Catégorie : Constructeurs

Continuation : la Ford Escort Alan Mann 68 Edition en course à Silverstone

Quatre mois seulement après sa présentation officielle, la Ford Escort Alan Mann 68 Edition a signé ses premiers tours de roue en compétition à l’occasion du Silverstone Festival 2025. Construite par Boreham Motorworks en collaboration avec Alan Mann Racing, cette réinterprétation fidèle de la mythique Escort Mk1 de 1968 a pris part au Historic Touring Car Challenge, dans une ambiance où l’histoire du tourisme de compétition reprenait vie.

Une réplique plus vraie que nature

Contrairement aux tendances actuelles du restomod, la Alan Mann 68 Edition n’est pas une réinterprétation modernisée. Elle se veut une recréation exacte de la Mk1 Escort engagée à la fin des années 1960 par Alan Mann Racing, dans ses célèbres livrées rouge et or. Châssis, mécanique, finition et comportement dynamique sont respectés à la lettre pour offrir un ressenti analogue, brut et authentique.

Produite à seulement 24 exemplaires, la voiture incarne une démarche singulière : celle de donner naissance, aujourd’hui, à une machine de compétition conforme à l’esprit et aux standards de l’époque.

Une première sortie prometteuse

Engagée dans l’Adrian Flux Trophy for MRL Historic Touring Car Challenge, la nouvelle Escort n’a pas démérité pour sa première apparition face à un plateau riche de 42 voitures historiques. Aux mains de Henry Mann – fils d’Alan Mann – et du légendaire pilote britannique Steve Soper, elle a franchi la ligne d’arrivée en 25ᵉ position, après avoir disputé la course complète sans problème mécanique.

Un résultat symbolique, certes modeste sur le plan sportif, mais essentiel pour valider la fiabilité et les réglages d’une auto encore en phase de développement. « La conduire en conditions de course fut un moment très spécial », a commenté Henry Mann. « Nous avons progressé à chaque séance, trouvé un meilleur équilibre dans les virages rapides, et je dois dire que le comportement est fidèle aux voitures d’époque. Partager ce moment avec Steve Soper était inoubliable. »

Un laboratoire pour les futurs propriétaires

Au-delà du simple résultat, cette première sortie représentait un banc d’essai grandeur nature. Les enseignements tirés de Silverstone – en particulier sur l’équilibre et les réglages châssis – serviront directement à peaufiner les exemplaires clients. Boreham Motorworks insiste sur cette philosophie : livrer des voitures prêtes à courir, déjà éprouvées en compétition, pour que les acheteurs puissent en profiter pleinement dès leur première participation.

Les continuation cars, un phénomène en plein essor

L’histoire de la Ford Escort Alan Mann 68 Edition s’inscrit dans un mouvement plus large qui gagne en importance depuis une dizaine d’années : celui des continuation cars. Jaguar a ouvert la voie avec ses Type D et Lightweight E-Type, Aston Martin a suivi avec la DB4 GT et la mythique DB5 “Goldfinger”, tandis que Shelby American perpétue la tradition des Cobra.

Ces projets, réalisés en petite série et souvent sous licence officielle des constructeurs, ne cherchent pas à moderniser mais à reproduire fidèlement des machines emblématiques. Leur place dans les compétitions historiques est parfois débattue, mais leur arrivée répond à une double réalité : l’impossibilité pour la plupart des collectionneurs de courir avec les exemplaires originaux, et la volonté des organisateurs d’élargir les grilles avec des voitures au pedigree crédible.

La Ford Escort Alan Mann 68 Edition s’ajoute ainsi à cette nouvelle catégorie d’automobiles qui ne sont ni des répliques approximatives ni de simples objets de collection, mais des machines authentiques fabriquées aujourd’hui comme hier. Leur succès grandissant montre que l’histoire du sport automobile peut se conjuguer au présent, sans jamais trahir son esprit.

7 septembre 2025
Rowan Atkinson, Rolls-Royce et le secret du V16

Dans l’imaginaire collectif, Rowan Atkinson restera à jamais Mr. Bean, ce personnage maladroit et muet qui se débat avec les aléas du quotidien au volant de sa célèbre Mini verte. Mais derrière le masque comique se cache un passionné d’automobile d’une rare exigence. Collectionneur averti, pilote aguerri, il a toujours entretenu une relation intime avec les mécaniques d’exception, de ses Aston Martin à ses McLaren F1. Et parmi les anecdotes qui circulent sur sa passion, l’une est particulièrement singulière : celle de sa Rolls-Royce Phantom dotée d’un moteur V16.

Le retour du moteur impossible

Lors du développement de la Phantom de septième génération, dévoilée en 2003, BMW – propriétaire de Rolls-Royce depuis 1998 – avait longuement réfléchi au choix mécanique. La solution la plus logique, compte tenu du prestige de la marque, semblait être un moteur V16 atmosphérique, capable d’incarner la quintessence du luxe mécanique. Un bloc prototype de 9,0 litres avait même été conçu. Mais pour des raisons d’émissions, de coût et d’image, Rolls-Royce opta finalement pour le V12 de 6,75 litres, largement suffisant en termes de puissance et de couple, mais un peu moins extravagant que l’hypothétique V16.

Rowan Atkinson, client hors normes

Lorsque Rowan Atkinson passa commande de sa Phantom, il fit une demande inhabituelle : obtenir un exemplaire équipé du fameux V16. L’acteur britannique connaissait l’existence de ce moteur resté au stade de prototype et ne pouvait se résoudre à laisser cette pièce d’histoire inaboutie. Sa notoriété et sa réputation de passionné crédible ont sans doute pesé dans la balance. Rolls-Royce accepta – discrètement – de lui fournir une Phantom équipée de ce moteur d’exception.

Ce choix fit de la limousine d’Atkinson un modèle unique, un ovni mécanique que même les plus fidèles clients de la marque n’avaient pas eu le privilège de posséder.

Un luxe absolu, une discrétion totale

Ce qui rend cette histoire encore plus fascinante, c’est le contraste entre le faste mécanique et la sobriété de l’homme. Rowan Atkinson n’a jamais cherché à exhiber sa collection comme un trophée. Il a souvent expliqué qu’il considérait ses voitures comme des objets à utiliser, pas comme des sculptures à exposer sous une housse. Sa McLaren F1 a connu plusieurs sorties sur route et même des accidents spectaculaires. Sa Phantom V16, elle, est restée dans l’ombre, utilisée avec la même simplicité que n’importe quelle voiture.

La légende d’un moteur fantôme

Aujourd’hui, ce V16 Rolls-Royce fait partie de ces légendes de l’automobile moderne, un « what if » industriel devenu réalité pour un seul homme. L’histoire rappelle qu’il existe encore, même à l’ère de la rationalisation et des normes contraignantes, des marges de liberté où le rêve peut prendre forme. Rowan Atkinson, en passionné éclairé, a su convaincre une marque emblématique de sortir un secret de ses tiroirs pour réaliser une chimère mécanique.

