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  • Rencontre avec le « Client N°1 » : Si Ferrari est ce qu’il est, c’est grâce à lui

    Rencontre avec le « Client N°1 » : Si Ferrari est ce qu’il est, c’est grâce à lui

    À Fiorano, sous le soleil de plomb de l’Émilie-Romagne, un homme détient le droit de vie ou de mort sur chaque nouveau modèle au Cheval Cabré. Raffaele de Simone n’est pas seulement le chef des pilotes d’essai. Il est le gardien du temple, l’homme qui murmure à l’oreille des V12 et qui décide quand la technologie s’efface pour devenir de l’art.

    Il y a les pilotes rapides, les ingénieurs brillants, et puis il y a Raffaele de Simone. Son titre officiel est « Chef pilote d’essai ». Son titre officieux ? « Client Numéro 1 ».

    Pourquoi ? Parce qu’aucune Ferrari, de la routière grand tourisme à la pistarde radicale (hors F1), ne quitte l’usine sans son approbation finale. Il est le premier à les conduire, souvent deux ou trois ans avant leur sortie. Il est le filtre. C’est lui qui sépare ce qui est simplement « bon » de ce qui est « une Ferrari ».

    Et croyez-le ou non, l’homme qui valide la dynamique d’une 812 Competizione prend aussi un malin plaisir à drifter avec la tondeuse autoportée du jardinier de Fiorano. « Ça marche incroyablement bien, rien à améliorer, juste du fun pur », rigole-t-il dans un entretien donné à ramp. Le ton est donné.

    Une histoire de numéro de téléphone

    L’histoire de Raffaele chez Ferrari ressemble à un scénario de film. Nous sommes en 2003, au Finali Mondiali de Misano. La Ferrari Enzo est dévoilée. Raffaele, alors pilote de course, est foudroyé. Sur le chemin du retour vers Bologne, il se retrouve coincé dans les embouteillages.

    Devant lui ? La Ferrari Enzo, conduite par l’un des ingénieurs qu’il avait abordés plus tôt. « On a roulé pare-chocs contre pare-chocs, puis côte à côte », raconte-t-il. « J’ai baissé la vitre. On a échangé nos numéros de téléphone en plein trafic, il me criait les chiffres un par un tous les quelques mètres. » Une semaine plus tard, il appelait. C’était le début d’une ère.

    90% de caractère, 10% de limite

    On imagine la vie d’un pilote d’essai Ferrari faite de chronos et de pneus fumants. Erreur. « Moins de 10% de mon temps est consacré à pousser une Ferrari à la limite », confie de Simone.

    Les 90% restants ? C’est la quête de l’âme. Une Ferrari doit rester une Ferrari sur des pavés, dans les bouchons, en allant chercher les enfants à l’école. « Je suis le client le plus difficile qu’on puisse imaginer », admet-il. Il ne cherche pas la vitesse pure, mais la confiance.

    Sa philosophie est presque organique. Pour lui, tester une voiture est un dialogue silencieux. « Une voiture ne doit pas crier. Si elle crie, c’est déjà trop tard, vous êtes déjà en train de corriger. Mais quand elle chuchote… c’est là que le développement commence. »

    Quand la machine devient Art

    Il existe un moment précis dans le développement, parfois après des semaines de frustration, où la voiture révèle sa vraie nature. Raffaele compare cela à un adolescent chez qui l’on entrevoit soudain l’adulte qu’il deviendra. « C’est le plus beau moment du processus. On n’est plus là pour chercher, mais pour affiner. On agit plus comme un mentor que comme un constructeur. »

    C’est cette sensibilité qu’il recherche chez ses pilotes d’essai. Il ne veut pas forcément des champions du chrono, mais des gens capables de « souffrir ». Des gens capables d’écouter, d’endurer l’inconfort d’un prototype pendant des heures pour déceler la moindre vibration, la moindre hésitation mécanique.

    Car au final, l’objectif n’est pas la fiche technique. « Nous ne construisons pas des fiches techniques, nous construisons des expériences de conduite », rappelle-t-il. C’est l’émotion de la F355 et de sa grille manuelle (« Clong, clong, clong ! »), la symphonie d’un V12 atmosphérique, ou la connexion télépathique d’une 458 Speciale.

    Pour Raffaele de Simone, une Ferrari n’est réussie que lorsque la technique s’efface. Quand il ne pense plus aux freins, au châssis ou au moteur, mais que tout ne fait qu’un. À cet instant précis, ce n’est plus une machine. C’est un partenaire.

  • Guenther Steiner : Du hachoir du Tyrol aux vibreurs du MotoGP, itinéraire d’une icône

    Guenther Steiner : Du hachoir du Tyrol aux vibreurs du MotoGP, itinéraire d’une icône

    On le connait comme la star involontaire de Netflix, l’homme qui a élevé le juron au rang d’art et qui gérait l’écurie Haas comme on gère une crise de nerfs permanente. Mais réduire Guenther Steiner à ses memes internet serait une insulte au sport automobile. À 60 ans, l’ancien mécano de rallye s’apprête à faire ce qu’il fait de mieux : surprendre tout le monde. Direction le MotoGP.

    Dans un paddock de Formule 1 aseptisé par les communiqués de presse insipides, Guenther Steiner était une anomalie. Un dinosaure « old school », brut de décoffrage. C’est précisément pour cela que le monde l’a adoré dans Drive to Survive. Mais derrière la caricature du manager colérique qui maltraite ses portes de bureau, il y a une histoire bien plus riche. Celle d’un fils de boucher du Tyrol du Sud qui n’a envoyé qu’un seul CV dans sa vie. C’était en 1986.

    De la graisse du rallye aux paillettes de la F1

    Né à Merano, près de la frontière autrichienne, Steiner n’était pas prédestiné à la gloire. Ses parents tenaient une boucherie, lui jouait au hockey sur glace. La course ? Un spectacle lointain à la télé, dominé par l’aura de Niki Lauda.

    C’est en répondant à une annonce dans un magazine allemand (« Cherche mécaniciens pour Mazda en Belgique ») que tout commence. Il ne parle pas anglais, à peine français, mais il fonce. S’ensuivent des années de vagabondage mécanique : le WRC avec la légendaire équipe Lancia Jolly Club, puis Prodrive, et enfin M-Sport où il aide à transformer la Ford Focus en machine à gagner avec Colin McRae.

