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  • Le paradoxe de Monty Hall : quand un jeu télévisé et une voiture ont changé les mathématiques

    Le paradoxe de Monty Hall : quand un jeu télévisé et une voiture ont changé les mathématiques

    Dans l’Amérique des sixties et des seventies, l’automobile était plus qu’un moyen de transport : elle incarnait le rêve, la prospérité et l’aboutissement d’un idéal de société. Les chromes étincelants, les carrosseries interminables et les V8 grondants faisaient partie de l’imaginaire collectif. Rien d’étonnant alors que la télévision, ce nouveau temple de la culture populaire, ait fait de la voiture son trophée ultime. C’est ainsi qu’un jeu télévisé est entré dans la légende, non seulement pour ses mises en scène spectaculaires, mais aussi parce qu’il a donné naissance à l’un des paradoxes mathématiques les plus célèbres du XXe siècle : le paradoxe de Monty Hall.

    Let’s Make a Deal : l’Amérique du spectacle et de l’abondance

    Créée en 1963 par le producteur Stefan Hatos et l’animateur canadien Monty Hall, l’émission Let’s Make a Deal devient rapidement un phénomène de société. Le principe est simple : le public, déguisé en costumes extravagants, participe à un jeu de hasard orchestré par Monty Hall, qui multiplie les offres et contre-offres. Les participants peuvent repartir avec quelques dollars, des objets absurdes ou… une automobile flambant neuve, exposée sur le plateau comme un Graal.

    Les voitures offertes reflètent alors la puissance de l’industrie américaine. Pontiac GTO, Ford Mustang, Cadillac Eldorado ou encore Buick Riviera : ces modèles symbolisent à la fois le succès et l’horizon d’une vie meilleure. L’image d’un candidat ouvrant une porte pour découvrir derrière elle une berline de Detroit à la peinture métallisée et aux sièges en cuir est devenue l’icône d’un âge d’or télévisuel.

    Mais c’est une mécanique bien particulière du jeu qui a retenu l’attention des mathématiciens, des statisticiens et… des amateurs de paradoxes.

    Trois portes, une voiture et deux chèvres

    L’un des moments phares du show consistait à choisir entre trois portes. Derrière l’une d’elles, une automobile de rêve. Derrière les deux autres, des lots de consolation, souvent des chèvres vivantes. Monty Hall, avec son sourire espiègle et son sens du suspense, proposait au joueur d’ouvrir une porte. Puis, sachant ce qui se cachait derrière chacune, il dévoilait une autre porte contenant forcément une chèvre. Et enfin, il posait la question fatidique : « Voulez-vous changer de porte ? »

    À première vue, le dilemme paraît équitable. Deux portes, une voiture : une chance sur deux, pense-t-on spontanément. Mais la réalité mathématique est tout autre. En conservant son choix initial, le joueur n’a qu’une chance sur trois de gagner. En revanche, en changeant, il double ses chances pour atteindre deux chances sur trois. Ce résultat, contre-intuitif, deviendra le fameux paradoxe de Monty Hall.

    De la télévision aux mathématiques

    Le problème a longtemps circulé comme une curiosité probabiliste parmi les amateurs de jeux et les étudiants en statistiques. Mais il a explosé dans l’opinion publique à la fin des années 1980, lorsqu’une lectrice posa la question dans la rubrique de Marilyn vos Savant, considérée comme la femme la plus intelligente du monde par le Guinness Book. Dans son magazine, elle expliqua que la stratégie gagnante était bien de changer de porte. Tollé général. Des centaines de lecteurs, dont des professeurs de mathématiques et des chercheurs, lui écrivirent pour la contredire. Pourtant, les expériences répétées et les simulations informatiques confirmèrent son raisonnement : Monty Hall avait, bien malgré lui, popularisé une démonstration implacable des lois des probabilités.

    La voiture comme symbole

    Si le paradoxe a marqué autant les esprits, c’est aussi parce qu’il mettait en jeu une automobile. Dans l’Amérique de Let’s Make a Deal, gagner une voiture n’était pas un simple prix : c’était un changement de vie. Devenir propriétaire d’une Cadillac flambant neuve représentait un ascenseur social en accéléré, un signe extérieur de réussite. La tension dramatique venait de là : derrière une porte, une existence transformée ; derrière les deux autres, une chèvre broutant placidement la moquette du plateau.

    Le parallèle entre le rationnel (les probabilités) et l’émotionnel (le désir de la voiture) est sans doute ce qui a rendu le paradoxe de Monty Hall aussi marquant. Les spectateurs se mettaient à la place du joueur : aurais-je osé changer de porte, quitte à perdre ce que j’avais déjà désigné ? Ou serais-je resté fidèle à mon premier choix, au risque de passer à côté du rêve automobile ?

    Monty Hall, malgré lui, éternel

    Ironie de l’histoire, Monty Hall lui-même n’aimait pas que son nom soit attaché à ce paradoxe. Il estimait que le raisonnement mathématique ne traduisait pas parfaitement la réalité de son jeu, où les candidats étaient influencés par sa manière d’animer, ses hésitations feintes ou ses incitations subtiles. Mais le mal était fait : son nom restera à jamais lié à l’une des énigmes les plus célèbres de la culture populaire.

    Entre probabilité et passion

    Le paradoxe de Monty Hall est plus qu’un problème mathématique. C’est une histoire où se croisent la télévision, la culture populaire américaine, le rêve automobile et la rationalité scientifique. Il nous rappelle qu’une voiture, bien plus qu’un objet mécanique, peut devenir le pivot d’un récit collectif, d’une tension dramatique et d’un apprentissage intellectuel.

    Alors, si vous vous retrouviez un jour devant trois portes, avec une Cadillac des sixties derrière l’une d’elles et deux chèvres derrière les autres… que feriez-vous ?

  • Jacques Séguéla, la publicité et l’automobile : une histoire française

    Jacques Séguéla, la publicité et l’automobile : une histoire française

    « Ne dites pas à ma mère que je suis publicitaire, elle croit que je suis pianiste dans un bordel. » La formule de Jacques Séguéla est restée dans toutes les mémoires. Elle illustre à la fois l’irrévérence et le sens de la formule d’un homme qui a profondément marqué la communication en France. Si son nom est souvent associé à la politique, Jacques Séguéla a aussi construit une part considérable de sa légende en façonnant l’image des constructeurs automobiles. De Citroën à Peugeot, de Renault à la mythique DS, il a su donner à la voiture un supplément d’âme en racontant des histoires plutôt qu’en vantant des caractéristiques techniques.

    La publicité automobile avant Séguéla

    Dans les années 1960 et 1970, la publicité automobile reste dominée par une approche descriptive : puissance du moteur, volume du coffre, confort des sièges. Le discours est fonctionnel, rarement émotionnel. Séguéla, avec son talent pour la narration et son flair pour les symboles, va renverser cette logique. Il ne vend pas une voiture, il vend une image, une envie, presque un mythe.

    L’ère Citroën : la marque en orbite

    L’un des plus grands coups de Jacques Séguéla reste sans doute son travail avec Citroën. La marque aux chevrons, déjà célèbre pour son audace technique, trouve en lui un interprète à la hauteur de son histoire. Dans les années 1980, Séguéla imagine des campagnes qui marquent les esprits par leur dimension quasi cinématographique.

    Qui n’a pas en mémoire les Citroën sur un porte-avions ou sur la Grande Muraille ? L’automobile devient spectacle, la publicité devient événement.

