Catégorie : Constructeurs

VW : Le nouveau best-seller en Chine n’a pas de roues (et se mange avec du brocoli)

Alors que les constructeurs européens rament pour convaincre les acheteurs chinois de délaisser leurs marques locales, Volkswagen vient de signer un succès commercial fulgurant dans l’Empire du Milieu. Le produit miracle ? Ce n’est pas une berline électrique révolutionnaire, ni un SUV low-cost, mais une saucisse. La légendaire « Currywurst » de Wolfsburg part comme des petits pains.

Le marché automobile chinois est devenu un terrain hostile pour les marques occidentales. Entre la montée en puissance des constructeurs locaux (BYD, Xiaomi, Zeekr) et une guerre des prix sans merci, Volkswagen cherche de l’oxygène là où il peut. Et contre toute attente, c’est au rayon boucherie que la firme a trouvé son nouveau moteur de croissance.

Une « pièce d’origine » très spéciale

Lancée en septembre dernier dans les cantines des usines chinoises, la célèbre saucisse Volkswagen connaît un démarrage en trombe. Selon les chiffres rapportés ce 13 février 2026, plus de 120 000 unités ont déjà été englouties à fin octobre.

Pour les non-initiés, sachez que cette saucisse est une institution chez VW :

Elle possède sa propre référence catalogue (n°199 398 500 A).
Elle est officiellement baptisée par la marque : « Volkswagen Originalteil » (Pièce d’origine Volkswagen).
En Allemagne, elle se vend souvent mieux que la Golf sur une année complète.

La Currywurst à la sauce locale

Pour séduire le palais chinois, Volkswagen a collaboré avec le département restauration de sa coentreprise FAW-VW. Si la recette de la viande reste le secret bien gardé de Wolfsburg, l’accompagnement a subi une légère « mise à jour » logicielle pour le marché local.

Accompagnement classique (Allemagne)	Accompagnement « China-Spec »
Entière ou coupée	Coupée en tranches
Ketchup au curry	Ketchup local
Petit pain frais	Petit pain, cornichons et frites
Optionnel	Brocoli (La touche santé locale)

Cette version chinoise est produite localement, à une centaine de kilomètres de Shanghai, pour garantir une fraîcheur optimale.

Un succès qui donne faim

Si la tendance se confirme, Volkswagen pourrait écouler plus de 700 000 saucisses par an en Chine. Certes, on est encore loin de la consommation mensuelle des usines allemandes, mais les retours sont « extrêmement positifs ».

« C’est peut-être la seule pièce Volkswagen qui ne risque pas de subir un rappel pour un bug logiciel. »

Malheureusement pour nous, il est toujours impossible de commander cette « pièce d’origine » chez votre concessionnaire local pour votre barbecue du dimanche. Elle reste réservée aux employés et aux visiteurs privilégiés des usines.

19 février 2026

Autoforma Norrsken : La Volvo P1800 ES revient avec une cure de carbone et un 5 cylindres !
Niels van Roij est sans doute l’un des « coachbuilders » les plus prolifiques et audacieux de notre époque. Après avoir transformé une Ferrari Testarossa en Targa ou créé un hommage au légendaire Breadvan, le designer néerlandais s’attaque à une icône suédoise : la Volvo P1800 ES. Le résultat s’appelle « Norrsken », et sous sa robe classique se cache un cœur qui va faire vibrer les passionnés.

Les Pays-Bas et Volvo, c’est une vieille histoire d’amour (pensez aux usines de Born, à la Volvo 66 ou à la V40). Il est donc presque naturel que ce projet de restomod ultime voie le jour à Amsterdam, fruit d’une collaboration entre le studio de Niels van Roij et Lotte, le spécialiste batave de la marque scandinave.

Une robe en carbone pour le break de chasse

Au premier coup d’œil, on reconnaît immédiatement la silhouette du célèbre « break de chasse ». Mais ne vous y trompez pas : il ne s’agit pas d’une simple restauration.
- Carrosserie intégrale en carbone : Chaque panneau a été refabriqué en fibre de carbone. Cela permet non seulement de gagner un poids considérable, mais aussi d’élargir légèrement les voies pour une assise plus musclée, sans dénaturer la ligne originelle.
- Châssis revu de A à Z : On ne garde que la structure centrale. Tout le reste — freins, direction, suspensions — est entièrement moderne et optimisé pour la performance.
Le moteur que nous attendions tous

Si la P1800 originale est réputée pour sa fiabilité légendaire (certains exemplaires ont dépassé les 5 millions de kilomètres !), son quatre cylindres manquait un peu de peps pour les standards de 2026.

Autoforma a donc fait le choix du cœur : le moteur 5 cylindres turbo de 2,5 litres de la banque d’organes Volvo.
- Puissance estimée : Entre 300 et 400 chevaux.
- Le son : La mélodie typique du 5 cylindres, agrémentée d’un turbo « surdimensionné », promet des sensations acoustiques bien supérieures au bloc d’origine.
Le clin d’œil néerlandais : Avec un sens de l’humour très scandinave, les visuels de présentation montrent la voiture équipée d’une planche de surf ou d’une boîte de meubles… IKEA. On ne se refait pas.

Exclusivité et prix

Comme tout chef-d’œuvre artisanal, l’exclusivité a un prix. L’Autoforma Norrsken ne sera produite qu’à 5 exemplaires seulement.
- Prix de départ : 300 000 € (hors taxes).
- Délai de livraison : Environ 18 mois.
- Personnalisation : Totale. Avec les options et les demandes spécifiques, la facture peut rapidement grimper vers les 500 000 €.
C’est le prix pour rouler dans une œuvre d’art capable de rivaliser avec une Porsche GT3 moderne, tout en affichant l’élégance intemporelle des années 70.