    C’est là, en 2000, que son téléphone sonne. Au bout du fil ? Une voix familière. Trop familière. Niki Lauda. « Je n’avais jamais rencontré Niki. C’était mon héros absolu », raconte Steiner. Lauda, alors patron de Jaguar Racing, l’invite à dîner à Vienne. Le lendemain, Steiner est embauché. « Je lui ai demandé : ‘M. Lauda, quel sera mon travail ?’. Il m’a répondu : ‘Je ne sais pas. Je te le dirai plus tard’. »

    L’homme qui a tenu tête à Ron Dennis

    Après des passages chez Jaguar et Red Bull (au tout début de l’ère Horner), Steiner part aux USA, fonde une entreprise de composites, et s’ennuie presque. Jusqu’à ce qu’il croise Peter Windsor dans un café. L’idée germe : monter une écurie de F1 américaine.

    Il crée Haas F1 de toutes pièces. Un modèle audacieux, utilisant un maximum de pièces Ferrari. Cela ne plaît pas à tout le monde. Lors d’une réunion des directeurs d’équipe, le grand Ron Dennis (McLaren) l’attaque frontalement, l’accusant de contourner le règlement. La réponse de Steiner ? « Le règlement est disponible pour tout le monde. Si vous ne l’avez pas, allez sur internet. » Ron Dennis s’est levé pour lui hurler dessus. Guenther, lui, s’amusait.

    C’est cette liberté de ton qui a fait sa légende, amplifiée par les micros de Netflix qu’il oubliait systématiquement. « Je ne savais pas qu’ils allaient garder tous les ‘Putain’ au montage », rigole-t-il aujourd’hui.

    « It’s cool as sh*t »

    Mais l’histoire ne s’arrête pas à son départ de Haas. À 60 ans, financièrement à l’abri, Steiner pourrait cultiver son jardin en Caroline du Nord. C’est mal le connaître.

    En avril 2024, il assiste au GP de MotoGP d’Austin « juste pour le fun ». Le virus reprend. « C’est cool à en crever », se dit-il. Ni une ni deux, il active ses réseaux d’investisseurs. La nouvelle est désormais officielle : Guenther Steiner a racheté l’équipe Tech3 et prendra les commandes le 1er janvier 2026.

    L’homme qui a appris la F1 à l’école de Lauda et du rallye va désormais appliquer sa méthode « sans filtre » au monde des deux roues. Le MotoGP avait-il besoin de Guenther Steiner ? Probablement pas. Mais Guenther Steiner avait besoin d’un nouveau défi. Et franchement, on a hâte d’entendre ses premières radios.

  • C’était un 6 décembre : Le jour où l’Empire automobile britannique s’est effondré

    C’était un 6 décembre : Le jour où l’Empire automobile britannique s’est effondré

    Il y a des dates qui marquent la fin d’une époque. Le vendredi 6 décembre 1974 est de celles-là. Ce jour-là, à la Chambre des Communes, le glas sonne pour la fierté industrielle anglaise. British Leyland, le colosse aux 18 marques, est en faillite virtuelle. Récit d’un suicide industriel sur fond de grèves sauvages et d’ingénierie du désespoir.

    C’est l’histoire d’un château de cartes que tout le monde voyait vaciller, sauf ceux qui l’habitaient. En ce vendredi d’hiver 1974, Tony Benn, le ministre de l’Industrie, lâche la bombe : British Leyland (BL) demande l’aide de l’État pour survivre.

    Les chiffres donnent le vertige : 70 millions de livres tout de suite pour ne pas mettre la clé sous la porte (l’équivalent de centaines de millions d’euros actuels), et 500 millions pour espérer un avenir. L’humiliation est totale pour Lord Donald Stokes, le patron du groupe, qui jurait quelques mois plus tôt ne jamais vouloir dépendre du gouvernement.

    Mais comment le géant qui produisait 40 % des voitures anglaises en est-il arrivé là ? Le choc pétrolier a bon dos. La vérité est que British Leyland s’est effondré sous son propre poids.

    L’usine à gaz aux 18 marques

    Pour comprendre le désastre, il faut regarder l’arbre généalogique. British Leyland n’était pas un groupe cohérent, mais un empilement hétéroclite né de fusions forcées. En 1968, sous la pression politique, on marie la British Motor Holdings (Austin, Morris, MG, Jaguar…) avec Leyland (Triumph, Rover).

    Le résultat est une aberration logistique : 18 marques, 70 usines, et une concurrence interne féroce. On frôle le ridicule avec l’ADO16 (la fameuse 1100/1300), vendue sous… sept blasons différents ! Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas, et même Innocenti. Au lieu de rationaliser comme le faisaient les Américains, les Anglais multipliaient les réseaux et les références, créant un « mille-feuille » inefficace et coûteux.

    « Je songe à devenir marchand de glaces »

    Mais le véritable cancer de BL, c’est le climat social. Les années 70 sont celles de l’anarchie syndicale. Les conditions de travail dans les vieilles usines ex-BMC sont déplorables (sales, bruyantes, dangereuses), alimentant la colère ouvrière.

    Les chiffres de productivité cités à l’époque sont effrayants : quand Toyota produit 36 voitures par employé, British Leyland en sort péniblement 4. Lord Stokes lui-même, désabusé, confiait au Salon de Paris 1970 : « Je songe à me faire marchand de glaces. À peine un conflit est-il résolu qu’un autre éclate. »

    Le résultat ? Des délais de livraison de plusieurs mois pour obtenir une Austin ou une Triumph mal assemblée.

    Le grand remplacement

    Pendant que les usines anglaises sont à l’arrêt pour des « grèves sauvages », le marché, lui, n’attend pas. En 1974, l’Angleterre s’ouvre enfin pleinement au Marché Commun. C’est l’hallali.

    Les clients britanniques, lassés d’attendre des Morris Marina ou des Austin Allegro qui ne viennent pas, se tournent vers ceux qui ont du stock et des voitures fiables : Renault, Volkswagen, et surtout les Japonais. Datsun et Toyota inondent le marché avec des voitures disponibles immédiatement et suréquipées. Fin 1974, une voiture sur trois vendue au Royaume-Uni est étrangère.

    Ce 6 décembre 1974, la nationalisation ne fut pas un sauvetage, mais une mise sous assistance respiratoire. C’était l’aveu d’échec d’une industrie syndicaliste qui a préféré s’accrocher à ses traditions et ses luttes internes plutôt que de regarder le monde changer. Même Ford et GM menaçaient alors de quitter le navire britannique. Le naufrage ne faisait que commencer.

