructeurs, de protéger la crédibilité du PHEV et de maintenir sa pertinence dans un marché où l’électrique à batterie pure gagne rapidement du terrain.

    Vers une gamification de l’automobile ?

    Avec ChargeMinder, Toyota emprunte un chemin inattendu : celui de la gamification. Les leviers psychologiques issus du monde des applis mobiles – séries, récompenses, notifications contextualisées – pourraient bien devenir les alliés inattendus de l’électrification. Après tout, si Duolingo parvient à faire réviser l’espagnol à des millions d’utilisateurs chaque soir, pourquoi une application ne parviendrait-elle pas à faire brancher un câble de recharge à un automobiliste pressé ?

    La prochaine étape pourrait consister à intégrer ces logiques directement dans l’infotainment des véhicules, à l’image de ce que Stellantis propose déjà avec ses rappels intégrés. Entre pédagogie douce et incitation ludique, la voiture connectée semble avoir trouvé un nouveau terrain d’expérimentation : celui de la discipline énergétique au quotidien.

  • Quelles Mercedes roulent avec un moteur Renault ?

    Quelles Mercedes roulent avec un moteur Renault ?

    L’automobile n’a jamais été un monde figé. Sous une carrosserie frappée d’un blason prestigieux, on peut parfois découvrir des éléments techniques issus d’une autre marque. Ce phénomène n’a rien de nouveau : une Škoda abrite de l’ingénierie Volkswagen, un Lamborghini Urus partage une bonne partie de ses organes avec des Audi, et certaines Aston Martin ont longtemps tourné grâce à des V8 AMG. Mais l’idée qu’une Mercedes puisse cacher un moteur Renault surprend encore nombre de passionnés. Et pourtant, c’est bien une réalité.

    Mercedes, spécialiste des gros moteurs

    Historiquement, Mercedes-Benz s’est concentré sur des motorisations de moyenne et grosse cylindrée : des quatre-cylindres costauds, des six-cylindres en ligne, des V8 puissants et, pour les clients les plus exigeants (et les plus proches de leur pompiste), le légendaire V12. Ces blocs, conçus pour des implantations longitudinales, privilégient la propulsion ou la transmission intégrale sophistiquée des modèles de la Classe C et au-delà.

    Mais en dessous de ce segment, Mercedes a dû s’adapter. Sur le marché des compactes, où les volumes se jouent en A, B, CLA et GLA, une offre moteur plus modeste est indispensable. Développer un petit bloc spécifique aurait coûté cher pour un rendement limité. C’est là que le partenariat avec Renault est entré en jeu. Le constructeur français, spécialiste des moteurs conçus pour une implantation transversale et pour des modèles grand public, est venu combler ce vide.

    Les compactes Mercedes concernées

    La « famille compacte » de Mercedes – Classe A, Classe B, CLA et GLA – repose sur une architecture différente de celle des modèles supérieurs. Ici, moteur transversal et traction avant dominent. C’est précisément dans cette catégorie que l’on retrouve les motorisations issues de Renault.

    OM 607 – le diesel 1.5 dCi

    Première incursion notable du losange sous le capot d’une étoile : le 1,5 litre diesel, bien connu chez Renault et commercialisé sous l’appellation OM 607 chez Mercedes. Ce bloc a animé nombre de Classe A et B, mais aussi des CLA et GLA, principalement dans les versions « 180 ». Attention : seules les déclinaisons avec boîte manuelle étaient équipées du moteur Renault.

    Exemples :

    • A 180 CDI (109 ch) de 2012 à 2015
    • B 180 CDI (109 ch) de 2011 à 2014
    • CLA 180 CDI (109 ch) de 2013 à 2016
    • GLA 180 d (109 ch) de 2014 à 2017

    Un indice infaillible : la cylindrée de 1 461 cm³ signe toujours un moteur Renault.

    OM 608 – l’évolution du diesel Renault

    Successeur du précédent, l’OM 608 est apparu en 2018. Toujours un 1,5 litre, porté à 116 ch et 260 Nm. Mais à cette époque, le diesel était déjà en net recul dans les compactes premium. Ce moteur se retrouve dans quelques Classe A, B et CLA produites entre 2018 et 2021.

    OM 282 – le 1.33 turbo essence co-développé

    Côté essence, Mercedes a intégré un moteur développé conjointement par Renault, Nissan et Daimler : le fameux 1,33 litre turbo, baptisé OM 282. Bien que les appellations commerciales (A 180, A 200, B 200, CLA 200…) puissent laisser croire à des cylindrées plus importantes, il s’agit toujours du même bloc, décliné en plusieurs puissances (109 à 163 ch).

    On le retrouve également dans les versions hybrides rechargeables A 250 e, B 250 e, CLA 250 e et GLA 250 e, où il sert de base thermique.

    La Citan – un Kangoo étoilé

    Enfin, impossible de passer à côté de la Citan. Plus qu’un moteur, c’est tout le véhicule qui vient de Renault. Le ludospace Mercedes n’est en réalité qu’une version rebadgée du Kangoo, tant dans sa première génération (W415, 2012–2021) que dans l’actuelle (W420, depuis 2021). On y trouve naturellement les moteurs Renault, en essence comme en diesel.

    Un partenariat pragmatique

    Pour Mercedes, recourir aux blocs Renault n’a rien de honteux : il s’agit d’une stratégie industrielle logique, dictée par la rationalisation des coûts et la nécessité d’élargir la gamme vers le bas sans dilapider des ressources de développement. Du côté de Renault, fournir des moteurs à un constructeur premium renforce la légitimité technique de ses propres blocs.

    Mais pour les clients, la perception est plus complexe.

    Le choc psychologique d’une « Mercedes à moteur Renault »

    Acheter une Mercedes, c’est souvent acquérir un symbole : celui de la réussite sociale, de la rigueur allemande et d’une mécanique réputée robuste. Découvrir que son véhicule partage le cœur mécanique d’une Clio ou d’un Kangoo peut donc être déstabilisant. Dans les concessions, le sujet a longtemps été traité avec une certaine prudence. Les vendeurs préféraient insister sur l’efficience, les faibles émissions de CO₂ et la sobriété des moteurs plutôt que de rappeler leur provenance.

