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1985 : Quand Alain Prost est devenu « Le Professeur »
C’est un double anniversaire qui a marqué l’année 2025. Alain Prost, le plus grand pilote circuit français de l’histoire, a fêté ses 70 ans. Mais c’est aussi le quarantième anniversaire d’un moment charnière pour le sport automobile tricolore : le 6 octobre 1985, après des années de frustration et d’occasions manquées, Prost décrochait enfin son premier titre mondial.

Il est parfois difficile, pour les nouvelles générations nourries aux exploits de Verstappen ou Hamilton, de mesurer l’impact de ce sacre. Avant Prost, la France était une nation de Grands Prix, mais pas une nation de Champions du Monde. En 1985, au volant d’une McLaren MP4/2B redoutable, il a brisé le plafond de verre face à des légendes comme Lauda, Senna, Piquet et Mansell.

La genèse d’un succès : le pari McLaren

Pour comprendre 1985, il faut remonter à la fin 1983. Prost vient de quitter Renault avec pertes et fracas, échouant de peu au championnat. L’avenir est flou. C’est une rencontre fortuite sur un tarmac d’aéroport avec Ron Dennis, le patron de McLaren, qui scellera son destin. Dennis, maniaque de la propreté et visionnaire, a transformé l’écurie avec l’aide de l’ingénieur John Barnard. Ensemble, ils ont introduit la première coque en carbone et, grâce aux capitaux de Mansour Ojjeh (TAG), ont financé un moteur Porsche sur mesure.

Prost rejoint McLaren en 1984. Il apprend, il observe son équipier Niki Lauda, et perd le titre pour un demi-point (la plus petite marge de l’histoire) face à l’Autrichien. Une leçon cruelle mais fondatrice : la vitesse ne suffit pas, il faut la gestion.

1985 : La guerre des nerfs contre Ferrari

La saison 1985 n’est pas une promenade de santé. Si Prost est rapide, la menace vient d’Italie. La Scuderia Ferrari est en forme et son pilote, Michele Alboreto, est au sommet de son art.

Le duel est intense, et Prost connaît son lot de galères :
- Imola : Il gagne, boit le champagne… et se fait disqualifier pour une voiture trop légère de 2 kg. Une erreur de calcul qu’il ne se pardonnera jamais.
- Monaco et Detroit : Des sorties de piste inhabituelles pour celui qu’on ne surnomme pas encore « Le Professeur ».
Mais le tournant se joue en fin de saison. Alors que le titre se joue à couteaux tirés, la Ferrari d’Alboreto s’effondre. Victime des luttes internes à Maranello (la guerre Piccinini / Forghieri), la monoplace italienne enchaîne cinq abandons mécaniques consécutifs sur les cinq dernières courses !

Brands Hatch : Le sacre au bout de l’effort

Le dénouement a lieu le 6 octobre 1985, au Grand Prix d’Europe à Brands Hatch. Il manque 2 points à Prost pour être titré. Le départ est catastrophique. Gêné par Rosberg, Prost chute à la 14e place. Tout est à refaire. C’est là que le génie tactique opère.

Mal chaussé, il rentre aux stands. Ron Dennis ordonne des pneus tendres. La McLaren transfigurée permet à Prost d’entamer une remontée fantastique. Il termine 4e. Suffisant pour empocher les 3 points nécessaires.

Sur le podium, bien qu’il ne soit pas dans le top 3, il est invité à rejoindre Mansell, Senna et Rosberg. Alain Prost est Champion du Monde. Le premier Français. Trois autres couronnes suivront, mais celle-ci, « arrachée avec les dents », aura toujours une saveur particulière.

40 ans plus tard, à 70 ans, Alain Prost continue de grimper le Mont Ventoux à vélo avec la même détermination. Une légende ne prend jamais vraiment sa retraite.

