S’il y a deux défauts majeurs à trouver aux voitures électriques, je désigne la faible autonomie et l’incapacité de recharger rapidement les batteries. Opel propose une solution différente en montant un petit moteur essence comme prolongateur d’autonomie dans son Ampera.
Conduire une voiture électrique en 2013, c’est être un pionnier. Un pionnier fan de calcul mental tant il est nécessaire d’apprécier l’autonomie proposée par rapport au trajet à effectuer.
Certains diront qu’à coups de billet de dix euros à la pompe, une catégorie de conducteurs de voitures « traditionnelles » s’imposent un jeu un peu semblable. Mais lorsque la jauge à essence est allumée depuis trop longtemps, il suffit de quelques dizaines de secondes d’arrêt à une station-service pour pouvoir repartir… En voiture électrique, l’histoire est bien différente. Il n’existe (virtuellement) quasiment pas de prises électriques disponibles pour recharger ses batteries. Et il faut compter plusieurs heures d’halte avant de reprendre la route.
C’est là qu’Opel a innové. Le « gros » moteur électrique de 111 kW (équivalent à 150 chevaux) est associé à une batterie d’accumulateurs lithium-ion de 16 kWh… De quoi couvrir 40 à 80 kilomètres selon les conditions. Et pour ne pas avoir les yeux rivés sur l’autonomie, un « petit » moteur 1,4 litre de 86 chevaux et un réservoir de 35,2 litres permettent de couvrir un peu plus de 400 kilomètres supplémentaires.
Enfin du nouveau !
Un peu plus d’un siècle que les automobiles roulent… Un peu plus d’un siècle que l’immense majorité des automobilistes doit se contenter de moteurs à combustion interne et de boîtes mécaniques. Il est temps de passer à autre chose !
Pour ne parler que de théorie, une voiture lambda, dotée d’un moteur essence et d’une boîte de vitesses manuelle possède un rendement compris entre 14 et 26 % (selon fueleconomy.gov). En s’appuyant sur un moteur électrique, le rendement dépasse les 50 %.
L’objet n’est pas de plébisciter l’électricité comme unique solution. D’autres programmes s’avèrent au moins aussi prometteur. Mais l’idée mérite d’être creusée. Toyota a choisi d’associer un petit moteur électrique à un moteur essence traditionnel pour initier le grand public à l’hybridation. PSA suit cette voie en s’appuyant sur un moteur diesel. Renault mise sur le tout électrique dans un marché qui reste marginal. General Motors explore une autre voie en couplant un moteur électrique à un petit moteur essence dédié à son alimentation en énergie.
Cette solution est née de plus de quarante ans de travaux sur l’électricité dans l’automobile. En 1969, General Motors avait présenté la Stir-Lec I sous une carrosserie d’Opel Kadett : un moteur électrique relié à une batterie alimenté par un moteur Stirling.
Deux ans plus tard, Georg von Opel, le petit-fils du fondateur de la marque éponyme, battait six records du monde de véhicule électrique en atteignant 188 km/h au volant d’une Opel Electro GT, animée par deux moteurs électriques couplés délivrant 88 kW. Grâce à une batterie nickel-cadmium, l’autonomie maximale était de 44 kilomètres.
Dans les années 90, le programme Opel Impuls permettait de développer une Kadett puis des breaks Astra à moteur électrique. Ces recherches mènent à la production de l’EV1. 1 117 coupés sont distribués dans l’ouest américain. Les moteurs triphasés de 102 kW associés à une batterie NiMH permettaient à l’EV1 de franchir le 0 à 100 km/h en seulement neuf secondes avec une autonomie de 112 à 145 kilomètres et une vitesse de pointe de 129 km/h.
Autour de projets de piles à combustible, Opel continuait de progresser dans le domaine de l’hybridation avec l’Astra Diesel Hybrid Concept (2005) et surtout Flextreme (2007) et Flextreme GT/E (2010) qui intégraient l’idée du système qui équipe aujourd’hui l’Ampera.