    Cette question de perception illustre parfaitement la tension entre l’image de marque et la réalité industrielle. Pour le client rationnel, savoir que son A 180 d consomme peu et coûte moins cher à entretenir est un avantage. Pour le client passionné ou attaché au prestige, l’idée d’une motorisation Renault dans une Mercedes pouvait être vécue comme une forme de trahison symbolique.

    En pratique, peu de propriétaires ont rencontré de réels problèmes avec ces blocs. Au contraire, leur fiabilité s’est montrée honorable, et leur diffusion massive chez Renault a assuré une maintenance simplifiée. Mais dans l’imaginaire collectif, une « vraie » Mercedes doit conserver une mécanique conçue à Stuttgart, pas à Boulogne-Billancourt.

    L’avenir de ces collaborations

    Aujourd’hui, alors que Mercedes accélère sa transition vers l’électrique, la question du partage de moteurs thermiques devient moins centrale. Les compactes de demain seront avant tout définies par leur plateforme électrique et leurs logiciels. Dans ce contexte, les débats sur la provenance d’un 1,5 diesel ou d’un 1,33 turbo paraîtront bien anecdotiques.

    Mais cette période reste un chapitre fascinant de l’histoire récente de l’automobile : celui où un constructeur premium allemand et un généraliste français ont uni leurs forces pour répondre aux contraintes réglementaires et aux réalités du marché. Et où, le temps d’une décennie, certains clients ont eu le privilège – ou le dilemme – de rouler dans une Mercedes… à moteur Renault.

  • Dieselgate : dix ans après, la mort annoncée du diesel ?

    Dieselgate : dix ans après, la mort annoncée du diesel ?

    Il y a tout juste dix ans, le 18 septembre 2015, l’Agence de protection de l’environnement américaine (EPA) publiait un rapport qui allait ébranler l’industrie automobile mondiale. Le scandale qui s’ensuivit, rapidement baptisé Dieselgate, ne se limita pas à un simple dossier technique : il marqua un tournant majeur pour la crédibilité des constructeurs, la réglementation environnementale et l’avenir même du moteur diesel. Une décennie plus tard, une question demeure : le Dieselgate a-t-il accéléré la fin du diesel en tant que carburant de masse ?

    Le cœur du scandale

    Entre 2008 et 2015, Volkswagen avait équipé plusieurs millions de ses modèles de logiciels dits défectueux, capables de détecter les conditions d’un test d’homologation et d’adapter temporairement le fonctionnement du moteur. Résultat : des émissions d’oxydes d’azote (NOx) réduites en laboratoire, mais jusqu’à quarante fois supérieures aux normes en conditions réelles.

    Le dispositif visait à préserver un argument commercial clé du diesel : sa sobriété en carburant. Car les technologies permettant de réduire efficacement les émissions — pièges à NOx ou systèmes SCR à injection d’urée — alourdissaient les coûts et dégradaient parfois la consommation. Volkswagen avait donc choisi de tricher pour rester compétitif face à une réglementation de plus en plus stricte, notamment avec les normes Euro 5 (2011) et Euro 6 (2015).

    Si VW fut la cible principale, il n’était pas seul. Des enquêtes menées depuis ont révélé que d’autres constructeurs avaient, eux aussi, flirté avec les limites de la légalité, voire les avaient franchies. Le scandale s’est vite mué en crise systémique pour l’ensemble du secteur.

    Un coût colossal

    Au-delà du choc réputationnel, Dieselgate a eu un coût financier astronomique. Pour le seul groupe Volkswagen, l’addition a dépassé les 33 milliards de dollars en amendes, indemnisations et rappels. D’autres constructeurs, de Mercedes-Benz à Renault en passant par Nissan, continuent à affronter des procédures judiciaires ou des recours collectifs.

    Le choc fut tel qu’il redessina les priorités stratégiques des groupes automobiles. Beaucoup se sont engagés dans une simplification radicale de leurs gammes, une sorte « d’iPhoneification » selon l’expression de Philip Nothard (Cox Automotive), afin de réduire les coûts de développement et d’industrialisation. Dieselgate a aussi accéléré l’adoption de cycles d’homologation plus réalistes, comme le WLTP entré en vigueur en 2017.

    Le diesel, victime collatérale ?

    En Europe, le diesel représentait encore plus de la moitié des ventes de voitures neuves en 2015. Dix ans plus tard, il pèse moins de 15 %. Si la transition énergétique et l’essor des hybrides et des électriques expliquent en grande partie ce déclin, Dieselgate a clairement servi de catalyseur. La méfiance à l’égard des motorisations à gazole s’est installée, renforcée par les politiques publiques de restriction de circulation et par une fiscalité moins favorable.

    Pourtant, sur le plan technique, le diesel n’a jamais été aussi propre qu’aujourd’hui. Les systèmes de dépollution modernes réduisent drastiquement les émissions de NOx, au point que certains experts considèrent les diesels récents plus vertueux que leurs équivalents essence en matière de pollution locale. « Dieselgate a terni une technologie qui, dans sa forme actuelle, est extrêmement propre », rappelle Nick Molden, fondateur d’Emissions Analytics.

    Un impact sanitaire

    Le scandale ne se limite pas à une tricherie comptable ou à une bataille juridique. Plusieurs études ont estimé que l’excès d’émissions de NOx lié aux logiciels truqueurs aurait contribué à des milliers de décès prématurés en Europe, notamment en raison des maladies respiratoires.

    La confiance des automobilistes en question

    Sur le plan de l’opinion publique, l’effet est plus nuancé. Le recul du diesel semble davantage lié aux contraintes réglementaires et au manque d’offre que proprement à la défiance des consommateurs. Beaucoup d’automobilistes reconnaissent encore l’avantage du diesel pour les gros rouleurs, notamment en matière d’autonomie et de consommation.

