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  • Jaguar Land Rover : le silence devient assourdissant

    Jaguar Land Rover : le silence devient assourdissant

    Depuis la présentation du Range Rover Sport en mai 2022, c’est le calme plat chez JLR. Pas un seul modèle entièrement nouveau n’est arrivé en concession depuis plus de trois ans. Entre valse des dirigeants, stratégie de fiabilité obsessionnelle et retards à répétition, le géant britannique traverse une étrange période de mutisme. Le nouveau patron, PB Balaji, aura une mission simple mais vitale : sortir enfin des voitures.

    Souvenez-vous, juin 2021. Thierry Bolloré, alors CEO de Jaguar Land Rover, accordait une interview fleuve à Autocar. Il y dessinait l’avenir : moins de volume, plus de valeur, et surtout une renaissance spectaculaire de Jaguar.

    Quatre ans plus tard, où sont les voitures ? Si l’on met de côté les déclinaisons et mises à jour, le dernier modèle 100% nouveau présenté par le groupe est le Range Rover Sport. C’était en mai 2022. Une éternité dans l’industrie automobile actuelle.

    La fiabilité avant tout : une excuse ou une nécessité ?

    Ce vide produit n’est pas un accident, c’est presque un choix philosophique, héritage de l’ère Bolloré et perpétué par son successeur, Adrian Mardell.

    Le constat de départ était brutal : la fiabilité des modèles était jugée « inacceptable ». La stratégie a donc basculé. Au lieu de précipiter les lancements, JLR a décidé de ne sortir un véhicule que lorsqu’il est parfaitement prêt. « Si cela doit prendre quelques mois de plus pour être prêt pour le client, c’est notre politique », martelait encore récemment Mardell.

    C’est louable. JLR avait désespérément besoin de redresser la barre sur la qualité et d’intégrer de meilleurs composants dès le début du développement. Mais le revers de la médaille est une inertie paralysante. Adrian Mardell a quitté son poste en novembre sans avoir lancé un seul nouveau modèle durant son mandat. Un fait rarissime pour un patron d’industrie automobile.

    « House of Brands » : De belles étiquettes, mais des showrooms vides

    En 2023, le groupe a annoncé sa révolution marketing « House of Brands », scindant ses gammes en entités distinctes : Range Rover, Discovery, Defender et Jaguar. Sur le papier, c’est clair. Dans les faits, aucune de ces nouvelles marques autonomes n’a eu de nouveauté à se mettre sous la dent depuis cette annonce.

    Le calendrier, lui, reste flou, pour ne pas dire brumeux :

    • Le Range Rover électrique ? Plus de date de lancement officielle fixée.
    • La nouvelle Jaguar (le fameux modèle GT électrique) ? Encore à un an de la sortie.
    • La famille de petits modèles électriques (dont le futur Velar) ? Prévue pour l’an prochain, mais avec JLR, le conditionnel est de rigueur.

    La mission de PB Balaji : Briser l’inertie

    C’est dommage, car Adrian Mardell avait vu juste sur le fond : il fallait casser les silos et moderniser les outils numériques de conception. Mais un constructeur automobile doit faire ce pour quoi il existe : construire des voitures.

    Le nouveau capitaine à bord, PB Balaji, hérite d’une situation assainie mais statique. Il doit urgemment transformer les PowerPoints en tôle et en carbone. Car comme le souligne cruellement la presse britannique : « Qui sait quand ils arriveront vraiment ? Cela fait longtemps que JLR n’a pas respecté une date de lancement. »

    Espérons pour la marque au félin et ses cousins baroudeurs que 2026 marquera la fin de cette traversée du désert.

  • Zuffenhausen : D’un croquis utopique en 1937 à la cathédrale de la 911

    Zuffenhausen : D’un croquis utopique en 1937 à la cathédrale de la 911

    C’est l’un des lieux les plus sacrés de l’automobile mondiale. Stuttgart-Zuffenhausen. Plus qu’une adresse, c’est une signature apposée sur des millions de sportives. Pourtant, avant de devenir ce complexe de 600 000 mètres carrés où naissent les 911 et les Taycan, tout a commencé par un simple coup de crayon en novembre 1937. Retour sur la genèse d’un mythe industriel.

    Si l’on regarde Porsche aujourd’hui, on voit une multinationale bien huilée. Mais à la fin des années 30, l’ambiance tenait plus de la « start-up » avant l’heure. Les bureaux d’ingénierie de la Kronenstrasse sont devenus trop petits et les garages de la villa familiale sur le Feuerbacher Weg, où l’on bricole les premiers prototypes, débordent.

    Il faut voir plus grand. Ferry Porsche jette son dévolu sur un terrain appartenant à la famille Wolff à Zuffenhausen. L’architecte Richard Pfob est chargé de dessiner le futur.

    Le rêve oublié : Piscine, potager et lancer de disque

    Le plan original, daté du 20 novembre 1937, révèle une facette méconnue de l’histoire de la marque. Au-delà du bâtiment en briques de trois étages (l’actuelle Usine 1), le projet initial était une vision hygiéniste et sociale typique de l’époque.

    Le plan prévoyait un véritable complexe de loisirs pour les employés : une piste d’athlétisme de 100 mètres, des zones de saut en hauteur, un terrain de lancer de disque, une piscine et même un solarium ! Plus surprenant encore, des jardins potagers étaient prévus pour cultiver légumes et baies. Finalement, l’histoire (et la guerre) en décidera autrement : seule l’usine sortira de terre. Le 26 juin 1938, les 176 employés quittent le centre-ville pour s’installer dans ce qui deviendra le siège de Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG.

    L’exil et le retour au bercail

    L’histoire de Zuffenhausen connaît une parenthèse dramatique. La guerre force l’entreprise à s’exiler à Gmünd, en Autriche, où naissent les 52 premières 356. Au retour à Stuttgart, coup dur : l’usine toute neuve est occupée par les Alliés. Porsche doit improviser et loue de l’espace chez son voisin, le carrossier Reutter, juste de l’autre côté de la rue.