    Avec la BX, lancée en 1982, Séguéla ose une promesse de modernité qui colle parfaitement à l’esprit d’innovation de la marque. Ces campagnes vont ancrer Citroën dans une dimension presque futuriste, héritière de la DS et de son aura de vaisseau spatial sur roues.

    Le choc de l’image

    L’une des forces de Séguéla réside dans son usage magistral des symboles. Pour lui, la publicité automobile doit d’abord frapper l’imagination. C’est ainsi qu’il choisit des décors extrêmes – porte-avions, gratte-ciel, paysages lunaires – pour rappeler que la voiture n’est pas seulement un moyen de transport, mais un objet de désir. Cette vision tranche radicalement avec l’approche rationnelle qui dominait jusque-là.

    L’homme derrière les campagnes

    Publicitaire de génie pour les uns, manipulateur d’images pour les autres, Jacques Séguéla ne laisse jamais indifférent. Son approche repose sur la conviction que la voiture, produit industriel par excellence, est aussi un objet culturel. Dans ses campagnes, on retrouve une lecture très française de l’automobile : une machine qui parle d’avenir, de liberté et de style.

    Un héritage encore vivant

    Aujourd’hui, à l’heure où les constructeurs communiquent sur l’électrification, la durabilité et les technologies embarquées, l’influence de Séguéla reste perceptible. Ses campagnes ont installé l’idée que l’automobile ne s’achète pas seulement pour ce qu’elle est, mais pour ce qu’elle raconte de nous. La dimension émotionnelle, devenue un standard dans la communication automobile mondiale, trouve une part de ses racines dans ce qu’il a inventé pour Citroën et consorts.

    Séguéla, conteur de voitures

    La carrière de Jacques Séguéla dans la publicité automobile témoigne d’une époque où la voiture était encore le symbole ultime de liberté et de modernité. En magnifiant ces valeurs, il a non seulement servi les marques françaises, mais aussi contribué à façonner l’imaginaire collectif autour de l’automobile. Ses campagnes restent des repères culturels, des moments de télévision gravés dans les mémoires. Au-delà des slogans et des images spectaculaires, Séguéla a rappelé que la publicité automobile n’est pas un exercice de description technique, mais un art de raconter des histoires.

  • Porsche 911 Targa : l’icône à ciel ouvert fête ses 60 ans

    Porsche 911 Targa : l’icône à ciel ouvert fête ses 60 ans

    Il y a soixante ans, en septembre 1965, Porsche présentait au Salon de Francfort une nouvelle déclinaison de la 911 qui allait devenir un symbole à part entière : la Targa. Ni cabriolet, ni coupé, mais un peu des deux, elle incarnait une solution audacieuse à un défi réglementaire et technique. Aujourd’hui, l’arceau Targa est plus qu’un élément de carrosserie : c’est une signature intemporelle, qui a traversé toutes les générations de la 911.

    Une idée née dès la 901

    Dès le développement de la Porsche 901 – qui deviendra la 911 –, les ingénieurs et designers savaient qu’une version ouverte devrait compléter la gamme. En 1962, Porsche, Reutter et Karmann envisagent trois options : un cabriolet classique, un roadster à structure allégée et un cabriolet doté d’un arceau fixe. C’est ce dernier concept qui s’impose, même si le projet reste dans les cartons, faute de moyens.

    Lorsque les États-Unis imposent des règles de sécurité plus strictes au milieu des années 1960, Porsche dispose déjà de la réponse : un cabriolet sécurisé par un arceau en acier inoxydable brossé, intégré au design. Une idée qui combine style, technologie et sécurité.

    La première Targa : liberté et sécurité

    La 911 Targa est dévoilée en 1965, suivie de la 912 Targa en 1967. Le concept séduit immédiatement : un toit amovible au-dessus des sièges avant, une lunette arrière souple en plastique que l’on pouvait replier ou retirer, et quatre configurations possibles. Porsche résume la promesse dans une formule devenue culte :
    « La liberté du cabriolet, la sécurité d’un coupé. »

    Le nom, proposé par Harald Wagner, directeur des ventes de l’époque, rend hommage à la course sicilienne Targa Florio, où Porsche s’illustrait régulièrement. Et sous le crayon de Ferdinand Alexander Porsche, l’arceau n’est pas qu’un élément fonctionnel : il devient un signe distinctif, fusion parfaite de la forme et de la fonction.

    Des évolutions techniques et stylistiques

    Dès 1969, la lunette arrière souple est remplacée par un grand vitrage fixe, mais le principe reste inchangé : arceau fixe + toit amovible. Cette formule perdure jusqu’à la génération 964 (1989-1993).

    En 1995, la 911 993 introduit une rupture : la Targa adopte un toit vitré coulissant, soutenu par des montants longitudinaux. L’arceau disparaît, la ligne se rapproche du coupé, mais le modèle conserve son nom. Les générations 996 et 997 poursuivent cette formule, séduisant une clientèle appréciant la luminosité et l’originalité du grand toit panoramique. Pourtant, pour les passionnés, quelque chose manque : la Targa sans arceau n’a pas tout à fait le même charisme.

    Le grand retour de l’arceau

    En 2014, avec la 911 type 991, Porsche opère un virage décisif : l’arceau Targa fait son grand retour. L’arrière s’habille d’une lunette panoramique sans montants latéraux, et un mécanisme spectaculaire orchestre l’ouverture et la fermeture du toit en quelques secondes. La capote se replie derrière les sièges arrière, dans une chorégraphie digne d’un ballet mécanique.

    Ce retour aux origines, salué par les puristes, repositionne la Targa comme un modèle à part entière, distinct du cabriolet et du coupé. La génération actuelle, la 992 Targa, conserve cette architecture, tout en y associant les dernières évolutions techniques, de la transmission intégrale aux motorisations les plus modernes.

    Une icône de style et d’ingénierie

    La Targa a toujours incarné une philosophie singulière chez Porsche : conjuguer l’ouverture et la protection, la liberté et la rigueur technique. Elle a inspiré d’autres modèles de la marque – la 914, la Carrera GT – et influencé plusieurs constructeurs tentés par l’idée d’un cabriolet plus sûr et plus utilisable au quotidien.

    Mais chez Porsche, la Targa n’a jamais été un simple compromis. Elle est devenue un marqueur identitaire, au même titre que les phares ronds ou la poupe inclinée. C’est une 911 immédiatement reconnaissable, que l’on aime pour son mélange de tradition et d’innovation.

    60 ans et toujours unique

    En 2025, Porsche célèbre les 60 ans de la 911 Targa. Rarement un concept technique a su traverser six décennies tout en s’adaptant aux évolutions réglementaires, stylistiques et technologiques. De l’arceau inox brossé de 1965 au mécanisme électrique de la 992, la Targa incarne l’ingénierie allemande autant que l’art du détail.

    Elle n’est pas qu’une déclinaison : elle est devenue un modèle en soi, apprécié de ceux qui veulent conjuguer élégance, sportivité et plaisir de conduite à ciel ouvert.

    La Targa, c’est la preuve que l’ouverture peut être pensée avec substance. Et qu’à Zuffenhausen, l’émotion se conjugue toujours au présent.