Pour Rolls-Royce, cela ne changea rien à la communication officielle, centrée sur le V12 et son raffinement. Mais dans les coulisses de Goodwood, là où la marque assemble ses voitures, on sait qu’un client pas tout à fait comme les autres a eu le privilège de rouler avec ce que la Phantom aurait pu – ou dû – être.

L’ultime privilège

Ce récit illustre mieux que n’importe quelle publicité ce qu’est le vrai luxe automobile : l’accès à l’inaccessible, le privilège de l’unique. Rowan Atkinson ne s’est pas contenté d’acheter une Rolls-Royce Phantom ; il a commandé une version qui n’existait pas officiellement. Et dans cette démarche, il rejoint une longue tradition d’histoires automobiles où des clients hors normes obtiennent ce que le commun des mortels ne peut qu’imaginer.

6 septembre 2025
Porsche 911 GT1 : hypercar 90

Au milieu des années 1990, le sport automobile vit une révolution. Les catégories d’endurance, en perte de vitesse face à l’essor de la Formule 1 et l’absence d’un véritable championnat du monde cohérent, trouvent un second souffle avec l’émergence des GT. La BPR Global GT Series attire les constructeurs et les médias : McLaren triomphe avec la F1 GTR, Ferrari aligne la F40 LM, Bugatti ose la EB110 et Mercedes se prépare à son tour à entrer dans la danse. Dans ce contexte, Porsche ne pouvait rester spectateur. À Zuffenhausen comme à Weissach, l’idée prend forme : créer une GT capable de dominer la catégorie reine, tout en respectant les nouvelles règles de la Gruppe GT1, apparue en 1994.

Une Porsche qui regarde vers Le Mans

La réglementation exigeait la production d’un modèle homologué pour la route. Porsche entreprend alors de dériver un prototype de course d’un 911 de série, comme elle l’avait déjà fait deux décennies plus tôt avec le spectaculaire 935 « Moby Dick ». L’opération donnera naissance à la 911 GT1, une machine hybride entre le coupé routier de Stuttgart et un pur-sang d’endurance.

La première version, dévoilée en 1996, conserve la face avant et la cellule centrale d’une 911 type 993. Derrière la cloison, tout change : un châssis tubulaire reçoit une mécanique inédite et une carrosserie dessinée pour générer un appui maximal. Les phares et feux proviennent bien du 993, mais l’esprit est ailleurs : c’est une voiture de course, civilisée uniquement par obligation.

Sous son capot arrière, la GT1 embarque un flat-six 3,2 litres biturbo refroidi par eau, fort de 544 chevaux et 600 Nm de couple. Associé à une boîte manuelle à six rapports et à un différentiel autobloquant, il propulse la bête à 310 km/h et expédie le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes. Avec seulement 1 120 kg sur la balance, grâce à l’emploi massif de fibre de carbone et de matériaux composites, le rapport poids/puissance en faisait l’un des monstres routiers les plus extrêmes de son époque.

Pour la route, Porsche en construira… deux exemplaires seulement. Deux voitures-homologation, plus symboliques que pratiques, car leur utilisation hors circuit relevait presque de l’impossible. Mais elles suffisaient à offrir à Weissach le sésame pour engager la GT1 en compétition.

Le redesign 1997 : vers le 996

En 1997, Porsche révise son modèle pour l’adapter au style de la nouvelle génération 996. Les optiques changent, la carrosserie est profondément retravaillée et l’aérodynamique optimisée. Cette évolution, connue sous le nom de 911 GT1 Evo, bénéficie d’un soubassement inédit et d’une suspension améliorée, toujours réglable et pensée pour la compétition.

Pour homologuer cette version, Porsche va un peu plus loin et fabrique cette fois 21 exemplaires routiers. Chacun est vendu 1,55 million de deutsche Mark – un tarif astronomique à l’époque, réservé à une poignée de collectionneurs.

Le 7 mars 1997, la GT1 Evo effectue ses premiers tours de roues sur la piste d’essai de Weissach, pilotée par Bob Wollek. Comme sa devancière, elle développe 544 chevaux, mais avec des ajustements subtils pour répondre aux exigences de la FIA.

L’apothéose : Le Mans 1998

En compétition, la GT1 se confronte à une opposition féroce. La McLaren F1 GTR reste redoutable, mais c’est surtout l’arrivée du Mercedes-Benz CLK GTR qui change la donne : plus rapide, plus moderne, il relègue la Porsche à un rôle de challenger.

Pour 1998, Stuttgart riposte avec une nouvelle évolution, la GT1-98, encore plus basse, plus radicale, mais bridée par les contraintes techniques imposées aux turbos. Dans le championnat FIA-GT, elle ne parvient pas à battre Mercedes, qui rafle toutes les victoires. Mais sur le terrain le plus symbolique, celui qui compte plus que tout pour Porsche – les 24 Heures du Mans – la fiabilité fait la différence.

Dans la Sarthe, la GT1-98 renverse la hiérarchie : doublé triomphal en 1998, avec la victoire d’Allan McNish, Laurent Aiello et Stéphane Ortelli devant l’équipage Bob Wollek, Uwe Alzen et Jörg Müller. Porsche s’offre alors sa seizième victoire au classement général du Mans, et parachève la légende de la GT1. Toyota, malgré la vitesse de sa GT-One, doit se contenter de la deuxième marche du podium.

Une légende parmi les hypercars

La Porsche 911 GT1 occupe une place à part dans l’histoire de la marque. Rare – 23 exemplaires routiers en tout – et d’une valeur inestimable aujourd’hui, elle représente l’un des premiers véritables hypercars homologués. Bien avant la Bugatti Veyron, bien avant la Ferrari Enzo, elle a posé les bases de ce que deviendrait la supercar du XXIe siècle : une machine de course civilisée, construite avant tout pour la piste, mais tolérée sur la route.

Pour les collectionneurs, elle reste un joyau quasi inaccessible, à la fois par sa rareté et par la fragilité inhérente à son concept. Les coûts d’entretien ou de réparation sont vertigineux, mais peu importe : posséder une GT1, c’est surtout détenir un morceau de l’ADN de Porsche.

La Porsche 911 GT1 incarne une époque où les règlements imposaient aux constructeurs d’ancrer leurs prototypes dans la réalité. Elle est l’héritière directe d’une tradition Porsche qui remonte à la 917 et à la 935, tout en annonçant l’ère des hypercars modernes. Aujourd’hui, elle reste l’un des modèles les plus fascinants de l’histoire de Zuffenhausen : une 911 qui n’en était plus vraiment une, mais qui a écrit l’une des plus belles pages du Mans.

5 septembre 2025
Maserati MC12 Stradale : un record à Monterey pour l’icône du Trident

La Monterey Car Week, temple des collectionneurs et des enchères de prestige, a une nouvelle fois écrit une page d’histoire. Le 13 août dernier, lors de la vente organisée par Broad Arrow (groupe Hagerty) au Monterey Jet Center, une Maserati MC12 Stradale de 2005 a atteint la somme record de 5,2 millions de dollars, établissant ainsi un nouveau sommet pour le modèle et devenant la Maserati moderne la plus chère jamais adjugée.