Les autres folies de Niels van Roij

Si vous découvrez le travail de Niels van Roij, sachez que le designer n’en est pas à son coup d’essai. On lui doit notamment :
- Le Ferrari Breadvan Hommage.
- Le Rolls-Royce Silver Spectre Shooting Brake.
- Un Range Rover trois portes ultra-luxueux.
- La très remarquée Ferrari Testarossa Targa.
18 février 2026
BMW M1 : Le seul « trafic » de compteur légal (et génial) signé BMW Classic
D’ordinaire, tomber sur une voiture de collection affichant 1 km au compteur déclenche une alerte immédiate au département des fraudes. Mais quand c’est BMW Classic qui remet les pendules à l’heure, cela devient l’argument de vente ultime. Voici l’histoire d’une BMW M1 qui a triché avec le temps pour mieux renaître.

Dans le monde de la collection, le destin d’une voiture tient à deux chiffres : sa rareté et le coût des réparations. Si une Série 1 diesel de 300 000 km finit à la casse pour une aile froissée, une BMW M1 (produite à seulement 399 exemplaires de route) est, par définition, virtuellement immortelle.

Le crash de la Villa d’Este : De la tragédie à l’opportunité

Tout commence en 2013 lors du prestigieux concours d’élégance de la Villa d’Este. Une M1 y est impliquée dans un accident sérieux. Pour n’importe quelle autre voiture, c’eût été la fin. Mais pour BMW, co-organisateur de l’événement, c’est devenu un projet de démonstration de force pour son département BMW Classic.

Plutôt que de simplement « redresser la tôle », le constructeur a opté pour une reconstruction totale. On ne parle pas ici d’une restauration à 10 000 €, mais d’un processus chirurgical :
- Châssis et plancher : Remis à neuf selon les plans d’usine originaux.
- Moteur M88/1 : Le 6 cylindres de 3,5 litres assemblé à la main a été entièrement reconstruit.
- Composants : Exit les pièces d’occasion ; presque tout ce qui pouvait être remplacé par du « neuf d’époque » ou refabriqué l’a été.
1 km au compteur : Un « Reset » historique

Le détail qui fait jaser la planète auto ? BMW a officiellement réinitialisé le compteur kilométrique à 1 kilomètre.

« Réinitialiser un compteur est généralement un acte passible de poursuites. Mais quand c’est le fabricant lui-même qui certifie que chaque boulon, chaque joint et chaque réglage sortent de l’usine pour la seconde fois, cela devient un certificat de naissance. »

Cette approche rappelle celle de Porsche avec certaines Carrera GT, transformant une voiture « restaurée » en une voiture « neuve de 45 ans ». C’est une distinction subtile mais capitale pour la valeur sur le marché.

Pourquoi la M1 mérite un tel traitement ?

Dessinée par le génie Giorgetto Giugiaro, construite à l’origine via une collaboration complexe entre Lamborghini, Baur et BMW, la M1 est la mère de toute la lignée ///M. Sans elle, pas de M3, pas de M5, et encore moins de pack M sur un diesel de fonction.

Avec ses 277 ch (à l’époque) et son architecture à moteur central, elle reste l’une des supercars les plus utilisables et les plus élégantes de l’histoire. En confiant cette reconstruction à BMW Classic, le propriétaire s’assure une traçabilité parfaite.

En résumé : Cette M1 n’est plus une voiture de 1980 avec un accident au dossier. C’est une voiture de 2026, construite selon les standards de 1980. Et ça, ça n’a pas de prix (ou alors, un prix avec beaucoup de zéros).
17 février 2026
Armand Peugeot : le centralien anticonformiste qui a mis le lion sur roues

Après des figures emblématiques comme Ferdinand Porsche et Henry Ford, AUTOcult.fr vous présente le cinquième portrait de sa série : Armand Peugeot. Bien que son nom soit mondialement connu, l’homme derrière l’une des plus anciennes marques automobiles du monde reste souvent dans l’ombre. Armand Peugeot fut pourtant un ingénieur centralien visionnaire et un entrepreneur audacieux, qui a su guider l’entreprise familiale d’une simple fabrique d’outils à un empire de la mobilité, posant les premières pierres de l’industrie automobile française.

Le lion familial et la révolution de l’acier

Armand Peugeot est né en 1849 dans le Pays de Montbéliard, au sein d’une famille d’industriels qui produit déjà des moulins à café, des lames de scies et des bicyclettes. L’entreprise familiale, Frères Peugeot Aînés, est déjà réputée pour la qualité de son acier. Mais l’esprit d’Armand, ingénieur diplômé de l’École Centrale de Paris, est tourné vers l’avenir et les innovations technologiques de son temps. C’est lors de ses voyages en Angleterre qu’il prend conscience du potentiel de l’automobile et de la bicyclette. Il comprend que la révolution industrielle ne se fera pas uniquement par l’acier, mais par la machine qui se déplace seule. Il se lance d’abord dans la production de bicyclettes, en créant la société Peugeot Frères. Le succès est immédiat, mais son véritable objectif reste l’automobile.

Les débuts laborieux et la naissance d’une marque

Dès 1889, Armand Peugeot présente le tout premier véhicule Peugeot, un tricycle à vapeur conçu avec l’ingénieur Léon Serpollet. Mais le moteur à vapeur, lourd et complexe, ne le satisfait pas pleinement. Il perçoit rapidement que l’avenir est au moteur à combustion interne, un choix qui le place en rupture avec l’orientation des autres industriels français de l’époque.

C’est à la suite d’une rencontre décisive avec l’inventeur allemand Gottlieb Daimler qu’Armand Peugeot s’engage résolument dans cette voie. Il acquiert la licence du moteur Daimler et, en 1890, naît la Type 2, la première voiture à essence de la marque. Cette voiture marque un tournant majeur, non seulement pour Peugeot, mais pour l’ensemble de l’industrie automobile française. Armand Peugeot ne se contente pas de fabriquer des véhicules, il les met à l’épreuve. Il participe lui-même à des courses automobiles, comme le Paris-Bordeaux-Paris, pour tester la fiabilité de ses voitures et démontrer leur efficacité. Il est un infatigable perfectionniste, s’attardant sur chaque détail technique pour améliorer ses modèles.