    C’est dans ce contexte de « système D » que la légende redémarre vraiment. La première Porsche 356 « Made in Zuffenhausen » sort des ateliers le 6 avril 1950, il y a tout juste 75 ans. Reutter fabrique les carrosseries, Porsche assemble les moteurs. Jusqu’en 1965, près de 78 000 voitures sortiront de cette collaboration.

    1963 : Le tournant de la 911

    L’usine grandit par à-coups. L’Usine 2 (dessinée par Rolf Gutbrod) ouvre en 1952. L’Usine 3 suit en 1960. Mais le vrai séisme a lieu en 1963. Porsche rachète son voisin et partenaire Reutter. D’un coup, les effectifs doublent pour atteindre 2 000 salariés. C’est cette année-là, dans cette effervescence, qu’est assemblée la première 901, celle qui deviendra l’immortelle 911.

    De la brique au futur électrique

    Depuis, le site n’a cessé de muter, devenant un casse-tête architectural fascinant où les bâtiments s’enjambent au-dessus de la route.

    • Années 80 : Construction de l’Usine 5 et de la célèbre passerelle de convoyage qui traverse la Schwieberdinger Strasse, reliant la carrosserie à l’assemblage final.
    • 2019 : Une nouvelle révolution avec l’intégration de la Taycan. Pour faire entrer l’électrique au cœur du site historique, Porsche a dû construire une « usine dans l’usine », ajoutant de nouveaux ateliers de carrosserie et de peinture.

    Aujourd’hui, Zuffenhausen n’est pas seulement une usine, c’est un écosystème où cohabitent la production de série ultra-moderne et l’artisanat des commandes spéciales (Sonderwunsch). Du potager imaginé en 1937 aux robots assemblant des sportives électriques, le site a bien changé, mais l’âme est restée la même.

  • Dakar 2026 : Land Rover s’offre « Monsieur Dakar » pour sortir de l’ombre

    Dakar 2026 : Land Rover s’offre « Monsieur Dakar » pour sortir de l’ombre

    Alors que Land Rover traverse une période sombre sur le marché français, dégringolant à la 41e place des constructeurs depuis le début de l’année (une chute vertigineuse de 14 places), la marque britannique tente un coup d’éclat spectaculaire. Pour redorer son blason et prouver la robustesse de ses machines, Land Rover ne fait pas les choses à moitié : elle engage le nouveau Defender Dakar D7X-R au prochain Dakar, avec au volant ni plus ni moins que la légende vivante de l’épreuve, Stéphane Peterhansel.

    C’est un paradoxe comme l’automobile en a le secret. D’un côté, des chiffres de vente en berne dans l’Hexagone, où Land Rover semble s’effacer doucement des radars. De l’autre, une démonstration de force brute et technologique avec la présentation officielle, ce matin, du Defender Dakar D7X-R. Basé sur le monstrueux Defender OCTA, ce prototype « proche de la série » limera les pistes saoudiennes dès janvier 2026.

    L’effet Peterhansel : le maître et la machine

    Si la voiture impressionne, c’est bien le nom inscrit sur la portière qui fait trembler le bivouac. Stéphane Peterhansel, l’homme aux 14 victoires sur le Dakar, rejoint l’aventure Defender Rally.

    Associer « Monsieur Dakar » à un projet en catégorie « Stock » (véhicules de série modifiés) est un message fort. Peterhansel ne vient pas pour faire de la figuration, mais pour pousser cette machine dans ses derniers retranchements. Copiloté par Mika Metge, il aura la lourde tâche de démontrer que le Defender n’est pas seulement un SUV de luxe pour les beaux quartiers, mais un véritable franchisseur capable d’encaisser 80 heures de torture mécanique et 5 000 km de chrono.

    Il sera épaulé par deux autres équipages de pointe : Rokas Baciuška / Oriol Vidal et Sara Price / Sean Berriman. Mais ne nous y trompons pas : tous les yeux seront rivés sur le duo français.

    D7X-R : Un monstre (presque) de série

    Le règlement de la nouvelle catégorie FIA « Stock » impose de conserver l’ADN du véhicule de production. Le Defender Dakar D7X-R repose donc sur la structure monocoque D7x et conserve le cœur battant du Defender OCTA : le V8 4.4L biturbo.

    Cependant, pour survivre à l’enfer du désert, les ingénieurs de Defender Rally, dirigés par Ian James, ont opéré des mutations chirurgicales :

    • Châssis et Liaisons au sol : C’est le nerf de la guerre. Land Rover s’est associé à BILSTEIN pour développer une suspension spécifique capable de supporter les sauts et la tôle ondulée. À l’avant, on retrouve des combinés ressorts-amortisseurs, et à l’arrière, une double triangulation avec amortisseurs parallèles.
    • Gabarit : Le véhicule a été élargi de 60 mm et rehaussé. Il chausse désormais d’immenses pneus de 35 pouces, nécessitant des arches de roues encore plus proéminentes que sur l’OCTA.
    • Autonomie : C’est le chiffre qui donne le tournis. Pour assurer les étapes de plus de 800 km, un réservoir sur mesure de 550 litres a été installé à l’arrière.
    • Refroidissement : Fini les trois radiateurs de série. Place à un unique radiateur géant en façade, gavé d’air par quatre ventilateurs et une calandre optimisée. Le capot a été redessiné pour l’extraction de chaleur.

    Une technologie pensée pour le vol

    L’électronique n’est pas en reste. L’équipe a développé un « Flight Mode » (Mode Vol). Loin d’être un gadget marketing, ce système détecte lorsque les roues quittent le sol lors d’un saut dans les dunes. Il coupe et ajuste instantanément la distribution du couple pour éviter l’emballement moteur et préserver la transmission lors de l’atterrissage brutal.

    Arborant une livrée « Geopalette » aux teintes sable et turquoise, le D7X-R a déjà avalé 6 000 km de tests. Mais rien ne remplace la vérité de la course.

    Rendez-vous le 3 janvier 2026 en Arabie Saoudite. Pour Land Rover, l’objectif est double : gagner dans sa catégorie, et surtout, prouver au marché français et mondial que le Defender reste le roi incontesté de l’aventure.