Un chef-d’œuvre rare et exclusif

Produite à seulement 50 exemplaires (25 en 2004 et 25 en 2005), la MC12 Stradale reste l’une des Maserati les plus mythiques de l’ère moderne. Développée en parallèle de la version de course GT1, elle fut conçue pour homologuer la participation de Maserati en compétition. Sous son long capot se cache un V12 atmosphérique de 5 998 cm³, développant 630 ch à 7 500 tr/min, partagé avec la Ferrari Enzo dont elle reprend la base technique mais avec une identité radicalement différente.

Visuellement, la MC12 se distingue par ses proportions spectaculaires : près de cinq mètres de long, deux mètres de large, et une silhouette sculptée pour dominer l’aérodynamique. Sa livrée blanche rehaussée de touches de bleu rend hommage à la mythique Maserati Tipo 61 “Birdcage” (1959-1961), l’une des voitures de sport les plus légères et innovantes de son époque.

Une valeur symbolique confirmée

Le prix atteint en Californie dépasse de 37 % le précédent record enregistré pour ce modèle, confirmant l’intérêt croissant des collectionneurs pour les supercars des années 2000. Si les Ferrari Enzo, Porsche Carrera GT ou Mercedes SLR McLaren apparaissent plus régulièrement au catalogue des enchères, la MC12 se distingue par sa rareté et son lien indéfectible avec la compétition.

Car c’est bien sur les circuits que la MC12 a bâti sa légende. Sa version GT1 s’est imposée comme la référence du championnat FIA GT entre 2004 et 2010, remportant 14 titres et 22 victoires, dont trois succès aux 24 Heures de Spa. Peu de supercars de route peuvent se targuer d’un palmarès aussi riche et directement lié à leur déclinaison routière.

Le marché des icônes des années 2000

La flambée des enchères de cette MC12 reflète un mouvement plus large : les supercars des années 2000 connaissent un véritable âge d’or sur le marché du collectionneur.

La Ferrari Enzo, produite à 400 exemplaires, s’échange aujourd’hui autour de 4 à 5 millions de dollars, avec des pointes supérieures pour des modèles à faible kilométrage ou à historique particulier. La Porsche Carrera GT, plus “accessible” avec 1 270 unités construites, a vu sa cote passer en quelques années d’un peu plus de 600 000 € à plus de 2 millions aujourd’hui. Quant à la Mercedes SLR McLaren, longtemps boudée, elle bénéficie désormais d’un regain d’intérêt, certaines versions spéciales franchissant le million et demi d’euros.

Dans ce contexte, la Maserati MC12 apparaît comme un joyau isolé, bien plus rare que ses rivales, et auréolé de son engagement en compétition. Là où l’Enzo incarne la quintessence de Ferrari, la MC12 symbolise une renaissance inattendue de Maserati au sommet du sport automobile. Sa cote s’envole donc logiquement au-dessus de ses contemporaines.

Le poids du temps… et de l’histoire

Vingt ans après son lancement, la MC12 apparaît comme une pièce maîtresse de l’histoire moderne de Maserati. À une époque où la marque sortait d’une phase d’incertitude industrielle, elle démontrait avec éclat que le Trident pouvait encore rivaliser au plus haut niveau. Son dessin signé Italdesign Giugiaro et ses performances hors normes en ont fait un modèle charnière, annonçant la renaissance sportive de Maserati au XXIe siècle.

Le succès de cette enchère illustre aussi un changement de regard des collectionneurs. Après les années 1990 dominées par la McLaren F1, c’est désormais au tour des supercars des années 2000 de devenir les nouvelles références patrimoniales. Leur attrait réside dans une combinaison unique : mécaniques atmosphériques non électrifiées, design audacieux et diffusion ultra-limitée. Une époque révolue, qui nourrit aujourd’hui la nostalgie et la valeur.

Maserati, entre héritage et futur

En surfant sur le prestige de la MC12, Maserati soigne aujourd’hui sa continuité. Le lancement récent de la MCXtrema, série limitée de pistarde radicale, rappelle combien la marque cultive toujours ce lien fort entre compétition et route. Le record atteint à Monterey ne fait que renforcer ce positionnement, en montrant que le Trident reste un symbole de passion, de prestige et de performance intemporelle.

2 septembre 2025
L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial
Carlos Ghosn aime rappeler, dans ses récentes interventions médiatiques, qu’il a hissé l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi au sommet du classement mondial, au-dessus de Volkswagen et de Toyota. Sur le papier, les chiffres de 2017 et 2018 semblent lui donner raison : plus de 10,6 millions de véhicules vendus en une année, soit environ un sur neuf produits dans le monde. Mais à y regarder de plus près, cette suprématie tient davantage d’une construction de communication que d’une réalité économique et industrielle.

Une addition de volumes plus qu’un groupe intégré

A l’époque, l’Alliance n’est pas un constructeur au sens où peut l’être le groupe Volkswagen ou Toyota. C’est un montage original, fait d’échanges croisés d’actions et de coopérations techniques, mais où chaque société conserve son indépendance juridique, sa gouvernance et même ses stratégies commerciales.
- Renault détient 43,4 % de Nissan,
- Nissan détient 15 % de Renault (sans droit de vote),
- et Nissan contrôle 34 % de Mitsubishi Motors.
L’addition de leurs ventes permet d’afficher un total flatteur, mais l’Alliance ne dispose pas d’un centre décisionnel unique ni d’une stratégie de marque intégrée. Les synergies existent — plateformes partagées, achats communs, R&D mutualisée — mais elles restent limitées par rapport à l’intégration verticale d’un Volkswagen, où Audi, Skoda et Seat travaillent au sein d’une même entité.

Les autres jouent aussi avec des participations

S’il fallait additionner toutes les marques où des liens capitalistiques existent, d’autres acteurs pourraient, eux aussi, revendiquer un leadership mondial à travers les âges.
- Hyundai détient 33,9 % de Kia. Additionnées, leurs ventes dépassent 7 millions d’unités annuelles. Et pourtant, le groupe coréen ne revendique pas être une “alliance numéro 3 mondiale” mais bien un constructeur intégré, Hyundai Motor Group qui ne doit compter que les ventes Hyundai d’un côté et Kia de l’autre.
- Toyota détient 20 % de Subaru, 5 % de Mazda et 5 % de Suzuki. S’il additionnait ces volumes aux siens, Toyota gonflerait artificiellement ses ventes de près de 2 millions de véhicules supplémentaires. Mais le géant japonais préfère mettre en avant ses propres résultats, sans s’arroger les volumes de partenaires minoritaires.
- Daimler (Mercedes-Benz) avait croisé son capital avec Renault et Nissan à hauteur de 3,93 % en 2010. À aucun moment, l’Allemand n’a songé à se présenter comme premier constructeur mondial en additionnant ces volumes.
- Geely, enfin, illustre la stratégie contemporaine d’un actionnaire multi-marques : 100 % de Volvo Cars et Lotus, 51 % de Smart, 8,2 % de Volvo Trucks, près de 10 % de Mercedes. Le groupe chinois pourrait, lui aussi, revendiquer un empire aux ventes cumulées colossales. Il n’en fait rien, préférant gérer chaque entité selon ses besoins stratégiques.
Quand la communication dépasse la réalité

Ce qui distingue Carlos Ghosn, c’est son usage de cette addition comme un outil de communication. En 2017 et 2018, au moment où l’Alliance dépassait les 10,6 millions d’unités, il a voulu imposer l’idée que Renault était au sommet de l’industrie automobile mondiale. Une manière de renforcer la légitimité d’un montage fragile, marqué par la méfiance de Nissan vis-à-vis de Renault et par l’absence de réelle fusion.