La scission et la création de la société des Automobiles Peugeot

L’audace d’Armand et son obsession pour l’automobile créent des tensions au sein de la famille. Ses cousins, qui dirigent l’entreprise familiale de cycles, sont plus conservateurs et préfèrent rester concentrés sur leurs activités traditionnelles. Ils doutent de la rentabilité de cette « invention du diable » qui exige d’énormes investissements. Cette divergence de vues mène à une scission.

En 1896, Armand Peugeot fonde la Société Anonyme des Automobiles Peugeot, une entité dédiée exclusivement à la fabrication de voitures. Cette décision est un acte d’anticonformisme, qui lui permet de s’affranchir des contraintes familiales pour développer librement sa vision. Il installe ses usines à Audincourt et à Lille, où il met en place des méthodes de production modernes pour l’époque. La marque s’impose rapidement comme un acteur majeur sur le marché, avec une gamme de modèles de plus en plus sophistiqués, comme la Type 26 ou la Type 36, qui sont des succès commerciaux.

Le génie du publicitaire et le sens de l’innovation

Armand Peugeot est un ingénieur de génie, mais c’est aussi un fin communicant. Il comprend, comme André Citroën plus tard, l’importance de la publicité et du marketing. Il participe à des courses et des salons automobiles pour mettre en avant la qualité et la performance de ses véhicules. Il n’hésite pas à utiliser le lion, emblème de la famille Peugeot, pour symboliser la force, la souplesse et la rapidité de ses voitures. Il innove sans cesse, en testant de nouvelles technologies et en déposant des brevets. Dès 1894, il propose un moteur bicylindre en V sur la Type 6, puis il développe le moteur en position verticale à l’avant, une architecture qui deviendra la norme. Il est l’un des premiers à équiper ses voitures de pneumatiques Michelin, un choix qui améliore considérablement le confort de conduite. Il est aussi un pionnier de la production en série, même si elle n’atteint pas l’échelle de celle d’Henry Ford.

Un héritage intemporel

Après un parcours riche en innovations et en audace, Armand Peugeot s’éteint en 1915, en pleine Première Guerre mondiale. Il laisse derrière lui une entreprise florissante, prête à affronter les défis du XXe siècle. En 1910, les deux branches de la famille s’étaient déjà réconciliées, fusionnant leurs activités automobiles et cyclistes sous l’égide de la « Société des Automobiles et Cycles Peugeot ».

L’héritage d’Armand Peugeot est immense. Il a posé les fondations de l’une des marques les plus emblématiques de l’histoire automobile. Sa vision a permis de faire évoluer Peugeot d’une entreprise d’outils et de bicyclettes à un constructeur automobile de premier plan. Il a démontré qu’en alliant l’ingénierie à l’anticonformisme, on pouvait transformer une entreprise familiale en un empire industriel mondial.

Armand Peugeot restera dans l’histoire comme l’ingénieur centralien qui a su transformer une vision en réalité, prouvant que la tradition familiale pouvait s’allier à l’innovation la plus audacieuse. Son histoire est celle d’un pionnier qui a su lire l’avenir et qui a, le premier, mis un lion sur roues.

16 février 2026
ADN de course : Pourquoi le compte-tours Porsche reste au centre du jeu
i vous montez à bord d’une Porsche pour la première fois, un détail frappe immédiatement : ce n’est pas la vitesse qui occupe la place d’honneur, mais le régime moteur. Depuis plus de sept décennies, le compte-tours central est la boussole de tout conducteur de la marque de Stuttgart. Un héritage qui ne doit rien au hasard stylistique, mais tout à la fureur des circuits.

Dans une Porsche, la hiérarchie de l’information est claire. Pour les ingénieurs de la marque, la vitesse exacte est une donnée secondaire (après tout, on roule toujours aussi vite que possible, non ?). Ce qui compte, c’est la santé du moteur et le moment précis du passage de rapport.

Mexico, 1953 : La naissance d’une icône

Tout commence en novembre 1953, lors de la légendaire Carrera Panamericana au Mexique. Hans Herrmann et Karl Kling s’alignent avec deux Porsche 550 Spyder, la première voiture de la marque spécifiquement conçue pour la compétition.

À cette époque, piloter un moteur Boxer exige une attention constante pour rester dans la « plage idéale » de couple et éviter la zone rouge destructrice. Pour faciliter la vie des pilotes, Porsche décide de déplacer le compte-tours au centre des instruments circulaires. Un simple coup d’œil intuitif permet alors de surveiller l’aiguille blanche qui s’agite entre 4 000 et 6 000 tours, avant de frôler la zone de danger.

L’efficacité du dispositif est prouvée dès l’année suivante : Hans Herrmann remporte sa catégorie et termine troisième au classement général. Le compte-tours central lui a permis de marier performance maximale et fiabilité mécanique.

De la piste à la route : L’invasion des cinq cadrans

Dès 1955, cet aménagement de cockpit « conquiert » la 356 A. Mais c’est avec l’arrivée de la 911 (encore nommée 901) en 1963 que le design devient définitif. Si les 550 et 356 se contentaient de trois cadrans, la 911 passe à cinq, avec le compte-tours trônant fièrement au milieu de la rangée.

L’évolution de l’architecture Porsche :
- Les modèles à moteur central (914, Boxster, Cayman) : Ils reviennent souvent à une triade de cadrans, un hommage direct à la 550 Spyder originale.
- L’exception Transaxle (924, 944, 968, 928) : Ces modèles, ainsi que le premier Cayenne, ont tenté une approche différente en mettant sur un pied d’égalité le tachymètre et le compte-tours.
- L’ère numérique : Même avec le passage aux écrans TFT haute résolution, la structure reste inchangée. Le compte-tours central affiche désormais souvent la vitesse numérique en son sein, fusionnant parfaitement l’héritage analogique et les besoins modernes.
Le gardien du temple numérique

En 2026, alors que les tableaux de bord deviennent de véritables tablettes géantes, Porsche persiste et signe. Dans la dernière 911, l’équilibre entre forme et fonction s’exprime par un affichage numérique qui reproduit fidèlement la clarté des instruments d’autrefois.