  • Paris-Tokyo en Peugeot 104 : L’aventure « roots » qui nous a scotchés tout l’été

    Paris-Tokyo en Peugeot 104 : L’aventure « roots » qui nous a scotchés tout l’été

    Sur YouTube, entre deux essais de supercars aseptisées et des vlogs de « vanlife » à 100 000 euros, il est parfois difficile de trouver de l’authenticité. Mais cet été, je suis tombé sur une pépite. Une de ces aventures brutes, sans filtre et terriblement rafraîchissantes. Son nom ? Renan Favigny. Son arme ? Une vieille Peugeot 104.

    L’idée de base tient sur un ticket de métro : relier Paris à Tokyo. Pour environ 300 ou 400 euros, une compagnie aérienne low-cost vous y dépose en 20 heures, avec en prime le coude du voisin dans les côtes. C’est la solution de facilité.

    Renan, lui, a choisi l’autre option : la route. Et pas n’importe laquelle. Oubliez les 4×4 suréquipés, les tentes de toit à ouverture électrique et les sponsors. Renan est parti au volant de sa toute première voiture : une Peugeot 104, achetée 1 000 € en Bretagne il y a dix ans, entièrement d’origine.

    « N’importe qui peut le faire »

    Pourquoi s’infliger 13 000 kilomètres (8 000 miles) dans une citadine des années 70 ? « Les gens dépensent des fortunes en équipement. Je voulais voir si je pouvais le faire avec quelque chose que les gens ordinaires peuvent s’offrir, » explique-t-il. Et surtout, prouver qu’un « gars normal sans compétences mécaniques » pouvait traverser le monde.

    Le périple, que j’ai suivi épisode après épisode sur sa chaîne, n’a pas été une promenade de santé. Dès le deuxième jour : crevaison. Le troisième ? Le carburant qui pisse par la goulotte de remplissage. Mais comme le dit Renan avec philosophie : « On ne peut pas en vouloir à une voiture de 50 ans de protester contre un voyage transcontinental. »

    L’enfer sibérien et l’accordéon français

    Le véritable tournant du voyage s’est joué sur le choix de l’itinéraire. Impossible de traverser la Chine (permis de conduire local obligatoire), Renan a dû passer par la Russie. Un détour par la Turquie, la Géorgie et le Kazakhstan pour trouver un point d’entrée, avant d’affronter l’hiver russe.

    C’est là que le drame a frappé. Une collision arrière violente a transformé la petite 104 en accordéon, repoussant l’essieu arrière au niveau de la banquette. Pour beaucoup, c’était la fin. Pour Renan, c’était juste une pause forcée. Bloqué par l’hiver sibérien, il a attendu, fait réparer la voiture « à la russe » (c’est-à-dire pas cher et efficace), avant de pousser jusqu’à Vladivostok pour embarquer sur un cargo vers la Corée du Sud.

    Star au Japon

    La fin du voyage tient du conte de fées moderne. Arrivé au Japon en plein été par 38°C (sans clim, évidemment), Renan craignait que sa vieille voiture polluante soit mal vue. Au contraire.

    Un tweet d’un passant a fait 10 millions de vues. La 104 est devenue une célébrité instantanée. À son arrivée à Tokyo, une foule l’attendait, dont le PDG de Peugeot Japon en personne !

    Et comme pour signer la fin de l’aventure avec panache, la 104 a rendu l’âme à la seconde où elle a franchi la ligne d’arrivée : pompe à essence grillée. Elle a refusé de faire un mètre de plus. Elle avait rempli sa mission.

    Si vous avez raté ça, foncez voir les images. C’est la preuve qu’il ne faut pas grand-chose pour vivre une grande aventure : juste un peu d’essence, beaucoup de courage, et une bonne vieille Peugeot.

  • Sébastien Ogier, 9e titre : L’Empereur à temps partiel a égalé le Roi Loeb

    Sébastien Ogier, 9e titre : L’Empereur à temps partiel a égalé le Roi Loeb

    L’histoire bégaye, mais elle ne se répète jamais vraiment. Ce week-end, sur les pistes cassantes de Djeddah, Sébastien Ogier n’a pas seulement décroché un neuvième titre de Champion du Monde des Rallyes. Il a rejoint Sébastien Loeb au panthéon du sport automobile, au terme d’un scénario que personne n’avait vu venir, pas même lui. Analyse d’un sacre obtenu à l’économie de courses, mais pas de talent.

    Il y a les champions qui s’accrochent, et il y a ceux qui choisissent leurs batailles. À bientôt 42 ans, Sébastien Ogier fait partie de la seconde catégorie. Ce dimanche en Arabie Saoudite, le Gapençais a validé un pari des plus audacieux : devenir champion du monde en ayant fait l’impasse sur trois rallyes dans la saison.

    Le résultat ? Un neuvième sacre mondial. Le chiffre mythique. Celui qui appartenait exclusivement à Sébastien Loeb depuis 2012. Mais là où l’Alsacien avait écrasé la discipline en bon soldat de l’armée Citroën, Ogier a construit sa légende en mercenaire de luxe, changeant de monture comme de chemise (Citroën, VW, Ford, Toyota) avec la même réussite insolente.

    Le braquage parfait

    Ce titre 2025 a la saveur d’un hold-up de génie. « Freelance » chez Toyota pour préserver sa vie de famille, Ogier ne visait pas le globe en début d’année. C’est l’appétit qui est venu en gagnant. Avec six victoires en onze participations (sa meilleure stat depuis 2016), il a optimisé chaque kilomètre.

    La finale à Djeddah fut à l’image du bonhomme : tendue, maîtrisée, et sans concession. Avec seulement 4 points d’avance sur le malheureux Elfyn Evans au décompte final, Ogier et son copilote Vincent Landais (titré pour la première fois) ont joué avec les nerfs de tout le monde.

