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  • Le prix de l’émotion : quand l’Europe veut un retour aux voitures abordables

    Le prix de l’émotion : quand l’Europe veut un retour aux voitures abordables

    Le coût d’une automobile neuve en Europe atteint des sommets. La faute n’est pas uniquement aux taxes, mais aux exigences techniques de plus en plus drastiques imposées aux véhicules. Face à cette inflation, une idée audacieuse émerge au niveau de l’Union Européenne : la création d’une nouvelle catégorie de véhicules plus abordables.

    L’objectif : mettre sur le marché de nouvelles voitures neuves dont le prix tournerait autour de 15 000 euros. C’est un pas vers l’accessibilité, même si l’inflation fait qu’un tel prix reste supérieur à l’équivalent d’il y a dix ans (environ 13 000 euros).

    L’Inspiration Japonaise : Le Modèle « Kei-Car »

    L’initiative, baptisée Small Affordable Cars, est soutenue par la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, et propulsée par des constructeurs comme Stellantis.

    La source d’inspiration est à chercher au Japon, avec ses célèbres Kei-cars. Ces « voitures légères » jouissent d’avantages fiscaux et d’assurance importants au Japon grâce à des spécifications rigoureuses :

    • Dimensions : longueur maximale de 3,4 mètres.
    • Moteur : cylindrée limitée à 660 cc.
    • Puissance : maximum de 64 ch.

    Le compromis crucial : sécurité contre coût

    Pour atteindre le prix de 15 000 euros, le compromis se fera inévitablement sur les techniques et la législation.

    Depuis l’été dernier, toutes les voitures neuves doivent respecter les exigences du règlement GSR II, incluant des dispositifs coûteux tels que l’assistance au maintien de voie, la caméra de recul ou les capteurs de stationnement. Une partie de ces exigences pourrait être levée pour cette nouvelle catégorie de petites voitures.

    La contrepartie de cette accessibilité implique des contraintes d’usage :

    • Vitesse : ces voitures légères et moins sophistiquées pourraient être dotées d’un limiteur de vitesse à 110 km/h.
    • Freinage : étant plus petites et moins rapides, la réglementation sur le freinage (taille des freins et poussières de freins) pourrait également être assouplie.

    Design et curiosité : à quoi ressembleront les futures citadines ?

    Le design des futures citadines européennes s’inspirera sans doute de la grande variété des Kei-cars japonaises, qui célèbrent le pragmatisme avec une touche de style.

    Si beaucoup de Kei-cars sont « assez mignonnes et anguleuses », le segment ne manque pas de curiosité et d’émotion :

    • Le Fun : La Honda N One est un exemple courant de Kei-car. La Honda S660, un petit cabriolet sport qui coûtait environ 16 000 euros au Japon, prouve que ces contraintes peuvent donner naissance à des véhicules ludiques.
    • Le Pratique : Il existe des versions plus étroites du Suzuki Jimny respectant ces critères, ou même l’adorable Suzuki Alto Lapin. Il y a même des petits campers pour ceux qui aiment « dormir en position fœtale ».

    L’Europe pourrait ainsi se doter d’une nouvelle génération de véhicules qui conjuguent l’urgence économique à une esthétique urbaine décomplexée, rappelant que la passion automobile peut aussi résider dans la petite taille et l’ingéniosité.

  • L’ère des prompts : quand l’intelligence artificielle s’invite à la planche à dessin

    L’ère des prompts : quand l’intelligence artificielle s’invite à la planche à dessin

    L’automobile est l’une des dernières formes d’art industriel où la main et l’imagination humaines règnent en maîtres. Mais le vent tourne. L’intelligence artificielle, jadis reléguée aux algorithmes, s’installe désormais dans les studios de design. La question n’est plus de savoir si l’IA sera utilisée, mais si elle peut supplanter – ou du moins transformer radicalement – le rôle du designer.

    Le consensus est riche en nuances : si l’IA s’avère un outil d’une vitesse stupéfiante, le « savoir et émotion » qui guide la création d’un chef-d’œuvre reste profondément humain.

    La Vitesse du Flash et le Piège du Générique

    L’attrait initial de l’IA réside dans sa rapidité. Simon Loasby, directeur du Hyundai Design Centre, se souvient avoir créé une image d’un yacht (pour inspirer l’Ioniq 9) en seulement « 40 secondes » le temps de parcourir la distance entre deux feux rouges. L’effet est immédiat et impressionnant.

    Cette vélocité est particulièrement utile dans les phases initiales de la création :

    • Recherche Précoce : Pour la phase de recherche très précoce, les planches d’influence, le choix des matériaux et des couleurs, l’IA est « excellente » selon Robin Page, directeur du design chez Bentley Motors.
    • Détails Précis : Elle est également très efficace pour les composants spécifiques comme les jantes.

    Cependant, cette rapidité cache un défaut fondamental soulevé par des esprits créatifs comme Mitja Borkert, directeur du design chez Lamborghini : les créations de l’IA sont souvent « un peu génériques » et n’offrent « rien de nouveau ».

    L’explication est simple : l’IA fonctionne en puisant dans d’immenses bases de données d’images déjà publiées numériquement, mélangeant des variations existantes. Elle est capable d’imiter, comme un designer humain s’inspirerait d’un modèle iconique des années 70 pour moderniser un phare LED, mais elle manque du bond imaginatif nécessaire pour créer un modèle entièrement inédit.

    « Je reviens à la remarque d’Einstein : ‘La connaissance n’est rien sans l’imagination.’ Et l’IA n’est rien sans l’imagination pour l’utiliser. » — Marek Reichman, Chief Creative Officer chez Aston Martin.

    Le Défi de la Propriété Intellectuelle et du Contrôle

    Pour les constructeurs, l’enjeu dépasse la seule créativité. Il touche à la confidentialité et à l’élégance de la marque.

    • Le Danger de l’Open Source : Les outils d’IA les plus puissants sont des plateformes open source. Utiliser ces plateformes pour des travaux confidentiels est impossible pour des constructeurs qui protègent jalousement leurs futurs designs.
    • L’IA Captive : La solution adoptée par Stellantis et Hyundai est le développement d’une IA interne (captive). Chez Stellantis, par exemple, cette IA est entraînée avec leurs propres esquisses, travaux précédents et designs de marque. Ralph Gilles, l’un des chief design officers de Stellantis, y voit « un designer supplémentaire » capable de générer des idées auxquelles l’équipe n’aurait pas pensé.

    Cette approche permet de guider l’IA selon la signature et le style de la marque, transformant l’outil en un assistant plutôt qu’en un simple générateur d’images.

