Le Camel Trophy n’a jamais été une course au sens traditionnel, ni un rallye-raid calqué sur le modèle du Paris-Dakar. Entre mai 1980 et juillet 2000, cette épreuve hors norme a réuni 566 participants issus de 35 nations à travers 24 pays parmi les plus hostiles de la planète. Vingt ans d’un défi mécanique et humain devenu légendaire, financé par un géant du tabac à une époque où le politiquement correct ne dictait pas encore les codes du sponsoring sportif.
À l’heure des SUV aseptisés et de la navigation assistée par satellite, l’imagerie du Camel Trophy continue de hanter l’imaginaire collectif des passionnés de 4×4. Il n’y avait alors ni capteurs numériques ni écrans tactiles : tout s’immortalisait sur pellicule argentique, au treuil mécanique et à la boussole, dans un enfer végétal où la vitesse pure ne servait à rien.
1980 : des Jeep brésiliennes à l’enfer amazonien
Contrairement à ce que retient la mémoire populaire, l’histoire ne s’ouvre pas au volant d’un véhicule britannique. En 1980, la première édition s’élance sur la mythique route transamazonienne avec trois équipages ouest-allemands au volant de Ford U-50 — des déclinaisons locales de la Jeep CJ-5 produites sous licence au Brésil. Après des jours de calvaire dans une boue argileuse destructrice, les châssis sont rincés, mais l’esprit est né.
Dès 1981, les organisateurs se tournent vers Solihull. Land Rover saisit l’opportunité et fournit une flotte de dix Range Rover V8. Le constructeur britannique vient de sceller un partenariat légendaire de dix-sept ans : les Series III 88 prennent le relais en 1983, avant que le Defender (en 90 et 110) et le Discovery n’en deviennent les emblèmes absolus, jusqu’à l’ultime incursion du tout nouveau Freelander en 1998. La livrée jaune sable Leyland Sandglow, rehaussée de galeries de toit monumentales, de projecteurs auxiliaires, de treuils et de plaques de désensablement, devient instantanément une icône visuelle du baroud mondial.
L’anti-course : la fraternité et le treuil pour seules armes
Qualifié de « Jeux olympiques du tout-terrain », l’événement s’appuie sur une sélection impitoyable où la force mentale prime sur le coup de volant. Le règlement est clair : interdiction absolue aux pilotes professionnels détenteurs d’une licence FIA et aux membres d’active des forces armées. Ici, aucun salaire ni dotation financière à la clé. Participer et aller au bout de l’enfer vert représente l’unique trophée.
Sur le terrain — à Madagascar, à Bornéo, au Zaïre ou en Sibérie —, les pistes se transforment régulièrement en gouffres d’eau croupie où le convoi n’avance parfois que de quelques kilomètres par jour. Les équipages taillent des ponts de fortune à la machette, immergent les caisses jusqu’au pare-brise et dorment à même la carrosserie. La rivalité sportive s’efface vite devant la nécessité absolue de s’entraider : le fameux Team Spirit Award, décerné par le vote des concurrents eux-mêmes pour saluer la solidarité dans la boue, acquiert souvent plus de valeur que la victoire finale. Seul un équipage britannique parvient à hisser le trophée général sur ses terres : les frères Bob et Joe Ives, sortis victorieux de l’Amazonie en 1989.
Du statut d’aventure brute au mythe de collection
Lorsque l’épreuve tente de se réinventer à la fin des années 1990 avec des épreuves multisports (kayak, VTT) avant de disparaître après l’édition 2000 aux Tonga et Samoa, une page du sport automobile se tourne définitivement.
Aujourd’hui, l’aura du Camel Trophy n’a jamais été aussi puissante. Land Rover en a lui-même repris les codes esthétiques avec ses séries limitées Defender Works V8 Trophy, tandis que les authentiques bêtes de somme d’époque — à l’image d’un Discovery trois portes victorieux en 1990 adjugé pour 130 000 euros sur Bring a Trailer — s’arrachent désormais dans les grandes ventes aux enchères. Les stigmates de la jungle et la peinture Sandglow craquelée y valent tous les lustrages de concours d’élégance.
De quoi donner des idées à des jeunes qui font Paris-Tokyo en Peugeot 104 !