C’est peut-être là le secret de la marque : peu importe que le moteur soit alimenté par de l’essence synthétique ou des électrons, le conducteur doit toujours avoir l’âme de sa machine juste sous les yeux. Le compte-tours central n’est pas qu’un instrument de mesure ; c’est le battement de cœur de la voiture, et il bat à la place qu’il mérite : la première.
15 février 2026
F1 2026 : Enzo Ferrari aurait-il validé la nouvelle révolution moteur ? (Spoiler : Oui, mais…)

Alors que la Formule 1 s’apprête à basculer dans une nouvelle ère en 2026, avec un mariage parfaitement équilibré entre thermique et électrique, une question nous taraude : qu’en aurait pensé le « Drake » ? Lui qui considérait le moteur comme une œuvre d’art et l’aérodynamique comme une béquille pour incompétents, aurait-il adoré ou détesté ce nouveau règlement ? La réponse est plus nuancée qu’il n’y paraît.

Dans une autre vie, Enzo Ferrari aurait pu être ténor d’opérette (c’était l’un de ses rêves de jeunesse). C’est peut-être pour cela qu’il s’entendait si bien avec Herbert von Karajan. Le célèbre chef d’orchestre autrichien avait un jour confié au Commendatore : « En écoutant votre 12 cylindres, il en sort une harmonie qu’aucun maestro ne saura jamais interpréter. »

Le moteur, pour Enzo, c’était de la musique. C’était l’âme de la machine. Alors, comment cet homme, qui aimait les symphonies mécaniques, aurait-il accueilli les V6 turbo hybrides silencieux de 2026, alimentés par des carburants durables ?

« L’aérodynamique, c’est pour ceux qui ne savent pas faire de moteurs »

Cette phrase culte d’Enzo résonne encore. Pour lui, le châssis n’était qu’un support pour le propulseur. De ce point de vue, le règlement 2026 aurait pu le séduire. Pourquoi ? Parce qu’il remet l’unité de puissance au centre du village. Avec une répartition de puissance à 50 % essence et 50 % électrique, le moteur redevient le juge de paix.

Enzo était un conservateur, certes, mais un conservateur pragmatique. Il a détesté l’idée du moteur arrière (« Je n’ai jamais vu les bœufs pousser la charrette »), mais il l’a adopté dès qu’il a compris que c’était la seule façon de gagner. Il a même été le premier à introduire un aileron en F1 (Spa 1968), reniant ses propres dogmes sur l’aérodynamique par pure soif de victoire.

Il aurait sans doute observé le moteur 2026 – le fameux projet 067/6 – avec un mélange de méfiance et d’excitation. Un moteur où la gestion de l’énergie devient un art stratégique ? Pour le « Grand Marionnettiste », c’eût été un nouveau défi à relever.

Le traumatisme de 2014

Ce qu’Enzo n’aurait jamais accepté, c’est l’erreur commise par Ferrari au début de l’ère hybride en 2014. À l’époque, Maranello avait sacrifié la puissance du moteur pour favoriser une aérodynamique compacte. Un crime de lèse-majesté contre l’ADN de la marque, payé par des années de défaites. Traiter le moteur comme un accessoire secondaire ? Le Drake en aurait fait une syncope.

Le silence ou la fureur

En 2026, le son du moteur ne sera ni celui d’un V10, ni celui du mythique V12. La symphonie qui plaisait tant à Karajan est révolue. Mais Enzo Ferrari avait une seule religion : la victoire.

Il aurait été prêt à renoncer à la musique, à décevoir Karajan et à accepter le sifflement électrique, à une seule condition : que ce moteur soit le meilleur. Si le nouveau moteur Ferrari de 2026 gagne, Enzo aurait validé le silence. Mais s’il casse ou s’il manque de puissance ? Alors, le bruit le plus assourdissant à Maranello ne viendrait pas des échappements, mais des hurlements du Drake dans les bureaux des ingénieurs. Et croyez-nous, cette fureur-là faisait plus de bruit qu’un V12 à plein régime.

12 février 2026
1996-2026 : Pourquoi nous vivons encore dans le monde créé il y a 30 ans

En mars 1996, alors que Damon Hill remportait le premier Grand Prix de la saison à Melbourne, un étudiant de Stanford nommé Larry Page lançait un petit algorithme baptisé « BackRub ». Vous le connaissez aujourd’hui sous le nom de Google. Mais l’année 1996 ne fut pas seulement celle de la naissance du web moderne. C’est l’année où l’industrie automobile a basculé dans le futur. De l’électrique à la voiture connectée en passant par la plateforme modulaire, tout ce qui définit notre paysage automobile de 2026 a été inventé cette année-là.

C’est vertigineux. Trente ans plus tard, nous conduisons toujours des voitures dont l’ADN a été codé il y a trois décennies. Si vous voulez comprendre pourquoi votre Porsche partage des pièces avec une Audi, pourquoi votre voiture vous parle ou pourquoi l’électrique a mis si longtemps à s’imposer, il faut remonter à cette année charnière.

GM EV1 : Le futur avait une batterie au plomb

En 1996, le futur était déjà là, et on pouvait le louer pour 399 $ par mois aux Etats-Unis. La GM EV1 était la voiture la plus avancée technologiquement de son époque. Aérodynamisme fou, freinage régénératif, direction électro-hydraulique, pompe à chaleur… Tout ce qui fait la fiche technique d’une Tesla ou d’une Hyundai en 2026 était déjà présent.

Son seul défaut ? Être une voiture du 21e siècle avec une technologie du 19e : des batteries au plomb. Avec 18,7 kWh et à peine 90 km d’autonomie réelle, elle a inventé l’angoisse de la panne avant même que le terme n’existe. GM a dépensé un milliard de dollars pour en construire 1 117, prouvant que sans une infrastructure de recharge (l’idée de génie qu’aura Musk plus tard) et une chimie de batterie décente, la meilleure ingénierie du monde ne suffit pas.