    La Mutation du Processus Créatif

    L’impact le plus concret de l’IA est peut-être de modifier le rythme et la structure du processus de design.

    Brett Patterson, designer indépendant, note qu’avant l’IA, le processus passait par des cycles d’esquisses brutes. Aujourd’hui, la « hero image » (l’image de présentation finale) peut émerger dès le tout début du processus. Une fois la direction validée, le design complet peut être affiné par les méthodes plus familières d’esquisse et de modélisation.

    L’IA ne remplacera pas le designer, mais elle est en train de redéfinir la manière dont le design est fait. Comme le résume justement Simon Loasby : « L’IA ne va pas nous prendre nos emplois, mais quelqu’un qui utilise l’IA le fera, nous devons donc utiliser ces nouveaux outils ». L’automobile, en tant qu’art, continuera d’être l’affaire d’humains dotés d’une curiosité et d’une imagination cultivées.

  • La naissance difficile de l’icône urbaine : l’odyssée technique de la Smart

    La naissance difficile de l’icône urbaine : l’odyssée technique de la Smart

    La Smart City Coupé n’est pas née d’une planche à dessin traditionnelle, mais d’une vision culturelle et de la fantaisie obstinée d’un homme : Nicolas Hayek. L’instigateur de Swatch, que l’on décrivait alors comme « un consultant [en management] froissé et fumant le cigare », cherchait à créer une voiture qui serait à la fois « populaire et branchée », une riposte à la « décadence de cette civilisation ».

    Dès février 1990, le projet de la Swatchmobile est évoqué. Le concept était simple, mais radical : un petit véhicule électrique capable de transporter « deux personnes et deux caisses de bière » pour un prix défiant toute concurrence.

    Le naufrage chez Volkswagen et le salut chez Mercedes

    L’histoire de la Smart est celle d’un projet qui a frôlé la mort plusieurs fois. Après avoir trouvé un premier partenaire en Volkswagen, le rêve d’Hayek fut brutalement écrasé par Ferdinand Piëch. Le nouveau grand patron de VW, donnant la priorité à son propre projet hybride, le Chico, jugea la proposition d’Hayek d’un œil technique sévère : il la qualifia de « patin à roulettes d’éléphant – pas même une voiture bulle pratique ». L’accord fut rompu.

    C’est là qu’un sauveur inattendu émergea sous la forme de Mercedes-Benz. Le constructeur allemand cherchait à bousculer sa propre culture conservatrice et travaillait déjà sur des idées similaires. Début 1994, Mercedes-Benz et Swatch annoncèrent la coentreprise Micro Compact Car (MCC).

    Compromis technique et ingénierie radicale

    Le développement fut néanmoins semé d’embûches. L’avancée technologique des batteries n’ayant pas été aussi rapide que prévu, le coût élevé et la faible autonomie de la voiture électrique menaçaient sa viabilité commerciale.

    Hayek fut contraint d’accepter un compromis majeur pour respecter son objectif de prix : le système électrique fut transformé en un système hybride intégrant un petit moteur essence quatre temps de 250 cm³.

    Le nouveau véhicule, développé par une petite équipe de 166 ingénieurs dont l’âge moyen n’était que de 34 ans, fut renommé Smart en mai 1995 (S pour Swatch, M pour Mercedes et ART pour le côté artistique).

    L’élégance du design et la sécurité

    Pour garantir la sécurité de cette miniature, les ingénieurs durent faire preuve d’une innovation radicale. La Smart fut construite selon le « principe sandwich » de la nouvelle Mercedes Classe A, assurant une absorption des chocs maximale. Sous sa forme familière, elle abritait des moteurs bicylindres.

    Le style était résolument moderne, avec une touche poétique caractéristique d’Hayek :

    • Il prévoyait d’offrir une gamme de couleurs vives grâce à des panneaux de carrosserie en plastique.
    • Un « système révolutionnaire de films de peinture amovibles » devait permettre aux propriétaires de « changer la couleur de la Swatch en fonction de leur humeur ».

    La production fut lancée dans une usine dédiée à Hambach, en France, avec la promesse du président de MCC, Jürgen Hubbert : « L’avenir de la mobilité sera la Smart ». La Smart City Coupé, malgré sa naissance difficile et ses compromis techniques, est devenue un symbole de design urbain et de l’innovation de la fin du XXe siècle.

  • L’heure des généraux : pourquoi les nouveaux patrons de l’automobile veulent être moins que Musk

    L’heure des généraux : pourquoi les nouveaux patrons de l’automobile veulent être moins que Musk

    L’industrie automobile vit un remaniement de ses élites. Après une période marquée par des PDG charismatiques, prompts à bousculer les règles et à promettre des révolutions (souvent inspirées par le modèle Tesla), les comités exécutifs ont opéré un pivot radical. Les successeurs choisis n’ont pas pour mission de créer de la rupture, mais de la prévenir. Leur mot d’ordre pour l’horizon 2026 : être moins que Musk.

    Cette nouvelle vague de dirigeants — promus en grande majorité de l’interne — est composée de « généraux », de figures fiables dont le rôle est de blindage : savoir où sont « les bâches et les extincteurs » pour protéger l’entreprise des menaces imminentes.

    L’ère de l’anti-flamboyant

    Nous sommes loin de l’optimisme béat de 2021, où la transition vers l’électrique, le logiciel et la vente directe était censée gonfler les bilans. L’heure est à la prudence, car le modèle Tesla s’est révélé, sous plusieurs aspects, un piètre exemple à suivre.

    Les nouveaux leaders sont choisis pour leur connaissance approfondie des mécanismes internes et leur capacité à gérer des crises simultanées. Fini le recrutement de personnalités extérieures au secteur ou issues de la tech (comme Jim Rowan, venu de Dyson).

    • Antonio Filosa (Stellantis, succédant à Carlos Tavares).
    • François Provost (Renault, succédant à Luca de Meo).
    • Håkan Samuelsson (Volvo, reprenant après Jim Rowan).
    • Ivan Espinosa (Nissan, nouveau Makoto Uchida).
    • PB Balaji (JLR, futur remplaçant d’Adrian Mardell).
    • Chez Porsche, l’accumulation des rôles d’Oliver Blume (qui dirige aussi le groupe VW) est remise en question après les récents résultats, ouvrant la voie à une nouvelle recherche de PDG.

    Même Oliver Blume a reconnu dans une lettre en juillet que le « modèle économique, qui nous a bien servi pendant plusieurs décennies, ne fonctionne plus sous sa forme actuelle ».