    Volkswagen, un géant qui a survécu

    Ironie de l’histoire, le groupe Volkswagen est resté le premier constructeur européen et affiche une santé financière solide. Le Dieselgate fut un traumatisme, mais aussi un accélérateur de transformation : gouvernance renforcée, milliers de collaborateurs formés aux nouvelles pratiques de conformité, et surtout un virage stratégique massif vers l’électrique, incarné par la gamme ID.

    « Dieselgate représente un tournant majeur de l’histoire du groupe », déclarait récemment un porte-parole de Volkswagen, soulignant les progrès accomplis en matière de transparence et d’éthique.

    Une page tournée ?

    Dix ans après, le Dieselgate reste un cas d’école. Pour l’industrie automobile, il aura agi comme un révélateur et un accélérateur : révélateur des failles dans la relation de confiance entre constructeurs et clients ; accélérateur dans la marche vers une mobilité plus propre, que ce soit par contrainte ou par opportunisme.

    Le diesel n’est pas mort, mais il a perdu sa légitimité en tant que technologie dominante. Cantonné désormais aux véhicules lourds, aux utilitaires ou aux gros SUV, il a laissé la voie libre à l’hybride et à l’électrique. La fraude de Volkswagen aura donc, paradoxalement, contribué à précipiter une mutation historique dont nous vivons encore les répercussions.

  • BMW 550i Touring E61 et autres plaisirs discrets : quand l’underdog a plus de saveur que la star

    BMW 550i Touring E61 et autres plaisirs discrets : quand l’underdog a plus de saveur que la star

    Depuis son lancement dans les années 1980, la BMW M5 s’est imposée comme la référence ultime de la Série 5. Puissance démesurée, comportement affûté, aura mythique : elle a toujours incarné le sommet de la gamme. Mais avec le temps, le statut de Q-car — cette élégance discrète qui cachait une mécanique volcanique — s’est dilué. Les dernières générations sont devenues si extrêmes qu’elles en perdent une partie de leur charme originel. Plus lourdes, plus complexes, difficilement exploitables au quotidien… et désormais proposées à plus de 110 000 €. De quoi redonner une vraie légitimité aux versions dites « inférieures », bien plus vivables.

    La surprise d’un parking : une 550i au lieu d’une banale 520d

    C’est en apercevant, dans un simple parking, une Série 5 Touring E61 chaussée de jantes imposantes qu’un doute est né. De loin, on pense à une sobre 520d. Mais en s’approchant, la découverte est autrement plus enthousiasmante : il s’agit d’une 550i. Un modèle pour lequel beaucoup ont toujours eu un faible. Pourquoi ? Parce qu’il concentre presque toutes les qualités d’une M5… sans ses excès.

    Quand la M5 se montrait trop excessive

    Au milieu des années 2000, la M5 E60 faisait figure de bête sauvage. Un V10 5,0 litres hurlant à 8250 tr/min, une boîte robotisée SMG mal-aimée et une soif insatiable pour le sans-plomb 98. Lors d’un essai presse en 2005, l’auto n’avait tenu qu’une centaine de kilomètres sur un circuit routier avant qu’une équipe d’assistance ne soit contrainte de refaire le plein, son réservoir étant identique à celui d’une 520d. Puissante, démoniaque, mais peu adaptée au quotidien.

    Face à elle, la 550i jouait la carte du V8 atmosphérique de 4,8 litres. Moins extrême, plus souple, bien plus endurante sur route, et disponible avec une boîte automatique classique ou même une manuelle. Avec ses 361 chevaux, elle offrait des performances largement suffisantes, un confort accru et, surtout, une discrétion bienvenue face aux regards indiscrets… ou à l’attention des forces de l’ordre.

    L’attrait des secondes lignes

    La 550i Touring E61 n’est pas un cas isolé. Dans l’histoire automobile, les modèles juste en dessous du sommet ont souvent un charme particulier.

    • Volkswagen Golf GTI vs Golf R : la GTI se montre plus légère, plus joueuse, moins coûteuse à entretenir.
    • Peugeot 205 XS vs 205 GTi : la XS, avec son 1.4 vif et sa boîte courte, exige de conserver l’élan, offrant une expérience de pilotage plus pure qu’une GTi.
    • Ford Fiesta XR2i vs RS Turbo : quand la XR2i reste homogène et agréable, la RS Turbo sombre dans un torque steer caricatural.
    • Audi R8 V8 vs V10 : plus équilibrée et plus agile, la version huit cylindres séduit les puristes davantage que sa déclinaison V10 trop lourde.
    • BMW M340i vs M3 : aujourd’hui, la M340i s’impose comme l’héritière spirituelle de la fameuse 335d reprogrammée, en conjuguant performances de haut niveau et polyvalence.

    Dans chaque cas, les versions « en dessous » parviennent à séduire par leur authenticité, leur facilité d’usage et leur rapport plaisir/quotidien imbattable.

    La rareté comme ultime atout

    Il existe aussi un paradoxe de la collection : la star survit souvent mieux que son ombre.

    L’éloge de l’underdog

    Les versions phares brillent par leurs chiffres de puissance, leurs performances brutes et leur statut. Mais elles s’avèrent souvent trop chères, trop lourdes, trop compliquées, trop tape-à-l’œil. Les variantes juste en dessous, elles, combinent équilibre, discrétion et authenticité. Elles incarnent ce que l’automobile peut avoir de plus attachant : de la performance suffisante, du plaisir de conduite réel, et ce petit supplément d’âme qui naît quand on choisit l’underdog.

    Alors oui, toutes nos félicitations à la BMW 550i Touring E61, et à toutes ces « secondes meilleures » qui, au quotidien, se révèlent parfois bien plus désirables que les reines de la gamme.