  • Jaguar Land Rover : le silence devient assourdissant

    Jaguar Land Rover : le silence devient assourdissant

    Depuis la présentation du Range Rover Sport en mai 2022, c’est le calme plat chez JLR. Pas un seul modèle entièrement nouveau n’est arrivé en concession depuis plus de trois ans. Entre valse des dirigeants, stratégie de fiabilité obsessionnelle et retards à répétition, le géant britannique traverse une étrange période de mutisme. Le nouveau patron, PB Balaji, aura une mission simple mais vitale : sortir enfin des voitures.

    Souvenez-vous, juin 2021. Thierry Bolloré, alors CEO de Jaguar Land Rover, accordait une interview fleuve à Autocar. Il y dessinait l’avenir : moins de volume, plus de valeur, et surtout une renaissance spectaculaire de Jaguar.

    Quatre ans plus tard, où sont les voitures ? Si l’on met de côté les déclinaisons et mises à jour, le dernier modèle 100% nouveau présenté par le groupe est le Range Rover Sport. C’était en mai 2022. Une éternité dans l’industrie automobile actuelle.

    La fiabilité avant tout : une excuse ou une nécessité ?

    Ce vide produit n’est pas un accident, c’est presque un choix philosophique, héritage de l’ère Bolloré et perpétué par son successeur, Adrian Mardell.

    Le constat de départ était brutal : la fiabilité des modèles était jugée « inacceptable ». La stratégie a donc basculé. Au lieu de précipiter les lancements, JLR a décidé de ne sortir un véhicule que lorsqu’il est parfaitement prêt. « Si cela doit prendre quelques mois de plus pour être prêt pour le client, c’est notre politique », martelait encore récemment Mardell.

    C’est louable. JLR avait désespérément besoin de redresser la barre sur la qualité et d’intégrer de meilleurs composants dès le début du développement. Mais le revers de la médaille est une inertie paralysante. Adrian Mardell a quitté son poste en novembre sans avoir lancé un seul nouveau modèle durant son mandat. Un fait rarissime pour un patron d’industrie automobile.

    « House of Brands » : De belles étiquettes, mais des showrooms vides

    En 2023, le groupe a annoncé sa révolution marketing « House of Brands », scindant ses gammes en entités distinctes : Range Rover, Discovery, Defender et Jaguar. Sur le papier, c’est clair. Dans les faits, aucune de ces nouvelles marques autonomes n’a eu de nouveauté à se mettre sous la dent depuis cette annonce.

    Le calendrier, lui, reste flou, pour ne pas dire brumeux :

    • Le Range Rover électrique ? Plus de date de lancement officielle fixée.
    • La nouvelle Jaguar (le fameux modèle GT électrique) ? Encore à un an de la sortie.
    • La famille de petits modèles électriques (dont le futur Velar) ? Prévue pour l’an prochain, mais avec JLR, le conditionnel est de rigueur.

    La mission de PB Balaji : Briser l’inertie

    C’est dommage, car Adrian Mardell avait vu juste sur le fond : il fallait casser les silos et moderniser les outils numériques de conception. Mais un constructeur automobile doit faire ce pour quoi il existe : construire des voitures.

    Le nouveau capitaine à bord, PB Balaji, hérite d’une situation assainie mais statique. Il doit urgemment transformer les PowerPoints en tôle et en carbone. Car comme le souligne cruellement la presse britannique : « Qui sait quand ils arriveront vraiment ? Cela fait longtemps que JLR n’a pas respecté une date de lancement. »

    Espérons pour la marque au félin et ses cousins baroudeurs que 2026 marquera la fin de cette traversée du désert.

  • Les obligations d’assurance automobile : ce que tout conducteur doit savoir

    Les obligations d’assurance automobile : ce que tout conducteur doit savoir

    Prendre la route sans comprendre ses obligations d’assurance automobile, c’est un peu comme naviguer à vue dans un brouillard épais. En France, cette connaissance va bien au-delà d’une simple formalité administrative : elle constitue votre bouclier financier et juridique face aux aléas de la circulation. Mais concrètement, que dit la loi ? Quelles sont les garanties incontournables et celles qui relèvent du choix personnel ? Et si vous roulez avec un véhicule en leasing, quelles spécificités devez-vous connaître ? Faisons le point ensemble sur ces questions cruciales.

    La responsabilité civile automobile : votre protection de base

    Impossible d’y échapper : la responsabilité civile automobile représente le minimum syndical de toute assurance véhicule en France. Cette couverture obligatoire joue le rôle de filet de sécurité pour protéger les tiers lorsque votre véhicule cause des dommages, qu’il s’agisse de blessures ou de dégâts matériels.

    Les montants minimaux fixés par la loi ne laissent pas de place à l’improvisation : 1,22 million d’euros pour les dommages corporels par sinistre et 76 000 euros pour les dommages matériels. Ces seuils peuvent sembler élevés, mais ils reflètent la réalité des coûts liés aux accidents de la route.

    Cette assurance fonctionne comme un parapluie qui couvre uniquement les dommages que vous infligez aux autres : vos passagers, les piétons qui traversent, les cyclistes ou encore les occupants d’autres véhicules. En revanche, elle ne vous protège pas personnellement en cas de blessure ou si votre propre voiture subit des dégâts.

    Rouler sans cette protection ? Autant jouer à la roulette russe. Les sanctions tombent sans pitié : amendes salées, suspension de permis, immobilisation immédiate du véhicule, et surtout, une responsabilité financière qui peut vous poursuivre toute votre vie en cas d’accident grave.

    Au-delà du minimum : les garanties qui font la différence

    L’assurance tous risques : un investissement qui en vaut la peine ?

    Passer à l’assurance tous risques, c’est franchir un cap dans la protection de votre véhicule. Contrairement à l’assurance au tiers qui ne regarde que vers les autres, cette formule prend aussi soin de votre propre voiture. Particulièrement judicieuse pour les véhicules neufs, de valeur ou encore financés, elle évite les mauvaises surprises au moment de réparer.

    La différence entre ces deux approches ? C’est un peu comme comparer un parapluie basique et un équipement de pluie complet. Le conducteur urbain qui affronte quotidiennement les embouteillages et les risques de stationnement aura tout intérêt à opter pour une protection étendue. À l’inverse, celui qui sort sa vieille voiture du garage une fois par mois pourra s’en tenir au strict nécessaire.

    Vol et incendie : quand la prudence s’impose

    Cette garantie spécifique vous met à l’abri des risques de vol, tentative de vol et incendie. Son utilité dépend largement de votre environnement : habitez-vous en centre-ville ou à la campagne ? Votre véhicule dort-il dans un garage fermé ou sur un parking ouvert ? Conduisez-vous un modèle prisé des voleurs ? Autant de questions qui orienteront votre choix.