    Ogier vs Loeb : Le débat éternel

    C’est le drame et la grandeur d’Ogier : devoir partager le trône. Dans les colonnes de L’Équipe, il l’admet avec une lucidité froide : « En termes de notoriété en France, il n’y a pas de comparaison possible. La nature humaine a tendance à vite se lasser des choses. Ce n’est jamais pareil quand quelqu’un passe derrière. »

    Loeb a été présenté comme le gendre idéal, le pionnier. Ogier est le perfectionniste, parfois cassant, souvent râleur (il n’a pas manqué de critiquer l’organisation saoudienne), mais d’une efficacité chirurgicale. Pourtant, Ari Vatanen le souligne : « Accomplir de grandes choses est toujours plus difficile quand on est le deuxième. » Et Loeb lui-même rend hommage à la prise de risque de son rival : « Son parcours est plus risqué que le mien car il y a toujours la possibilité, quand on change d’équipe, de partir pour moins bien. »

    Et maintenant, la dixième ?

    On pensait Ogier en pré-retraite, le voilà régénéré par ce rythme « à la carte ». Loin d’être rassasié par ce record égalé, il a déjà annoncé la couleur pour 2026 : il sera au départ de dix manches.

    Le message est clair. Sébastien Ogier ne court plus après Loeb. Il court après l’histoire, tout seul, devant.

  • Jeep Recon : pourquoi le silence du tout-électrique est la meilleure chose qui pouvait arriver au franchissement

    Jeep Recon : pourquoi le silence du tout-électrique est la meilleure chose qui pouvait arriver au franchissement

    Les puristes pleurent encore la disparition des V8, et c’est compréhensible. Mais si on met l’émotion de côté pour regarder l’efficacité pure et l’expérience de conduite, le nouveau Jeep Recon 100 % électrique pourrait bien être l’arme absolue en tout-terrain. Voici pourquoi le futur du franchissement s’écrit en silence.

    On associe souvent Jeep au grondement d’un moteur thermique luttant dans la boue ou grimpant une paroi rocheuse. Pourtant, l’annonce du Jeep Recon, le cousin spirituel du Wrangler en version « zéro émission », prouve que l’électricité n’est pas une contrainte, mais une évolution majeure pour les baroudeurs.

    Le silence : l’atout tactique ultime

    Imaginez la scène : vous êtes en plein milieu d’une zone de franchissement technique, au cœur d’une forêt ou sur les roches rouges de Moab. Avec un thermique, le moteur hurle, le ventilateur tourne à fond, et vous devez crier pour entendre votre « spotter » (la personne qui vous guide à l’extérieur).

    Avec le Jeep Recon, tout change. Le silence est total.

    1. Connexion avec la nature : Vous entendez le crissement des pneus sur la roche, le bruit de la suspension qui travaille, et l’environnement autour de vous. C’est une immersion totale, le « Tread Lightly » (l’empreinte légère) poussé à son paroxysme.
    2. Précision du pilotage : Ne plus avoir à gérer le régime moteur permet de se concentrer uniquement sur la trajectoire. Et surtout, vous entendez les instructions de votre guide sans talkie-walkie ni hurlements.

    840 Nm de couple tout de suite : la fin du calage

    L’autre argument qui rend le Recon potentiellement supérieur à un Wrangler thermique classique, c’est la physique. En franchissement, on cherche le couple à bas régime. Le Recon balance 840 Nm de couple instantané. Pas besoin de faire patiner l’embrayage ou de monter dans les tours pour que la puissance arrive.

    Avec ses 650 chevaux, il expédie le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes sur route, mais c’est à 2 km/h qu’il sera le plus impressionnant. Grâce à une gestion électronique ultra-fine des moteurs électriques (un par essieu) et au système Selec-Terrain (avec un mode Rock dédié), le contrôle de la motricité est millimétrique. Finis les à-coups brutaux : le Recon grimpe aux arbres avec la douceur d’un chat.

    Un vrai Jeep : portes et toit sont de série, mais en option pour l’utilisation !

    Que les fans se rassurent, Jeep n’a pas fait un SUV aseptisé. Le Recon est Trail Rated (validé sur le Rubicon Trail) et garde l’ADN fun de la marque. C’est le seul électrique du marché conçu pour être désossé :

    • Les portes s’enlèvent.
    • La lunette arrière se démonte.
    • Les vitres de custode se retirent.
    • Le toit ouvrant panoramique (ou le toit souple électrique) offre une vue imprenable.

    L’objectif est clair : offrir la liberté du grand air, sans les gaz d’échappement.

    Fiche technique : Il ne craint personne

    La version Moab (qui sera lancée aux US) annonce la couleur avec des pneus de 33 pouces de série et des blocages de différentiel électroniques (e-locker).

    • Autonomie : Environ 400 km (EPA), suffisant pour une journée de trail intense.
    • Protection : Des plaques de protection en acier haute résistance protègent la batterie de 100 kWh.
    • Techno : Le système Uconnect 5 avec écran 14,5 pouces intègre désormais l’application Jeep Trails Offroad pour cartographier vos exploits.

    Le Jeep Recon ne remplace pas (encore) le Wrangler, il ouvre une voie parallèle. Celle d’un tout-terrain où la performance n’est pas synonyme de bruit, mais de maîtrise. Si vous aimez la nature au point de vouloir la traverser sans la déranger, ce monstre silencieux de 650 ch est fait pour vous. Arrivée prévue : début 2026.

  • Cadillac F1 : premiers tours de roues à Imola… au volant d’une Ferrari !

    Cadillac F1 : premiers tours de roues à Imola… au volant d’une Ferrari !

    C’est officiel, la machine est lancée. L’écurie américaine Cadillac, qui fera ses grands débuts en Formule 1 en 2026, a effectué son tout premier test sur piste la semaine dernière. Le théâtre ? Le mythique circuit d’Imola. Le pilote ? Sergio « Checo » Perez. La voiture ? Une Ferrari. Explications sur une répétition générale pas comme les autres.

    Voir une équipe américaine préparer son entrée en F1 sur le bitume italien a quelque chose de symbolique. Mais ne vous y trompez pas, Cadillac n’était pas là pour faire du tourisme. L’équipe a bouclé deux jours intensifs de tests avec Sergio Perez au volant, totalisant 183 tours.