La comparaison devient encore plus bancale si l’on élargit le périmètre : Volkswagen intègre aussi des poids lourds (MAN, Scania), ce qui gonfle ses chiffres au-delà des véhicules légers. L’Alliance, elle, ne joue que sur les voitures particulières et utilitaires légers. Or, choisir son terrain de comparaison est une manière de fausser le débat.

L’importance de l’intégration industrielle

Être “numéro 1” ne signifie pas seulement vendre plus de voitures, mais aussi disposer d’une capacité d’intégration industrielle : plateformes communes, standards partagés, organisation mondiale cohérente. Sur ce terrain, l’Alliance a toujours été moins efficace que ses rivaux :
- Volkswagen peut lancer une plateforme (MQB, MEB) et l’amortir sur toutes ses marques.
- Toyota a fait de la TNGA un standard mondial.
- Renault, Nissan et Mitsubishi ont longtemps peiné à harmoniser leurs choix techniques, freinés par les rivalités internes.
- Stellantis est aujourd’hui un exemple qui a généré des milliards d’euros de profits.
L’illusion de leadership s’est dissipée dès le départ de Ghosn. L’Alliance n’a pas su transformer son volume en avantage stratégique durable.

Une victoire à la Pyrrhus

En revendiquant le titre de “numéro 1 mondial”, Carlos Ghosn a offert à l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi un succès d’image plus que de substance. La réalité, c’est qu’un constructeur automobile ne se juge pas uniquement à ses volumes, mais à sa cohérence industrielle, à sa capacité d’innovation et à sa solidité financière. Sur ce terrain, Volkswagen et Toyota – et aujourd’hui Stellantis – restent les véritables leaders.

L’Alliance a été un montage audacieux, mais fragile. Elle a prouvé qu’il est possible de s’additionner pour quelques années afin de dépasser ses rivaux. Elle a aussi montré que, sans intégration réelle et sans confiance réciproque, le numéro 1 mondial ne peut être qu’un mirage.

L’Alliance existe toujours, mais personne ne la voit plus comme un groupe consolidé. Alors, comment faire la différence ? Demandez-vous si vous pouvez acheter une entreprise et une autre à côté. Vous pouvez acheter des actions du Groupe Renault, puis des actions de Nissan. Même chose pour Hyundai et Kia. En revanche, impossible d’acheter du Skoda (intégré dans Volkswagen) ou du Lancia ou du Jeep (intégré dans Stellantis).
1 septembre 2025
La collection McLaren de Mansour Ojjeh vendue à un unique acquéreur

L’un des ensembles les plus exclusifs jamais constitués dans le monde de l’automobile vient de changer de mains. La famille de Mansour Ojjeh, disparu en 2021, a accepté la vente de sa collection de vingt McLaren réunies avec patience et exigence, toutes produites dans la plus pure tradition d’excellence de la marque britannique. Un seul acheteur, resté anonyme, a souhaité conserver l’intégrité de ce patrimoine unique.

Une collection hors norme

Cette collection réunit vingt McLaren, chacune correspondant au dernier châssis produit de son modèle. Pour les passionnés, c’est une démarche quasi muséale, presque impossible à reproduire. La plupart des exemplaires sont demeurés dans un état neuf, n’ayant jamais quitté leur configuration de sortie d’usine.

Au centre de l’ensemble trône la dernière McLaren F1 jamais construite, spécifiée par Mansour Ojjeh dans une teinte inédite baptisée « Yquem » – devenue par la suite le fameux « Mansour Orange ». À ses côtés figurent des pièces emblématiques de l’histoire moderne de McLaren : la radicale P1 GTR, la futuriste Speedtail, plusieurs déclinaisons de la Senna, la Sabre, l’Elva… Un panorama complet de la production de Woking, condensé en vingt chefs-d’œuvre.

Cette cohérence, associée à la rareté des modèles, confère à la collection une dimension historique inégalée dans le monde des supercars.

La volonté de préserver un héritage

Si plusieurs propositions record ont été formulées pour certaines pièces – notamment la McLaren F1 –, la famille Ojjeh a tenu à préserver l’intégrité de l’ensemble. La vente à un acquéreur unique était une condition essentielle. Elle permet de conserver cette réunion exceptionnelle de modèles comme un témoignage de l’histoire d’un homme autant que d’un constructeur.

Le montant de la transaction n’a pas été communiqué. Mais l’importance symbolique dépasse sans doute la seule valeur financière : c’est la transmission d’un héritage personnel et d’une passion partagée entre un homme et une marque.

Mansour Ojjeh, l’homme qui a façonné McLaren

Né à Paris en 1952, fils d’Akram Ojjeh, Mansour fit ses études en Californie avant de reprendre la direction de Techniques d’Avant Garde (TAG). Son nom apparaît en Formule 1 dès 1979, avec le sponsoring de l’écurie Williams. Mais c’est en 1984 qu’il s’inscrit durablement dans l’histoire en prenant une participation dans McLaren et en finançant le développement du moteur TAG-Porsche turbo.

Avec Ron Dennis et Gordon Murray, Mansour Ojjeh participe directement à la transformation de McLaren en référence mondiale, aussi bien sur la piste que sur la route. Sous son influence, l’équipe remporte sept titres constructeurs et dix couronnes pilotes. Plus encore, il ouvre la voie à McLaren Automotive, donnant vie à une gamme de supercars qui porte aujourd’hui haut les couleurs de l’ingénierie britannique.

Son rêve de créer la voiture de route ultime aboutit à la McLaren F1, fruit d’une vision partagée avec Ron Dennis et Gordon Murray après le Grand Prix d’Italie 1988. Une automobile entrée au panthéon, considérée encore aujourd’hui comme l’une des plus grandes réalisations de l’histoire.

Plus qu’une collection, un témoignage

La collection rassemblée par Mansour Ojjeh ne se limite pas à une accumulation d’objets rares. Elle reflète une philosophie, une quête de perfection, un regard unique porté sur McLaren et ses créations. Elle raconte l’histoire d’un homme dont l’intuition et la passion ont façonné l’une des plus prestigieuses aventures du sport automobile et de l’automobile de luxe.

En choisissant de céder cet ensemble en un seul bloc, la famille Ojjeh a assuré que ce témoignage ne soit pas fragmenté. Ce transfert n’est pas seulement une transaction, c’est la préservation d’une mémoire, celle d’un passionné qui a marqué à jamais McLaren et l’automobile contemporaine.