    Le feu sur trois continents

    Les défis auxquels sont confrontés ces nouveaux patrons sont complexes et souvent contradictoires :

    1. Guerre Commerciale : L’émergence de barrières douanières et la menace des tarifs (notamment de la part des États-Unis) empêchent la circulation facile des véhicules entre les régions.
    2. Chine : Chute de la part de marché en Chine pour les acteurs occidentaux et explosion de la concurrence des marques chinoises sur tous les marchés (Royaume-Uni, Espagne, Italie).
    3. Polarisation : Le marché est désormais polarisé : les États-Unis, la Chine et l’Europe sont des environnements très différents, nécessitant des stratégies distinctes.

    Pour survivre, les entreprises doivent s’adapter en interne.

    Des stratégies opposées, une nécessité commune

    La stratégie du nouveau PDG dépend souvent de l’héritage laissé par son prédécesseur.

    • Renault (François Provost) : Le travail est dans la « continuité » de Luca de Meo, mais avec une pression accentuée pour couper les coûts et ne pas créer de remous auprès de l’actionnaire principal : l’Etat français.
    • Stellantis (Antonio Filosa) : Son rôle est d’être l’anti-Tavares. Il met fin aux « promesses exubérantes » (comme les 20 milliards d’euros de revenus logiciels d’ici 2030) et relance des projets gelés aux États-Unis, freinant la transformation 100% électrique prévue.
    • Nissan (Ivan Espinosa) : Confronté à un volume trop important de production par rapport à la demande, il a annoncé la fermeture de sept usines et la suppression de 11 000 emplois pour réduire des « coûts fixes supérieurs aux revenus actuels ».
    • Volvo (Håkan Samuelsson) : Il orchestre une fragmentation régionale en créant « trois Volvo » – une pour la Chine, une pour l’Europe, une pour les États-Unis – en donnant plus de pouvoir aux régions.

    Même des entités comme JLR, malgré sa spécificité, voient l’arrivée d’un homme du sérail financier de Tata (PB Balaji), ce qui est perçu comme « le signe d’un contrôle financier plus strict de Tata alors que l’entreprise entre dans des eaux agitées ».

    La tâche du nouveau PDG automobile en 2026 est un ensemble de « conseils contradictoires » : augmenter les profits tout en offrant des remises, suivre la vitesse chinoise sans sacrifier la qualité, réduire les coûts tout en gérant trois motorisations (VE, hybride, thermique), et planifier l’avenir tout en se préparant à l’éventualité d’une destruction des objectifs environnementaux par une droite politique.

    L’heure n’est plus à la passion effrénée pour la technologie, mais à la précision chirurgicale dans la gestion des risques.

  • Fausse boîte, vraies sensations : quand Porsche envisage l’ePDK pour révolutionner l’émotion électrique

    Fausse boîte, vraies sensations : quand Porsche envisage l’ePDK pour révolutionner l’émotion électrique

    L’automobile est à l’aube d’une nouvelle ère où l’émotion et la précision du geste doivent être réinventées face à la puissance linéaire et souvent silencieuse des moteurs électriques. Pour Porsche, maître incontesté du ressenti au volant, le défi est de taille, et la réponse pourrait bien venir d’une simulation sophistiquée : la boîte de vitesses à palettes simulée pour VE, un système que l’on pourrait appeler ePDK.

    Alors que l’on échange avec Michael Schätzle, vice-président de la ligne de modèles Cayenne, en prototype sur les routes espagnoles, la question s’impose : Porsche pourrait-il adapter le concept de boîte de vitesses simulée de Hyundai N à ses futurs modèles électriques ?

    « Nous essayons toujours des choses intéressantes, et je pense que cela [une boîte à palettes simulée sur un groupe motopropulseur VE] pourrait être une bonne idée. Avez-vous conduit la Hyundai ? C’est vraiment bien fait. Nous l’avons également testé dans le nouveau Cayenne. Est-ce que nous allons le mettre en production en série ? Nous verrons. »

    L’engagement retrouvé : le secret du N e-Shift

    Le système évoqué, baptisé N e-Shift chez Hyundai, est si convaincant qu’il a forcé Porsche à explorer sérieusement cette technologie. Il ajoute un niveau d’engagement souvent absent des VE :

    • Bruit Synthétisé : Le système émet un son de moteur synthétisé.
    • Sensation Physique : Il procure une véritable sensation physique de changement de vitesse.
    • Courbes de Puissance Modélisées : Le couple s’accumule avec la montée en régime avant de chuter au sommet, simulant fidèlement le comportement d’un moteur à combustion avant la « zone rouge ».

    Sur route, cette simulation offre plus de caractère et de grain à la conduite. Sur circuit, elle agit comme un fil d’Ariane, où les « passages de vitesse sont une chaîne de miettes de pain » pour cartographier mentalement chaque tour et affiner les lignes de freinage.

    Plus qu’un gimmick : l’aide à la conduite

    L’intégration d’un tel système n’est pas uniquement un gimmick pour l’émotion ; elle répond à un besoin fondamental de feedback pour le conducteur.

    Sascha Niesen, responsable de la vérification et de la validation du Cayenne, explique que le son inspiré du V8 pour le Cayenne Électrique pourrait être perçu comme un artifice, mais il a été salué par les conducteurs. Pour lui, c’est la même chose pour le changement de vitesse simulé.

    Ce feedback sonore est essentiel pour comprendre les limites de la voiture. Le patron de BMW M, Frank van Meel, a souvent souligné ce défi : donner aux conducteurs de VE quelque chose qu’ils peuvent entendre et sentir pour déterminer le point de rupture.

    • L’Avertissement Acoustique : Niesen raconte avoir conduit le Cayenne Électrique sur glace et neige en Suède. Pour la première fois, il pouvait entendre la situation d’adhérence des roues, le niveau de patinage étant indiqué par l’augmentation des « tours » simulés. C’est un système d’alerte précoce essentiel lorsque les limites des pneus sont atteintes.

    L’authenticité du geste

    L’aspect le plus surprenant de cette innovation est son adoption par des ingénieurs puristes. Niesen, un homme du « moteur et piston », avoue avoir voulu « détester » le concept de boîte de vitesses simulée. Pourtant :

    « Mais cela s’est avéré excellent. J’étais inquiet que les personnes qui travaillent dessus soient des geeks du logiciel essayant de simuler la sensation d’une boîte de vitesses. Mais non. Les personnes qui y travaillaient étaient de vrais experts en groupes motopropulseurs et en boîtes de vitesses. C’était tout simplement authentique et je me suis senti engagé. »

    Si le système trouve sa place, les futures Boxster et Cayman électriques, dont le succès ou l’échec reposera entièrement sur la richesse de l’expérience de conduite, seraient les candidates évidentes pour le lancement de cette technologie de l’ePDK. Le rythme et l’immersion narrative de la conduite pourraient ainsi être sauvés par une fausse boîte, mais de vraies sensations.