    Mais attendez… Cadillac n’a pas encore de châssis 2026, ni de voiture prête. Alors, avec quoi ont-ils roulé ? En vertu du règlement, l’équipe a pu acquérir une monoplace aux spécifications 2023 auprès de son partenaire moteur : Ferrari. C’est donc bien une technologie de Maranello qui a servi de laboratoire pour ces premiers pas.

    Pas de chrono, mais une chorégraphie

    Graeme Lowdon, le Team Principal de Cadillac, a été très clair : l’objectif n’était absolument pas la performance pure de la voiture. « Ce n’est pas notre voiture, donc on ne la teste pas, » a-t-il résumé.

    L’enjeu était humain et procédural. Il s’agissait de transformer un groupe d’individus en une écurie de course opérationnelle. Lowdon explique : « Nous voulons rendre tout aussi réaliste que possible. Les procédures de couvertures chauffantes, les démarrages, le temps de réaction rapide entre la Q1 et la Q2… Il n’y a qu’une seule façon d’apprendre ça : le faire avec une F1. »

    Le test a viré à l’entraînement militaire pour les mécaniciens :

    • Entrer et sortir la voiture du garage.
    • Simuler des alarmes sur le système ERS (hybride).
    • Gérer les imprévus.

    L’équipe cherche à définir la « Cadillac Way » (la méthode Cadillac). « Ce sont des détails minuscules, comme savoir exactement où reposer le cric dans le stand une fois la voiture partie. Mais ce ne sont pas des choses qu’on veut découvrir à Melbourne devant des centaines de millions de téléspectateurs ! » précise Lowdon.

    2 500 ans d’expérience, mais zéro kilomètre ensemble

    Si l’équipe dirigeante de Cadillac affiche un cumul impressionnant de « 2 500 années d’expérience » en F1 (grâce au recrutement de vétérans du paddock), le collectif, lui, a moins d’un an d’existence commune.

    Pour souder les troupes, l’équipe va loin dans la simulation, même à l’usine. Les ingénieurs participent à des « week-ends fantômes ». « On met les casques et on déroule le week-end comme si on y était. On soumet même tous les documents à une fausse adresse email de la FIA que nous avons créée ! » raconte Lowdon. Ils injectent ensuite des scénarios catastrophes (problèmes de pièces, incidents en piste) pour voir comment l’équipe réagit sous pression.

    Et Valtteri Bottas ?

    Si Sergio Perez a essuyé les plâtres à Imola, son futur coéquipier, Valtteri Bottas, devra patienter encore un peu. Le Finlandais est retenu par ses obligations de pilote de réserve chez Mercedes jusqu’au Grand Prix d’Abu Dhabi. Il rejoindra l’aventure américaine juste après la finale de la saison actuelle.

    Cadillac ne vient pas pour faire de la figuration. Entre l’utilisation du matériel Ferrari pour s’entraîner et ces simulations ultra-poussées, l’Amérique prépare son débarquement avec une rigueur impressionnante.

  • Mitsubishi : génie incompris ou simple photocopieuse de Renault ?

    Mitsubishi : génie incompris ou simple photocopieuse de Renault ?

    En croisant le nouveau Mitsubishi ASX ou la Colt, on a tous eu cette impression de déjà-vu. Et pour cause : sous le logo aux trois diamants se cachent les best-sellers du Losange. Mais alors que la marque s’apprête à cloner également le Symbioz et le Scénic, une question se pose. Au-delà de la blague facile sur le « copier-coller », cette stratégie de la « survie par l’emprunt » est-elle viable ? Pourquoi acheter la copie plutôt que l’original ? Enquête sur un braquage industriel légal.

    Il y a cinq ans, Mitsubishi était au bord du précipice en Europe. Le plan était simple : plier bagage. Finalement, l’Alliance (Renault-Nissan-Mitsubishi) en a décidé autrement. Pour rester, Mitsubishi devait réduire ses coûts à néant. La solution ? Piocher directement dans les usines de Renault.

    Aujourd’hui, la Colt est une Clio, l’ASX est un Captur. Et demain ? Le constructeur a confirmé l’arrivée d’un C-SUV Grandis (basé sur le Renault Symbioz) pour remplacer l’Eclipse Cross, et d’un modèle 100% électrique qui reprendra la plateforme et la silhouette du Renault Scénic E-Tech.

    Mais est-ce bien sérieux d’avoir tout un réseau de concessionnaires pour vendre des voitures qu’on trouve déjà chez le voisin ?

    La stratégie de la « survie à coût zéro »

    D’un point de vue industriel, c’est du génie comptable. Développer une nouvelle citadine coûte des centaines de millions d’euros. Ici, Mitsubishi n’a payé que le prix des badges et de la calandre.

    • Pour Renault : C’est une aubaine. Les usines de Bursa (Turquie) et Valladolid (Espagne) tournent davantage. Vendre des voitures à un partenaire permet d’amortir les coûts fixes de la plateforme CMF-B.
    • Pour Mitsubishi : C’est la garantie d’avoir une gamme moderne, aux normes européennes (pollution, sécurité), sans dépenser un yen en R&D.

    Certes, l’ego de « l’ingénierie japonaise » en prend un coup. Mais entre la fierté et la rentabilité, Mitsubishi a choisi.

    Pourquoi acheter une « Ren-subishi » ? L’atout caché

    C’est là que le sujet devient intéressant pour le client. Pourquoi iriez-vous acheter un ASX (Captur) ou le futur SUV basé sur le Symbioz chez les Japonais ?

    La réponse tient en un chiffre : 5, voire 8.

    Renault propose généralement une garantie de 2 ans. Mitsubishi garantit ses modèles 5 ans ou 100 000 km avec une extension possible à 8 ans ou 160 00 km à la seule condition de réaliser l’entretien du véhicule dans le réseau. C’est le « hack » ultime. Vous achetez un produit conçu par Renault, fabriqué par des ouvriers Renault, avec des pièces Renault… mais si la mécanique flanche la quatrième année, c’est Mitsubishi qui paie. Paradoxalement, la Mitsubishi Colt est peut-être la façon la plus sûre d’acheter une Renault Clio. C’est un aveu de fiabilité implicite (puisque Mitsubishi ose le garantir), dont Renault ne profite pas commercialement.