  • Rolls-Royce Corniche Halcyon : le restomod qui ne sert à rien… mais qui a tout d’attachant

    Rolls-Royce Corniche Halcyon : le restomod qui ne sert à rien… mais qui a tout d’attachant

    Soyons honnêtes : la plupart des restomods ne servent à rien. Ces transformations, qui consistent à électrifier ou moderniser des icônes du passé, se justifient rarement autrement que par une surenchère esthétique ou technologique. Elles trahissent souvent l’esprit originel de la voiture, tout en surfant sur la nostalgie et la spéculation.

    Et pourtant, face à la Rolls-Royce Corniche électrifiée par Halcyon, difficile de rester insensible. Il y a dans ce projet britannique quelque chose de décalé, d’attachant, presque théâtral. On l’imagine volontiers au bras d’Elton John, posée devant une villa de la Côte d’Azur, incarnant à la fois l’excentricité et l’élégance d’une époque révolue.

    Une Corniche qui cache 500 chevaux électriques

    Le projet est signé Halcyon, start-up de Guildford. Sur la base des Corniche et Silver Shadow, les ingénieurs ont conçu une architecture électrique entièrement maison. Le vénérable V8 6,75 litres disparaît, remplacé par un moteur électrique arrière délivrant jusqu’à 500 ch dans la version Long Range. La batterie occupe l’espace du moteur d’origine, complétée par un second pack prenant la place du réservoir.

    Résultat : un poids de 2,2 tonnes, toujours équilibré par une répartition 53/47. L’autonomie oscille entre 200 et 300 miles (320 à 480 km), selon la version, grâce à une plateforme 800 V acceptant jusqu’à 230 kW de puissance de charge. De quoi passer de 10 à 80 % en quarante minutes, là où d’autres restomods se contentent d’une recharge mollassonne.

    Un luxe qui se veut contemporain

    Halcyon ne s’est pas contenté d’électrifier la Corniche : l’habitacle a été totalement repensé. Le mot d’ordre est l’équilibre entre tradition et modernité. Les boiseries côtoient un combiné d’instruments à aiguilles redessinées, enrichi d’un affichage numérique discret. Les équipements contemporains sont bien présents, mais volontairement cachés : Apple CarPlay sans fil, caméra de recul, climatisation numérique, le tout dissimulé jusqu’à ce qu’un bouton réveille les écrans.

    On retrouve aussi trois modes de conduite — Drive, Spirited, Touring — afin d’exploiter la bande passante de ce châssis modernisé. Plus ferme, plus réactif, le comportement reste cependant fidèle à l’esprit Rolls : une voiture qui « flotte sur un nuage », comme le décrit Matthew Pearson, cofondateur et PDG d’Halcyon.

    60 exemplaires, et pas un de plus

    Le projet reste exclusif : 60 voitures seulement seront produites, Corniche cabriolet et coupé, ainsi que Silver Shadow. Prix estimé : environ 400 000 £ hors coût du véhicule donneur, soit plus de 450 000 € pour une Corniche électrifiée. Autant dire que la clientèle visée n’aura aucun mal à signer un chèque de plus pour transformer une icône en objet hybride entre patrimoine et gadget.

    Inutile, donc indispensable ?

    On pourra toujours arguer que cette transformation est un sacrilège : ôter son moteur à une Rolls-Royce, c’est retirer une partie de son âme. Mais dans le cas de cette Corniche Halcyon, le résultat a quelque chose d’irrésistible. Peut-être parce que la voiture n’a jamais été pensée comme une machine de performance, mais comme une icône du style et du paraître.

    Dans ce rôle, elle excelle encore aujourd’hui. Électrifiée ou pas, cette Rolls conserve son allure nonchalante et baroque, sa silhouette de diva intemporelle. Le restomod ne sert peut-être à rien… mais comme une chanson pop exubérante, il nous arrache un sourire. Et c’est peut-être ça, sa plus belle réussite.

  • Ford Supervan : quand le Transit se prend pour une supercar

    Ford Supervan : quand le Transit se prend pour une supercar

    Dans l’univers automobile, certains projets naissent presque par provocation, d’autres par pur génie marketing. Le Ford Supervan appartient aux deux catégories. Depuis plus de cinquante ans, la silhouette utilitaire du Transit cache régulièrement une mécanique de compétition, transformant le « fourgon de plombier » en monstre de puissance. Une saga unique, née en 1971 dans les paddocks britanniques et qui continue aujourd’hui de repousser les limites, à l’ère électrique.

    Le coup de folie de Terry Drury (1971)

    Tout commence avec Terry Drury, ingénieur chez Ford UK, pilote amateur et passionné de sport automobile. En 1971, il fonde sa propre équipe, Terry Drury Racing (TDR), et imagine une idée aussi saugrenue que géniale : installer un moteur de course sous la carrosserie d’un Ford Transit. L’occasion se présente lors du traditionnel meeting de Pâques à Brands Hatch.

    Le premier Supervan voit le jour : un châssis de Cooper Monaco, un moteur Ford V8 de 4,95 litres développant 441 chevaux et une vitesse de pointe de 240 km/h. Un dragster déguisé en utilitaire ! Le problème, c’est que la carrosserie en acier issue de la série faisait office de mur face au vent. En ligne droite, l’engin impressionnait. Mais en courbe, l’aérodynamique le condamnait.

    Supervan 2 : l’âge d’or des années 1980

    Ford UK reprend le projet à son compte et pousse l’idée bien plus loin. En 1984, le Supervan 2 fait sensation. Le châssis est celui d’une Ford C100 de Groupe C, l’une des catégories reines de l’endurance. Le dessin est confié à Tony Southgate, figure de la Formule 1 et du Mans. La carrosserie, en fibre de verre, reproduit la silhouette d’un Transit Mk2, mais rabaissée et affinée. Sous le capot, un V8 Cosworth DFL de 600 chevaux propulse ce van hors normes à 280 km/h sur le circuit de Silverstone.