    L’assistance : votre ange gardien sur la route

    Les services d’assistance transforment une galère en simple contretemps. Dépannage, remorquage, véhicule de remplacement, assistance juridique… Ces prestations deviennent particulièrement précieuses lors des grands départs en vacances ou si votre voiture représente votre outil de travail quotidien.

    Le leasing automobile : un cas à part

    Louer sa voiture plutôt que l’acheter change complètement la donne en matière d’assurance. Le propriétaire légal du véhicule – autrement dit, l’organisme de leasing – impose généralement des exigences bien plus strictes que la loi.

    Dans la plupart des cas, vous devrez souscrire une assurance tous risques avec des franchises limitées. Cette obligation protège l’investissement du bailleur et garantit que le véhicule lui reviendra en bon état à la fin du contrat.

    Pour bien naviguer dans ces eaux parfois troubles, il devient essentiel de se renseigner précisément sur les obligations liées à votre situation. Consulter des ressources spécialisées sur l’assurance auto leasing vous évitera bien des écueils et vous permettra de choisir une couverture parfaitement adaptée.

    Les garanties vol et incendie font également partie du package quasi-obligatoire dans ce contexte. Logique, quand on sait que les véhicules en leasing sont souvent récents et de valeur élevée. Mieux vaut éplucher votre contrat de location avec attention avant de signer quoi que ce soit.

    Bien choisir : l’art de la comparaison éclairée

    Trouver la bonne assurance automobile, c’est un peu comme choisir un costume : il faut que ça vous aille parfaitement. Votre profil de conducteur, l’usage que vous faites de votre véhicule, votre lieu de résidence et votre budget dessinent les contours de vos besoins réels.

    Comparer les offres ne se résume pas à aligner des chiffres. Certes, le prix compte, mais il faut aussi scruter les garanties proposées, les franchises appliquées, ce qui est exclu de la couverture et les petits plus qui peuvent faire la différence au quotidien.

    Avant de signer, prenez le temps de vérifier les conditions de résiliation, la façon dont vous devrez déclarer un sinistre, les délais d’indemnisation et le réseau de réparateurs partenaires. Ces détails qui semblent anodins sur le papier peuvent devenir cruciaux le jour où vous en avez besoin.

    L’essentiel à retenir

    L’assurance automobile mélange obligation légale et bon sens personnel. Si la responsabilité civile constitue votre socle de protection incontournable, les garanties complémentaires vous offrent une tranquillité d’esprit sur mesure.

    L’art consiste à ajuster votre couverture à votre situation réelle pour optimiser le rapport qualité-prix. Les conducteurs en leasing doivent redoubler d’attention : leurs obligations contractuelles dépassent souvent largement ce qu’exige la loi.

    Prenez le temps de décortiquer votre contrat et de faire jouer la concurrence. Cette démarche réfléchie transformera votre assurance automobile d’une contrainte administrative en véritable protection personnalisée. Après tout, mieux vaut prévenir que guérir, surtout quand il s’agit de votre sécurité financière.

  • Zuffenhausen : D’un croquis utopique en 1937 à la cathédrale de la 911

    Zuffenhausen : D’un croquis utopique en 1937 à la cathédrale de la 911

    C’est l’un des lieux les plus sacrés de l’automobile mondiale. Stuttgart-Zuffenhausen. Plus qu’une adresse, c’est une signature apposée sur des millions de sportives. Pourtant, avant de devenir ce complexe de 600 000 mètres carrés où naissent les 911 et les Taycan, tout a commencé par un simple coup de crayon en novembre 1937. Retour sur la genèse d’un mythe industriel.

    Si l’on regarde Porsche aujourd’hui, on voit une multinationale bien huilée. Mais à la fin des années 30, l’ambiance tenait plus de la « start-up » avant l’heure. Les bureaux d’ingénierie de la Kronenstrasse sont devenus trop petits et les garages de la villa familiale sur le Feuerbacher Weg, où l’on bricole les premiers prototypes, débordent.

    Il faut voir plus grand. Ferry Porsche jette son dévolu sur un terrain appartenant à la famille Wolff à Zuffenhausen. L’architecte Richard Pfob est chargé de dessiner le futur.

    Le rêve oublié : Piscine, potager et lancer de disque

    Le plan original, daté du 20 novembre 1937, révèle une facette méconnue de l’histoire de la marque. Au-delà du bâtiment en briques de trois étages (l’actuelle Usine 1), le projet initial était une vision hygiéniste et sociale typique de l’époque.

    Le plan prévoyait un véritable complexe de loisirs pour les employés : une piste d’athlétisme de 100 mètres, des zones de saut en hauteur, un terrain de lancer de disque, une piscine et même un solarium ! Plus surprenant encore, des jardins potagers étaient prévus pour cultiver légumes et baies. Finalement, l’histoire (et la guerre) en décidera autrement : seule l’usine sortira de terre. Le 26 juin 1938, les 176 employés quittent le centre-ville pour s’installer dans ce qui deviendra le siège de Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG.

    L’exil et le retour au bercail

    L’histoire de Zuffenhausen connaît une parenthèse dramatique. La guerre force l’entreprise à s’exiler à Gmünd, en Autriche, où naissent les 52 premières 356. Au retour à Stuttgart, coup dur : l’usine toute neuve est occupée par les Alliés. Porsche doit improviser et loue de l’espace chez son voisin, le carrossier Reutter, juste de l’autre côté de la rue.

    C’est dans ce contexte de « système D » que la légende redémarre vraiment. La première Porsche 356 « Made in Zuffenhausen » sort des ateliers le 6 avril 1950, il y a tout juste 75 ans. Reutter fabrique les carrosseries, Porsche assemble les moteurs. Jusqu’en 1965, près de 78 000 voitures sortiront de cette collaboration.

    1963 : Le tournant de la 911

    L’usine grandit par à-coups. L’Usine 2 (dessinée par Rolf Gutbrod) ouvre en 1952. L’Usine 3 suit en 1960. Mais le vrai séisme a lieu en 1963. Porsche rachète son voisin et partenaire Reutter. D’un coup, les effectifs doublent pour atteindre 2 000 salariés. C’est cette année-là, dans cette effervescence, qu’est assemblée la première 901, celle qui deviendra l’immortelle 911.

    De la brique au futur électrique

    Depuis, le site n’a cessé de muter, devenant un casse-tête architectural fascinant où les bâtiments s’enjambent au-dessus de la route.