  • Grand Prix : quand Hollywood a redéfini l’image de la Formule 1

    Grand Prix : quand Hollywood a redéfini l’image de la Formule 1

    Le cinéma et l’automobile ont souvent partagé une fascination commune pour la vitesse, le danger et le glamour. Mais rares sont les films qui ont réussi à capter l’essence même du sport automobile sans la trahir. En 1966, Grand Prix de John Frankenheimer a ouvert une brèche : celle d’un cinéma capable de restituer l’intensité d’une saison de Formule 1 avec une authenticité inégalée. Plus qu’un long-métrage, il a contribué à façonner l’imaginaire collectif autour de la discipline, notamment aux États-Unis où la F1 restait alors confidentielle.

    L’obsession de Frankenheimer

    Frankenheimer était déjà connu pour ses thrillers politiques (The Manchurian Candidate, Seven Days in May) lorsqu’il se lança dans Grand Prix. Mais il se passionna pour la course et décida que rien ne devait paraître artificiel. Pas de studio, pas de plans truqués : chaque séquence fut tournée sur circuit, pendant les Grands Prix réels de 1966.

    Le réalisateur s’entoura de pilotes comme Phil Hill, Bob Bondurant et Graham Hill, fit rouler des Formule 3 déguisées en Ferrari ou BRM et exigea de ses acteurs qu’ils apprennent à piloter. James Garner se révéla excellent volant en main, au point de tromper certains observateurs.

    Cette obsession du réalisme se traduisit aussi dans la technique : une Ford GT40 servit de voiture-caméra, équipée de lourdes Panavision 65 mm spécialement modifiées. Frankenheimer inventa, sans le savoir, la caméra embarquée moderne.

    Une révolution visuelle

    Le spectateur de 1966 n’avait jamais rien vu de tel. Écrans multiples, montages syncopés signés Saul Bass, grand angle quasi sans distorsion, téléobjectifs à couper le souffle : Grand Prix fit entrer la vitesse dans les salles obscures. Pour la première fois, le public pouvait ressentir la tension d’un départ, la brutalité d’un freinage, l’ivresse d’une ligne droite.

    À l’époque, la télévision américaine ne diffusait pas la Formule 1. Grand Prix joua donc un rôle initiatique, révélant au public américain un sport jusque-là mystérieux. Il contribua à donner une aura héroïque aux pilotes, transformant la F1 en matière cinématographique autant qu’en discipline sportive.

    Entre fiction et réalité

    Si les intrigues amoureuses et rivalités personnelles paraissent aujourd’hui un peu datées, elles permettent de donner chair aux pilotes et journalistes de cette fresque. Frankenheimer s’inspira de figures bien réelles : Yves Montand emprunte à Fangio et von Trips, James Garner à Phil Hill, Eva Marie Saint à la journaliste Louise King.

    Cette hybridation entre fiction et réalité a inspiré la suite du cinéma automobile. Steve McQueen, d’abord pressenti pour le rôle principal, reprendra la formule avec Le Mans (1971), mais en poussant encore plus loin le dépouillement dramatique pour laisser toute la place à la course. Plus récemment, Ron Howard s’appuiera sur les recettes de Frankenheimer pour Rush (2013), en mêlant rigueur documentaire et intensité dramatique.

    L’héritage d’un chef-d’œuvre

    Avec plus de 19 millions de spectateurs en Amérique du Nord et trois Oscars, Grand Prix fut un succès critique et commercial. Mais son héritage dépasse les chiffres : il a imposé une grammaire visuelle reprise dans toutes les productions ultérieures. La série Netflix Drive to Survive, qui a redonné un souffle médiatique à la F1 dans les années 2020, n’échappe pas à ce parallèle : elle doit beaucoup à la vision de Frankenheimer, qui avait compris dès les années 1960 que le sport automobile ne se racontait pas seulement par ses résultats, mais aussi par l’émotion brute de la vitesse et la fragilité des hommes qui la défient.

    Quand l’automobile devient culture

    Grand Prix appartient aujourd’hui au panthéon des films où l’automobile devient culture à part entière, aux côtés de Bullitt, Le Mans ou Ronin (que Frankenheimer réalisera d’ailleurs en 1998, avec de nouvelles poursuites automobiles mémorables). Mais plus que tout autre, il a donné au sport automobile une identité cinématographique.

    On comprend pourquoi, près de soixante ans plus tard, le film continue de fasciner. Les passionnés de cinéma l’analysent comme une œuvre d’ingénierie visuelle, les amateurs de F1 comme une capsule temporelle sur un âge d’or. Et tous s’accordent à reconnaître que, sans Grand Prix, la course n’aurait peut-être jamais trouvé un tel écho sur grand écran.

    Frankenheimer lui-même admettait que ce n’était pas son meilleur film, mais le plus exaltant à tourner. Pour les amateurs de vitesse et de cinéma, c’est avant tout un chef-d’œuvre qui a su, mieux que tout autre, donner un visage à l’obsession automobile.

  • Mardi 13 septembre 1994 : la fin de la Régie Renault

    Mardi 13 septembre 1994 : la fin de la Régie Renault

    Le 13 septembre 1994, le gouvernement Balladur annonce officiellement la privatisation partielle de Renault. Une décision qui marque la fin d’un symbole : celui du capitalisme d’État incarné par la Régie nationale des usines Renault depuis la Libération. Plus qu’un simple changement de statut, c’est une page entière de l’histoire industrielle française qui se tourne, dans un climat politique, économique et social tendu.

    Une nationalisation devenue anachronique

    Renault avait été sauvée de la faillite en 1985 grâce à son statut d’entreprise publique. Mais à l’orée des années 1990, la nationalisation apparaît de moins en moins compatible avec les règles européennes. La Commission de Bruxelles, veillant scrupuleusement au respect de la concurrence, ne peut plus distinguer la recapitalisation d’une entreprise publique de l’octroi d’aides d’État. Dans ce contexte, maintenir la Régie sous le giron de l’État devient une anomalie.

    D’ailleurs, partout en Europe, le mouvement est lancé : Jaguar et Rover passent dans le giron du privé en Grande-Bretagne, le Land de Basse-Saxe réduit sa participation dans Volkswagen, l’Italie vend Alfa Romeo à FIAT, et les anciens constructeurs de l’Est européen tombent aux mains de groupes privés. Renault ne pouvait rester à l’écart de ce courant.

    Des hésitations politiques à répétition

    Le basculement de Renault vers le privé aurait pu intervenir bien plus tôt. En 1986, Jacques Chirac, alors Premier ministre, annonce la privatisation de la Régie. Mais face à l’opposition du président François Mitterrand, il recule. Réélu en 1988, ce dernier instaure un « ni-ni » : ni privatisation, ni nouvelle nationalisation. Renault reste alors dans un entre-deux inconfortable, dépendant de l’État mais privé de perspectives.

    À partir de 1990, les gouvernements successifs tergiversent. Michel Rocard, Édith Cresson, Pierre Bérégovoy, puis Édouard Balladur repoussent tour à tour la décision. Pourtant, la loi du 19 juillet 1993 inscrit Renault sur la liste des entreprises privatisables. Mais Balladur, potentiel candidat à l’élection présidentielle de 1995, redoute que l’annonce ne déclenche des grèves massives dans une entreprise marquée par une longue tradition de luttes sociales.

    L’échec de l’alliance avec Volvo

    Pendant ce temps, Raymond Lévy, président de Renault entre 1986 et 1992, cherche une solution alternative pour sortir l’entreprise de son isolement. Le 4 juillet 1990, la Régie devient une société anonyme au capital partagé entre l’État (80 %) et Volvo (20 %). Mais cette alliance tourne rapidement à la désillusion. Les Suédois comprennent vite que ce partenariat n’est pas une union équilibrée, mais bien une reprise en main de l’État français. En 1993, Volvo claque la porte, laissant Renault sans allié industriel et affaibli.