    Là où le premier Supervan faisait sourire, le second impose le respect. Ford en fait un outil de communication redoutable : montrer qu’un banal fourgon peut cacher le cœur d’une voiture de course.

    Supervan 3 : l’excès assumé (1994)

    Dix ans plus tard, Ford récidive avec le Supervan 3, construit pour accompagner le restylage du Transit Mk3. Plus qu’une évolution, c’est une véritable mutation. Le moteur, un V8 Cosworth de 3 litres, délivre 660 chevaux. La silhouette reste celle d’un Transit, mais à l’échelle 7/8e : un utilitaire compressé, plus court d’un mètre, entièrement pensé pour la performance.

    Le Supervan 3 devient rapidement une icône publicitaire. On l’aperçoit dans des démonstrations, des salons, et il revient même sur le devant de la scène en 2004, lors d’un lifting pour célébrer la nouvelle génération de Transit.

    Supervan 4 : l’ère électrique (2022)

    L’histoire aurait pu s’arrêter là, cantonnée à quelques délires mécaniques des années 1970-1990. Mais Ford choisit de relancer la saga à l’ère des moteurs électriques. En 2022, le Supervan 4 est dévoilé. Aux commandes du design, Ernesto Rupar pour l’extérieur et Sebastian Todderroth pour l’intérieur.

    Sous sa carrosserie futuriste, il cache quatre moteurs électriques cumulant 1 903 chevaux. Le 0 à 100 km/h tombe sous la barre des deux secondes. De quoi faire rougir bien des hypercars. Seul bémol : une autonomie limitée à 35 kilomètres. Mais qu’importe, le message est clair : le Transit aussi peut entrer dans le futur radical de la mobilité.

    Supervan 4.2 : la bête de course (2023)

    Un an plus tard, Ford affine son prototype. Le Supervan 4.2 adopte trois moteurs électriques, mais sa puissance grimpe à 2 040 chevaux. Cette fois, l’objectif est clairement défini : les courses de côte.

    Avec Romain Dumas, spécialiste des records en tout genre, l’engin s’aligne au départ du mythique Pikes Peak International Hill Climb. Résultat : deuxième au général, premier de sa catégorie. Le Supervan enchaîne ensuite les démonstrations à Bathurst, à Goodwood, et prend une place d’honneur dans les célébrations des 60 ans du Transit.

    Un objet marketing devenu légende

    Au fil du temps, le Supervan a dépassé sa fonction initiale de vitrine technologique. Il est devenu un objet de culte, symbole de l’esprit décalé et audacieux de Ford UK. L’idée de transformer un fourgon utilitaire en machine de compétition aurait pu rester une blague. Mais elle s’est inscrite dans l’histoire de la marque comme une démonstration flamboyante de créativité.

    Du V8 hurlant des années 1970 aux moteurs électriques survoltés d’aujourd’hui, le Supervan illustre l’évolution de la performance automobile et du rôle de la communication dans l’industrie. Plus qu’un démonstrateur technique, il est une icône culturelle, témoin de cinq décennies d’expérimentations.

    Et à chaque fois, la même conclusion : dans l’ADN du Transit, il y a toujours eu un peu de course.

  • Jacques Séguéla, la publicité et l’automobile : une histoire française

    Jacques Séguéla, la publicité et l’automobile : une histoire française

    « Ne dites pas à ma mère que je suis publicitaire, elle croit que je suis pianiste dans un bordel. » La formule de Jacques Séguéla est restée dans toutes les mémoires. Elle illustre à la fois l’irrévérence et le sens de la formule d’un homme qui a profondément marqué la communication en France. Si son nom est souvent associé à la politique, Jacques Séguéla a aussi construit une part considérable de sa légende en façonnant l’image des constructeurs automobiles. De Citroën à Peugeot, de Renault à la mythique DS, il a su donner à la voiture un supplément d’âme en racontant des histoires plutôt qu’en vantant des caractéristiques techniques.

    La publicité automobile avant Séguéla

    Dans les années 1960 et 1970, la publicité automobile reste dominée par une approche descriptive : puissance du moteur, volume du coffre, confort des sièges. Le discours est fonctionnel, rarement émotionnel. Séguéla, avec son talent pour la narration et son flair pour les symboles, va renverser cette logique. Il ne vend pas une voiture, il vend une image, une envie, presque un mythe.

    L’ère Citroën : la marque en orbite

    L’un des plus grands coups de Jacques Séguéla reste sans doute son travail avec Citroën. La marque aux chevrons, déjà célèbre pour son audace technique, trouve en lui un interprète à la hauteur de son histoire. Dans les années 1980, Séguéla imagine des campagnes qui marquent les esprits par leur dimension quasi cinématographique.

    Qui n’a pas en mémoire les Citroën sur un porte-avions ou sur la Grande Muraille ? L’automobile devient spectacle, la publicité devient événement.

    Avec la BX, lancée en 1982, Séguéla ose une promesse de modernité qui colle parfaitement à l’esprit d’innovation de la marque. Ces campagnes vont ancrer Citroën dans une dimension presque futuriste, héritière de la DS et de son aura de vaisseau spatial sur roues.

    Le choc de l’image

    L’une des forces de Séguéla réside dans son usage magistral des symboles. Pour lui, la publicité automobile doit d’abord frapper l’imagination. C’est ainsi qu’il choisit des décors extrêmes – porte-avions, gratte-ciel, paysages lunaires – pour rappeler que la voiture n’est pas seulement un moyen de transport, mais un objet de désir. Cette vision tranche radicalement avec l’approche rationnelle qui dominait jusque-là.

    L’homme derrière les campagnes

    Publicitaire de génie pour les uns, manipulateur d’images pour les autres, Jacques Séguéla ne laisse jamais indifférent. Son approche repose sur la conviction que la voiture, produit industriel par excellence, est aussi un objet culturel. Dans ses campagnes, on retrouve une lecture très française de l’automobile : une machine qui parle d’avenir, de liberté et de style.