Porsche : Le sauvetage par la rentabilité

Pendant que GM jouait aux apprentis sorciers, Porsche jouait sa survie. En 1996, la marque était au bord du gouffre. C’est un homme, Wendelin Wiedeking, qui a tout changé en appliquant les méthodes de production de Toyota. Le résultat est sorti en 1996 : le Boxster et la 911 (Type 996). Les puristes ont hurlé au scandale du refroidissement par eau et des phares « œufs sur le plat ». Mais le coup de génie était industriel : les deux voitures partageaient 38 % de leurs pièces (moteur, avant, suspension). « Nous avons fait deux voitures pour le prix d’une et demie », disait Harm Lagaay, le designer de l’époque. En réduisant le temps de fabrication d’une 911 de 130 à 60 heures, Porsche a inventé le modèle économique qui lui a permis d’être la marque la plus rentable du monde.

VW et la « Plateforme pour tous »

À Wolfsburg, un autre génie (ou tyran, selon le point de vue), Ferdinand Piëch, redéfinissait la logique de groupe. Avec la Volkswagen Passat B5 lancée en 1996, il a imposé le partage de plateforme avec l’Audi A4. C’était le début de la stratégie modulaire. Aujourd’hui, en 2026, quand vous voyez une Bentley, une Lamborghini et une Porsche partager la même architecture qu’une VW, c’est l’héritage direct de cette décision. Piëch a aussi prouvé qu’une « voiture du peuple » pouvait avoir une finition premium, forçant tout le marché à élever son niveau de jeu.

Le design se libère : Volvo et Ford

1996 a aussi marqué la fin des « boîtes carrées ». Chez Volvo, Peter Horbury a dévoilé la C70. « Cette fois, on a gardé le jouet et jeté la boîte », plaisantait-il. La marque suédoise, synonyme de brique sécuritaire, devenait soudainement sexy. Chez Ford, le regretté Chris Svensson nous offrait la Ka. Un design « New Edge » radical, clivant, mais génialement moderne, posé sur un châssis de Fiesta. Une audace stylistique que l’on peine à retrouver aujourd’hui.

La naissance de la voiture connectée

Enfin, c’est en 1996 que la voiture a commencé à parler au ciel. Ford a lancé le système RESCU sur la Lincoln Continental (GPS + cellulaire pour les urgences), suivi deux jours plus tard par GM et son système OnStar. Personne ne se souvient de RESCU, mais OnStar a posé les bases de tout ce que nous utilisons aujourd’hui : la navigation, l’appel d’urgence et la voiture définie par logiciel.

Alors, la prochaine fois que vous monterez dans votre voiture électrique, connectée, construite sur une plateforme partagée et au design fluide, ayez une pensée pour 1996. Nous n’avons jamais vraiment quitté cette année-là.

11 février 2026
Ferdinand Porsche : l’architecte de la voiture populaire et du mythe sportif

Après Henry Ford, le démocrate de l’automobile, AUTOcult.fr vous invite à découvrir le parcours extraordinaire de Ferdinand Porsche. Un nom qui évoque aujourd’hui le summum de l’ingénierie allemande et de la performance sportive, mais dont l’histoire est intrinsèquement liée à la création de la voiture du peuple. Un enfant doué, un ingénieur de génie, un entrepreneur controversé : la trajectoire de Porsche est celle d’un homme qui a façonné le paysage automobile du XXe siècle, du modeste Combi à la légendaire 911.

Des Débuts Électriques à l’Appel de l’Automobile

Né en 1875 en Bohême, dans l’Empire austro-hongrois (aujourd’hui la République tchèque), Ferdinand Porsche est un enfant précoce, fasciné par l’électricité. Issu d’une famille d’artisans, il se distingue par une intelligence et une curiosité techniques hors normes. Sans formation supérieure formelle, il se forme sur le tas, apprenti électricien, et travaille à 18 ans pour la société viennoise Lohner.

C’est là qu’il réalise sa première prouesse : le « Lohner-Porsche », une automobile électrique présentée à l’Exposition universelle de Paris en 1900. Cette voiture innovante, avec des moteurs-roues électriques logés dans les moyeux des roues, est une révolution pour l’époque. Elle est suivie de la « Mixte », le premier véhicule hybride au monde, combinant un moteur à essence et des moteurs électriques. Ces débuts témoignent déjà de son esprit visionnaire et de sa capacité à explorer des voies inexploitées.

L’Ascension chez Daimler et la Genèse de la Volkswagen

En 1906, Ferdinand Porsche rejoint Austro-Daimler comme chef du bureau d’études, puis directeur technique. Il y développe des moteurs d’avion, des voitures de course et des automobiles de tourisme, dont la fameuse « Prinz Heinrich Wagen ». Son talent est reconnu, et il est distingué par plusieurs universités. En 1923, il intègre Daimler-Benz à Stuttgart, où il est à l’origine de voitures de course légendaires qui dominent les circuits. Son esprit d’indépendance et son insatisfaction face aux contraintes industrielles le poussent finalement à quitter Daimler en 1929.

Après un bref passage chez Steyr, il crée son propre bureau d’études en 1931, à Stuttgart : le Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionsbüro für Motoren-, Fahrzeug-, Luftfahrzeug- und Wasserfahrzeugbau. Ce bureau devient le berceau de projets ambitieux, travaillant pour différentes marques. Mais c’est un projet bien particulier qui va sceller son destin et celui de millions de personnes.

En 1934, Adolf Hitler lance le projet d’une « voiture du peuple » (Volkswagen), une automobile simple, robuste et abordable pour les familles allemandes. Ferdinand Porsche, déjà obsédé par l’idée d’une voiture économique et fiable, remporte le contrat. C’est le début d’une aventure colossale et souvent controversée.