  • Le V8, le Watt et la Loi : le conflit qui redéfinit l’âme sonore de la Formule 1

    Le V8, le Watt et la Loi : le conflit qui redéfinit l’âme sonore de la Formule 1

    La Formule 1 a toujours été le théâtre d’une tension créatrice : celle qui oppose le passé glorifié à la promesse de l’avenir. Aujourd’hui, cette tension n’est plus seulement technique, elle est politique et culturelle. Elle oppose le désir viscéral de retrouver le rugissement des V8 et V10 à l’impératif commercial et écologique du moteur hybride 50/50 de 2026.

    Au cœur de cette bataille pour l’identité de l’automobile la plus rapide du monde, un bras de fer institutionnel se joue, un choc de cultures qui déterminera si l’art de la F1 restera une affaire de passion pure, ou une démonstration de sobriété technologique.

    La symphonie mécanique : pourquoi la nostalgie hurle

    Le V6 turbo hybride actuel est une merveille d’efficacité, mais il peine à égaler la résonance culturelle et sensorielle de ses aînés. C’est sur ce déficit émotionnel que s’appuie le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, dans sa posture que l’on pourrait qualifier de « populiste ». Il porte l’étendard d’une partie significative de la fanbase qui rêve du retour d’une formule V8, voire même des mythiques V10 atmosphériques.

    Ce n’est pas un simple caprice mécanique, mais une quête d’héritage.

    Le V10 (1990-2005) : L’émotion à l’état brut

    Le V10 symbolise l’ère de la vitesse frénétique et de la compétition débridée.

    • L’art sensoriel : tournant à des régimes vertigineux (jusqu’à 19 000 tours/minute), le V10 ne produisait pas un bruit, mais un hurlement aigu et cristallin. C’était une note qui pénétrait l’expérience, faisant vibrer l’air bien au-delà de la piste, un détail sensoriel fondamental pour l’immersion.
    • La précision du geste : Ces blocs étaient l’apogée de l’ingénierie atmosphérique, exigeant une gestion méticuleuse de la puissance brute. Ils offraient une démonstration pure de la performance tirée de la cylindrée, sans l’aide complexe de l’électrification.

    Le V8 (2006-2013) : la dernière danse atmosphérique

    L’adoption du V8 de 2,4 litres en 2006 a marqué le dernier acte des moteurs non-hybridés. Moins perçant que le V10, le V8 offrait un son plus grave, plus roque, mais toujours d’une intensité frissonnante. Il fut la bande-son de la dernière décennie où l’histoire de l’automobile en F1 n’était pas dictée par la récupération d’énergie, mais par l’élégance d’un moteur à combustion interne poussé à son paroxysme.

    Cette évocation, qui mêle précision technique, ressenti et lien culturel, est l’essence de la bataille de Ben Sulayem.

    La réalité contractuelle : la FOM comme garant du futur

    Pourtant, ce désir ardent de renouer avec le passé se heurte à une réalité contractuelle et commerciale inébranlable.

    Depuis l’acquisition des droits commerciaux par Liberty Media (FOM) en 2017, la gouvernance de la Formule 1 a été redéfinie. L’accord stipule clairement que l’élaboration des règlements est la prérogative de la FOM, tandis que la FIA se contente d’administrer et d’assurer la conformité. La FIA, malgré son statut de corps dirigeant, fonctionne désormais comme un prestataire de services.

    La réponse de la FOM aux tentatives de retour aux V8 ou V10 a été ferme. L’agenda est dicté par le futur, et ce futur est incarné par la formule 50/50 de 2026 : un équilibre parfait entre l’électrique et le thermique, conçu pour :

    1. Maintenir l’investissement des constructeurs (qui vendent des voitures hybrides ou électriques).
    2. Garantir la crédibilité environnementale de la discipline.

    Pour la FOM, il s’agit d’une tentative de satisfaire les deux bases de fans : ceux qui veulent l’innovation, et ceux qui veulent la course, sans céder à des superlatifs simplistes ou à un virage technologique anachronique.

    L’horizon 2030 : le vrai départ

    Le conflit entre la nostalgie et le progrès est en stand-by. Le V6 turbo hybride 50/50 est programmé jusqu’à la fin de l’année 2030.

    C’est à cet horizon que réside le véritable enjeu. 2030 n’est pas seulement la fin de l’actuelle formule moteur, c’est aussi l’expiration de l’accord de gouvernance entre Liberty Media et la FIA. Théoriquement, la FIA pourrait alors renégocier les termes de son engagement ou choisir de reprendre la main sur la définition de ses règlements.

    Le succès de la F1 dans les prochaines années dépendra de sa capacité à transformer ce nouveau règlement technique en une expérience narrative aussi captivante que l’ère des V10. En attendant, le V8 et le V10 restent le patrimoine sonore que la F1 doit désormais apprendre à honorer, même sans le faire rugir sur ses circuits. C’est l’essence de l’automobile : un art au carrefour de l’histoire et de l’innovation.

  • FAT International x Peaches : quand l’ADN du motorsport rencontre la culture automobile de Tokyo

    FAT International x Peaches : quand l’ADN du motorsport rencontre la culture automobile de Tokyo

    Le week-end dernier, Peaches. Japan Garage, véritable épicentre de la scène automobile de Shibuya, s’est transformé en un lieu de rencontre unique pour les passionnés de Porsche et les créatifs venus du monde entier. À l’initiative de FAT International et de Porsche, un pop-up spectaculaire a mis en lumière le lien étroit entre motorsport international et culture automobile locale japonaise, autour d’une célébration visuelle et communautaire.

    Une Porsche 911 GT3 Weissach en vitrine

    Le point d’orgue de l’événement était sans conteste la présentation d’une Porsche 911 (992.2) GT3 avec pack Weissach, revêtue d’une livrée exclusive FAT. Inspirée par la victoire historique de la Porsche 962 à Le Mans en 1994, cette décoration fusionne typographie, logos et personnages dessinés sur mesure, incarnant un dialogue entre héritage du sport automobile et design contemporain. La Porsche s’accompagnait d’une capsule collection FAT x Peaches, limitée et très recherchée par les collectionneurs et amateurs de lifestyle automobile.

    Avant même l’ouverture officielle, les participants ont pris part au FAT Mankei Export Drive, un road trip soigneusement organisé entre Tokyo et le célèbre tracé de la Hakone Turnpike. La journée s’est conclue par un Cars & Coffee exclusif au sommet de la montagne, où voitures et passionnés ont pu se rencontrer dans un cadre unique.