    Un héritage encore vivant

    Aujourd’hui, à l’heure où les constructeurs communiquent sur l’électrification, la durabilité et les technologies embarquées, l’influence de Séguéla reste perceptible. Ses campagnes ont installé l’idée que l’automobile ne s’achète pas seulement pour ce qu’elle est, mais pour ce qu’elle raconte de nous. La dimension émotionnelle, devenue un standard dans la communication automobile mondiale, trouve une part de ses racines dans ce qu’il a inventé pour Citroën et consorts.

    Séguéla, conteur de voitures

    La carrière de Jacques Séguéla dans la publicité automobile témoigne d’une époque où la voiture était encore le symbole ultime de liberté et de modernité. En magnifiant ces valeurs, il a non seulement servi les marques françaises, mais aussi contribué à façonner l’imaginaire collectif autour de l’automobile. Ses campagnes restent des repères culturels, des moments de télévision gravés dans les mémoires. Au-delà des slogans et des images spectaculaires, Séguéla a rappelé que la publicité automobile n’est pas un exercice de description technique, mais un art de raconter des histoires.

  • Porsche 911 Targa : l’icône à ciel ouvert fête ses 60 ans

    Porsche 911 Targa : l’icône à ciel ouvert fête ses 60 ans

    Il y a soixante ans, en septembre 1965, Porsche présentait au Salon de Francfort une nouvelle déclinaison de la 911 qui allait devenir un symbole à part entière : la Targa. Ni cabriolet, ni coupé, mais un peu des deux, elle incarnait une solution audacieuse à un défi réglementaire et technique. Aujourd’hui, l’arceau Targa est plus qu’un élément de carrosserie : c’est une signature intemporelle, qui a traversé toutes les générations de la 911.

    Une idée née dès la 901

    Dès le développement de la Porsche 901 – qui deviendra la 911 –, les ingénieurs et designers savaient qu’une version ouverte devrait compléter la gamme. En 1962, Porsche, Reutter et Karmann envisagent trois options : un cabriolet classique, un roadster à structure allégée et un cabriolet doté d’un arceau fixe. C’est ce dernier concept qui s’impose, même si le projet reste dans les cartons, faute de moyens.

    Lorsque les États-Unis imposent des règles de sécurité plus strictes au milieu des années 1960, Porsche dispose déjà de la réponse : un cabriolet sécurisé par un arceau en acier inoxydable brossé, intégré au design. Une idée qui combine style, technologie et sécurité.

    La première Targa : liberté et sécurité

    La 911 Targa est dévoilée en 1965, suivie de la 912 Targa en 1967. Le concept séduit immédiatement : un toit amovible au-dessus des sièges avant, une lunette arrière souple en plastique que l’on pouvait replier ou retirer, et quatre configurations possibles. Porsche résume la promesse dans une formule devenue culte :
    « La liberté du cabriolet, la sécurité d’un coupé. »

    Le nom, proposé par Harald Wagner, directeur des ventes de l’époque, rend hommage à la course sicilienne Targa Florio, où Porsche s’illustrait régulièrement. Et sous le crayon de Ferdinand Alexander Porsche, l’arceau n’est pas qu’un élément fonctionnel : il devient un signe distinctif, fusion parfaite de la forme et de la fonction.

    Des évolutions techniques et stylistiques

    Dès 1969, la lunette arrière souple est remplacée par un grand vitrage fixe, mais le principe reste inchangé : arceau fixe + toit amovible. Cette formule perdure jusqu’à la génération 964 (1989-1993).

    En 1995, la 911 993 introduit une rupture : la Targa adopte un toit vitré coulissant, soutenu par des montants longitudinaux. L’arceau disparaît, la ligne se rapproche du coupé, mais le modèle conserve son nom. Les générations 996 et 997 poursuivent cette formule, séduisant une clientèle appréciant la luminosité et l’originalité du grand toit panoramique. Pourtant, pour les passionnés, quelque chose manque : la Targa sans arceau n’a pas tout à fait le même charisme.

    Le grand retour de l’arceau

    En 2014, avec la 911 type 991, Porsche opère un virage décisif : l’arceau Targa fait son grand retour. L’arrière s’habille d’une lunette panoramique sans montants latéraux, et un mécanisme spectaculaire orchestre l’ouverture et la fermeture du toit en quelques secondes. La capote se replie derrière les sièges arrière, dans une chorégraphie digne d’un ballet mécanique.

    Ce retour aux origines, salué par les puristes, repositionne la Targa comme un modèle à part entière, distinct du cabriolet et du coupé. La génération actuelle, la 992 Targa, conserve cette architecture, tout en y associant les dernières évolutions techniques, de la transmission intégrale aux motorisations les plus modernes.

    Une icône de style et d’ingénierie

    La Targa a toujours incarné une philosophie singulière chez Porsche : conjuguer l’ouverture et la protection, la liberté et la rigueur technique. Elle a inspiré d’autres modèles de la marque – la 914, la Carrera GT – et influencé plusieurs constructeurs tentés par l’idée d’un cabriolet plus sûr et plus utilisable au quotidien.

    Mais chez Porsche, la Targa n’a jamais été un simple compromis. Elle est devenue un marqueur identitaire, au même titre que les phares ronds ou la poupe inclinée. C’est une 911 immédiatement reconnaissable, que l’on aime pour son mélange de tradition et d’innovation.

    60 ans et toujours unique

    En 2025, Porsche célèbre les 60 ans de la 911 Targa. Rarement un concept technique a su traverser six décennies tout en s’adaptant aux évolutions réglementaires, stylistiques et technologiques. De l’arceau inox brossé de 1965 au mécanisme électrique de la 992, la Targa incarne l’ingénierie allemande autant que l’art du détail.

    Elle n’est pas qu’une déclinaison : elle est devenue un modèle en soi, apprécié de ceux qui veulent conjuguer élégance, sportivité et plaisir de conduite à ciel ouvert.

    La Targa, c’est la preuve que l’ouverture peut être pensée avec substance. Et qu’à Zuffenhausen, l’émotion se conjugue toujours au présent.