30 août 2025
David Thieme : L’homme qui a offert son premier parfum de glamour à la Formule 1

David Thieme s’est éteint le samedi 9 août 2025, à l’hôpital de Chauny, dans l’Aisne. Celui que l’on surnommait parfois « l’Américain au Stetson » laisse derrière lui le souvenir d’une étoile filante de la Formule 1, qui fit entrer le sport dans une nouvelle ère, plus flamboyante, plus mondaine.

Pour les jeunes générations, son nom ne dit peut-être pas grand-chose. Mais pour les anciens, il incarne un moment de bascule : celui où le paddock, jusque-là austère, découvrit le faste des motorhomes extravagants, des jets privés, des hélicoptères et même des repas signés de grands chefs étoilés. Car David Thieme n’était pas un patron d’écurie comme les autres : il était un metteur en scène, un homme d’affaires visionnaire et fantasque, qui voulut transformer la Formule 1 en vitrine glamour de son empire pétrolier, Essex.

L’ascension d’un homme d’affaires

Né à Minneapolis en 1942, Thieme s’était enrichi dans le négoce pétrolier à la fin des années 1970. La flambée des prix du brut, consécutive à la chute du Shah d’Iran, lui permit de bâtir un empire financier qui semblait sans limite. Avec Essex Overseas Petroleum Corporation, il se lança dans des opérations spéculatives d’envergure, multipliant les contrats d’approvisionnement et les placements risqués.

Dans cet élan, il chercha à associer son nom au prestige du sport automobile. Son ambition était claire : gagner sur les trois scènes les plus emblématiques – la Formule 1, les 24 Heures du Mans et les 500 Miles d’Indianapolis.

Essex, la F1 en technicolor

En 1978, Essex fit une première apparition discrète sur les Lotus avec un simple autocollant. Mais dès 1979, Thieme reprit les contrats de sponsoring de Martini et Tissot, avant d’imposer une identité visuelle éclatante. La Lotus 81 de 1980, peinte aux couleurs Essex, marqua durablement les esprits.

Thieme ne faisait pas les choses à moitié. Il déploya dans les paddocks un luxe inédit : motorhomes monumentaux, avions privés, hélicoptères pour ses invités. Il fit venir des chefs étoilés pour cuisiner aux Grands Prix. La F1 entrait dans une nouvelle dimension, où le spectacle en dehors de la piste devenait aussi important que les performances en course.

Le Mans et Indianapolis : un rêve inachevé

Toujours avide de reconnaissance, Thieme engagea l’équipe officielle Porsche aux 24 Heures du Mans 1979 sous la bannière Essex Racing. Les voitures occupèrent la première ligne au départ, mais furent éliminées par des ennuis mécaniques.

Quelques mois plus tard, il s’attaqua à l’Indy 500. Grâce à ses moyens financiers, il convainquit Roger Penske d’aligner Mario Andretti. L’Américain mena longuement la course avant de devoir abandonner à cause d’un problème d’alimentation en essence, à quelques tours de l’arrivée. Ces revers marquèrent déjà les limites d’un projet mené à marche forcée.

La chute : banqueroute et justice

Le tournant se produisit en 1980. La révolution islamique en Iran bouleversa les équilibres du marché pétrolier et l’empire Essex, largement exposé, s’effondra en quelques jours. On parle d’une perte de 50 millions de dollars en une seule journée. Pour honorer ses engagements en Formule 1, Thieme dut continuer à injecter des fonds, mais les banques finirent par fermer le robinet.

Le Crédit Suisse, qui avait longtemps soutenu son expansion, retira brutalement son appui. Peu après, Thieme fut arrêté à Zurich et inculpé de fraude bancaire. Libéré sous caution après plusieurs mois de détention préventive, il ne remit jamais vraiment les pieds dans le monde des affaires. Son image de mécène flamboyant s’était muée en symbole de la spéculation déchue.

Chapman, par loyauté, conserva la livrée Essex sur ses Lotus jusqu’à la fin de la saison 1980, même sans être payé. Mais le charme était rompu : la star au Stetson avait brûlé ses ailes.

Un météore dans l’histoire de la F1

Jamais David Thieme ne se remit de cette faillite et de ses déboires judiciaires. Ses dernières années furent celles d’un retraité discret, installé en France, dans un Ehpad à Saint-Gobain (Aisne), loin des strass et du tumulte des paddocks.

Il reste pourtant comme l’un des premiers à avoir compris que la Formule 1 ne pouvait plus se résumer à une bataille de chronos et de moteurs. Elle devait devenir un spectacle global, une vitrine mondaine où le luxe, l’image et l’argent faisaient partie du jeu. En cela, David Thieme fut un pionnier, dont le passage, aussi bref que fracassant, marqua durablement le visage de la discipline.

28 août 2025
Chrysler Building : quand l’automobile visait les sommets de New York

Symbole de la skyline new-yorkaise, chef-d’œuvre Art déco et fierté éphémère du monde de l’architecture, le Chrysler Building n’est pas seulement un gratte-ciel mythique : il est aussi un monument à la gloire d’une marque automobile. Derrière ses 319 mètres de métal étincelant se cache l’ambition démesurée de Walter P. Chrysler, patron visionnaire qui, en pleine course aux hauteurs à la fin des années 1920, fit ériger un immeuble à la mesure de son empire industriel.

Pourquoi « Chrysler » ? Une signature dans le ciel

Lorsque le projet voit le jour en 1928, la ville de New York est le théâtre d’une compétition acharnée entre architectes et magnats pour ériger le plus haut gratte-ciel du monde. Walter Percy Chrysler, alors à la tête de l’une des marques automobiles les plus innovantes et prospères des États-Unis, ne se contente pas de sponsoriser l’édifice : il l’achète, personnellement, pour en faire le siège de son entreprise.

Le nom n’est pas une simple appellation commerciale. Chrysler voit dans cet immeuble un manifeste : un bâtiment qui porterait son nom bien au-delà des routes, comme un symbole de modernité, de puissance et d’élégance — exactement les valeurs qu’il souhaite associer à ses automobiles. L’idée est claire : faire du Chrysler Building un outil de communication gigantesque, visible par des millions de personnes, dans une époque où la publicité monumentale commence à s’imposer.

L’architecture automobile : un gratte-ciel qui célèbre la route

Conçu par l’architecte William Van Alen, le Chrysler Building est un pur produit de l’Art déco, mais il puise directement dans l’univers automobile pour son ornementation. Les célèbres gargouilles en acier inoxydable qui ornent ses angles rappellent les bouchons de radiateur des Chrysler de l’époque, notamment la Plymouth et l’Imperial. Les frises géométriques, elles, évoquent les jantes et les ailettes des capots.

Son sommet, recouvert de plaques d’acier Nirosta disposées en chevrons, scintille comme la calandre chromée d’une voiture au soleil. Cette référence visuelle renforce le lien entre l’édifice et la marque : le Chrysler Building devient, à sa manière, la plus grande « pièce détachée » jamais construite.

Une victoire éphémère dans la course au ciel

Le 27 mai 1930, à son inauguration, le Chrysler Building devient le plus haut immeuble du monde… pour seulement onze mois, avant d’être dépassé par l’Empire State Building. Mais l’essentiel est ailleurs : Chrysler a gravé son nom au sommet de Manhattan, dans une Amérique fascinée par la vitesse, la puissance et le progrès technologique.