    • Années 80 : Construction de l’Usine 5 et de la célèbre passerelle de convoyage qui traverse la Schwieberdinger Strasse, reliant la carrosserie à l’assemblage final.
    • 2019 : Une nouvelle révolution avec l’intégration de la Taycan. Pour faire entrer l’électrique au cœur du site historique, Porsche a dû construire une « usine dans l’usine », ajoutant de nouveaux ateliers de carrosserie et de peinture.

    Aujourd’hui, Zuffenhausen n’est pas seulement une usine, c’est un écosystème où cohabitent la production de série ultra-moderne et l’artisanat des commandes spéciales (Sonderwunsch). Du potager imaginé en 1937 aux robots assemblant des sportives électriques, le site a bien changé, mais l’âme est restée la même.

  • Dakar 2026 : Land Rover s’offre « Monsieur Dakar » pour sortir de l’ombre

    Dakar 2026 : Land Rover s’offre « Monsieur Dakar » pour sortir de l’ombre

    Alors que Land Rover traverse une période sombre sur le marché français, dégringolant à la 41e place des constructeurs depuis le début de l’année (une chute vertigineuse de 14 places), la marque britannique tente un coup d’éclat spectaculaire. Pour redorer son blason et prouver la robustesse de ses machines, Land Rover ne fait pas les choses à moitié : elle engage le nouveau Defender Dakar D7X-R au prochain Dakar, avec au volant ni plus ni moins que la légende vivante de l’épreuve, Stéphane Peterhansel.

    C’est un paradoxe comme l’automobile en a le secret. D’un côté, des chiffres de vente en berne dans l’Hexagone, où Land Rover semble s’effacer doucement des radars. De l’autre, une démonstration de force brute et technologique avec la présentation officielle, ce matin, du Defender Dakar D7X-R. Basé sur le monstrueux Defender OCTA, ce prototype « proche de la série » limera les pistes saoudiennes dès janvier 2026.

    L’effet Peterhansel : le maître et la machine

    Si la voiture impressionne, c’est bien le nom inscrit sur la portière qui fait trembler le bivouac. Stéphane Peterhansel, l’homme aux 14 victoires sur le Dakar, rejoint l’aventure Defender Rally.

    Associer « Monsieur Dakar » à un projet en catégorie « Stock » (véhicules de série modifiés) est un message fort. Peterhansel ne vient pas pour faire de la figuration, mais pour pousser cette machine dans ses derniers retranchements. Copiloté par Mika Metge, il aura la lourde tâche de démontrer que le Defender n’est pas seulement un SUV de luxe pour les beaux quartiers, mais un véritable franchisseur capable d’encaisser 80 heures de torture mécanique et 5 000 km de chrono.

    Il sera épaulé par deux autres équipages de pointe : Rokas Baciuška / Oriol Vidal et Sara Price / Sean Berriman. Mais ne nous y trompons pas : tous les yeux seront rivés sur le duo français.

    D7X-R : Un monstre (presque) de série

    Le règlement de la nouvelle catégorie FIA « Stock » impose de conserver l’ADN du véhicule de production. Le Defender Dakar D7X-R repose donc sur la structure monocoque D7x et conserve le cœur battant du Defender OCTA : le V8 4.4L biturbo.

    Cependant, pour survivre à l’enfer du désert, les ingénieurs de Defender Rally, dirigés par Ian James, ont opéré des mutations chirurgicales :

    • Châssis et Liaisons au sol : C’est le nerf de la guerre. Land Rover s’est associé à BILSTEIN pour développer une suspension spécifique capable de supporter les sauts et la tôle ondulée. À l’avant, on retrouve des combinés ressorts-amortisseurs, et à l’arrière, une double triangulation avec amortisseurs parallèles.
    • Gabarit : Le véhicule a été élargi de 60 mm et rehaussé. Il chausse désormais d’immenses pneus de 35 pouces, nécessitant des arches de roues encore plus proéminentes que sur l’OCTA.
    • Autonomie : C’est le chiffre qui donne le tournis. Pour assurer les étapes de plus de 800 km, un réservoir sur mesure de 550 litres a été installé à l’arrière.
    • Refroidissement : Fini les trois radiateurs de série. Place à un unique radiateur géant en façade, gavé d’air par quatre ventilateurs et une calandre optimisée. Le capot a été redessiné pour l’extraction de chaleur.

    Une technologie pensée pour le vol

    L’électronique n’est pas en reste. L’équipe a développé un « Flight Mode » (Mode Vol). Loin d’être un gadget marketing, ce système détecte lorsque les roues quittent le sol lors d’un saut dans les dunes. Il coupe et ajuste instantanément la distribution du couple pour éviter l’emballement moteur et préserver la transmission lors de l’atterrissage brutal.

    Arborant une livrée « Geopalette » aux teintes sable et turquoise, le D7X-R a déjà avalé 6 000 km de tests. Mais rien ne remplace la vérité de la course.

    Rendez-vous le 3 janvier 2026 en Arabie Saoudite. Pour Land Rover, l’objectif est double : gagner dans sa catégorie, et surtout, prouver au marché français et mondial que le Defender reste le roi incontesté de l’aventure.

  • Paris-Tokyo en Peugeot 104 : L’aventure « roots » qui nous a scotchés tout l’été

    Paris-Tokyo en Peugeot 104 : L’aventure « roots » qui nous a scotchés tout l’été

    Sur YouTube, entre deux essais de supercars aseptisées et des vlogs de « vanlife » à 100 000 euros, il est parfois difficile de trouver de l’authenticité. Mais cet été, je suis tombé sur une pépite. Une de ces aventures brutes, sans filtre et terriblement rafraîchissantes. Son nom ? Renan Favigny. Son arme ? Une vieille Peugeot 104.

    L’idée de base tient sur un ticket de métro : relier Paris à Tokyo. Pour environ 300 ou 400 euros, une compagnie aérienne low-cost vous y dépose en 20 heures, avec en prime le coude du voisin dans les côtes. C’est la solution de facilité.

    Renan, lui, a choisi l’autre option : la route. Et pas n’importe laquelle. Oubliez les 4×4 suréquipés, les tentes de toit à ouverture électrique et les sponsors. Renan est parti au volant de sa toute première voiture : une Peugeot 104, achetée 1 000 € en Bretagne il y a dix ans, entièrement d’origine.

    « N’importe qui peut le faire »

    Pourquoi s’infliger 13 000 kilomètres (8 000 miles) dans une citadine des années 70 ? « Les gens dépensent des fortunes en équipement. Je voulais voir si je pouvais le faire avec quelque chose que les gens ordinaires peuvent s’offrir, » explique-t-il. Et surtout, prouver qu’un « gars normal sans compétences mécaniques » pouvait traverser le monde.