    De plus, la structure de gamme est souvent simplifiée chez Mitsubishi. Moins d’options, plus d’équipements de série (« Business », « Invite », « Instyle »), et souvent une disponibilité immédiate là où les délais peuvent s’allonger chez le constructeur français.

    Un réseau sous perfusion, mais vivant

    Votre question sur la pertinence d’un réseau spécifique est légitime. Un concessionnaire peut-il survivre en vendant des clones ? La réalité est que sans ces clones, le réseau serait mort. Les concessionnaires ont besoin de « volume ». On ne vit pas en vendant uniquement quelques Outlander PHEV à 50 000 €. Il faut de la citadine (Colt) et du SUV urbain (ASX) pour faire tourner l’atelier et payer les charges.

    L’arrivée prochaine du dérivé du Symbioz est cruciale : elle va offrir aux concessionnaires un SUV familial polyvalent (segment C), là où se font les marges aujourd’hui. Quant au clone du Scénic, il permettra à Mitsubishi d’avoir une offre électrique crédible instantanément face aux mandats européens, sans avoir à développer sa propre technologie EV pour l’instant.

    Ces modèles sont des « ponts ». Ils maintiennent la lumière allumée et les clients dans le showroom en attendant le retour des « vrais » produits Mitsubishi, comme le nouvel Outlander PHEV (prévu pour 2025) qui, lui, est un pur produit maison.

    Le verdict : l’intelligence pragmatique

    Est-ce que ça se vend ? Pas dans les mêmes volumes que Renault, évidemment. Pour 20 Clio, il se vend une Colt. Mais pour Mitsubishi, chaque vente est rentable car les coûts sont mutualisés.

    Alors oui, voir un Scénic avec un logo Mitsubishi fera sourire les puristes en 2025. Mais pour le client pragmatique qui cherche un bon rapport prix/équipement et une garantie longue durée, c’est une alternative plus que crédible. Mitsubishi ne vend plus de l’exotisme nippon sur ces segments, ils vendent de la sérénité. Et par les temps qui courent, c’est un argument qui fait mouche.

    Mais au fait, elle est de quelle nationalité ma voiture ?

    C’est ici que le marketing se heurte violemment à la réalité. L’acheteur pense souvent choisir une nationalité : le « chic français » avec Renault ou la « rigueur japonaise » avec Mitsubishi. C’est une illusion totale. Prenons le cas du duo Clio / Colt. L’ingénierie est transnationale (Alliance), les pièces proviennent de fournisseurs majoritairement turcs, et surtout, l’assemblage se fait à l’usine Oyak-Renault de Bursa en Turquie.

    La réalité est crue : peu importe que vous choisissiez le Losange ou les Diamants, peu importe votre chauvinisme ou votre amour du Soleil Levant, vous achetez une voiture turque. La mondialisation a effacé les frontières : la marque n’est plus qu’un logo sur la calandre, la véritable nationalité technique est celle de la main-d’œuvre qui l’assemble et du tissu industriel qui la fournit.

  • Pirelli Calendar 2026 : quand Sølve Sundsbø convoque les forces originelles pour réenchanter l’objet culte absolu

    Pirelli Calendar 2026 : quand Sølve Sundsbø convoque les forces originelles pour réenchanter l’objet culte absolu

    Il y a des traditions qui dépassent leur propre existence. Des rituels qui, année après année, deviennent plus que des projets artistiques : ils deviennent des marqueurs de culture, presque des mythologies modernes. Le Pirelli Calendar, “The Cal™”, fait partie de ces objets cultes que l’on manipule avec déférence. Une icône née dans les années 1960, façonnée par les photographes les plus influents de leur temps et toujours lovée dans cette frontière délicate entre art et industrie.
    Pour 2026, Pirelli a confié les clés de ce temple visuel à Sølve Sundsbø, photographe norvégien installé à Londres depuis trois décennies — et grande âme inspirée par la nature brute de son pays natal.

    Et le résultat… ressemble à un retour aux forces fondamentales, presque primordiales. Une plongée dans ce lien mystique que nous entretenons — parfois sans même nous en rendre compte — avec la terre, l’eau, l’air, le feu… et cet “éther” que Sundsbø évoque comme une cinquième texture, plus abstraite, mais tout aussi essentielle.

    Un thème qui, chez AUTOcult.fr, résonne particulièrement : l’idée de remonter à ce qui nous façonne, à ces matières premières qui nourrissent les mythes… et les mécaniques.

    La nature comme GPS intime

    Lorsqu’il parle de sa relation aux éléments, Sundsbø retrouve un instinct que l’on pourrait presque qualifier de “moteur”. Celui qui fait dire aux passionnés d’automobile que le bruit d’un flat-six sur une route de montagne n’est pas qu’un son : c’est un appel.
    Chez Sundsbø, c’est la tempête. Les rafales. L’ivresse de rester seul face à la pluie, comme dans une toile de Caspar David Friedrich. Un romantisme du XIXe siècle propulsé dans l’imagerie contemporaine.

    Cette impulsion nourrit entièrement le concept du Cal 2026 : un ensemble de portraits féminins inscrits dans une dynamique d’éléments captés dans la campagne anglaise — Norfolk, Essex — puis transposés en studio via de gigantesques écrans LED.

    On est loin du fantasme tropical qui a longtemps collé au Pirelli Calendar.
    Ici, il s’agit d’un retour aux sources.
    Vibrant. Tellurique. Presque spirituel.

    Un casting de femmes puissantes, au-delà des codes

    Depuis quelques années, Pirelli a définitivement quitté l’imagerie purement glamour pour convoquer des personnalités, des destins, des voix.
    2026 ne déroge pas à la règle.

    Le casting réunit 11 femmes dont la puissance, la créativité et la maturité renvoient directement à cette idée d’éléments fondamentaux :
    – Tilda Swinton, muse caméléon, captée dans une forêt miniature recréée en studio ;
    – FKA twigs, d’abord aérodynamique puis finalement “terre” après des discussions avec Sundsbø, roulée dans le sable pour mieux ancrer son geste artistique ;
    – Isabella Rossellini, entourée de fleurs dans un tableau vivant qui évoque autant le cinéma que la botanique ;
    – Eva Herzigová et Susie Cave, plongées littéralement dans l’eau, dans des tableaux où la lumière transforme chaque mouvement en matière dense ;
    – Venus Williams, incarnant le feu, avec des flammes filmées au préalable et projetées derrière elle pour une fusion parfaitement contrôlée.