Malgré les difficultés techniques et les contraintes budgétaires, Porsche conçoit une voiture révolutionnaire : la KdF-Wagen (Kraft durch Freude Wagen), future Volkswagen Coccinelle. Avec son moteur arrière refroidi par air, sa suspension à barres de torsion et sa carrosserie distinctive, elle est pensée pour être produite en masse. La guerre mettra un frein à sa production civile, mais le concept est tellement abouti qu’il donnera naissance à l’un des plus grands succès automobiles de tous les temps.

La Naissance d’un Mythe : Les Voitures de Sport Porsche

La Seconde Guerre mondiale marque une période sombre. Ferdinand Porsche travaille sur des projets militaires pour le régime nazi, notamment des chars. Après la guerre, il est arrêté et emprisonné en France, accusé de collaboration. Pendant son incarcération, son fils Ferry Porsche, lui aussi ingénieur de talent, continue de faire vivre le bureau d’études familial.

C’est dans ce contexte difficile que naît une nouvelle légende. En 1948, à Gmünd en Autriche, Ferry Porsche réalise la première voiture de sport portant le nom de famille : la Porsche 356. Basée sur de nombreux composants de la Volkswagen Coccinelle (châssis, moteur), elle est transformée en une voiture agile, légère et rapide. L’histoire raconte que la 356 est née d’un désir simple : « trouver la voiture de sport idéale » pour son fils.

La 356 connaît un succès rapide, notamment en compétition. Elle pose les bases de la philosophie Porsche : légèreté, agilité, motorisation arrière et un design reconnaissable entre tous. Elle est le premier jalon d’une lignée de voitures sportives qui atteindra son apogée en 1963 avec la présentation de la mythique Porsche 911.

Un Ingénieur de Génie et un Caractère Bien Trempé

Ferdinand Porsche est avant tout un ingénieur. Son génie réside dans sa capacité à concevoir des solutions techniques innovantes et efficaces. Il est un bourreau de travail, obsédé par la perfection des détails. Il est aussi un visionnaire, capable d’anticiper les besoins du marché et de transformer des idées complexes en réalisations concrètes.

Son caractère est réputé difficile, exigeant, mais toujours juste. Il n’hésite pas à se battre pour ses idées et à imposer sa vision. Il est respecté par ses collaborateurs pour son expertise et son dévouement. Sa relation avec Hitler, bien que controversée, est celle d’un ingénieur qui saisit l’opportunité de concrétiser un projet d’envergure, celui de la voiture populaire, sans nécessairement adhérer aux idéologies politiques du régime.

Ferdinand Porsche s’éteint en 1951, peu après sa libération. Il aura vu la naissance de la 356 et le début de l’incroyable succès de la Coccinelle, mais il n’aura pas connu l’explosion mondiale de la marque Porsche qui allait devenir l’une des plus emblématiques de l’automobile sportive.

L’Héritage d’un Pionnier

L’héritage de Ferdinand Porsche est double : il est le père de la voiture populaire par excellence, la Coccinelle, qui a mis des millions de familles sur roues à travers le monde. Et il est le fondateur indirect d’une marque qui incarne l’excellence sportive et le rêve automobile, Porsche.

Son parcours illustre la capacité d’un homme à transformer ses rêves en réalité, même au travers des épreuves les plus sombres de l’histoire. La philosophie d’ingénierie et de design qu’il a insufflée à ses créations continue de guider la marque de Stuttgart. Chaque Porsche, qu’elle soit Coccinelle ou 911, est un témoignage de son génie et de sa vision.

Ferdinand Porsche restera une figure emblématique de l’automobile, un artisan exceptionnellement doué dont l’ingéniosité a marqué à jamais la route et les circuits du monde entier.

9 février 2026
Ultimate Supercar Garage : La nouvelle Bertone Runabout joue la carte néo-rétro (mais la vraie star était verte !)

En marge de Rétromobile, l’événement « Ultimate Supercar Garage » a rassemblé la crème de la crème des hypercars modernes à Paris. Si l’attraction principale devait être la présentation officielle de la nouvelle Bertone Runabout, c’est une autre italienne qui a aimanté tous les regards : une sublime Alfa Romeo 33 Stradale habillée d’une livrée « Vert Montréal » à tomber par terre.

C’est le jeu cruel des salons et des expositions exclusives. Parfois, vous dévoilez une nouveauté mondiale intéressante, mais votre voisine de stand est tout simplement trop belle. Bertone était venu présenter la version de série de sa Runabout, un hommage vibrant aux designs « Wedge » (en coin) des années 70. Mais difficile de lutter quand, à quelques mètres de là, trônait la réincarnation de l’Alfa Romeo 33 Stradale. Dans cette teinte verte profonde, elle n’était pas juste une voiture, mais une sculpture vivante qui a éclipsé tout le reste.

Bertone Runabout : Le retour des phares escamotables !

Une fois nos rétines remises de l’éblouissement de l’Alfa, nous nous sommes penchés sur la nouveauté signée Bertone. Et elle ne manque pas de charme. Inspirée par le concept-car Autobianchi A112 Runabout de 1969 (dessiné par le regretté Marcello Gandini), cette sportive moderne joue à fond la carte de la nostalgie.

Le détail qui tue ? Le retour des phares escamotables (pop-up) ! Rien que pour ça, elle mérite notre attention. Bertone propose deux carrosseries : une « Barchetta » radicale sans toit, et une version « Targa » avec toit amovible en carbone.

Un cœur de Lotus (et de Toyota)

Sous cette carrosserie anguleuse en carbone se cache une architecture familière pour les puristes. Bertone n’a pas repris une base Fiat comme à l’époque, mais un châssis en aluminium collé acheté à un fournisseur. Si on lit entre les lignes : c’est une base Lotus. De même pour le moteur : c’est le V6 3.5 litres Toyota (celui de l’Emira ou de l’Exige), mais gavé par un compresseur pour sortir 475 ch.

La bonne nouvelle ? La puissance est envoyée aux roues arrière via une boîte manuelle à 6 rapports avec une magnifique grille en H apparente. Avec un poids plume de 1 057 kg, le 0 à 100 km/h est expédié en 4,1 secondes.