    Cet échec accélère le processus de privatisation. Pour le gouvernement, l’ouverture du capital devient incontournable. Mais ce sera une privatisation partielle, l’État gardant une majorité.

    L’ouverture du capital en 1994

    Le 13 septembre 1994, Renault met 35,64 % de son capital sur le marché. Les actions sont proposées à 176 francs l’unité (165 francs pour les salariés). L’opération est un immense succès : la demande est 15,5 fois supérieure à l’offre pour les investisseurs institutionnels, et 61 % des salariés deviennent actionnaires. Un résultat surprenant pour une entreprise où l’on craignait une hostilité massive au processus.

    Le 17 novembre 1994, la première cotation est euphorique : 180,90 francs, avant de grimper à 184,60 en février 1995, veille de l’entrée de Renault au CAC 40. Un noyau dur d’actionnaires français se forme autour d’Elf Aquitaine, Matra, Rhône-Poulenc et la BNP. Mais déjà, l’État prépare la suite.

    De la Régie à Renault SA

    Le 15 juillet 1995, une nouvelle étape est franchie. L’État réduit sa participation à 46 %. Renault devient officiellement une entreprise privée, même si l’actionnariat reste encore marqué par des institutions françaises. Les fonds internationaux, américains notamment, commencent à prendre position. L’été suivant, le 26 juillet 1995, l’assemblée générale entérine la transformation : Louis Schweitzer devient le premier président-directeur général de Renault SA, après avoir été le dernier président de la Régie nationale.

    Louis Schweitzer, l’homme du passage

    Louis Schweitzer occupe une place singulière dans l’histoire de Renault. Haut fonctionnaire passé par le cabinet de Laurent Fabius, homme de gauche assumé, protestant inspiré par les valeurs wébériennes du travail et de la responsabilité, il devient paradoxalement l’artisan de la privatisation. Plus proche dans l’esprit de Pierre Dreyfus que de Raymond Lévy, il veut une entreprise « plus libre et plus responsable ».

    Mais Schweitzer doit composer avec une inquiétude majeure : les 46 % de capital non détenus par l’État sont susceptibles d’être rachetés par un concurrent étranger. À l’heure où General Motors, Toyota, Ford, Daimler-Benz ou Volkswagen lorgnent sur l’Europe, Renault pourrait devenir une proie facile. L’État promet de conserver entre 10 et 20 % du capital pour prévenir une OPA hostile, mais cela ne suffit pas à rassurer.

    Alliances ou indépendance ?

    Après l’échec avec Volvo, Renault explore d’autres pistes. Des discussions s’ouvrent avec Fiat, mais sont torpillées par Gérard Longuet, ministre de l’Industrie, qui rêve d’une union franco-allemande avec Daimler-Benz. Schweitzer, lui, s’y oppose fermement, préférant éviter une fusion imposée par la politique. Il prône des coopérations ciblées : moteurs, boîtes de vitesses, utilitaires, monospaces. « Les alliances ciblées ouvriront un jour d’autres portes. C’est une question d’opportunité », confie-t-il alors.

    Cette stratégie de patience finira par porter ses fruits. À la fin des années 1990, Renault s’alliera avec Nissan, ouvrant une nouvelle ère de coopération internationale.

    Une page d’histoire se tourne

    La privatisation de Renault n’est pas seulement un changement juridique. C’est la fin d’un modèle, celui de la grande entreprise publique incarnant la reconstruction d’après-guerre et le capitalisme d’État français. C’est aussi un moment charnière où l’industrie automobile bascule dans la mondialisation et où les constructeurs doivent s’allier pour survivre.

    Trente ans plus tard, l’épisode de septembre 1994 apparaît comme une évidence rétrospective. Mais sur le moment, ce fut une rupture, vécue comme une trahison par certains, comme une libération par d’autres. En réalité, c’était simplement la fin d’une époque : celle de la Régie Renault.

  • Toyota Gazoo Racing ressuscite le cœur de l’AE86

    Toyota Gazoo Racing ressuscite le cœur de l’AE86

    Le moteur 4A-GE retrouve des pièces neuves grâce au GR Heritage Parts Project

    Quarante ans après sa naissance, l’AE86 continue de vivre. Véritable icône de la culture automobile japonaise, célébrée aussi bien sur les circuits que dans le manga Initial D, la Toyota Corolla Levin et la Sprinter Trueno marquent une nouvelle étape dans leur long parcours : Toyota Gazoo Racing (TGR) a annoncé la reproduction et la réédition de pièces essentielles de leur moteur mythique, le 4A-GE.

    Deux sous-ensembles majeurs rejoignent en effet le catalogue du GR Heritage Parts Project : la culasse et le bloc-cylindres. Ils seront dévoilés en première mondiale lors de l’événement anniversaire des 30 ans d’Initial D, organisé les 13 et 14 septembre prochains sur le Fuji Speedway. C’est également à cette occasion que les précommandes seront ouvertes, avant une commercialisation prévue aux alentours de mai 2026.

    Le GR Heritage Parts Project : préserver l’histoire vivante de Toyota

    Lancé par Toyota Gazoo Racing, ce programme vise à donner une seconde vie aux modèles historiques de la marque en reproduisant des pièces introuvables depuis longtemps. Ces composants, proposés comme des pièces d’origine neuves, permettent aux propriétaires de continuer à faire rouler leurs voitures « pleines de souvenirs », selon la philosophie officielle du projet.

    Aujourd’hui, plus de 200 références couvrant huit modèles sont déjà disponibles. L’ajout de la culasse et du bloc du 4A-GE pour l’AE86 représente une étape symbolique : c’est toucher au cœur même de la légende.

    Moderniser sans trahir

    Bien que fidèles au dessin et aux spécifications d’époque, ces deux ensembles mécaniques bénéficient des dernières avancées en matière de simulation numérique, de procédés de fabrication et de matériaux. L’objectif est clair : assurer une fiabilité et une durabilité optimales pour que les passionnés puissent continuer à faire vivre leurs autos pendant de longues années.

    • Culasse (Head Sub-Assy, Cylinder) :
      Les chambres de combustion ont été usinées pour réduire les variations de taux de compression entre moteurs. Les conduits d’admission reçoivent un traitement de surface limitant les irrégularités, et les pions de calage des paliers d’arbres à cames, partiellement présents à l’époque, sont désormais généralisés pour faciliter le montage.
    • Bloc-cylindres (Block Sub-Assy, Cylinder) :
      Les alésages bénéficient d’un honage moderne, gage de précision accrue. Le matériau, une fonte à plus haute rigidité, améliore la résistance. Enfin, la structure des paliers de vilebrequin a été optimisée grâce à la simulation.

    Ces améliorations permettent d’obtenir un moteur plus homogène, plus durable, mais toujours fidèle à l’esprit du 4A-GE.

    Quand les fans dictent les évolutions

    Toyota a aussi tenu compte des retours des passionnés. Certains conduits d’admission et d’échappement de la culasse ont été renforcés par des parois plus épaisses. Quant au bloc, il est désormais pourvu de bossages et nervures pour un montage transversal. De quoi élargir son champ d’application, y compris dans des modèles à traction avant, au-delà de l’AE86 originelle.