    Le périple, que j’ai suivi épisode après épisode sur sa chaîne, n’a pas été une promenade de santé. Dès le deuxième jour : crevaison. Le troisième ? Le carburant qui pisse par la goulotte de remplissage. Mais comme le dit Renan avec philosophie : « On ne peut pas en vouloir à une voiture de 50 ans de protester contre un voyage transcontinental. »

    L’enfer sibérien et l’accordéon français

    Le véritable tournant du voyage s’est joué sur le choix de l’itinéraire. Impossible de traverser la Chine (permis de conduire local obligatoire), Renan a dû passer par la Russie. Un détour par la Turquie, la Géorgie et le Kazakhstan pour trouver un point d’entrée, avant d’affronter l’hiver russe.

    C’est là que le drame a frappé. Une collision arrière violente a transformé la petite 104 en accordéon, repoussant l’essieu arrière au niveau de la banquette. Pour beaucoup, c’était la fin. Pour Renan, c’était juste une pause forcée. Bloqué par l’hiver sibérien, il a attendu, fait réparer la voiture « à la russe » (c’est-à-dire pas cher et efficace), avant de pousser jusqu’à Vladivostok pour embarquer sur un cargo vers la Corée du Sud.

    Star au Japon

    La fin du voyage tient du conte de fées moderne. Arrivé au Japon en plein été par 38°C (sans clim, évidemment), Renan craignait que sa vieille voiture polluante soit mal vue. Au contraire.

    Un tweet d’un passant a fait 10 millions de vues. La 104 est devenue une célébrité instantanée. À son arrivée à Tokyo, une foule l’attendait, dont le PDG de Peugeot Japon en personne !

    Et comme pour signer la fin de l’aventure avec panache, la 104 a rendu l’âme à la seconde où elle a franchi la ligne d’arrivée : pompe à essence grillée. Elle a refusé de faire un mètre de plus. Elle avait rempli sa mission.

    Si vous avez raté ça, foncez voir les images. C’est la preuve qu’il ne faut pas grand-chose pour vivre une grande aventure : juste un peu d’essence, beaucoup de courage, et une bonne vieille Peugeot.

  • Sébastien Ogier, 9e titre : L’Empereur à temps partiel a égalé le Roi Loeb

    Sébastien Ogier, 9e titre : L’Empereur à temps partiel a égalé le Roi Loeb

    L’histoire bégaye, mais elle ne se répète jamais vraiment. Ce week-end, sur les pistes cassantes de Djeddah, Sébastien Ogier n’a pas seulement décroché un neuvième titre de Champion du Monde des Rallyes. Il a rejoint Sébastien Loeb au panthéon du sport automobile, au terme d’un scénario que personne n’avait vu venir, pas même lui. Analyse d’un sacre obtenu à l’économie de courses, mais pas de talent.

    Il y a les champions qui s’accrochent, et il y a ceux qui choisissent leurs batailles. À bientôt 42 ans, Sébastien Ogier fait partie de la seconde catégorie. Ce dimanche en Arabie Saoudite, le Gapençais a validé un pari des plus audacieux : devenir champion du monde en ayant fait l’impasse sur trois rallyes dans la saison.

    Le résultat ? Un neuvième sacre mondial. Le chiffre mythique. Celui qui appartenait exclusivement à Sébastien Loeb depuis 2012. Mais là où l’Alsacien avait écrasé la discipline en bon soldat de l’armée Citroën, Ogier a construit sa légende en mercenaire de luxe, changeant de monture comme de chemise (Citroën, VW, Ford, Toyota) avec la même réussite insolente.

    Le braquage parfait

    Ce titre 2025 a la saveur d’un hold-up de génie. « Freelance » chez Toyota pour préserver sa vie de famille, Ogier ne visait pas le globe en début d’année. C’est l’appétit qui est venu en gagnant. Avec six victoires en onze participations (sa meilleure stat depuis 2016), il a optimisé chaque kilomètre.

    La finale à Djeddah fut à l’image du bonhomme : tendue, maîtrisée, et sans concession. Avec seulement 4 points d’avance sur le malheureux Elfyn Evans au décompte final, Ogier et son copilote Vincent Landais (titré pour la première fois) ont joué avec les nerfs de tout le monde.

    Ogier vs Loeb : Le débat éternel

    C’est le drame et la grandeur d’Ogier : devoir partager le trône. Dans les colonnes de L’Équipe, il l’admet avec une lucidité froide : « En termes de notoriété en France, il n’y a pas de comparaison possible. La nature humaine a tendance à vite se lasser des choses. Ce n’est jamais pareil quand quelqu’un passe derrière. »

    Loeb a été présenté comme le gendre idéal, le pionnier. Ogier est le perfectionniste, parfois cassant, souvent râleur (il n’a pas manqué de critiquer l’organisation saoudienne), mais d’une efficacité chirurgicale. Pourtant, Ari Vatanen le souligne : « Accomplir de grandes choses est toujours plus difficile quand on est le deuxième. » Et Loeb lui-même rend hommage à la prise de risque de son rival : « Son parcours est plus risqué que le mien car il y a toujours la possibilité, quand on change d’équipe, de partir pour moins bien. »

    Et maintenant, la dixième ?

    On pensait Ogier en pré-retraite, le voilà régénéré par ce rythme « à la carte ». Loin d’être rassasié par ce record égalé, il a déjà annoncé la couleur pour 2026 : il sera au départ de dix manches.

    Le message est clair. Sébastien Ogier ne court plus après Loeb. Il court après l’histoire, tout seul, devant.

  • Jeep Recon : pourquoi le silence du tout-électrique est la meilleure chose qui pouvait arriver au franchissement

    Jeep Recon : pourquoi le silence du tout-électrique est la meilleure chose qui pouvait arriver au franchissement

    Les puristes pleurent encore la disparition des V8, et c’est compréhensible. Mais si on met l’émotion de côté pour regarder l’efficacité pure et l’expérience de conduite, le nouveau Jeep Recon 100 % électrique pourrait bien être l’arme absolue en tout-terrain. Voici pourquoi le futur du franchissement s’écrit en silence.

    On associe souvent Jeep au grondement d’un moteur thermique luttant dans la boue ou grimpant une paroi rocheuse. Pourtant, l’annonce du Jeep Recon, le cousin spirituel du Wrangler en version « zéro émission », prouve que l’électricité n’est pas une contrainte, mais une évolution majeure pour les baroudeurs.