  • Mardi 13 septembre 1994 : la fin de la Régie Renault

    Mardi 13 septembre 1994 : la fin de la Régie Renault

    Le 13 septembre 1994, le gouvernement Balladur annonce officiellement la privatisation partielle de Renault. Une décision qui marque la fin d’un symbole : celui du capitalisme d’État incarné par la Régie nationale des usines Renault depuis la Libération. Plus qu’un simple changement de statut, c’est une page entière de l’histoire industrielle française qui se tourne, dans un climat politique, économique et social tendu.

    Une nationalisation devenue anachronique

    Renault avait été sauvée de la faillite en 1985 grâce à son statut d’entreprise publique. Mais à l’orée des années 1990, la nationalisation apparaît de moins en moins compatible avec les règles européennes. La Commission de Bruxelles, veillant scrupuleusement au respect de la concurrence, ne peut plus distinguer la recapitalisation d’une entreprise publique de l’octroi d’aides d’État. Dans ce contexte, maintenir la Régie sous le giron de l’État devient une anomalie.

    D’ailleurs, partout en Europe, le mouvement est lancé : Jaguar et Rover passent dans le giron du privé en Grande-Bretagne, le Land de Basse-Saxe réduit sa participation dans Volkswagen, l’Italie vend Alfa Romeo à FIAT, et les anciens constructeurs de l’Est européen tombent aux mains de groupes privés. Renault ne pouvait rester à l’écart de ce courant.

    Des hésitations politiques à répétition

    Le basculement de Renault vers le privé aurait pu intervenir bien plus tôt. En 1986, Jacques Chirac, alors Premier ministre, annonce la privatisation de la Régie. Mais face à l’opposition du président François Mitterrand, il recule. Réélu en 1988, ce dernier instaure un « ni-ni » : ni privatisation, ni nouvelle nationalisation. Renault reste alors dans un entre-deux inconfortable, dépendant de l’État mais privé de perspectives.

    À partir de 1990, les gouvernements successifs tergiversent. Michel Rocard, Édith Cresson, Pierre Bérégovoy, puis Édouard Balladur repoussent tour à tour la décision. Pourtant, la loi du 19 juillet 1993 inscrit Renault sur la liste des entreprises privatisables. Mais Balladur, potentiel candidat à l’élection présidentielle de 1995, redoute que l’annonce ne déclenche des grèves massives dans une entreprise marquée par une longue tradition de luttes sociales.

    L’échec de l’alliance avec Volvo

    Pendant ce temps, Raymond Lévy, président de Renault entre 1986 et 1992, cherche une solution alternative pour sortir l’entreprise de son isolement. Le 4 juillet 1990, la Régie devient une société anonyme au capital partagé entre l’État (80 %) et Volvo (20 %). Mais cette alliance tourne rapidement à la désillusion. Les Suédois comprennent vite que ce partenariat n’est pas une union équilibrée, mais bien une reprise en main de l’État français. En 1993, Volvo claque la porte, laissant Renault sans allié industriel et affaibli.

    Cet échec accélère le processus de privatisation. Pour le gouvernement, l’ouverture du capital devient incontournable. Mais ce sera une privatisation partielle, l’État gardant une majorité.

    L’ouverture du capital en 1994

    Le 13 septembre 1994, Renault met 35,64 % de son capital sur le marché. Les actions sont proposées à 176 francs l’unité (165 francs pour les salariés). L’opération est un immense succès : la demande est 15,5 fois supérieure à l’offre pour les investisseurs institutionnels, et 61 % des salariés deviennent actionnaires. Un résultat surprenant pour une entreprise où l’on craignait une hostilité massive au processus.

    Le 17 novembre 1994, la première cotation est euphorique : 180,90 francs, avant de grimper à 184,60 en février 1995, veille de l’entrée de Renault au CAC 40. Un noyau dur d’actionnaires français se forme autour d’Elf Aquitaine, Matra, Rhône-Poulenc et la BNP. Mais déjà, l’État prépare la suite.

    De la Régie à Renault SA

    Le 15 juillet 1995, une nouvelle étape est franchie. L’État réduit sa participation à 46 %. Renault devient officiellement une entreprise privée, même si l’actionnariat reste encore marqué par des institutions françaises. Les fonds internationaux, américains notamment, commencent à prendre position. L’été suivant, le 26 juillet 1995, l’assemblée générale entérine la transformation : Louis Schweitzer devient le premier président-directeur général de Renault SA, après avoir été le dernier président de la Régie nationale.

    Louis Schweitzer, l’homme du passage

    Louis Schweitzer occupe une place singulière dans l’histoire de Renault. Haut fonctionnaire passé par le cabinet de Laurent Fabius, homme de gauche assumé, protestant inspiré par les valeurs wébériennes du travail et de la responsabilité, il devient paradoxalement l’artisan de la privatisation. Plus proche dans l’esprit de Pierre Dreyfus que de Raymond Lévy, il veut une entreprise « plus libre et plus responsable ».

    Mais Schweitzer doit composer avec une inquiétude majeure : les 46 % de capital non détenus par l’État sont susceptibles d’être rachetés par un concurrent étranger. À l’heure où General Motors, Toyota, Ford, Daimler-Benz ou Volkswagen lorgnent sur l’Europe, Renault pourrait devenir une proie facile. L’État promet de conserver entre 10 et 20 % du capital pour prévenir une OPA hostile, mais cela ne suffit pas à rassurer.

    Alliances ou indépendance ?

    Après l’échec avec Volvo, Renault explore d’autres pistes. Des discussions s’ouvrent avec Fiat, mais sont torpillées par Gérard Longuet, ministre de l’Industrie, qui rêve d’une union franco-allemande avec Daimler-Benz. Schweitzer, lui, s’y oppose fermement, préférant éviter une fusion imposée par la politique. Il prône des coopérations ciblées : moteurs, boîtes de vitesses, utilitaires, monospaces. « Les alliances ciblées ouvriront un jour d’autres portes. C’est une question d’opportunité », confie-t-il alors.