    Une annonce ancrée dans la culture pop

    Il ne pouvait y avoir meilleur cadre que l’Initial D 30th Anniversary 2days pour présenter ces pièces. Car si l’AE86 est devenue une icône mondiale, c’est en grande partie grâce au manga et à l’anime Initial D, qui ont mis en scène la petite Trueno dans des courses de montagne endiablées.
    Lors de l’événement au Fuji Speedway, une AE86 restaurée et équipée de ces nouvelles pièces sera exposée aux côtés des composants GR Heritage Parts. Les visiteurs pourront également passer les premières précommandes directement sur place.

    Un lancement attendu en 2026

    Toyota prévoit d’ouvrir les ventes autour de mai 2026, sous réserve d’un volume de commandes suffisant. Comme toujours avec le GR Heritage Parts Project, les quantités produites dépendront de la demande, ce qui rendra ces pièces encore plus précieuses pour les collectionneurs et les préparateurs.

    AE86 : une légende intemporelle

    Présentée en mai 1983, l’AE86 a marqué son époque par sa légèreté, sa propulsion et son moteur atmosphérique vif, le fameux 4A-GE. Mais c’est sa longévité culturelle qui impressionne le plus : voiture culte des drifteurs, héroïne de manga et d’anime, elle reste une source d’inspiration pour Toyota, qui a même lancé la GR86 comme héritière spirituelle.

    Avec la réédition de pièces aussi cruciales que la culasse et le bloc, Toyota ne se contente pas de préserver son patrimoine. La marque offre à une nouvelle génération de passionnés la possibilité de prolonger la vie d’une icône qui continue d’écrire l’histoire de l’automobile.

  • Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale : le retour du mythe sur les spéciales

    Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale : le retour du mythe sur les spéciales

    Lancia rallume la flamme. Après avoir signé son retour en rallye par l’entrée de modèles destinés aux catégories Rally4 et Rally6, la marque italienne annonce aujourd’hui le développement d’une Ypsilon Rally2 HF Integrale. Une nouvelle étape, hautement symbolique : pour la première fois depuis plus de trente ans, un modèle à transmission intégrale frappé du logo Lancia va s’aligner sur la scène internationale. Et pas n’importe laquelle : la catégorie Rally2, véritable antichambre du WRC, qui nourrit à la fois les championnats nationaux et l’ERC (Championnat d’Europe des Rallyes).

    Un nom lourd d’histoire

    Le simple fait de lire HF Integrale associé à Lancia suffit à réveiller une mémoire collective unique dans l’univers du sport automobile. Car si Lancia a connu bien des vies, son ADN s’est forgé sur les routes et pistes du rallye. Avec la Fulvia Coupé HF, la Stratos, la 037 et bien sûr la Delta Integrale, la marque a construit une légende inégalée.

    Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 10 titres constructeurs en Championnat du Monde des Rallyes (WRC) entre 1974 et 1992, dont 6 consécutifs de 1987 à 1992. Aucun autre constructeur n’a jamais égalé une telle série. Lancia demeure, encore aujourd’hui, la marque la plus titrée de l’histoire du WRC.

    Et derrière les statistiques, il y a les images gravées dans l’imaginaire collectif : les couleurs Martini sur la Delta, les gerbes d’étincelles sur l’asphalte du Monte-Carlo, les glissades spectaculaires en Finlande, les ovations de foules entières dans les années folles du Groupe B.

    De la renaissance à l’ambition

    Depuis sa renaissance sous l’impulsion de Stellantis, Lancia construit patiemment son retour à la fois sur la route et en compétition. Le programme sportif avait commencé modestement : une Ypsilon Rally4, destinée aux jeunes pilotes et aux championnats d’initiation, puis une Rally6, étape intermédiaire pour accompagner la progression vers le haut niveau.

    L’arrivée de la Rally2 HF Integrale change d’échelle. Cette catégorie, régie par la FIA, regroupe aujourd’hui une offre très concurrentielle : Skoda Fabia RS Rally2, Hyundai i20 N Rally2, Ford Fiesta Rally2, Citroën C3 Rally2, ou encore Volkswagen Polo GTI R5. Autant dire que Lancia ne se contente pas d’un retour symbolique : la marque vise le cœur battant de la discipline, là où se forment les futurs champions du monde.

    Un tremplin vers les titres

    La Rally2 HF Integrale permettra aux équipes privées comme aux structures semi-officielles de s’engager dans les championnats nationaux les plus relevés – France, Italie, Espagne, Belgique – mais aussi de viser le Championnat d’Europe FIA. Or, c’est bien dans cette catégorie que se jouent aujourd’hui les plus belles batailles, avec des plateaux souvent supérieurs en nombre et en intensité au WRC lui-même.

    En lançant un modèle 4 roues motrices, Lancia envoie un signal clair : la marque n’est pas simplement en train de capitaliser sur son patrimoine, elle veut redevenir un acteur majeur du rallye contemporain.

    L’ombre portée de la Delta

    Difficile de ne pas faire le parallèle avec la Delta Integrale, qui demeure une référence absolue. En reprenant l’appellation HF Integrale, Lancia s’expose à une immense attente. Mais c’est aussi le meilleur moyen d’attirer l’attention des passionnés et de renouer avec une communauté internationale qui n’a jamais cessé de réclamer le retour de Lancia en rallye.

    La stratégie est habile. Dans l’univers automobile, peu de marques peuvent se targuer d’un héritage aussi puissant. Là où d’autres doivent inventer un récit, Lancia n’a qu’à réveiller le sien. Et la Rally2 est l’outil idéal : accessible à de nombreuses équipes, visible dans une multitude de championnats, et porteuse d’une image sportive crédible.

    Une excitation palpable

    Le retour de Lancia au plus haut niveau de la compétition n’est pas anodin. Il suscite déjà une effervescence auprès des fans, qui voient dans cette annonce une promesse : celle de retrouver l’émotion brute des grandes années. Les réseaux sociaux se remplissent de montages, d’évocations et de souvenirs dès qu’apparaît le mot Integrale. Les forums de passionnés bruissent de rumeurs sur les spécifications techniques : moteur turbo quatre cylindres, boîte séquentielle, gestion électronique dernier cri, châssis affûté pour l’asphalte comme pour la terre.

    Si la voiture se montre à la hauteur, elle pourrait bien devenir une arme de choix pour les pilotes en quête de titres nationaux ou continentaux. Et surtout, elle replacerait Lancia là où la marque a toujours brillé : sur les spéciales.

    Le mythe reprend vie

    En choisissant de réactiver son histoire sportive par la catégorie Rally2, Lancia démontre que son retour n’est pas un simple exercice marketing. La compétition a toujours été l’ADN de la marque, et cette Ypsilon Rally2 HF Integrale se veut la passerelle entre un passé glorieux et un futur ambitieux.

    Lancia a été le constructeur des excès, des innovations, des audaces. Sa renaissance par le rallye, avec cette première quatre roues motrices moderne, redonne corps à un mythe que beaucoup pensaient figé dans les musées et les archives. Désormais, il faudra à nouveau lever les yeux vers les feuilles de temps et les podiums pour y chercher le nom de Lancia.

    Le simple fait d’imaginer une Ypsilon HF Integrale glisser sur la neige du Monte-Carlo ou s’arracher des cordes en Catalogne suffit à rallumer l’étincelle. Le mythe reprend vie, et le monde du rallye s’en réjouit déjà.