    Une célébration du motorsport et de la communauté

    Au-delà de la 911 GT3, l’exposition a permis de découvrir une sélection emblématique de modèles Porsche : 911 (993), 718 Cayman GT4 RS, 911 Turbo Flatnose (930), 944 S2, Taycan Sport Turismo et 911 GT3 RS, tous réunis pour souligner l’héritage technique et émotionnel de la marque. Mais l’événement ne se limitait pas aux voitures : le WEC 6 Heures de Fuji a été évoqué comme un moment où motorsport, design et communauté fusionnent, offrant aux visiteurs des rencontres avec les pilotes et des tours de piste, créant des souvenirs inoubliables et renforçant les liens entre culture japonaise et univers automobile mondial.

    FAT International : du transport express au podium mondial

    Initialement simple société logistique européenne, FAT International s’est imposée sur le devant de la scène grâce à son implication dans le sport automobile, puis a été repensée par Ferdinand “Ferdi” Porsche. Trente ans après leur victoire iconique à Le Mans, Ferdi Porsche a relancé le FATurbo Express Racing Team avec Proton Competition pour concourir en FIA World Endurance Championship à bord de la Porsche 963 Hypercar.

    Pour Ferdi Porsche, l’objectif va au-delà de la compétition : « Avec FAT International, nous voulons construire des ponts — entre tradition et innovation, entre motorsport et lifestyle, entre cultures. La course fait partie de notre ADN, mais notre mission va plus loin : rendre le sport automobile accessible, dès le plus jeune âge, avec la FAT Karting League, une révolution dans le monde du karting. »

    Tokyo, capitale mondiale de la créativité automobile

    Aujourd’hui, FAT International est bien plus qu’une marque : c’est une plateforme reliant passion automobile, créativité et communauté. Tokyo, avec sa culture automobile unique et son esprit avant-gardiste, s’est révélée être le cadre idéal pour cette initiative. Le pop-up au Peaches. Japan Garage a incarné cette vision : un événement vibrant, symbole de collaboration, de diversité et d’enthousiasme partagé pour l’automobile, à la croisée du design, du motorsport et de la culture urbaine.

  • Alfa Romeo 164 Procar : la berline qui roulait plus vite qu’une F1

    Alfa Romeo 164 Procar : la berline qui roulait plus vite qu’une F1

    Riccardo Patrese enclenche la pédale de droite à la sortie de la Parabolica. Quelques secondes plus tard, juste avant le freinage de la chicane Rettifilo, il file à plus de 320 km/h dans la ligne droite des stands de Monza. Le plus frappant ? Il est au volant d’une voiture qui ressemble, à s’y méprendre, à une banale berline quatre portes ! Le son, nouveau et strident, qui déchire l’air devant les tribunes combles, racontait pourtant une tout autre histoire.

    Ce spectacle unique, offert lors du Grand Prix d’Italie 1988, fut la première et la dernière apparition publique de l’Alfa Romeo 164 Procar. Un mirage historique, fruit d’une ambition folle qui devait révolutionner le sport automobile : les berlines de tourisme dotées de la performance d’une Formule 1.

    La chimère de la Formule S

    Patrese venait de descendre de sa Williams à moteur V8 Judd pour s’installer dans une machine qui n’était pas si éloignée de sa monoplace. Sous sa carrosserie de 164 de série, l’Alfa Romeo Procar était, à toutes fins utiles, une F1 biplace. Elle reposait sur un châssis de course ultra-rigide et abritait surtout un V10 atmosphérique de 3,5 litres, une configuration de moteur qui deviendrait dominante au sommet du sport dans les saisons à venir.

    Cette bête de course était le fer de lance de ce qui devait être le Championnat FIA des Voitures de Production (Procar), ressuscité d’une série éponyme BMW M1 de 1979-80. Au cœur de ce projet se trouvait la Formule S (pour Silhouette).

    Le concept était audacieux : l’aspect extérieur devait imiter fidèlement une voiture de série produite à au moins 25 000 exemplaires, n’autorisant qu’un petit aileron arrière discret et quelques ajustements pour le refroidissement. Mais sous cette enveloppe familière, les règlements exigeaient une technologie F1 pure et dure, en l’occurrence les nouveaux moteurs atmosphériques de 3,5 litres.

    Quand Bernie et Max dictaient la musique

    Ce projet était l’œuvre de l’influent duo Bernie Ecclestone et Max Mosley. Ecclestone, nouvellement vice-président de la FIA chargé des affaires promotionnelles, et Mosley, revenu en tant que président de la commission des constructeurs de la FISA, travaillaient à restructurer le sport automobile. Leur objectif était clair : rendre les moteurs F1 de 3,5 litres obligatoires non seulement en Grand Prix, mais aussi en Groupe C (endurance) et dans ce nouveau Procar. L’idée était de forcer les constructeurs à investir dans un moteur unique, utilisable sur plusieurs fronts – un concept que Ecclestone ne cachait pas être une manœuvre pour attirer les grands constructeurs vers la F1.

    FIAT, qui venait de racheter Alfa Romeo fin 1986, s’est montré un collaborateur enthousiaste. Le nouveau patron, Vittorio Ghidella, fan de sport auto, voulait que l’image de course d’Alfa perdure, même si la F1 était désormais l’apanage de Ferrari. Or, Alfa Corse disposait d’un tout nouveau V10 3,5 litres – le Tipo 1035 – développé par Giuseppe D’Agostino, conçu pour être plus compact et léger qu’un V12, et plus puissant qu’un V8.

    Ce moteur, qui n’avait plus de débouché en F1 après la rupture spectaculaire du contrat avec Ligier (un casus belli monté de toutes pièces par FIAT), trouva un foyer inattendu dans la carrosserie de la 164.

    L’élégance mécanique : la BT57

    La construction de l’Alfa 164 Procar fut confiée à Brabham (qui était alors en pleine cession par Ecclestone), l’équipe qui avait déjà utilisé les moteurs Alfa en F1 de 1976 à 1979. Le châssis, connu en interne sous le nom de BT57, était l’œuvre de l’ingénieur John Baldwin. Il était construit autour d’une coque centrale rigide à laquelle étaient accrochés le moteur et les suspensions, permettant un véritable aménagement biplace.

    Assemblé par le mécanicien Tommy Ross, l’unique exemplaire fut testé en Italie, notamment par Giorgio Pianta. Pour sa démonstration publique à Monza, Patrese reçut des instructions strictes : prendre son temps, puis accélérer à fond dans la ligne droite pour exhiber la vitesse de pointe.