    Cette stratégie de patience finira par porter ses fruits. À la fin des années 1990, Renault s’alliera avec Nissan, ouvrant une nouvelle ère de coopération internationale.

    Une page d’histoire se tourne

    La privatisation de Renault n’est pas seulement un changement juridique. C’est la fin d’un modèle, celui de la grande entreprise publique incarnant la reconstruction d’après-guerre et le capitalisme d’État français. C’est aussi un moment charnière où l’industrie automobile bascule dans la mondialisation et où les constructeurs doivent s’allier pour survivre.

    Trente ans plus tard, l’épisode de septembre 1994 apparaît comme une évidence rétrospective. Mais sur le moment, ce fut une rupture, vécue comme une trahison par certains, comme une libération par d’autres. En réalité, c’était simplement la fin d’une époque : celle de la Régie Renault.

  • Toyota Gazoo Racing ressuscite le cœur de l’AE86

    Toyota Gazoo Racing ressuscite le cœur de l’AE86

    Le moteur 4A-GE retrouve des pièces neuves grâce au GR Heritage Parts Project

    Quarante ans après sa naissance, l’AE86 continue de vivre. Véritable icône de la culture automobile japonaise, célébrée aussi bien sur les circuits que dans le manga Initial D, la Toyota Corolla Levin et la Sprinter Trueno marquent une nouvelle étape dans leur long parcours : Toyota Gazoo Racing (TGR) a annoncé la reproduction et la réédition de pièces essentielles de leur moteur mythique, le 4A-GE.

    Deux sous-ensembles majeurs rejoignent en effet le catalogue du GR Heritage Parts Project : la culasse et le bloc-cylindres. Ils seront dévoilés en première mondiale lors de l’événement anniversaire des 30 ans d’Initial D, organisé les 13 et 14 septembre prochains sur le Fuji Speedway. C’est également à cette occasion que les précommandes seront ouvertes, avant une commercialisation prévue aux alentours de mai 2026.

    Le GR Heritage Parts Project : préserver l’histoire vivante de Toyota

    Lancé par Toyota Gazoo Racing, ce programme vise à donner une seconde vie aux modèles historiques de la marque en reproduisant des pièces introuvables depuis longtemps. Ces composants, proposés comme des pièces d’origine neuves, permettent aux propriétaires de continuer à faire rouler leurs voitures « pleines de souvenirs », selon la philosophie officielle du projet.

    Aujourd’hui, plus de 200 références couvrant huit modèles sont déjà disponibles. L’ajout de la culasse et du bloc du 4A-GE pour l’AE86 représente une étape symbolique : c’est toucher au cœur même de la légende.

    Moderniser sans trahir

    Bien que fidèles au dessin et aux spécifications d’époque, ces deux ensembles mécaniques bénéficient des dernières avancées en matière de simulation numérique, de procédés de fabrication et de matériaux. L’objectif est clair : assurer une fiabilité et une durabilité optimales pour que les passionnés puissent continuer à faire vivre leurs autos pendant de longues années.

    • Culasse (Head Sub-Assy, Cylinder) :
      Les chambres de combustion ont été usinées pour réduire les variations de taux de compression entre moteurs. Les conduits d’admission reçoivent un traitement de surface limitant les irrégularités, et les pions de calage des paliers d’arbres à cames, partiellement présents à l’époque, sont désormais généralisés pour faciliter le montage.
    • Bloc-cylindres (Block Sub-Assy, Cylinder) :
      Les alésages bénéficient d’un honage moderne, gage de précision accrue. Le matériau, une fonte à plus haute rigidité, améliore la résistance. Enfin, la structure des paliers de vilebrequin a été optimisée grâce à la simulation.

    Ces améliorations permettent d’obtenir un moteur plus homogène, plus durable, mais toujours fidèle à l’esprit du 4A-GE.

    Quand les fans dictent les évolutions

    Toyota a aussi tenu compte des retours des passionnés. Certains conduits d’admission et d’échappement de la culasse ont été renforcés par des parois plus épaisses. Quant au bloc, il est désormais pourvu de bossages et nervures pour un montage transversal. De quoi élargir son champ d’application, y compris dans des modèles à traction avant, au-delà de l’AE86 originelle.

    Une annonce ancrée dans la culture pop

    Il ne pouvait y avoir meilleur cadre que l’Initial D 30th Anniversary 2days pour présenter ces pièces. Car si l’AE86 est devenue une icône mondiale, c’est en grande partie grâce au manga et à l’anime Initial D, qui ont mis en scène la petite Trueno dans des courses de montagne endiablées.
    Lors de l’événement au Fuji Speedway, une AE86 restaurée et équipée de ces nouvelles pièces sera exposée aux côtés des composants GR Heritage Parts. Les visiteurs pourront également passer les premières précommandes directement sur place.

    Un lancement attendu en 2026

    Toyota prévoit d’ouvrir les ventes autour de mai 2026, sous réserve d’un volume de commandes suffisant. Comme toujours avec le GR Heritage Parts Project, les quantités produites dépendront de la demande, ce qui rendra ces pièces encore plus précieuses pour les collectionneurs et les préparateurs.

    AE86 : une légende intemporelle

    Présentée en mai 1983, l’AE86 a marqué son époque par sa légèreté, sa propulsion et son moteur atmosphérique vif, le fameux 4A-GE. Mais c’est sa longévité culturelle qui impressionne le plus : voiture culte des drifteurs, héroïne de manga et d’anime, elle reste une source d’inspiration pour Toyota, qui a même lancé la GR86 comme héritière spirituelle.

    Avec la réédition de pièces aussi cruciales que la culasse et le bloc, Toyota ne se contente pas de préserver son patrimoine. La marque offre à une nouvelle génération de passionnés la possibilité de prolonger la vie d’une icône qui continue d’écrire l’histoire de l’automobile.