  • Goodwood Revival 2025 : les Mini de 1959 font leurs débuts dans la St. Mary’s Trophy

    Goodwood Revival 2025 : les Mini de 1959 font leurs débuts dans la St. Mary’s Trophy

    Lorsqu’on associe les mots Goodwood et Mini, l’image qui vient immédiatement à l’esprit est celle des Cooper S des années 1960, bousculant les mastodontes américains dans les courses historiques de la St. Mary’s Trophy. Mais pour l’édition 2025 du Goodwood Revival, la donne change. Pour la première fois, les organisateurs ont décidé d’ouvrir leur grille pré-1960 aux toutes premières Austin Mini de 1959 – des modèles recréés avec un soin maniaque pour refléter l’esprit originel de la citadine révolutionnaire.

    Une première historique

    Habituellement, la St. Mary’s Trophy se partage en deux versions : une année pour les voitures de tourisme des années 1960, l’autre pour les modèles d’avant 1960. Jusqu’ici, la Mini n’y avait pas sa place, sa carrière sportive étant intimement liée à la décennie suivante. Mais en 2025, Goodwood a choisi de bousculer la tradition et d’inviter la Mini originelle à participer à la version « années 1950 » de la course.

    Pour relever ce défi, c’est Austin Cars Ltd, nouvelle société fondée par l’équipe derrière Burlen Ltd (SU, Amal, Zenith Carburettors et Austin Pedal Cars), qui s’est lancée dans la construction de deux répliques exactes de la Mini de 1959. Ces voitures, bien que destinées à la compétition, restent fidèles à l’esprit de la toute première génération de la petite anglaise.

    Fidélité absolue au modèle de 1959

    Les carrosseries et arceaux ont été produits par Owens Fabrication, en respectant scrupuleusement les caractéristiques des premiers exemplaires sortis de Longbridge. Les moteurs, confiés à Swiftune Engineering, spécialiste mondial des A-Series de compétition, ont été développés pour combiner authenticité et fiabilité sur piste.

    Le résultat ? Deux voitures présentées en Farina Grey, couleur d’origine de 1959, chaussées de jantes acier, avec une hauteur de caisse volontairement relevée pour retrouver le roulis caractéristique des premières Mini. Sous le capot, une version plus modeste de l’A-Series, alimentée par un unique carburateur SU, associée à la fameuse commande de boîte « wand » de la 850 cm³ originelle. L’ensemble compose une silhouette bien différente des Cooper S habituellement vues à Goodwood.

    « Comme la Mini de votre mère »

    Will Kinsman, directeur éditorial et des contenus de Goodwood, résume ainsi la démarche :

    « Notre brief était simple : créer une Mini qui ressemble à celle de votre mère, que vous auriez empruntée en cachette, sur laquelle vous auriez peint un numéro avant d’aller courir. Et Austin, Swiftune et Owens ont parfaitement relevé le défi. »

    Ce souci de détail, qui éloigne volontairement ces autos des spécifications des Mini de course plus tardives, apporte une fraîcheur nouvelle à la grille pré-1960.

    Des pilotes de renom au volant

    Les deux Mini engagées ne seront pas pilotées uniquement par des spécialistes de l’historic racing. Aux côtés de Mark Burnett (directeur d’Austin Cars Ltd) et de Nick Swift (Swiftune), les spectateurs verront s’élancer des noms prestigieux : Darren Turner, triple vainqueur des 24 Heures du Mans en catégorie GT, et Karun Chandhok, ancien pilote de Formule 1 et désormais commentateur reconnu.

    La St. Mary’s Trophy se déroulera, comme le veut la tradition, en deux manches réparties sur le samedi et le dimanche, avec un classement final établi sur l’addition des temps des deux pilotes. Un format qui garantit spectacle, suspense et intensité jusqu’au drapeau à damier.

    Un avant-goût d’avenir pour Austin Cars ?

    Pour Mark Burnett, cette aventure dépasse le simple cadre d’une course :

    « Présenter nos Austin Mini de 1959 au Goodwood Revival est un immense honneur. C’est une formidable vitrine pour Austin Cars et, qui sait, peut-être un avant-goût de ce que nous préparons pour l’avenir. »

    À Goodwood, la Mini revient ainsi à ses origines, non pas en tant qu’icône des sixties, mais comme témoin d’une révolution née à la toute fin des années 1950. Cinquante ans après ses premiers tours de roues en compétition, elle retrouve le chemin des grilles de départ – et prouve que son charme est intact.

  • Art in motion : les BMW Art Cars au Goodwood Revival 2025

    Art in motion : les BMW Art Cars au Goodwood Revival 2025

    Le Goodwood Revival 2025 (12-14 septembre) fera la part belle à l’art automobile en accueillant cinq des plus célèbres BMW Art Cars. Ces sculptures roulantes, nées il y a cinquante ans, viendront illuminer l’Earls Court Motor Show dans le cadre du BMW Art Car World Tour, une tournée mondiale célébrant l’anniversaire d’une collection devenue mythique.

    Depuis 1975, BMW a offert à certains des plus grands artistes contemporains une toile pour le moins inhabituelle : une automobile. L’idée est simple mais puissante : transformer la carrosserie en support d’expression artistique, tout en respectant l’ADN technique et parfois même sportif du modèle de base. De Frank Stella à Andy Warhol, de Roy Lichtenstein à Jeff Koons, en passant par David Hockney, vingt créations uniques sont ainsi nées, devenues autant d’icônes que de jalons dans l’histoire du design et de l’art contemporain.

    L’art et la course, main dans la main

    Ce qui distingue la démarche des BMW Art Cars, c’est leur rapport intime avec la compétition automobile. Dès l’origine, l’idée de l’artiste et pilote amateur Hervé Poulain était de faire courir une œuvre d’art aux 24 Heures du Mans. Ainsi, plusieurs Art Cars ont été directement engagées en course, confrontant la création artistique à la réalité brutale des 300 km/h, des relais de nuit et des drapeaux à damiers. Une rencontre unique entre esthétisme et performance mécanique.

    Aujourd’hui, cette collection incarne bien plus qu’une simple opération de communication. Elle symbolise la manière dont l’automobile, invention industrielle vieille de près de 140 ans, s’est imposée comme objet d’inspiration artistique universelle. Critiquée ou célébrée, elle est devenue une muse pour des générations de créateurs.

    Les cinq Art Cars de Goodwood Revival 2025

    À l’occasion du Revival, cinq modèles emblématiques feront halte à Goodwood :

    • 1976 | Frank Stella – BMW 3.0 CSL
      Deuxième Art Car de l’histoire, la 3.0 CSL de Frank Stella transpose le vocabulaire graphique de l’artiste dans une grille de lignes noires et blanches, rappelant les plans techniques du coupé bavarois. Véritable légende du Mans, la 3.0 CSL de Stella associait esthétique conceptuelle et mécanique de 750 chevaux.
    • 1977 | Roy Lichtenstein – BMW 320i Turbo
      Un an plus tard, le pape du Pop Art habille une 320i Turbo de ses célèbres “Ben Day dots”. Engagée aux 24 Heures du Mans par Hervé Poulain et Marcel Mignot, la voiture roulante devient une bande dessinée géante, évoquant la vitesse et le mouvement à travers un langage visuel immédiatement reconnaissable.
    • 1982 | Ernst Fuchs – BMW 635 CSi
      Surnommée Fire Fox on a Hare Hunt, cette cinquième Art Car est la première à reposer sur un modèle de série. L’Autrichien Ernst Fuchs applique à la 635 CSi une vision onirique et flamboyante, à mille lieues de l’austérité technologique allemande.
    • 1995 | David Hockney – BMW 850 CSi
      Le Britannique David Hockney s’attache à révéler l’intérieur et l’âme de la voiture, transformant la 850 CSi en métaphore roulante. La silhouette d’un conducteur esquissée sur la porte, ou encore une prise d’air stylisée, incitent à regarder au-delà de la surface, comme pour dévoiler l’esprit mécanique qui anime le coupé V12.
    • 2010 | Jeff Koons – BMW M3 GT2
      Avec Koons, le Pop Art fait son retour dans la collection. Sur la carrosserie de la M3 GT2, l’artiste américain applique une explosion de couleurs vives, dynamiques, contrastées, traduisant la vitesse et l’énergie du sport automobile. Même immobile, la voiture semble bondir hors du stand.