Pendant plusieurs décennies, l’immeuble sert de siège au groupe Chrysler, accueillant ses bureaux et symbolisant son rayonnement international. Pour beaucoup d’Américains, il incarne la réussite de l’industrie automobile nationale — à une époque où Detroit et New York se partagent le leadership économique et culturel.

Du siège social au patrimoine mondial

Les temps ont changé. Chrysler a quitté le bâtiment dès les années 1950, et l’édifice est passé entre les mains de divers investisseurs et propriétaires, sans jamais perdre son prestige. Aujourd’hui, le Chrysler Building n’appartient plus à l’entreprise automobile qui lui a donné son nom. Depuis 2019, il est copropriété du fonds d’investissement SIGNA Group (Autriche) et du groupe immobilier RFR Holding (États-Unis).

Le gratte-ciel reste occupé par des bureaux et, malgré des projets évoqués pour le transformer partiellement en hôtel ou en espace culturel, il conserve sa vocation tertiaire. Classé monument historique depuis 1976, il bénéficie d’une protection qui garantit la préservation de ses détails architecturaux — notamment ses emblématiques ornements inspirés de l’automobile.

Héritage et image : un Chrysler sans Chrysler

Le Chrysler Building est devenu bien plus qu’un siège d’entreprise : il est l’un des symboles universels de New York, au même titre que la Statue de la Liberté ou le pont de Brooklyn. Pour Chrysler, la marque automobile, ce lien historique est aujourd’hui surtout patrimonial. L’édifice reste un rappel d’une époque où les constructeurs automobiles n’hésitaient pas à afficher leur puissance bien au-delà du monde de la route, en érigeant des monuments à leur gloire.

Ironie de l’histoire, l’entreprise Chrysler, désormais intégrée au groupe Stellantis, n’a plus aucun lien direct avec le bâtiment qui porte son nom. Mais pour les passionnés d’automobile comme pour les amateurs d’architecture, le Chrysler Building reste l’exemple parfait de l’époque où l’industrie automobile visait littéralement… les sommets.

27 août 2025
Rolls-Royce Phantom : cent ans au rythme de la musique

Il y a des voitures qui traversent l’histoire en silence, et d’autres qui l’écrivent en musique. Depuis cent ans, la Rolls-Royce Phantom est indissociable du monde artistique et en particulier de la scène musicale, des big bands de l’entre-deux-guerres aux stars du rap et du R&B contemporains. À travers huit générations et un siècle d’évolution, la Phantom s’est imposée non seulement comme le sommet de l’automobile de luxe, mais aussi comme une toile vierge où les musiciens les plus créatifs ont projeté leur identité.

« De l’âge d’or d’Hollywood à l’ascension du hip-hop, les artistes ont utilisé la Phantom pour affirmer leur personnalité et bousculer les conventions. Leurs voitures sont devenues des icônes à part entière », résume Chris Brownridge, directeur général de Rolls-Royce Motor Cars. L’histoire de la Phantom se lit donc comme une discographie parallèle, où chaque génération trouve son rythme et ses musiciens.

Des premières notes à Hollywood

Bien avant que le rock ou le rap ne s’approprient le mythe Rolls-Royce, les pionniers du jazz et de la chanson avaient déjà adopté la Phantom comme symbole d’élégance et de réussite. Duke Ellington, Fred Astaire, Count Basie, Ravi Shankar, Édith Piaf ou encore Sam Cooke ont tous roulé dans une Rolls, inscrivant la marque dans l’imaginaire collectif comme le véhicule ultime des artistes.

En 1930, Marlene Dietrich débarque à Hollywood auréolée de son rôle dans L’Ange bleu. Paramount lui offre alors une Phantom I verte pour son arrivée sur le tournage de Morocco. Plus qu’un simple moyen de transport, la voiture devient un personnage de cinéma, immortalisé dans les dernières scènes du film et ses photos promotionnelles. Déjà, la Phantom s’impose comme un prolongement de la mise en scène.

Rock ‘n’ roll et extravagance

Dans les années 1950 et 1960, le rock transforme la Phantom en instrument de liberté. Elvis Presley, au sommet de sa carrière, commande en 1963 une Phantom V Midnight Blue truffée de détails sur mesure : micro embarqué, bloc-notes intégré à l’accoudoir, miroir et brosse à vêtements. Anecdote savoureuse : la carrosserie miroitante attire les poules de sa mère, qui picorent frénétiquement leur reflet. Pour éviter les éclats, Elvis finit par faire repeindre sa voiture en bleu clair métallisé.

John Lennon va encore plus loin. En 1964, il s’offre une Phantom V noire intégrale, équipée d’un bar et d’une télévision. Trois ans plus tard, à l’heure de Sgt Pepper’s, il fait repeindre la voiture en jaune éclatant, décorée de motifs psychédéliques peints à la main. Pour les jeunes, c’est l’incarnation de l’« été de l’amour » ; pour les conservateurs, un sacrilège. Lorsqu’elle est vendue en 1985, cette Phantom devient la pièce de rock memorabilia la plus chère de l’histoire, adjugée plus de 2,2 millions de dollars. Lennon possédera aussi une autre Phantom V, entièrement blanche, en accord avec son esthétique minimaliste des années Yoko Ono, équipée d’un tourne-disque, d’un téléphone et d’un téléviseur.

Extravagances et showmanship

La Phantom attire aussi ceux qui ont fait de la démesure une signature. Liberace, pianiste flamboyant surnommé « Mr Showmanship », fit recouvrir sa Phantom V de milliers de miroirs pour en faire un accessoire de scène. Plus tard, Elton John – grand admirateur de Liberace – suivra la même voie. Dans les années 1970, il multiplie les Phantoms personnalisées : une Phantom VI avec installation audio si puissante que la lunette arrière devait être renforcée, une Phantom bicolore rose et blanche offerte à son percussionniste Ray Cooper… Cette dernière fera même un retour en musique en 2020, lorsque Damon Albarn et Gorillaz invitent Elton John sur le morceau The Pink Phantom.

Les mythes du rock

Le nom de Rolls-Royce est aussi associé aux excès les plus célèbres du rock. Keith Moon, batteur des Who, est censé avoir précipité une Rolls-Royce dans la piscine d’un hôtel lors de son 21ᵉ anniversaire. La véracité de l’anecdote reste floue, mais la légende est si puissante qu’elle fait désormais partie intégrante de l’imagerie rock. Pour marquer le centenaire de la Phantom, Rolls-Royce a d’ailleurs recréé la scène en immergeant une coque de Phantom à la piscine Art déco de Tinside Lido, à Plymouth, un lieu immortalisé par les Beatles en 1967 lors du tournage de Magical Mystery Tour.

Du rap aux étoiles

Avec l’essor du hip-hop, la Phantom a trouvé un nouvel écho. Depuis le début des années 2000, la marque est devenue la plus citée dans les paroles de chansons. Pharrell Williams et Snoop Dogg installent une Phantom VII dans le clip de Drop It Like It’s Hot en 2004, Lil Wayne en met une sur la pochette de Tha Carter II, tandis que 50 Cent immortalise son cabriolet Phantom Drophead Coupé dans la série Entourage. Plus qu’un simple objet de luxe, la Rolls devient symbole de réussite et instrument de narration.