Une grande berline, différente
Voiture différente, voiture d’avant-garde, l’Opel Ampera le montre dans ses lignes. La face avant est bien plus réussie, plus agressive, que sa sœur Chevrolet Volt. Pourtant, il n’y a aucune extravagance. En ville, les têtes ne se tournent que très peu.
Pour une voiture de 4,498 mètres, l’Ampera arbore de belles proportions. Sa ceinture de caisse très haute impose néanmoins un aspect particulièrement massif mais proportionné. Pourtant, une plaque laquée noir est ajoutée sous les vitres latérales pour atténuer l’effet.
Afin de maximiser l’aérodynamique de la voiture, une multitude de petits appendices apparaissent. Les pare-chocs sont travaillés, la ligne s’allonge au maximum avec une ligne de toit fuyante et un coffre d’une longueur inédite. Parmi ces ajouts, une lame en plastique mou est installée sous le pare-choc avant. Il permet de canaliser l’air lorsque les vitesses s’élèvent mais se fait remarquer en ville. On racle en sortant des parkings ou sur les dos d’âne les plus prononcés.
Les roues aussi tentent de maximiser la pénétration dans l’air avec un cache noir qui en remplit une bonne partie. Parmi ces petits détails qui ont leur importance, le pot d’échappement est totalement camouflé derrière le pare-choc arrière dont la partie centrale laisse apparaître un peu trop de plastique noir. Par temps froid, moteur à essence en marche, la fumée est pourtant bien visible.
Le volume du coffre est faible pour une voiture de cette taille, la faute à la seconde batterie disposée en dessous. Le seuil de chargement est ainsi excessivement élevé mais le coffre demeure très profond.
Une voiture pour se faire remarquer ?
C’était l’une des grandes questions de cet essai… L’Opel Ampera fait-elle tourner les têtes ? Et bien très peu ! En ville et en silence, elle passe inaperçue. En fait, seule une certaine catégorie de personnes semble touchée par la vue de l’Ampera. Les cyclistes apprécient de voir passer une voiture électrique et font parfois un petit signe auquel on répond par un petit coup de klaxon « piéton ».
De manière générale, seuls les vrais amateurs d’automobile s’arrêtent pour voir évoluer l’Ampera… Et tendre l’oreille. Ils sont généralement jeunes et branchés. Rien d’étonnant.
A l’intérieur, l’Opel Ampera est une stricte quatre places avec quatre sièges en cuir bien dessinés. Avec la clé main libre, il suffit d’appuyer sur un bouton pour démarrer, en silence.
Le truc en plus
Logo « DVD » sur la console centrale, il est nécessaire de tester le visionnage d’un film… Le disque est choisi : D.A.F.T. : A Story About Dogs, Androids, Firemen and Tomatoes. La navigation n’est pas des plus aisées car il faut créer un curseur pour naviguer dans les menus. Pour le reste, un vrai plaisir. La qualité de l’écran est suffisante tant que l’on accepte de regarder un film dans une voiture. Et l’équipement audio signé Bose offre une restitution très fidèle du son.
L’Opel Ampera est-elle une « voiture hybride » ?
Le groupe propulseur électrique développe 111 kW (équivalent à 150 chevaux) et 370 Nm de couple. Il est couplé à une batterie de 16 kWh pesant 198 kilogrammes. Son autonomie annoncée est comprise entre 40 et 80 kilomètres selon les conditions.
Mais, et c’est là que l’Opel Ampera apporte un élément nouveau dans le paysage des voitures électriques, un moteur 1 398 cm3 de 63 kW (soit 86 chevaux) sert de générateur et alimente le moteur électrique en énergie.