    Le silence : l’atout tactique ultime

    Imaginez la scène : vous êtes en plein milieu d’une zone de franchissement technique, au cœur d’une forêt ou sur les roches rouges de Moab. Avec un thermique, le moteur hurle, le ventilateur tourne à fond, et vous devez crier pour entendre votre « spotter » (la personne qui vous guide à l’extérieur).

    Avec le Jeep Recon, tout change. Le silence est total.

    1. Connexion avec la nature : Vous entendez le crissement des pneus sur la roche, le bruit de la suspension qui travaille, et l’environnement autour de vous. C’est une immersion totale, le « Tread Lightly » (l’empreinte légère) poussé à son paroxysme.
    2. Précision du pilotage : Ne plus avoir à gérer le régime moteur permet de se concentrer uniquement sur la trajectoire. Et surtout, vous entendez les instructions de votre guide sans talkie-walkie ni hurlements.

    840 Nm de couple tout de suite : la fin du calage

    L’autre argument qui rend le Recon potentiellement supérieur à un Wrangler thermique classique, c’est la physique. En franchissement, on cherche le couple à bas régime. Le Recon balance 840 Nm de couple instantané. Pas besoin de faire patiner l’embrayage ou de monter dans les tours pour que la puissance arrive.

    Avec ses 650 chevaux, il expédie le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes sur route, mais c’est à 2 km/h qu’il sera le plus impressionnant. Grâce à une gestion électronique ultra-fine des moteurs électriques (un par essieu) et au système Selec-Terrain (avec un mode Rock dédié), le contrôle de la motricité est millimétrique. Finis les à-coups brutaux : le Recon grimpe aux arbres avec la douceur d’un chat.

    Un vrai Jeep : portes et toit sont de série, mais en option pour l’utilisation !

    Que les fans se rassurent, Jeep n’a pas fait un SUV aseptisé. Le Recon est Trail Rated (validé sur le Rubicon Trail) et garde l’ADN fun de la marque. C’est le seul électrique du marché conçu pour être désossé :

    • Les portes s’enlèvent.
    • La lunette arrière se démonte.
    • Les vitres de custode se retirent.
    • Le toit ouvrant panoramique (ou le toit souple électrique) offre une vue imprenable.

    L’objectif est clair : offrir la liberté du grand air, sans les gaz d’échappement.

    Fiche technique : Il ne craint personne

    La version Moab (qui sera lancée aux US) annonce la couleur avec des pneus de 33 pouces de série et des blocages de différentiel électroniques (e-locker).

    • Autonomie : Environ 400 km (EPA), suffisant pour une journée de trail intense.
    • Protection : Des plaques de protection en acier haute résistance protègent la batterie de 100 kWh.
    • Techno : Le système Uconnect 5 avec écran 14,5 pouces intègre désormais l’application Jeep Trails Offroad pour cartographier vos exploits.

    Le Jeep Recon ne remplace pas (encore) le Wrangler, il ouvre une voie parallèle. Celle d’un tout-terrain où la performance n’est pas synonyme de bruit, mais de maîtrise. Si vous aimez la nature au point de vouloir la traverser sans la déranger, ce monstre silencieux de 650 ch est fait pour vous. Arrivée prévue : début 2026.

  • Cadillac F1 : premiers tours de roues à Imola… au volant d’une Ferrari !

    Cadillac F1 : premiers tours de roues à Imola… au volant d’une Ferrari !

    C’est officiel, la machine est lancée. L’écurie américaine Cadillac, qui fera ses grands débuts en Formule 1 en 2026, a effectué son tout premier test sur piste la semaine dernière. Le théâtre ? Le mythique circuit d’Imola. Le pilote ? Sergio « Checo » Perez. La voiture ? Une Ferrari. Explications sur une répétition générale pas comme les autres.

    Voir une équipe américaine préparer son entrée en F1 sur le bitume italien a quelque chose de symbolique. Mais ne vous y trompez pas, Cadillac n’était pas là pour faire du tourisme. L’équipe a bouclé deux jours intensifs de tests avec Sergio Perez au volant, totalisant 183 tours.

    Mais attendez… Cadillac n’a pas encore de châssis 2026, ni de voiture prête. Alors, avec quoi ont-ils roulé ? En vertu du règlement, l’équipe a pu acquérir une monoplace aux spécifications 2023 auprès de son partenaire moteur : Ferrari. C’est donc bien une technologie de Maranello qui a servi de laboratoire pour ces premiers pas.

    Pas de chrono, mais une chorégraphie

    Graeme Lowdon, le Team Principal de Cadillac, a été très clair : l’objectif n’était absolument pas la performance pure de la voiture. « Ce n’est pas notre voiture, donc on ne la teste pas, » a-t-il résumé.

    L’enjeu était humain et procédural. Il s’agissait de transformer un groupe d’individus en une écurie de course opérationnelle. Lowdon explique : « Nous voulons rendre tout aussi réaliste que possible. Les procédures de couvertures chauffantes, les démarrages, le temps de réaction rapide entre la Q1 et la Q2… Il n’y a qu’une seule façon d’apprendre ça : le faire avec une F1. »

    Le test a viré à l’entraînement militaire pour les mécaniciens :

    • Entrer et sortir la voiture du garage.
    • Simuler des alarmes sur le système ERS (hybride).
    • Gérer les imprévus.

    L’équipe cherche à définir la « Cadillac Way » (la méthode Cadillac). « Ce sont des détails minuscules, comme savoir exactement où reposer le cric dans le stand une fois la voiture partie. Mais ce ne sont pas des choses qu’on veut découvrir à Melbourne devant des centaines de millions de téléspectateurs ! » précise Lowdon.

    2 500 ans d’expérience, mais zéro kilomètre ensemble

    Si l’équipe dirigeante de Cadillac affiche un cumul impressionnant de « 2 500 années d’expérience » en F1 (grâce au recrutement de vétérans du paddock), le collectif, lui, a moins d’un an d’existence commune.

    Pour souder les troupes, l’équipe va loin dans la simulation, même à l’usine. Les ingénieurs participent à des « week-ends fantômes ». « On met les casques et on déroule le week-end comme si on y était. On soumet même tous les documents à une fausse adresse email de la FIA que nous avons créée ! » raconte Lowdon. Ils injectent ensuite des scénarios catastrophes (problèmes de pièces, incidents en piste) pour voir comment l’équipe réagit sous pression.

    Et Valtteri Bottas ?

    Si Sergio Perez a essuyé les plâtres à Imola, son futur coéquipier, Valtteri Bottas, devra patienter encore un peu. Le Finlandais est retenu par ses obligations de pilote de réserve chez Mercedes jusqu’au Grand Prix d’Abu Dhabi. Il rejoindra l’aventure américaine juste après la finale de la saison actuelle.