Un détail de design est devenu culte : le Starlight Headliner, ciel de toit constellé de fibres optiques, largement repris dans les lyrics sous l’expression « stars in the roof ». Preuve que, dans la culture urbaine, la Phantom n’est pas seulement une voiture : c’est un univers en soi.

Une icône qui joue toujours

Cent ans après sa naissance, la Phantom conserve une place unique dans l’histoire de la musique. Du jazz aux beats du hip-hop, elle a traversé les genres et les époques, toujours choisie par ceux qui voulaient marquer leur temps. Plus qu’une automobile, elle est un symbole : celui du succès, de la créativité et de l’expression personnelle.

Alors que la Phantom entame son deuxième siècle, elle reste fidèle à cette mission : incarner le luxe absolu, tout en offrant à ceux qui l’adoptent un espace d’expression. Une Rolls-Royce ne se contente pas de transporter ; elle raconte une histoire. Et quand il s’agit de Phantom, cette histoire est souvent musicale.

25 août 2025
Volkswagen brade ses utilitaires : jusqu’à 40 % de remise… mais pourquoi ?
La recette est vieille comme le commerce : quand ça ne se vend pas, on baisse le prix. Mais cette fois, Volkswagen sort la grosse artillerie. Jusqu’à 40 % de rabais sur ses utilitaires flambant neufs. Non, ce n’est pas une liquidation judiciaire, mais une campagne promotionnelle officielle annoncée par Automobilwoche.

La ristourne XXL made in Wolfsburg

L’opération est d’envergure. En clair : Volkswagen augmente les marges des concessionnaires allemands, qui peuvent ensuite les redistribuer en remises. D’ordinaire, un utilitaire se négocie avec 15 % de marge. Là, Volkswagen ajoute 25 % de bonus. Faites le calcul : jusqu’à 40 % de réduction si vous savez négocier.

La promo court jusqu’au 30 septembre 2025, avec immatriculation obligatoire avant le 15 décembre. Et le menu est copieux :
- ID. Buzz Cargo,
- Transporter,
- Crafter,
- mais aussi les Caravelle et Multivan côté passagers,
- sans oublier les campeurs California Ocean et California Beach.
Autrement dit : l’intégralité du catalogue utilitaires. Comme si Volkswagen avait décidé d’écumer ses stocks à coup de soldes géantes.

Des modèles récents… déjà au rayon démarque

Normalement, on brade les fins de série ou les vieilles générations. Ici, non : l’ID. Buzz est la vitrine électrique de la marque, le Crafter et le Transporter viennent d’être renouvelés, et le California reste un objet de culte. Alors pourquoi offrir 40 % de rabais sur des véhicules qui devraient se vendre tout seuls ?

La réponse tient en un mot : Ford selon AutoBild.

L’ombre du partenaire encombrant

Volkswagen et Ford sont désormais partenaires sur plusieurs segments. Résultat : les Ford Capri et Explorer électriques roulent sur des bases Volkswagen, et de l’autre côté, les Transporter et Crafter sont des cousins directs de Transit.

Le hic, c’est que les utilitaires Volkswagen se vendent mal. Très mal. Si mal que, selon plusieurs sources, certains parkings d’usine débordent de véhicules neufs sans acheteur. Mais VW n’a pas le choix : un accord avec Ford l’oblige à produire un certain volume. Moins produire coûterait plus cher que de vendre à prix sacrifié.

Moralité : plutôt que de revoir l’accord, Volkswagen préfère inonder le marché de remises gigantesques.

Quand la promo masque un vrai problème

Cette campagne est un aveu à peine voilé. Les utilitaires modernes sont coincés entre un marché des thermiques saturé et des versions électriques hors de prix et mal adaptées aux besoins des professionnels. Pas assez d’autonomie, pas d’infrastructure de recharge sérieuse, mais un tarif premium… Résultat, ils restent sur les bras des concessionnaires.

Et pour Volkswagen, mieux vaut sacrifier l’image de valeur que de laisser les parkings se transformer en musée de l’utilitaire invendu.

Une opération coup de rabot… au risque d’abîmer l’image (ou de briller auprès de certains médias)

Sur le court terme, les clients allemands vont se régaler : repartir avec un California Ocean neuf à prix de Dacia, ça n’arrive pas tous les jours. Sur le long terme, l’histoire est moins drôle : une marque qui brade ses modèles récents risque d’éroder son prestige.

Le message envoyé est clair : les utilitaires Volkswagen ne valent pas ce qu’ils coûtent. Et quand le consommateur le comprend, il n’oublie jamais. Surtout en voyant les valeurs résiduelles.

Problème : des médias qui ne regardent que les immatriculations vont saluer les efforts de Volkswagen, sans comprendre la profonde crise dans lequel la marque / le constructeur / l’industrie s’enfonce.
24 août 2025
Mercedes pourrait utiliser des moteurs BMW : une alliance inattendue entre deux rivaux historiques
Dans l’univers automobile, rares sont les rivalités aussi marquées que celle qui oppose depuis des décennies Mercedes-Benz et BMW. Les deux constructeurs bavarois, installés à quelques dizaines de kilomètres l’un de l’autre, ont toujours cultivé une compétition acharnée. Berlines, SUV, coupés sportifs : dans presque chaque segment, les deux marques se livrent à un duel permanent, leurs modèles se répondant comme dans un jeu de miroirs. Longtemps, Mercedes incarnait le confort et la distinction quand BMW symbolisait le dynamisme et la sportivité. Mais cette frontière s’estompe depuis des années, et voilà que les deux adversaires s’apprêtent à franchir un cap inédit : Mercedes devrait bientôt équiper certains de ses modèles avec des moteurs BMW.

Une information qui surprend

Selon des médias allemands, Mercedes serait en discussions avancées pour adopter le moteur quatre cylindres B48 de BMW. Une nouvelle étonnante, d’autant que la firme à l’étoile vient de lancer un tout nouveau moteur, le M252, présenté notamment sous le capot de la récente CLA. Développé par Horse, la coentreprise formée par Renault et Geely, ce bloc moderne se voulait la base technique des futures Mercedes compactes.

Alors pourquoi ce soudain virage vers Munich ?

Le problème du M252

Si le M252 est parfaitement adapté à des configurations mild hybrid, il révèle vite ses limites dès qu’il s’agit d’électrification plus poussée. Conçu principalement pour des implantations transversales, il ne se prête guère aux architectures plus classiques à moteur longitudinal, typiques de nombreux modèles Mercedes. Or, l’avenir proche du marché européen repose sur les hybrides rechargeables, dans l’attente d’une électrification totale.

C’est précisément là que le bloc B48 de BMW (qui avait en partie succédé au Prince développé avec PSA) a un atout décisif : il est extrêmement polyvalent.