En usage normal, l’Ampera est donc une voiture électrique munie d’un groupe électrogène. Mais ce n’est pas tout à fait qu’une voiture électrique. En conduite un peu plus sportive, ou à plus de 110 km/h, le moteur essence se couple effectivement à la transmission pour fournir le surcroît de puissance demandé à l’image d’un système hybride parallèle.
Dans le cas d’un grand besoin de puissance immédiat, il faut donc attendre plusieurs dixièmes de seconde pour que l’opération se passe et transmette l’énergie aux roues, ressemblant ainsi à un lent kick down.
Sur la route
Plus encore qu’avec un mode de traction traditionnel, une voiture souffre des faibles températures lorsque son moteur principal est électrique. Prise en main lors des premières neiges tombées sur la région parisienne en fin d’année dernière, cette Ampera montre rapidement ses limites lorsque le thermomètre affiche un nul 0°C.
Premier trajet à parcourir : 40,2 kilomètres, souvent embouteillés. L’écran affiche une autonomie de 51 kilomètres électrique et de 399 kilomètres essence… Malgré de vrais efforts pour maximiser l’autonomie, le moteur à combustion interne se met en route dans le dernier kilomètre (heureusement qu’il était là).
Pourquoi l’autonomie baisse-t-elle par temps froid ?
Pour un fonctionnement optimal, les batteries de l’Opel Ampera sont conservées à température constante (20°C) par un système liquide. Lorsqu’il fait 0°C, l’énergie nécessaire à maintenir les batteries à une température optimale grève l’autonomie. En cas de très fortes chaleurs, les mêmes effets sont à redouter afin de refroidir le compartiment dédié.
Nouvelle sortie alors que le thermomètre affiche 6°C. Sur un parcours assez similaire, on aligne 53 kilomètres sans faire appel au réservoir d’essence. Progrès. Le câble de recharge reste délibérément dans son emplacement de rangement, sous le coffre, durant la nuit.
Au petit matin, la batterie est bien vide pour tester l’apport du moteur essence. Sans surprise, il se met en action dès le démarrage. Mais chaque décélération permet de recharger légèrement les batteries. Les fractions de kWh ainsi créées permettent de repasser en mode tout électrique lorsqu’aucun surplus d’énergie n’est nécessaire. Dans les faits, après un premier litre d’essence avalé en 5,2 kilomètres par des températures excessivement fraîches, la consommation se stabilise autour de 5,5 litres / 100 kilomètres.
A suivre… L’essai vérité sur un circuit de 125 kilomètres en région parisienne !
L’AUTO est-elle cult ?
Seule la méconnaissance del’avenir empêche de placer l’Opel Ampera dans la catégorie AUTOcult !. Pour celui qui veut rouler différemment, dès aujourd’hui, elle représente une solution fabuleuse. Mais la technologie va certainement rapidement évoluer. Sa trop timide autonomie 100 % électrique, comprise pour le moment entre 40 et 80 kilomètres, sera – on l’espère – ridicule dans moins d’une décennie.
Pour celui qui roule moins d’une quarantaine de kilomètres par trajet, à moins de 110 km/h, qui veut une voiture électrique et muette, qui n’a pas peur d’oublier de la recharger et qui est prêt à investir 40 000 euros, il n’y a rien de mieux actuellement !
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données :
Moteur : groupe motopropulseur électrique à prolongateur d’autonomie (4 cylindres en ligne, 1 398 cm3, essence)
Puissance : 111 kW (151 chevaux) + 86 chevaux à 4 800 tours/minute
Couple : 370 Nm + 130 Nm à 4 250 tours / minute
Transmission : aux roues avant
Pneumatiques : 215/55 QR17
L/l/h (mm) : 4 498 / 1 787 / 1 439
Poids à vide : 1 724 kg
Capacité du coffre (l.) : 327
Vitesse maximale : 160 km/h
0-100 km/h : 10,2 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 0,9 / 1,3 / 1,2 (3,1 durant l’essai)
Emissions de CO2 : 27 g/km