    Cadillac ne vient pas pour faire de la figuration. Entre l’utilisation du matériel Ferrari pour s’entraîner et ces simulations ultra-poussées, l’Amérique prépare son débarquement avec une rigueur impressionnante.

  • Mitsubishi : génie incompris ou simple photocopieuse de Renault ?

    Mitsubishi : génie incompris ou simple photocopieuse de Renault ?

    En croisant le nouveau Mitsubishi ASX ou la Colt, on a tous eu cette impression de déjà-vu. Et pour cause : sous le logo aux trois diamants se cachent les best-sellers du Losange. Mais alors que la marque s’apprête à cloner également le Symbioz et le Scénic, une question se pose. Au-delà de la blague facile sur le « copier-coller », cette stratégie de la « survie par l’emprunt » est-elle viable ? Pourquoi acheter la copie plutôt que l’original ? Enquête sur un braquage industriel légal.

    Il y a cinq ans, Mitsubishi était au bord du précipice en Europe. Le plan était simple : plier bagage. Finalement, l’Alliance (Renault-Nissan-Mitsubishi) en a décidé autrement. Pour rester, Mitsubishi devait réduire ses coûts à néant. La solution ? Piocher directement dans les usines de Renault.

    Aujourd’hui, la Colt est une Clio, l’ASX est un Captur. Et demain ? Le constructeur a confirmé l’arrivée d’un C-SUV Grandis (basé sur le Renault Symbioz) pour remplacer l’Eclipse Cross, et d’un modèle 100% électrique qui reprendra la plateforme et la silhouette du Renault Scénic E-Tech.

    Mais est-ce bien sérieux d’avoir tout un réseau de concessionnaires pour vendre des voitures qu’on trouve déjà chez le voisin ?

    La stratégie de la « survie à coût zéro »

    D’un point de vue industriel, c’est du génie comptable. Développer une nouvelle citadine coûte des centaines de millions d’euros. Ici, Mitsubishi n’a payé que le prix des badges et de la calandre.

    • Pour Renault : C’est une aubaine. Les usines de Bursa (Turquie) et Valladolid (Espagne) tournent davantage. Vendre des voitures à un partenaire permet d’amortir les coûts fixes de la plateforme CMF-B.
    • Pour Mitsubishi : C’est la garantie d’avoir une gamme moderne, aux normes européennes (pollution, sécurité), sans dépenser un yen en R&D.

    Certes, l’ego de « l’ingénierie japonaise » en prend un coup. Mais entre la fierté et la rentabilité, Mitsubishi a choisi.

    Pourquoi acheter une « Ren-subishi » ? L’atout caché

    C’est là que le sujet devient intéressant pour le client. Pourquoi iriez-vous acheter un ASX (Captur) ou le futur SUV basé sur le Symbioz chez les Japonais ?

    La réponse tient en un chiffre : 5, voire 8.

    Renault propose généralement une garantie de 2 ans. Mitsubishi garantit ses modèles 5 ans ou 100 000 km avec une extension possible à 8 ans ou 160 00 km à la seule condition de réaliser l’entretien du véhicule dans le réseau. C’est le « hack » ultime. Vous achetez un produit conçu par Renault, fabriqué par des ouvriers Renault, avec des pièces Renault… mais si la mécanique flanche la quatrième année, c’est Mitsubishi qui paie. Paradoxalement, la Mitsubishi Colt est peut-être la façon la plus sûre d’acheter une Renault Clio. C’est un aveu de fiabilité implicite (puisque Mitsubishi ose le garantir), dont Renault ne profite pas commercialement.

    De plus, la structure de gamme est souvent simplifiée chez Mitsubishi. Moins d’options, plus d’équipements de série (« Business », « Invite », « Instyle »), et souvent une disponibilité immédiate là où les délais peuvent s’allonger chez le constructeur français.

    Un réseau sous perfusion, mais vivant

    Votre question sur la pertinence d’un réseau spécifique est légitime. Un concessionnaire peut-il survivre en vendant des clones ? La réalité est que sans ces clones, le réseau serait mort. Les concessionnaires ont besoin de « volume ». On ne vit pas en vendant uniquement quelques Outlander PHEV à 50 000 €. Il faut de la citadine (Colt) et du SUV urbain (ASX) pour faire tourner l’atelier et payer les charges.

    L’arrivée prochaine du dérivé du Symbioz est cruciale : elle va offrir aux concessionnaires un SUV familial polyvalent (segment C), là où se font les marges aujourd’hui. Quant au clone du Scénic, il permettra à Mitsubishi d’avoir une offre électrique crédible instantanément face aux mandats européens, sans avoir à développer sa propre technologie EV pour l’instant.

    Ces modèles sont des « ponts ». Ils maintiennent la lumière allumée et les clients dans le showroom en attendant le retour des « vrais » produits Mitsubishi, comme le nouvel Outlander PHEV (prévu pour 2025) qui, lui, est un pur produit maison.

    Le verdict : l’intelligence pragmatique

    Est-ce que ça se vend ? Pas dans les mêmes volumes que Renault, évidemment. Pour 20 Clio, il se vend une Colt. Mais pour Mitsubishi, chaque vente est rentable car les coûts sont mutualisés.

    Alors oui, voir un Scénic avec un logo Mitsubishi fera sourire les puristes en 2025. Mais pour le client pragmatique qui cherche un bon rapport prix/équipement et une garantie longue durée, c’est une alternative plus que crédible. Mitsubishi ne vend plus de l’exotisme nippon sur ces segments, ils vendent de la sérénité. Et par les temps qui courent, c’est un argument qui fait mouche.

    Mais au fait, elle est de quelle nationalité ma voiture ?

    C’est ici que le marketing se heurte violemment à la réalité. L’acheteur pense souvent choisir une nationalité : le « chic français » avec Renault ou la « rigueur japonaise » avec Mitsubishi. C’est une illusion totale. Prenons le cas du duo Clio / Colt. L’ingénierie est transnationale (Alliance), les pièces proviennent de fournisseurs majoritairement turcs, et surtout, l’assemblage se fait à l’usine Oyak-Renault de Bursa en Turquie.

    La réalité est crue : peu importe que vous choisissiez le Losange ou les Diamants, peu importe votre chauvinisme ou votre amour du Soleil Levant, vous achetez une voiture turque. La mondialisation a effacé les frontières : la marque n’est plus qu’un logo sur la calandre, la véritable nationalité technique est celle de la main-d’œuvre qui l’assemble et du tissu industriel qui la fournit.