25 exemplaires pour collectionneurs avertis

Bertone prévoit de construire seulement 25 unités de ce jouet néo-rétro. Le prix ? 390 000 € (hors taxes). C’est cher pour une Lotus recarrossée, diront certains. C’est le prix de l’exclusivité et de la signature Bertone, diront les autres.

Mais soyons honnêtes : même à ce prix-là, si on nous donnait le choix des clés à la sortie de l’Ultimate Supercar Garage, notre cœur serait resté accroché au volant de la 33 Stradale verte.

2 février 2026
Rétromobile 2026 : Une exposition historique réunit les 7 BMW Art Cars du Mans pour un double anniversaire !
C’est l’alignement des planètes que tous les amateurs d’art et d’automobile attendaient. En 2026, le salon Rétromobile souffle ses 50 bougies. Et pour marquer le coup, il s’offre un cadeau royal : la célébration des 50 ans de la collection BMW Art Cars. Pour l’occasion, Paris accueille une exposition inédite rassemblant les sept voitures légendaires qui ont limé le bitume des 24 Heures du Mans.

L’art contemporain et l’odeur de l’essence et de la gomme brûlée font-ils bon ménage ? La réponse est un grand « OUI », et on le doit à une idée folle née en 1975. Hervé Poulain, commissaire-priseur passionné et pilote à ses heures, a eu l’intuition de confier la carrosserie d’une voiture de course à un artiste. 50 ans plus tard, cette initiative est devenue une légende : les BMW Art Cars.

Les « Sept Magnifiques » réunies pour la première fois en France

Dans le cadre du BMW Art Car World Tour (qui est passé par Johannesburg, Hong Kong ou Munich), l’escale parisienne à Rétromobile (du 28 janvier au 1er février 2026) est exceptionnelle. Pourquoi ? Parce que BMW réunit, pour la toute première fois en France, les sept modèles spécifiques qui ont affronté l’épreuve des 24 Heures du Mans. Ce ne sont pas des maquettes, ce sont des guerrières de la piste habillées par les plus grands maîtres de l’art moderne.

Sur le stand, conçu comme un « garage de légende », vous pourrez admirer :
1. BMW 3.0 CSL (1975) par Alexander Calder : La pionnière, celle par qui tout a commencé.
2. BMW 3.0 CSL (1976) par Frank Stella : L’art du papier millimétré sur une bête de course.
3. BMW 320i Turbo (1977) par Roy Lichtenstein : Le Pop Art à 300 km/h.
4. BMW M1 (1979) par Andy Warhol : La plus célèbre, peinte à la main par l’artiste lui-même directement sur la carrosserie en quelques minutes.
5. BMW V12 LMR (1999) par Jenny Holzer : Des messages militants sur un prototype victorieux.
6. BMW M3 GT2 (2010) par Jeff Koons : Une explosion de couleurs simulant la vitesse.
7. BMW M Hybrid V8 (2024) par Julie Mehretu : La dernière-née, l’Hypercar abstraite.
Un avant-goût gratuit à la Concorde

Si vous ne pouvez pas attendre l’ouverture du salon Porte de Versailles, BMW vous offre un cadeau. La toute première Art Car, la BMW 3.0 CSL d’Alexander Calder, est exposée en accès libre dans la cour de l’Hôtel de la Marine (Place de la Concorde) jusqu’au 26 janvier. Présentée sous un dôme transparent, elle permet d’admirer le trait de génie de Calder dans un cadre architectural somptueux.

La rencontre de deux cinquantenaires

Romain Grabowski, le directeur de Rétromobile, ne cache pas son enthousiasme : « Plus que jamais, nous sommes impatients de dévoiler cette exposition. C’est l’occasion ne pouvait être plus appropriée : les 50 ans du salon et le 50e anniversaire de la collection. »

Que vous soyez passionné par l’histoire du Mans ou amateur d’art contemporain, ce stand sera le passage obligé de l’édition 2026. Voir une Andy Warhol ou une Jeff Koons dans un musée est une chose ; les voir avec les stigmates de la course en est une autre.
1 février 2026
L’Incroyable Histoire : Comment Jerry Seinfeld a déniché la Porsche 917 de Steve McQueen… chez un marchand d’occasion !

C’est le genre de récit qui tient de la légende urbaine, et pourtant, c’est la pure vérité. Jerry Seinfeld, l’humoriste américain et collectionneur obsessionnel de Porsche, n’a pas acquis la pièce maîtresse de sa collection lors d’une vente aux enchères feutrée à Monaco ou via un courtier secret. Non, il l’a trouvée garée dans une vitrine sur Wilshire Boulevard à Los Angeles, comme une vulgaire berline d’occasion. Voici l’histoire du châssis 022, la Porsche 917 du film Le Mans.

Jerry Seinfeld possède l’une des collections de Porsche les plus enviées au monde. Mais parmi ses trésors, une voiture se détache du lot : la Porsche 917 châssis 022. C’est la voiture star du film Le Mans (1971), celle commandée neuve par la société de production de Steve McQueen, Solar Productions.

Récemment, lors d’un passage dans le podcast de son ami et scénariste Spike Feresten (Spike’s Car Radio), Seinfeld a révélé les détails croustillants de cet achat survenu au début des années 2000.

« Hé Jerry, tu ne vas pas le croire… »

L’histoire commence en 2001. La voiture a déjà eu plusieurs vies : après le film, elle a couru en Europe avec Reinhold Joest, a été rachetée par le vainqueur du Mans 1970 Richard Attwood (qui l’a repeinte en rouge et blanc), avant d’être restaurée dans sa livrée Gulf originale et de changer de mains aux enchères en 2000 pour environ 1,2 million de dollars.