    Une tournée mondiale pour un demi-siècle de création

    Le Goodwood Revival n’est qu’une étape de ce BMW Art Car World Tour, une célébration itinérante destinée à rappeler la portée culturelle de la collection. En un demi-siècle, ces vingt Art Cars sont devenues des pièces de musée autant que des symboles du dialogue entre art et automobile. Elles circulent désormais dans les plus grandes expositions d’art, mais trouvent aussi leur place dans des rendez-vous où l’automobile est reine, comme à Goodwood.

    Dans un monde où la voiture doit constamment redéfinir son rôle – objet de désir, vecteur de mobilité, enjeu environnemental – la démarche des BMW Art Cars résonne encore avec une force particulière. Elle rappelle que l’automobile peut dépasser sa fonction utilitaire pour devenir un objet culturel, esthétique et émotionnel.

    Et à Goodwood, sous les projecteurs du Revival, l’art et la mécanique continuent de rouler main dans la main.

  • Rétromobile et les BMW Art Cars fêtent ensemble un demi-siècle

    Rétromobile et les BMW Art Cars fêtent ensemble un demi-siècle

    En 2026, Paris deviendra la capitale mondiale de l’art automobile. D’un côté, le salon Rétromobile célèbrera son 50e anniversaire. De l’autre, BMW honorera cinq décennies de sa collection mythique des Art Cars. Pour marquer ce double jubilé, un événement unique aura lieu au Parc des Expositions de la Porte de Versailles : la réunion, pour la première fois en France, de toutes les BMW Art Cars ayant pris le départ des 24 Heures du Mans.

    Le Mans dans les allées de Rétromobile

    Il y a quelque chose d’éminemment symbolique à voir ces voitures réunies, non pas dans le vacarme de la Sarthe, mais sous les projecteurs feutrés d’un salon parisien. Depuis la BMW 3.0 CSL d’Alexander Calder en 1975 jusqu’à la BMW M Hybrid V8 de Julie Mehretu en 2024, sept voitures racées et radicales seront exposées :

    • BMW 3.0 CSL (1975) par Alexander Calder
    • BMW 3.0 CSL (1976) par Frank Stella
    • BMW 320i Turbo (1977) par Roy Lichtenstein
    • BMW M1 (1979) par Andy Warhol
    • BMW V12 LMR (1999) par Jenny Holzer
    • BMW M3 GT2 (2010) par Jeff Koons
    • BMW M Hybrid V8 (2024) par Julie Mehretu

    « Réunir ces Art Cars du Mans à Paris est plus qu’un hommage », explique Helmut Kaes, directeur de BMW Group Classic. « C’est une déclaration : sur le courage, la créativité et le pouvoir des idées radicales qui continuent de rouler — même 50 ans après. »

    Une histoire née d’un pari audacieux

    Tout commence en 1975, lorsque le pilote français Hervé Poulain, passionné d’art contemporain, imagine de faire peindre une voiture de course par un artiste. Avec Jochen Neerpasch, patron du département Motorsport de BMW, il convainc son ami Alexander Calder de se lancer. La 3.0 CSL bariolée de formes colorées s’élance alors aux 24 Heures du Mans. Elle ne remporte pas l’épreuve, mais marque les esprits : le public découvre qu’une voiture de compétition peut aussi être une œuvre d’art.

    De là naît une tradition : Frank Stella, Roy Lichtenstein, Andy Warhol et tant d’autres apportent leur vision. Warhol peindra lui-même sa M1 en moins de 30 minutes, estimant que la vitesse de son geste devait refléter celle de l’auto. Plus tard, Jenny Holzer inscrit ses slogans incisifs sur le prototype V12 LMR, Jeff Koons dynamise une M3 GT2 en 2010 et Julie Mehretu, tout récemment, transpose son univers graphique sur l’hypercar hybride destinée au Mans.

    Une collection itinérante et planétaire

    Pour célébrer ce demi-siècle, BMW a lancé en 2025 une Art Car World Tour, une tournée mondiale qui passera par plus de vingt marchés et cinq continents. Après un lancement spectaculaire en mars 2025, les œuvres roulantes voyageront jusqu’à la fin de 2026, avec des étapes prestigieuses : Pebble Beach aux États-Unis, le Zoute Grand Prix en Belgique, Marrakech au Maroc, Istanbul en Turquie, Milan en Italie… et désormais Paris pour l’un des points d’orgue de cette odyssée.

    Rétromobile 2026 : une édition hors norme

    Fondé en 1976, le salon Rétromobile est devenu en un demi-siècle le rendez-vous incontournable des passionnés d’automobiles anciennes. Pour son cinquantenaire, les organisateurs voient grand. Quatre expositions exclusives sont prévues à Paris, dont cette rétrospective unique consacrée aux BMW Art Cars. Mais l’événement s’exportera aussi pour la première fois à l’étranger : Rétromobile New York, en novembre 2026, marquera l’ouverture d’un nouveau chapitre. Et à Paris, un tout nouvel espace, l’Ultimate Supercar Garage, mettra en lumière le phénomène contemporain des supercars modernes.

    « Quel meilleur thème que les Art Cars pour fêter le 50e anniversaire de Rétromobile ? » souligne Romain Grabowski, directeur du salon. « Nous sommes fiers de dévoiler aujourd’hui l’affiche officielle de l’édition 2026 et de proposer aux visiteurs cette exposition inédite. Merci à BMW pour sa confiance et ce partenariat autour d’une aventure humaine, technique et artistique hors du commun. »

    Quand l’art et la vitesse se rencontrent

    Depuis 1975, la collection des BMW Art Cars a démontré qu’une automobile pouvait être bien plus qu’un simple moyen de locomotion ou une machine de performance : un médium artistique à part entière. Les plus grands noms de l’art contemporain s’y sont succédé — de Robert Rauschenberg à David Hockney, d’Esther Mahlangu à Ólafur Elíasson, jusqu’aux plus récents John Baldessari et Cao Fei. Certains modèles ont roulé, d’autres sont restés immobiles, mais tous témoignent de cette alliance entre design, vitesse et imagination.

    En 2026, en plein cœur de Paris, les visiteurs de Rétromobile auront l’occasion rare de contempler les sept Art Cars qui ont osé s’affronter au Mans. Des « sculptures roulantes », comme les qualifie BMW, qui rappellent que l’automobile est un langage universel, capable de croiser l’art, la technique et l’émotion.

  • Continuation : la Ford Escort Alan Mann 68 Edition en course à Silverstone

    Continuation : la Ford Escort Alan Mann 68 Edition en course à Silverstone

    Quatre mois seulement après sa présentation officielle, la Ford Escort Alan Mann 68 Edition a signé ses premiers tours de roue en compétition à l’occasion du Silverstone Festival 2025. Construite par Boreham Motorworks en collaboration avec Alan Mann Racing, cette réinterprétation fidèle de la mythique Escort Mk1 de 1968 a pris part au Historic Touring Car Challenge, dans une ambiance où l’histoire du tourisme de compétition reprenait vie.