La force du B48 : un moteur caméléon

Apparu en 2014 sur la Mini Cooper S, le quatre-cylindres B48B20 est devenu une pièce maîtresse de la gamme BMW. Utilisé dans d’innombrables variantes, aussi bien transversales que longitudinales, ce moteur a prouvé sa fiabilité, sa sobriété, et sa capacité à évoluer avec les normes. Déjà décliné en version hybride rechargeable, il répond en outre à la future norme Euro 7, véritable casse-tête pour les motoristes.

De quoi séduire Mercedes, qui pourrait ainsi gagner un temps précieux tout en réduisant le coût de développement d’un moteur maison.

Quels modèles concernés ?

D’après les informations disponibles, Mercedes prévoirait d’utiliser le quatre-cylindres BMW dans plusieurs modèles stratégiques :
- CLA
- Classe C
- GLB
- GLC
- Classe E
- La future « baby G », version compacte et plus accessible du légendaire Classe G.
Autrement dit, une bonne partie de la gamme « cœur de marché » pourrait à terme recevoir une mécanique frappée… de l’hélice bavaroise.

Un précédent historique

Il faut le rappeler : jamais auparavant une Mercedes de série n’a utilisé de moteur BMW. Les deux marques ont parfois collaboré sur des projets industriels (comme le développement de la boîte automatique à neuf rapports ZF partagée avec d’autres constructeurs), mais jamais sur un cœur aussi symbolique qu’un moteur.

Cette décision soulève donc des questions stratégiques :
- Quel intérêt pour BMW ? Hormis le gain financier, difficile de cerner la motivation. D’autant que BMW travaille déjà sur un projet de concurrent direct du Classe G, dont la base technique pourrait justement être… le Classe G lui-même.
- Quel message pour Mercedes ? Pour une marque qui revendique une suprématie technologique depuis ses origines, admettre que l’on va puiser chez le rival de toujours peut apparaître comme une concession majeure (mais c’était déjà le cas avec les moteurs Renault).
Une rivalité qui devient complémentarité

Dans un contexte où les coûts de développement explosent et où la transition vers l’électrique impose des choix industriels drastiques, Mercedes et BMW démontrent qu’une rivalité n’exclut pas la coopération. Cette alliance partielle illustre le pragmatisme de l’industrie automobile allemande : mieux vaut partager certaines briques techniques que disparaître sous le poids des investissements.

Reste à voir comment réagiront les clients. Pour les passionnés, l’idée de conduire une Mercedes motorisée par BMW aura sans doute de quoi surprendre, voire déranger. Mais sur le plan rationnel, un moteur performant, efficient et durable reste un argument convaincant, peu importe l’origine.
23 août 2025
KTM arrête l’automobile et vend cette division à De Mevius

Après dix-sept années d’une aventure aussi audacieuse qu’atypique, KTM tourne la page de l’automobile. Le constructeur autrichien, connu dans le monde entier pour ses motos orange et ses succès en tout-terrain, vend sa filiale KTM Sportcar GmbH, à l’origine de la X-Bow depuis 2008. Le repreneur n’est pas un industriel de l’automobile, mais un consortium d’investisseurs internationaux, emmené par la famille belge De Mevius, héritière du plus grand empire brassicole mondial, Anheuser-Busch InBev.

Une réorientation stratégique dictée par Bajaj Auto

Ce désengagement s’inscrit dans la réorganisation initiée après la montée en puissance de l’indien Bajaj Auto au capital de KTM. Objectif : se recentrer sur le cœur historique de la marque, la moto, et abandonner les activités périphériques. Après avoir déjà annoncé son retrait du secteur du vélo électrique (hors KTM Fahrrad GmbH, indépendant), la firme autrichienne se sépare donc de sa seule division automobile.

La X-Bow représentait depuis 2008 une vitrine technologique spectaculaire. Conçue et produite à Graz, commercialisée et entretenue depuis un centre spécialisé à Wels, cette barquette ultra-légère avait séduit une clientèle de passionnés en quête de sensations brutes, entre piste et route.

Le pari d’une nouvelle vie pour la X-Bow

L’annonce du rachat, formulée dès juin 2025, vient d’être confirmée par la signature des contrats. Le montant officiel n’a pas été révélé, mais la presse autrichienne évoque une transaction proche de 10 millions d’euros. Le dossier reste soumis aux autorités de la concurrence en Autriche.

La famille De Mevius, à l’origine d’AB InBev (Budweiser, Corona, Stella Artois, Beck’s…), prend les commandes de l’avenir de la X-Bow. Au-delà du poids économique, l’implication personnelle de Grégoire De Mevius, ancien pilote de rallye et passionné de sport automobile, apparaît déterminante. Son frère Frédéric, haut placé dans la direction d’AB InBev, participe également à l’opération. À leurs côtés, d’autres investisseurs autrichiens et étrangers issus de l’univers du sport et de l’entrepreneuriat viennent renforcer le projet.

Selon KTM, « le processus suit son cours comme prévu. De Mevius a soigneusement sélectionné les investisseurs pertinents et constitué le groupe en conséquence ».

Entre continuité et diversification

L’ambition des nouveaux propriétaires est claire : poursuivre et développer la marque X-Bow. La gamme de sportives radicales, homologuées pour la route, restera au cœur de l’offre. Mais le projet inclut aussi une ouverture vers des modèles off-road, sans que la nature exacte de ce futur développement n’ait encore été précisée. Nouvelle plateforme ou simple déclinaison ? L’avenir le dira.

La production actuelle reste artisanale : environ 100 véhicules par an, assemblés par une équipe d’une trentaine de personnes. Le dernier-né, la X-Bow GT-XR, pousse le concept à son paroxysme : 500 ch pour moins de 1 250 kg, des performances dignes de GT3 de compétition, et un tarif avoisinant les 300 000 € HT.

KTM se retire mais garde la main sur la marque

Même après la cession, KTM ne disparaît pas totalement de l’équation. La X-Bow continuera de porter le nom « KTM », puisque la marque demeurera licenciée au consortium. Pour la firme de Mattighofen, l’opération permet de se délester d’une activité marginale mais coûteuse, tout en préservant l’image innovante associée à la X-Bow.

Pour les nouveaux propriétaires, c’est au contraire une opportunité de faire vivre et grandir un label exclusif, dont l’ADN radical et la légitimité sportive sont déjà établis. Avec l’appui d’investisseurs passionnés et de véritables relais dans le monde du sport auto, la X-Bow pourrait connaître une seconde jeunesse – voire, pourquoi pas, un retour en compétition sous une nouvelle bannière.

Un chapitre se ferme, un autre s’ouvre

En se retirant de l’automobile, KTM confirme une tendance lourde : dans un secteur en mutation rapide, même les marques les plus dynamiques doivent se concentrer sur leur cœur de métier. Mais l’histoire de la X-Bow ne s’arrête pas pour autant. Si KTM a écrit le premier chapitre, c’est désormais à la famille De Mevius et à ses partenaires d’imaginer la suite.

De la moto à la barquette en carbone, puis demain peut-être à de nouvelles aventures off-road, la X-Bow reste un symbole de passion mécanique. Sa trajectoire rappelle qu’en automobile, les projets les plus iconoclastes trouvent parfois une nouvelle vie là où on ne les attend pas.

21 août 2025