    Ce ne sont pas seulement des sujets : ce sont des forces.
    Des “moteurs humains”, pourrait-on dire dans notre langage d’automobilistes passionnés.

    Le Pirelli Calendar, ou l’art de faire du temps un objet

    À l’heure où tout finit en vidéo verticale compressée sur les réseaux sociaux, Pirelli persiste — presque héroïquement — à fabriquer un objet physique, précieux, hors du flux numérique.
    Un geste que l’on voudrait voir plus souvent dans le monde automobile : la célébration du temps long, du travail minutieux, de l’objet beau simplement parce qu’il existe.

    Le Cal 2026 pousse cette philosophie encore plus loin en intégrant un court-métrage, conçu comme une extension sensorielle des images fixes. On y retrouve ce jeu sur le temps :
    – des nuages captés pendant deux heures puis accélérés en quelques secondes ;
    – des mouvements humains filmés en slow-motion ;
    – des distorsions d’échelle et de perspective obtenues par le mélange d’objectifs longs et de grands angles.

    Une approche presque mécanique, où la technique permet de raconter plus qu’un instant : elle raconte un cycle.

    Pourquoi cela touche autant l’ADN d’AUTOcult.fr

    Parce que notre regard sur l’automobile est le même que celui de Sundsbø sur les éléments :
    Nous cherchons ce qui se cache derrière l’objet, derrière la technique, derrière le geste.
    Nous parlons d’histoires, d’héritages, de matière, d’émotions.
    Ce qui fait qu’un modèle devient culte, qu’une carrosserie devient iconique, qu’un bruit devient souvenir.

    Le Pirelli Calendar 2026 appartient à cette catégorie d’œuvres qui dépassent leur production annuelle :
    c’est un marqueur culturel.
    Une pièce de collection.
    Un témoignage du rapport intime que l’humain entretient avec ce qui l’entoure — nature, technologie, création.

    Et dans un monde automobile en pleine mutation, où l’électrification redéfinit les sensations, où les matériaux évoluent, où la vitesse change de statut, ce questionnement sur les “éléments” résonne comme un rappel à l’essentiel :
    Comprendre d’où l’on vient pour décider où l’on va.

    En 2026, The Cal™ ne montre pas la nature : il nous y ramène

    Avec ses portraits hypnotiques, son film atmosphérique et son casting de femmes fortes, le travail de Sundsbø raconte quelque chose d’universel : notre besoin d’ancrage, de repères, d’éléments fondamentaux — au sens propre comme au figuré.

    Et c’est précisément ce que nous aimons, chez AUTOcult.fr :
    l’art de célébrer ce qui nous relie, nous anime, et parfois nous dépasse.

  • Ram de retour en NASCAR Truck Series : un volant à prendre chaque semaine pour 2026 !

    Ram de retour en NASCAR Truck Series : un volant à prendre chaque semaine pour 2026 !

    Avis aux amateurs de pick-ups sur-vitaminés et de gomme brûlée : le constructeur Ram prépare son grand retour en NASCAR pour la saison 2026. Et ils ne reviennent pas les mains vides, mais avec une stratégie inédite qui risque de bousculer la grille.

    Après avoir déserté les circuits ovales depuis 2012, Ram a annoncé son retour officiel dans la NASCAR Craftsman Truck Series. Le rendez-vous est pris pour le 13 février 2026 à Daytona. Mais ce n’est pas seulement le retour du bélier qui fait du bruit, c’est la méthode employée en partenariat avec l’écurie Kaulig Racing.

    Le concept « Agent Libre » : la chaise musicale à 300 km/h

    C’est l’annonce la plus surprenante : Ram et Kaulig Racing vont instaurer un programme de pilotes « agents libres ». L’idée est simple mais audacieuse. L’équipe alignera trois pilotes titulaires pour la saison, mais le quatrième truck sera confié à un pilote différent… à chaque course !

    Oui, vous avez bien lu. Chaque semaine, un nouveau « hot shoe » (un pilote au pied lourd) prendra les commandes du quatrième Ram 1500. L’identité de l’heureux élu sera révélée le lundi précédant chaque course.

    Notez-le : ce programme n’est pas ouvert au premier venu. Ram précise qu’il faut « savoir manier l’acier ». Le volant sera offert à des pilotes confirmés venant de diverses disciplines du sport automobile. Le premier nom sera dévoilé en février 2026.

    Sous le capot : une mécanique bestiale

    Pour ceux qui suivent de loin la Truck Series, rappelons qu’il s’agit d’une catégorie « Spec » (très réglementée), mais cela n’enlève rien à la brutalité des machines. Le futur Ram 1500 de course sera un véritable monstre, conçu pour affronter Ford, Chevy et Toyota.

    Voici ce qui attend les pilotes qui oseront s’y frotter :

    • Moteur : Un V8 atmosphérique (base LS modifiée et préparée course).
    • Puissance : Entre 700 et 750 chevaux (sans restriction).
    • Transmission : Une bonne vieille boîte manuelle à 4 rapports.
    • Poids : Minimum 1 542 kg avec le pilote et le plein.
    • Philosophie : Aucune suralimentation, aucune assistance, juste de la puissance brute transmise aux pneus Goodyear Eagle.

    Un défi de taille

    Conduire ces engins demande une maîtrise absolue, d’où la sélection rigoureuse des pilotes invités. Ram ouvre le rideau sur une saison 2026 qui s’annonce déjà électrique. Voir le Ram 1500 s’aligner de nouveau contre le F-150 et le Silverado est une excellente nouvelle pour la diversité du plateau.

    Reste une question : qui seront ces pilotes mystères ? Des stars de l’IndyCar ? Des retraités de la F1 ? Ou des légendes du Dirt Track ? Réponse en février 2026 sur le tracé de Daytona.