    La performance fut foudroyante : la 164 Procar a dépassé les 331 km/h (206 mph) dans la ligne droite, plus rapide que certaines F1 de l’époque, son poids minimal de 750 kg aidant. Patrese se souvient de la violence de l’expérience : « Tout tremblait beaucoup au-dessus de 300 km/h ».

    Un mort-né de 331 km/h

    Malheureusement, le coup de bluff d’Alfa Romeo ne convainquit pas les autres constructeurs. Leur scepticisme était clair : « Nous voulons courir avec ce que nous vendons », le concept de la silhouette étant jugé trop éloigné du produit de série.

    La Formule S et le Championnat Procar furent abandonnés discrètement. L’Alfa 164 Procar a ainsi été rapidement reléguée au musée. L’unique fois où son magnifique moteur V10 atmosphérique fut entendu par le public, ce fut lors de ces quelques tours de démonstration. L’histoire se souvient de cette berline unique comme d’une fin de non-recevoir à 331 km/h.

  • Longévité automobile : Toyota confirme, Stellantis surprend !

    Longévité automobile : Toyota confirme, Stellantis surprend !

    Chaque année, le site américain iSeeCars.com scrute des millions d’odomètres pour répondre à une question simple, mais essentielle : quelles voitures durent le plus longtemps ? Et en 2025, le verdict est tombé. Sans grande surprise, Toyota continue de dominer le classement des véhicules les plus endurants. Mais cette année, un autre groupe se distingue là où on ne l’attendait pas : Stellantis.

    Une étude titanesque sur 174 millions de véhicules

    L’équipe d’iSeeCars a passé au crible les données de 174 millions de voitures, SUV et pick-up vendus aux États-Unis, en calculant la probabilité pour chaque modèle d’atteindre le cap symbolique des 250 000 miles, soit environ 400 000 kilomètres.
    Leur modèle statistique propriétaire permet d’estimer les chances de survie mécanique d’un véhicule en fonction de son kilométrage moyen et de sa longévité observée.

    Résultat : la Toyota Sequoia décroche la première place, avec 39,1 % de probabilité de dépasser ce seuil impressionnant — soit plus de huit fois la moyenne de l’industrie, fixée à 4,8 %.

    Toyota, toujours au sommet

    Sans surprise, Toyota domine le classement général, trustant 10 places sur les 25 premières. Le constructeur japonais confirme sa réputation de fiabilité, bâtie sur des décennies de constance technique et de rigueur industrielle.

    Sa filiale Lexus brille également, tandis que Honda et Acura (autre marque premium japonaise) complètent le podium des marques les plus durables. Côté carrosseries, les SUV raflent la mise, représentant près de la moitié du Top 25, suivis par les berlines, pick-up et quelques hybrides.

    Et c’est là que les choses deviennent intéressantes : car si la Sequoia s’impose comme reine de la longévité, le pick-up Ram 3500 — un modèle Stellantis — vient troubler la hiérarchie.

    La surprise Stellantis : le Ram 3500 en tête des pick-up

    Oui, vous avez bien lu : le véhicule le plus endurant toutes catégories confondues n’est pas une Toyota, mais un Ram 3500.
    Selon iSeeCars, le mastodonte américain affiche une probabilité de 39,7 % d’atteindre 250 000 miles, soit un peu plus que la Sequoia !

    Certes, les versions « heavy duty » n’étaient pas incluses dans le classement principal, mais cette performance mérite d’être soulignée. Car elle témoigne du sérieux des ingénieurs de Stellantis dans le développement de leurs pick-up, souvent utilisés dans des conditions extrêmes — flottes professionnelles, chantiers, transport lourd — et soumis à un entretien rigoureux.

    La Toyota Tundra suit de près, mais la présence du Ram en tête démontre que Stellantis est capable de rivaliser avec les champions de la fiabilité mécanique.

    Des SUV, des berlines, et des hybrides de plus en plus endurantes

    La tendance se confirme : les SUV dominent les classements de longévité. Sur les 25 modèles les plus susceptibles d’atteindre 400 000 km, 11 sont des SUV, avec une forte présence des Toyota Highlander, 4Runner et Land Cruiser, mais aussi des Honda Pilot et Lexus GX.

    Les berlines restent une valeur sûre, notamment la Lexus IS, première de sa catégorie avec 27,5 % de chances de dépasser le quart de million de miles, suivie par la Toyota Avalon et la Toyota Prius.

    Les hybrides, longtemps critiqués pour leur complexité technologique, s’affirment désormais comme des modèles d’endurance. La Toyota Highlander Hybrid en tête avec 31 %, prouve que l’électrification bien maîtrisée n’a rien à envier aux moteurs thermiques sur la durée.

    Une constante japonaise, mais un message clair pour les autres

    Depuis vingt ans, les études de fiabilité placent les marques japonaises en tête. Mais l’édition 2025 de cette étude marque un tournant discret mais significatif : la montée en puissance de Stellantis dans un domaine où le groupe était rarement cité parmi les meilleurs.

    Avec le Ram 3500, Stellantis démontre que la fiabilité n’est pas qu’une affaire de tradition, mais aussi de rigueur industrielle et d’entretien suivi. Et cette dynamique pourrait profiter à d’autres marques du groupe — Jeep et Dodge, selon les marchés — si les standards de qualité continuent de progresser.

    Longévité et contexte économique : un enjeu majeur

    Dans un contexte où le prix moyen des véhicules neufs dépasse les 47 000 dollars aux États-Unis (et les 35 000 euros en Europe), la durabilité devient un argument économique autant qu’écologique.

    Les consommateurs cherchent des voitures capables de durer deux décennies sans gros frais mécaniques.

    Karl Brauer, analyste chez iSeeCars, le résume parfaitement :

    « Le coût des véhicules rend leur durée de vie plus importante que jamais. Si vous choisissez bien, vous pouvez économiser des dizaines de milliers de dollars sur vos coûts de transport. »

    Autrement dit, l’achat d’un véhicule durable n’est plus seulement une question de fiabilité, mais de rentabilité à long terme.

  • Le retour iconique : Bruno Saby et Lancia réunis pour l’E-Rallye Monte-Carlo

    Le retour iconique : Bruno Saby et Lancia réunis pour l’E-Rallye Monte-Carlo

    Un parfum de légende plane sur le prochain E-Rallye Monte-Carlo ! Le pilote grenoblois Bruno Saby, vainqueur de l’épreuve en 1988, effectue un retour hautement symbolique en Principauté. Il retrouvera la marque qui a marqué sa carrière, Lancia, pour piloter la toute nouvelle Lancia Ypsilon HF, la version haute performance et 100 % électrique de la citadine emblématique.