Un an plus tard, elle atterrit chez un concessionnaire de Los Angeles, Symbolic International. La voiture est simplement exposée dans le showroom vitré donnant sur le célèbre Wilshire Boulevard. Spike Feresten passe devant en voiture, manque de provoquer un accident en la voyant, et appelle immédiatement Seinfeld : « Il y a la 917 de Steve McQueen dans une vitrine sur Wilshire. Il faut qu’on aille voir ça. »

Les deux amis débarquent chez le revendeur avec une caméra, comme deux gamins dans un magasin de jouets, incrédules de voir un tel monstre sacré posé là, en pleine ville.

L’essai catastrophe à Willow Springs

Le vendeur, sentant l’intérêt de la star, invite Seinfeld et sa bande sur le circuit de Willow Springs pour voir la bête en action. À l’époque, Seinfeld n’a aucune voiture de course pure dans sa collection.

C’est là que l’histoire prend une tournure comique (et effrayante). Alors que la 917 hurle sur la piste, une des roues avant se détache littéralement en plein virage ! La voiture s’immobilise, heureusement sans trop de dégâts. La plupart des acheteurs auraient fui en courant. Pas Seinfeld. Fasciné par la brutalité et l’histoire de l’objet, il entame les négociations. Une semaine plus tard, la 917 rejoignait son garage.

Le flair du siècle

Seinfeld avouera plus tard qu’il hésitait à acheter une telle voiture, ne se sentant pas « digne » de la piloter. C’est Feresten qui l’a convaincu avec une phrase prophétique : « Achète-la. Je pense que la cote de Steve McQueen est sur le point d’exploser. »

Il ne croyait pas si bien dire. Si Seinfeld l’a payée une somme « raisonnable » au début des années 2000, il l’a proposée aux enchères en janvier 2025. Les enchères sont montées jusqu’à 25 millions de dollars… et Seinfeld a refusé de vendre, le prix de réserve n’étant pas atteint ! Il l’aurait finalement cédée peu après lors d’une transaction privée pour un montant similaire, faisant de cette « trouvaille de concessionnaire » l’une des Porsche les plus chères de l’histoire.

Comme quoi, il faut toujours garder l’œil ouvert en passant devant les vitrines des marchands d’occasion.

31 janvier 2026
Enquête : Itaoua, le rêve d’une voiture 100 % burkinabé a un fort accent… chinois
C’est l’histoire d’un symbole politique fort. Au Burkina Faso, le capitaine Ibrahim Traoré, figure de proue d’un régime qui prône la rupture avec l’ancienne puissance coloniale française et le rapprochement avec la Russie, a adoubé une nouvelle fierté nationale : la marque automobile Itaoua. Présentées comme « conçues par des ingénieurs locaux » et symboles du « réveil africain », ces voitures cachent pourtant une réalité industrielle bien moins souveraine. Sous le capot, tout est chinois (presque comme chez nous).

Sur les réseaux sociaux, l’enthousiasme est palpable. « Ce que Volkswagen ou Stellantis n’arrivent pas à faire avec des milliards de subventions, le Burkina le fait », peut-on lire. La narration est belle : celle d’une Afrique qui s’industrialise, qui s’émancipe et qui crée sa propre mobilité.

Sauf que, comme souvent dans l’industrie automobile moderne, il faut regarder les numéros de châssis et les fournisseurs. Et dans l’usine d’assemblage près de Ouagadougou, on ne fabrique pas. On assemble du Dongfeng.

Le jeu des 7 erreurs : Itaoua vs Dongfeng

Loin d’être des créations originales des ingénieurs burkinabés, la gamme Itaoua est un copier-coller (rebadging) assumé de modèles existants du géant chinois Dongfeng. Pour l’œil averti, la filiation est flagrante :
- L’Itaoua Sahel : C’est le clone de la Dongfeng Nano Box. Pour nous Européens, c’est encore plus parlant : il s’agit de la cousine technique de la Dacia Spring (qui est elle-même une Dongfeng rebadgée par Renault).
- L’Itaoua Native : C’est une Dongfeng Nammi Box.
- L’Itaoua Tenakuru : Derrière ce nom local se cache le SUV Dongfeng Mage.
- L’Itaoua Zircon : C’est en réalité un Forthing Friday (une sous-marque de Dongfeng).
Il n’y a ici aucune ingénierie locale, si ce n’est l’assemblage final (CKD ou SKD). C’est la puissance de frappe de Pékin en action.

Pourquoi la Chine mise sur l’Afrique (et vice-versa) ?

Cette opération ne se limite pas à vendre quelques voitures. C’est une stratégie gagnant-gagnant, mais déséquilibrée.

Pour les gouvernements africains, comme celui du Burkina Faso, l’offre chinoise est providentielle.
1. Carburant : Le prix de l’essence explose (+64% en un an en Afrique de l’Est). L’électrique devient une nécessité économique.
2. Symbole : Pékin fournit des usines « clés en main » qui permettent aux dirigeants d’afficher une réussite industrielle rapide et de couper les ponts avec les constructeurs occidentaux historiques.
Pour la Chine, l’Afrique est le nouvel Eldorado. Pékin sécurise l’accès aux ressources critiques (cobalt, lithium, nickel) dont le sous-sol africain regorge (30 % des réserves mondiales). En échange d’infrastructures et de voitures à bas coût, la Chine s’assure que les matières premières continueront d’affluer vers ses usines de batteries.

Un marché en pleine explosion

Le Burkina Faso n’est que la pointe de l’iceberg. Si le Maroc (avec ses usines Renault et Stellantis) et l’Afrique du Sud (où BYD déploie ses superchargeurs) sont les locomotives automobiles du continent, la stratégie chinoise s’infiltre partout.

D’autres marques « locales » suivent le même modèle d’assemblage de kits chinois, comme Kantanka au Ghana ou Innoson au Nigeria. Le marché des véhicules électriques en Afrique, estimé à 0,45 milliard de dollars aujourd’hui, devrait décupler pour atteindre 4,2 milliards en 2030.

L’initiative Itaoua a le mérite d’exister et de proposer une mobilité adaptée. Mais il ne faut pas s’y tromper : si le logo est africain, le chef d’orchestre, lui, est bel et bien à Pékin.
29 janvier 2026