Fiche technique : McLaren MP4/2B (1985)
- Moteur : V6 TAG Porsche Turbo 1.5L
- Puissance : Env. 850 ch (en course) à plus de 1000 ch (en qualif)
- Châssis : Monocoque en fibre de carbone
- Palmarès 1985 : Titre Pilotes (Prost) et Constructeurs (McLaren)
4 janvier 2026
Dakar : De la boussole au GPS, l’épopée d’une course née d’une erreur de navigation

Alors que les concurrents de l’édition 2026 se préparent à affronter les dunes d’Arabie saoudite, il est bon de regarder dans le rétroviseur. Le Dakar n’est pas qu’un rallye-raid. C’est un monstre sacré, né de la mésaventure d’un homme perdu dans le désert, qui a fini par transformer l’industrie automobile et créer sa propre mythologie. Retour sur les métamorphoses d’une aventure humaine devenue une machine de guerre planétaire.

Il faut imaginer une époque sans GPS, sans téléphone satellite, où la seule connexion avec le monde était le courage et l’instinct. C’est dans ce contexte, bien loin de la démesure technologique actuelle, que la légende s’est forgée.

La genèse : Merci, Monsieur Bertrand

Si l’Histoire retient le nom de Thierry Sabine, le concept du rallye-raid africain doit beaucoup à Jean-Claude Bertrand. Organisateur du rallye Abidjan-Nice dans les années 70, c’est lui qui met le pied à l’étrier à Sabine.

L’histoire fondatrice est connue, mais elle reste glaçante : lors de l’édition 1977 de l’Abidjan-Nice, Thierry Sabine s’égare au guidon de sa Yamaha 500 XT. Perdu, sans eau, il marche vers une mort certaine. C’est le pilote de l’avion de l’organisation, Jean-Michel Sinet, qui le repère in extremis. De cette expérience de mort imminente et de solitude absolue, Sabine ne ramène pas la peur, mais une vision : il veut partager cette immensité avec le monde.

Le 26 décembre 1978, le premier « Paris-Dakar » s’élance du Trocadéro.

Le temps des « Pirates » et du clairon

Les premières années du Dakar ressemblent à une colonie de vacances pour têtes brûlées. C’est l’ère de l’amateurisme éclairé. On y croise des stars du showbiz, des héritiers, des garagistes de banlieue et des routiers.

Thierry Sabine dirige cette cour des miracles comme un général romantique. Chaque matin, il réveille le bivouac au son du clairon. Son charisme est tel qu’on lui pardonne (presque) tout. L’ambiance est au « système D », mais les tensions sont palpables. Une anecdote célèbre raconte comment André Boudou (futur beau-père de Johnny Hallyday), furieux de ne pas avoir vu son temps de course recrédité après s’être arrêté 5 heures pour sauver un concurrent blessé, a fini par coller une gifle monumentale à Sabine à l’arrivée. C’était ça, le Dakar : de l’héroïsme, de la fatigue extrême et des explications viriles.

Le danger est partout, l’improvisation aussi. Comme ce motard, Pierre Landereau, en panne au milieu de nulle part. Pour amadouer des villageois hostiles, il s’empare d’un vélo et pédale… à l’envers, assis sur le guidon. L’absurdité de la scène brise la glace, transforme la méfiance en rires, et lui vaut un sauvetage inespéré.

Le laboratoire des constructeurs

Très vite, l’industrie automobile comprend l’intérêt de ce banc d’essai à ciel ouvert. Le Dakar invente le marketing du SUV avant l’heure. Si les Range Rover et autres Volkswagen Iltis (ancêtre de l’Audi Quattro) ouvrent le bal, c’est Porsche qui change la donne avec la 959, transformant le désert en piste de vitesse.

Puis vient le drame du 14 janvier 1986. L’hélicoptère de Sabine s’écrase, emportant avec lui Daniel Balavoine et trois autres personnes. « Le patron » n’est plus. Son père, Gilbert Sabine, reprend le flambeau, mais l’innocence est morte dans les dunes.