    Le duo de choc, composé de Bruno Saby et de son copilote Christophe Marquès, s’alignera au départ de ce rallye de régularité électrique. Pour les passionnés, ce retour est indissociable d’un souvenir marquant : la victoire de Saby en 1988 au volant de la mythique Lancia Delta HF 4WD, une des plus belles pages de l’histoire de la marque en Championnat du Monde des Rallyes.

    Lancia Ypsilon HF : l’ADN sportif électrique

    L’engagement de Saby se fait avec la Lancia Ypsilon HF, première déclinaison haute performance de la nouvelle génération Lancia. Loin d’être une simple citadine électrifiée, cette compacte italienne revendique un tempérament affirmé, fidèle à la tradition des modèles « HF » historiques.

    • Moteur 100 % électrique de 280 chevaux : Une puissance significative pour affirmer l’esprit sportif.
    • Châssis optimisé : Abaissé, il intègre un différentiel Torsen pour garantir motricité et stabilité, ainsi que des freins spécifiques dimensionnés pour un usage intensif.

    La Ypsilon HF se positionne ainsi comme un pont entre l’héritage glorieux de Lancia et l’avenir de la mobilité électrique, prouvant que performance et électrification peuvent cohabiter sans compromis.

    « Revenir au Monte-Carlo avec Lancia, c’est un symbole fort, » explique Bruno Saby. « Ce rallye a marqué ma carrière et ma vie de pilote. Aujourd’hui, je retrouve cette atmosphère unique, avec une voiture qui incarne le futur de l’automobile. La passion reste la même. »

    Une préparation victorieuse

    L’E-Rallye Monte-Carlo ne sera pas une découverte pour le pilote, déjà habitué aux rallyes de régularité 100 % électriques. Pour préparer cet événement, Bruno Saby a d’ailleurs déjà testé la Ypsilon HF avec succès.

    Il a récemment remporté la première édition de l’E-Rallye France Auvergne Rhône Alpes entre la Savoie et le Puy-de-Dôme, décrochant une large victoire avec dix meilleurs temps sur quatorze possibles aux côtés de Christophe Marquès. Une démonstration que la finesse de son pilotage est un atout précieux pour exploiter les qualités de la nouvelle Lancia électrique.

    Ce retour, loin de la seule nostalgie, est pour Lancia une manière de faire le lien entre son implication historique en rallye et le plaisir de conduire de ses modèles de série.

    Bruno Saby a également participé au Tour de Corse Historique au volant d’une Lancia Delta Integrale HF !

  • Alfa Romeo embrase Charade et signe un record historique

    Alfa Romeo embrase Charade et signe un record historique

    Le circuit de Charade, lové dans les reliefs du Massif du Sancy, a vibré les 13 et 14 septembre derniers au rythme d’un événement inédit : la première édition du Rosso Festival. Deux jours entièrement consacrés à Alfa Romeo, deux jours d’émotions, de moteur et de passion italienne pure.

    Et pour une première, le succès est total : 280 Alfa Romeo réunies et plus de 600 participants venus de toute la France, un record absolu pour un rassemblement 100 % dédié à la marque au Biscione.

    Charade, théâtre d’une communion Alfiste

    Organisé par l’Alfa Club des Volcans et le Club Alfa Romeo Côte d’Azur, avec le soutien officiel d’Alfa Romeo France, le Rosso Festival a su trouver le ton juste : celui d’un événement à la fois exclusif et authentique, accessible uniquement sur invitation.
    Sur le tracé mythique de Charade, considéré comme l’un des plus beaux circuits d’Europe, la passion Alfa s’est exprimée dans toute sa diversité, entre roulages, rallyes touristiques, expositions et moments de partage.

    Pour Alain Descat, Directeur d’Alfa Romeo France, le symbole est fort :

    « Voir 280 Alfa Romeo réunies sur le circuit de Charade, entourées de plus de 600 passionnés, c’est un moment d’histoire. Le Rosso Festival illustre la force d’une communauté soudée et passionnée. Ce succès nous pousse à continuer à écrire, avec nos clients et nos clubs, les plus belles pages de l’aventure Alfa Romeo en France. »

    Un plateau d’exception, de la Giulia GTAm à la mythique 75

    La diversité du plateau a impressionné même les Alfistes les plus aguerris. Des modèles récents comme la Giulia GTAm, rare et spectaculaire, aux icônes historiques des années 60 et 70, chaque génération d’Alfa Romeo était représentée.

    Les 40 ans de l’Alfa Romeo 75 — la dernière propulsion conçue avant l’ère Fiat — ont été célébrés en grande pompe, avec une forte présence du modèle, véritable symbole d’une époque où la marque affirmait encore son caractère sportif sans compromis.

    Les Alfa Romeo de compétition n’étaient pas en reste : plusieurs voitures de course issues de championnats historiques ont rappelé les racines profondes du Biscione dans la performance et la vitesse. Enfin, de nombreuses 4C, Giulia et Giulietta, sans oublier les Spider de toutes générations, ont offert un panorama vivant de l’histoire d’Alfa Romeo, du chrome au carbone.

    Un programme calibré pour les passionnés

    Le succès du Rosso Festival ne tient pas qu’à la qualité du plateau, mais aussi à la richesse du programme.
    Sur place, les participants pouvaient :

    • Prendre la piste sur le circuit de Charade, encadrés par des instructeurs,
    • Participer à des rallyes au roadbook à travers les routes du Sancy,
    • Suivre des cours de pilotage,
    • Tester des simulateurs de conduite,
    • Et surtout échanger autour de leur passion commune, dans une ambiance à la fois conviviale et élégante.

    Chaque instant a été pensé pour faire vivre l’émotion Alfa, entre adrénaline et partage. Le festival a su séduire aussi bien les puristes que les nouveaux venus, confirmant la vitalité d’une passion transgénérationnelle.

    Une communauté plus forte que jamais

    Le Rosso Festival a été avant tout une déclaration d’amour collective à une marque qui a toujours privilégié l’émotion à la raison. Les clubs Alfa Romeo, de la Côte d’Azur à la Bretagne, ont répondu présent. Et la diversité des participants — familles, collectionneurs, jeunes passionnés — prouve que le flambeau de la passion italienne continue de se transmettre.

    Sur les réseaux sociaux, les images du week-end ont rapidement circulé : un ruban rouge d’Alfa Romeo serpentant sur le tracé vallonné de Charade, un public émerveillé, et cette atmosphère unique que seule la marque milanaise sait inspirer.

    Une première édition déjà historique

    Avec 280 voitures réunies, le Rosso Festival établit un record absolu en France pour un rassemblement entièrement consacré à Alfa Romeo. Jamais autant de modèles du Biscione n’avaient été rassemblés pour un seul événement — une prouesse logistique et symbolique qui confirme la puissance de la communauté Alfiste.