    Une réplique plus vraie que nature

    Contrairement aux tendances actuelles du restomod, la Alan Mann 68 Edition n’est pas une réinterprétation modernisée. Elle se veut une recréation exacte de la Mk1 Escort engagée à la fin des années 1960 par Alan Mann Racing, dans ses célèbres livrées rouge et or. Châssis, mécanique, finition et comportement dynamique sont respectés à la lettre pour offrir un ressenti analogue, brut et authentique.

    Produite à seulement 24 exemplaires, la voiture incarne une démarche singulière : celle de donner naissance, aujourd’hui, à une machine de compétition conforme à l’esprit et aux standards de l’époque.

    Une première sortie prometteuse

    Engagée dans l’Adrian Flux Trophy for MRL Historic Touring Car Challenge, la nouvelle Escort n’a pas démérité pour sa première apparition face à un plateau riche de 42 voitures historiques. Aux mains de Henry Mann – fils d’Alan Mann – et du légendaire pilote britannique Steve Soper, elle a franchi la ligne d’arrivée en 25ᵉ position, après avoir disputé la course complète sans problème mécanique.

    Un résultat symbolique, certes modeste sur le plan sportif, mais essentiel pour valider la fiabilité et les réglages d’une auto encore en phase de développement. « La conduire en conditions de course fut un moment très spécial », a commenté Henry Mann. « Nous avons progressé à chaque séance, trouvé un meilleur équilibre dans les virages rapides, et je dois dire que le comportement est fidèle aux voitures d’époque. Partager ce moment avec Steve Soper était inoubliable. »

    Un laboratoire pour les futurs propriétaires

    Au-delà du simple résultat, cette première sortie représentait un banc d’essai grandeur nature. Les enseignements tirés de Silverstone – en particulier sur l’équilibre et les réglages châssis – serviront directement à peaufiner les exemplaires clients. Boreham Motorworks insiste sur cette philosophie : livrer des voitures prêtes à courir, déjà éprouvées en compétition, pour que les acheteurs puissent en profiter pleinement dès leur première participation.

    Les continuation cars, un phénomène en plein essor

    L’histoire de la Ford Escort Alan Mann 68 Edition s’inscrit dans un mouvement plus large qui gagne en importance depuis une dizaine d’années : celui des continuation cars. Jaguar a ouvert la voie avec ses Type D et Lightweight E-Type, Aston Martin a suivi avec la DB4 GT et la mythique DB5 “Goldfinger”, tandis que Shelby American perpétue la tradition des Cobra.

    Ces projets, réalisés en petite série et souvent sous licence officielle des constructeurs, ne cherchent pas à moderniser mais à reproduire fidèlement des machines emblématiques. Leur place dans les compétitions historiques est parfois débattue, mais leur arrivée répond à une double réalité : l’impossibilité pour la plupart des collectionneurs de courir avec les exemplaires originaux, et la volonté des organisateurs d’élargir les grilles avec des voitures au pedigree crédible.

    La Ford Escort Alan Mann 68 Edition s’ajoute ainsi à cette nouvelle catégorie d’automobiles qui ne sont ni des répliques approximatives ni de simples objets de collection, mais des machines authentiques fabriquées aujourd’hui comme hier. Leur succès grandissant montre que l’histoire du sport automobile peut se conjuguer au présent, sans jamais trahir son esprit.

  • Rowan Atkinson, Rolls-Royce et le secret du V16

    Rowan Atkinson, Rolls-Royce et le secret du V16

    Dans l’imaginaire collectif, Rowan Atkinson restera à jamais Mr. Bean, ce personnage maladroit et muet qui se débat avec les aléas du quotidien au volant de sa célèbre Mini verte. Mais derrière le masque comique se cache un passionné d’automobile d’une rare exigence. Collectionneur averti, pilote aguerri, il a toujours entretenu une relation intime avec les mécaniques d’exception, de ses Aston Martin à ses McLaren F1. Et parmi les anecdotes qui circulent sur sa passion, l’une est particulièrement singulière : celle de sa Rolls-Royce Phantom dotée d’un moteur V16.

    Le retour du moteur impossible

    Lors du développement de la Phantom de septième génération, dévoilée en 2003, BMW – propriétaire de Rolls-Royce depuis 1998 – avait longuement réfléchi au choix mécanique. La solution la plus logique, compte tenu du prestige de la marque, semblait être un moteur V16 atmosphérique, capable d’incarner la quintessence du luxe mécanique. Un bloc prototype de 9,0 litres avait même été conçu. Mais pour des raisons d’émissions, de coût et d’image, Rolls-Royce opta finalement pour le V12 de 6,75 litres, largement suffisant en termes de puissance et de couple, mais un peu moins extravagant que l’hypothétique V16.

    Rowan Atkinson, client hors normes

    Lorsque Rowan Atkinson passa commande de sa Phantom, il fit une demande inhabituelle : obtenir un exemplaire équipé du fameux V16. L’acteur britannique connaissait l’existence de ce moteur resté au stade de prototype et ne pouvait se résoudre à laisser cette pièce d’histoire inaboutie. Sa notoriété et sa réputation de passionné crédible ont sans doute pesé dans la balance. Rolls-Royce accepta – discrètement – de lui fournir une Phantom équipée de ce moteur d’exception.

    Ce choix fit de la limousine d’Atkinson un modèle unique, un ovni mécanique que même les plus fidèles clients de la marque n’avaient pas eu le privilège de posséder.

    Un luxe absolu, une discrétion totale

    Ce qui rend cette histoire encore plus fascinante, c’est le contraste entre le faste mécanique et la sobriété de l’homme. Rowan Atkinson n’a jamais cherché à exhiber sa collection comme un trophée. Il a souvent expliqué qu’il considérait ses voitures comme des objets à utiliser, pas comme des sculptures à exposer sous une housse. Sa McLaren F1 a connu plusieurs sorties sur route et même des accidents spectaculaires. Sa Phantom V16, elle, est restée dans l’ombre, utilisée avec la même simplicité que n’importe quelle voiture.

    La légende d’un moteur fantôme

    Aujourd’hui, ce V16 Rolls-Royce fait partie de ces légendes de l’automobile moderne, un « what if » industriel devenu réalité pour un seul homme. L’histoire rappelle qu’il existe encore, même à l’ère de la rationalisation et des normes contraignantes, des marges de liberté où le rêve peut prendre forme. Rowan Atkinson, en passionné éclairé, a su convaincre une marque emblématique de sortir un secret de ses tiroirs pour réaliser une chimère mécanique.

    Pour Rolls-Royce, cela ne changea rien à la communication officielle, centrée sur le V12 et son raffinement. Mais dans les coulisses de Goodwood, là où la marque assemble ses voitures, on sait qu’un client pas tout à fait comme les autres a eu le privilège de rouler avec ce que la Phantom aurait pu – ou dû – être.

    L’ultime privilège

    Ce récit illustre mieux que n’importe quelle publicité ce qu’est le vrai luxe automobile : l’accès à l’inaccessible, le privilège de l’unique. Rowan Atkinson ne s’est pas contenté d’acheter une Rolls-Royce Phantom ; il a commandé une version qui n’existait pas officiellement. Et dans cette démarche, il rejoint une longue tradition d’histoires automobiles où des clients hors normes obtiennent ce que le commun des mortels ne peut qu’imaginer.