L’ère industrielle débute vraiment avec l’arrivée de l’armada Peugeot, puis Citroën. Finie la bricole. Place aux « Prototypes », aux avions d’assistance et aux budgets illimités. Ari Vatanen devient l’icône de cette professionnalisation qui, si elle assure la pérennité de l’épreuve médiatique, laisse sur le carreau les « poireaux » (les amateurs) qui ne peuvent plus suivre la cadence infernale.

Les folies géographiques : Du Cap à Pékin

Sous l’ère Gilbert Sabine, puis après le rachat par ASO (Amaury Sport Organisation) en 1993, la course cherche à repousser les frontières. L’édition 1992 reste gravée dans les mémoires : un Paris-Le Cap. Une traversée intégrale du continent, du nord au sud. 15 000 km d’enfer, troquant le sable sec pour la boue des forêts équatoriales et l’insécurité des zones de guerre, obligeant parfois les concurrents à dormir sous les ailes des avions pour éviter les pillages.

La folie des grandeurs culmine avec le Paris-Moscou-Pékin. Un choc culturel total. Imaginez des prototypes Citroën ZX ultra-modernes traversant la Chine profonde du début des années 90, où les charrettes en bois étaient encore la norme. L’arrivée sur la place Tian’anmen tournera à l’incident diplomatique tragi-comique, les policiers chinois tentant de disperser à coup de matraque les pilotes venus poser pour la photo historique.

L’esprit demeure

De l’Afrique à l’Amérique du Sud, et aujourd’hui au Moyen-Orient, le Dakar a changé de visage, de montures et de terrain. Mais qu’il s’agisse de naviguer à la boussole sur une 500 XT ou de piloter un Audi électrique hybride, la promesse reste celle formulée jadis par Sabine : « Un défi pour ceux qui partent. Du rêve pour ceux qui restent. »

3 janvier 2026
Mercedes 300 SLR : La Flèche d’Argent qui a tout gagné (et tout perdu)

Dans le panthéon du sport automobile, il existe des machines qui imposent le respect par leurs statistiques, et d’autres qui glacent le sang par leur histoire. La Mercedes 300 SLR (W196S) appartient aux deux catégories. Souvent réduite au terrible drame du Mans 1955, cette voiture reste pourtant, techniquement, l’une des plus absolues réussites du XXe siècle. Retour sur le destin d’un monstre sacré.

En 1955, Mercedes ne joue pas. La firme à l’étoile, dirigée par le mythique Alfred Neubauer, est revenue aux affaires en Formule 1 l’année précédente avec la W196R, une monoplace qui écrase tout sur son passage grâce à Fangio. L’objectif est désormais simple : faire la même chose en endurance.

Pour y parvenir, l’ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut ne part pas d’une feuille blanche, ni d’une voiture de route. Contrairement à ce que son nom indique, la 300 SLR n’a quasiment rien à voir avec la célèbre 300 SL « Papillon » de série. C’est un pur mensonge marketing. En réalité, la SLR est une Formule 1 déguisée en biplace.

Une F1 carrossée pour la route

Sous son long capot, on ne trouve pas un moteur civilisé, mais le 8 cylindres en ligne directement dérivé de la F1. Une cathédrale mécanique inclinée à 33 degrés pour abaisser le centre de gravité.

Les ingénieurs ont tout de même adapté la bête : le bloc n’est plus en acier mais en Silumin (un alliage d’alu) et la cylindrée grimpe à 3 litres. La distribution fait appel à un système desmodromique (pas de ressorts de soupapes, ce qui évite l’affolement à haut régime). Résultat ? 310 chevaux qui hurlent à la mort, propulsant une structure ultra-légère.

Car le secret de la SLR, c’est son régime minceur. Le châssis tubulaire est habillé d’une carrosserie en Elektron, un alliage de magnésium inflammable mais incroyablement léger. La structure nue pèse à peine 60 kg !