    Ce succès place désormais le Rosso Festival comme un rendez-vous incontournable dans le calendrier automobile français.
    Tout indique qu’une deuxième édition pourrait voir le jour, peut-être avec une ouverture à d’autres circuits emblématiques.


    Charade comme une promesse

    Le Rosso Festival n’a pas seulement célébré Alfa Romeo. Il a révélé l’attachement viscéral d’une communauté à une marque qui, plus que jamais, cultive son héritage.

    Dans un monde automobile de plus en plus normé, cet événement a rappelé ce qui fait la singularité d’Alfa Romeo : une passion sincère, un ADN de course, et une esthétique intemporelle.

    À Charade, l’histoire d’Alfa Romeo en France a écrit un nouveau chapitre.

    Et à en juger par l’énergie des participants, ce n’est que le début d’une longue série de festivals placés sous le signe du cuore sportivo.

  • The Renault Icons : Artcurial Motorcars et Renault célèbrent 125 ans d’histoire lors d’une vente aux enchères inédite

    The Renault Icons : Artcurial Motorcars et Renault célèbrent 125 ans d’histoire lors d’une vente aux enchères inédite

    C’est un événement sans précédent dans l’histoire du constructeur au losange. Pour la première fois, Renault ouvre les portes de son patrimoine et mettra aux enchères une partie de sa mythique collection. En partenariat avec Artcurial Motorcars, la maison française de référence dans le monde des enchères automobiles, la marque annonce The Renault Icons, une vente d’exception qui se tiendra le 7 décembre 2025 au cœur même du site industriel de Flins-sur-Seine, à quarante kilomètres de Paris.

    Cette vente unique, organisée sur le lieu symbolique qui abritera le futur musée Renault, marquera un tournant historique pour la marque et pour tous les passionnés de son héritage technique et sportif.

    Une vente historique au cœur du patrimoine Renault

    Partenaires depuis 2022, Artcurial Motorcars et Renault poursuivent ici une collaboration d’exception. Après avoir contribué à la mise en valeur de modèles iconiques dans différents événements internationaux, les deux acteurs s’associent cette fois pour orchestrer un rendez-vous qui fera date : la première vente aux enchères officielle d’automobiles issues directement des collections Renault.

    Le lieu choisi, l’usine de Flins, n’a rien d’un hasard. Ce site emblématique, témoin de décennies de production – de la Dauphine à la ZOE, en passant par les quatre générations de Clio – est aujourd’hui en pleine transformation. Il accueillera en 2027 le musée des collections Renault, un espace entièrement dédié à la préservation et à la transmission du patrimoine industriel, technique et culturel de la marque.

    Rationaliser pour mieux préserver

    En juin 2025, Renault a présenté sa nouvelle stratégie patrimoniale : préserver 600 modèles emblématiques couvrant toute son histoire depuis 1898, dans le but d’offrir une vision cohérente et exhaustive de son héritage. Pour y parvenir, le constructeur a choisi de rationaliser ses réserves, en se séparant d’exemplaires identiques ou redondants au sein de la collection.

    C’est ainsi qu’est née The Renault Icons, une vente à la fois patrimoniale et symbolique, où chaque lot sera unique sur le marché.

    Au total, 100 automobiles seront proposées :
    – des prototypes et concept cars qui ont jalonné les grandes orientations stylistiques et technologiques de Renault ;
    – des modèles de route emblématiques, témoins de l’évolution du goût et des usages ;
    – et surtout, une vingtaine de monoplaces de Formule 1, véritables pièces d’histoire du sport automobile.

    À ces voitures s’ajouteront 100 lots d’Automobilia directement issus du patrimoine Renault : moteurs de F1, maquettes d’études, souffleries, plans techniques ou archives inédites, autant de témoins précieux de la créativité et du génie industriel de la marque.

    Des icônes du losange sous le marteau

    Parmi les têtes d’affiche, deux légendes absolues :
    – la Renault RE40-04 de 1983, monoplace de Formule 1 pilotée à l’époque par Alain Prost, symbole de l’âge d’or de Renault en Grand Prix ;
    – et la Renault Alpine A442 de 1975, pionnière du programme endurance qui culmina avec la victoire aux 24 Heures du Mans en 1978.

    Ces deux voitures, photographiées par Peter Singhof, résument à elles seules la double identité de Renault : une marque populaire ancrée dans la vie quotidienne, mais aussi un constructeur d’avant-garde, capable de triompher sur les plus grands circuits du monde.

    D’autres trésors devraient également susciter l’émotion : concept-cars d’étude – comme celui immortalisé par Flora Ferreira –, prototypes expérimentaux ou modèles de compétition oubliés, témoins de décennies d’innovation et d’audace créative.

    Une vente pour raconter 125 ans d’innovation

    « The Renault Icons est bien plus qu’une vente aux enchères : c’est une rétrospective vivante de 125 ans d’histoire automobile française », résume Matthieu Lamoure, président d’Artcurial Motorcars. L’événement offrira un voyage à travers les époques, de la simplicité mécanique des débuts à l’électrification contemporaine, en passant par les heures de gloire sportives et les révolutions stylistiques qui ont marqué chaque décennie.

    Pour Renault, cette démarche s’inscrit dans une logique patrimoniale moderne : faire vivre le passé en le partageant. En confiant à Artcurial la vente d’une partie de ses réserves, la marque permet à des collectionneurs du monde entier de devenir dépositaires d’un morceau d’histoire, tout en assurant la pérennité et la valorisation de son patrimoine restant.

    Flins, un lieu symbolique entre passé et futur

    Le choix du site de Flins-sur-Seine revêt une portée émotionnelle particulière. Inaugurée en 1952, l’usine a vu sortir des millions de voitures populaires – Dauphine, R4, R5, Clio – avant de devenir l’un des piliers de la stratégie de reconversion de Renault vers une économie circulaire et durable.
    En accueillant cette vente, Flins se transforme pour un jour en temple de la mémoire automobile, où les lignes de production cèdent la place aux podiums de collection.

    Un rendez-vous incontournable pour les passionnés

    Jamais auparavant Renault n’avait ouvert ainsi les portes de son patrimoine au public et aux collectionneurs. En réunissant Artcurial Motorcars et Renault autour de ce projet commun, The Renault Icons promet de devenir un événement fondateur dans l’histoire du collectionnisme automobile français.

    Un moment à ne pas manquer pour quiconque rêve de posséder un fragment d’histoire, une voiture qui a façonné la légende du losange, ou une pièce technique témoin d’une époque où l’audace et l’ingénierie allaient de pair.