    Et vous ? Si vous aviez le coup de volant nécessaire, quel circuit choisiriez-vous pour piloter ce monstre de 750 chevaux ?

  • Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale : 30 commandes en une journée, un retour triomphal qui valide la légende

    Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale : 30 commandes en une journée, un retour triomphal qui valide la légende

    Le phénix Lancia n’a jamais été aussi près de reprendre son envol. Alors que le constructeur italien peaufine sa renaissance sous l’égide de Stellantis, la preuve de la crédibilité de son retour est venue de son ADN historique : la compétition. La présentation commerciale de la Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale a déclenché une vague d’enthousiasme immédiate, se soldant par 30 commandes fermes enregistrées en une seule journée.

    La légende rallye, matérialisée au niveau mondial

    L’événement s’est tenu à Satory, orchestré par Stellantis Motorsport, et a rassemblé la fine fleur du Customer Racing : équipes privées, concessionnaires spécialisés et partenaires techniques. Le but n’était pas de faire une simple annonce, mais de montrer un produit prêt à courir et à vendre.

    Le choix de Stellantis de réintroduire Lancia dans la catégorie Rally2 (ancienne R5) est stratégique : c’est la porte d’entrée majeure vers le WRC et une catégorie commerciale intense. En associant la nouvelle citadine Ypsilon au blason mythique HF Integrale, Lancia n’a pas seulement construit une voiture de course ; elle a activé un symbole puissant auprès des tifosi et des professionnels.

    La réponse du marché a été sans appel : ces 30 premières commandes sont le signe d’une attente historique de la part des acteurs du rallye. Elles confirment que, malgré des décennies d’absence, le nom Lancia porte toujours une crédibilité sportive capable de déplacer des capitaux importants dans l’univers exigeant du Customer Racing.

    Le retour de Lancia sur la terre et l’asphalte est désormais une réalité commerciale validée par les professionnels. Pour les passionnés, ces 30 commandes représentent la preuve que le mythe est bien vivant et que l’ère de la Delta et de la Stratos pourrait bientôt avoir un héritier digne de ce nom.

  • Essai Jeep Compass : le baroudeur doit faire ses preuves sur asphalte

    Essai Jeep Compass : le baroudeur doit faire ses preuves sur asphalte

    La troisième génération du Jeep Compass arrive sur le marché européen avec une double ambition : s’imposer sur le segment C et réussir sa transition vers l’électrique. Le constructeur américain a confié sa production à l’usine italienne de Melfi, et si son style évoque bien un SUV tout droit sorti des Appalaches, sa structure repose sur une architecture moderne conçue pour le marché européen : la plateforme STLA Medium.

    Ce premier essai de la version 100 % électrique de 213 ch et 74 kWh (net) pose la question fondamentale pour les puristes : comment ce nouveau Compass, fabriqué en Italie, concilie-t-il l’héritage tout-terrain de Jeep avec cette base technique moderne ?

    Une ingénierie globale, des choix européens

    Le passage à la plateforme STLA Medium implique un partage technique et une rationalisation des chaînes de traction.

    • Motorisations variées : Le nouveau Compass est lancé avec une gamme complète incluant une motorisation hybride essence (145 ch), une hybride rechargeable (195 ch), et deux versions 100 % électriques, offrant 500 et 650 km d’autonomie (selon la version). Le PHEV et le 4×4 arriveront dans quelques mois.
    • Le paradoxe du 4×4 électrique : Fait notable, la seule version à bénéficier de la transmission intégrale est la variante 100 % électrique de 375 ch. Le modèle est équipé d’un second moteur électrique garantissant des capacités de franchissement de haut niveau. Cependant, l’absence de 4×4 sur les autres motorisations (thermiques et hybrides rechargeables) dès le lancement est un signal clair que cette génération de Compass priorise l’efficacité et l’utilisation routière sur le Vieux Continent.

    Un intérieur identitaire et fonctionnel

    Malgré l’architecture partagée, Jeep a réussi à imposer une ambiance intérieure singulière. L’environnement et la position de conduite sont soignés. L’ergonomie est très satisfaisante :

    • Technologie de bord : On retrouve deux grands écrans (10,25 pouces pour l’instrumentation et 16 pouces pour le multimédia).
    • Commandes bien pensées : Le volant multifonction et la commande de boîte rotative participent au plaisir d’utilisation. Les palettes derrière le volant permettent d’ajuster la régénération au freinage, et un bouton spécifique permet de désactiver facilement les aides à la conduite non souhaitées, un détail bien accueilli.
    • Ambiance baroudeur : Les différents modes de conduite sont accessibles via le fameux sélecteur rouge Selec-Terrain. Sur cette version deux roues motrices, les modes (Auto, Sport, Sand/Mud, Snow) ajustent la puissance de crête et la calibration de l’ESP.

    L’habitacle fait preuve d’une grande praticité, offrant pas moins de 34 dm³ de rangements à l’avant, souvent dotés de tapis antidérapants. Les places arrière, avec leur plancher plat, progressent en confort pour trois passagers. La finition est en progrès, même si la présence de certains plastiques durs empêche le Compass de se hisser au niveau des meilleurs du segment en matière de luxe perçu.

    Sur la route : précision et masse

    Sur l’asphalte, le Compass électrique de 213 ch est plus ferme que d’autres véhicules basés sur cette même plateforme (davantage qu’un C5 Aircross), ce qui se traduit par une précision de conduite agréable. L’insonorisation est efficace, les bruits d’air n’apparaissant qu’au-delà de 140 km/h (la vitesse de pointe est limitée à 180 km/h).

    Côté recharge, l’unité accepte jusqu’à 160 kW sur borne rapide, permettant de passer de 20 à 80 % de charge en 30 minutes.

    Dans cette version 100 % électrique, le Compass se révèle plaisant à conduire, confortable et très bien équipé (la version First Edition est disponible à 44 990 €). Malgré son style évocateur, il n’est pas un vrai baroudeur dans sa configuration de lancement. Il s’agit avant tout d’un excellent SUV compact électrique européen. Et comme la clientèle privilégie souvent le style aux réelles capacités, il a tout pour plaire dès les versions 2 roues motrices !