Seul bémol ? Les freins. Alors que Jaguar a déjà adopté les disques, Mercedes s’entête avec des tambours. Pour compenser, ils sont énormes et montés « in-board » (au centre du châssis) pour réduire les masses non suspendues.

Mille Miglia : L’exploit du « GPS humain »

La légende de la 300 SLR s’écrit d’abord en Italie, fin avril 1955, sur les routes poussiéreuses des Mille Miglia. Une course de 1 600 km réputée imprenable pour les non-Italiens.

Stirling Moss, le prodige anglais, a une idée de génie. Il embarque le journaliste barbu Denis Jenkinson à ses côtés. Ensemble, ils créent l’ancêtre du GPS : un rouleau de papier de 5 mètres de long (le « toilet roll ») annoté avec chaque virage, bosse et piège du parcours. Jenkinson hurle ou fait des signes à Moss, couvrant le vacarme du 8 cylindres.

Le résultat est surnaturel : 157,6 km/h de moyenne. Un record absolu qui ne sera jamais battu. Fangio, parti en solo (car il détestait avoir un passager), termine deuxième, loin derrière. La 300 SLR vient d’humilier Ferrari chez elle.

Le Mans 55 : L’innovation et l’horreur

Arrivent les 24 Heures du Mans. Pour pallier la faiblesse de ses freins tambours face aux disques des Jaguar Type D, Mercedes dote la SLR d’une arme secrète : l’aérofrein. Un immense volet métallique se déploie derrière le pilote au freinage, agissant comme un parachute.

Mais la course tourne au cauchemar le plus sombre de l’histoire du sport auto. Dans une confusion tragique impliquant la Jaguar de Mike Hawthorn et l’Austin-Healey de Lance Macklin, la Mercedes du français Pierre Levegh décolle. Elle s’écrase dans la foule. L’Elektron (le magnésium) s’embrase comme une fusée, impossible à éteindre avec de l’eau. Le bilan est effroyable : plus de 80 morts, dont le pilote.

Alors qu’elle est en tête (avec l’équipage Fangio/Moss), la direction de Mercedes Stuttgart ordonne le retrait des voitures en pleine nuit par respect pour les victimes.

Une retraite au sommet

Malgré le drame, la saison continue. La 300 SLR est si dominatrice qu’elle remporte le Tourist Trophy et la Targa Florio, offrant à Mercedes le titre de Champion du Monde des Voitures de Sport.

Mais le cœur n’y est plus. À la fin de l’année 1955, Mercedes annonce son retrait total de la compétition. La marque ne reviendra officiellement au Mans que des décennies plus tard.

Il reste de cette épopée une voiture fascinante, invaincue à la régulière. Rudolf Uhlenhaut s’en servira même comme voiture de fonction (dans une version coupé qui le rendra sourd), créant ainsi la voiture la plus chère du monde. Aujourd’hui, les rares survivantes ne sont pas à vendre ; elles sont le témoignage d’une époque où le génie mécanique côtoyait le danger absolu.

2 janvier 2026
Hans-Joachim « Strietzel » Stuck : 75 bougies pour le géant du Nürburgring et du Mans
n ce 1er janvier 2026, l’une des figures les plus attachantes et les plus talentueuses du sport automobile fête ses 75 ans. Hans-Joachim Stuck, surnommé affectueusement « Strietzel », n’est pas seulement le fils du « Roi de la Montagne ». C’est l’homme qui a dompté les monstres du Groupe C, fait danser des berlines V8 sur deux roues en DTM et gagné partout, tout le temps. Hommage à un pilote total.

Il y a des pilotes qui sont des spécialistes, et il y a Hans-Joachim Stuck. Capable de passer d’une Formule 1 à un camion de course, d’une petite BMW 2002 à une Porsche 962 de 800 chevaux, l’allemand a traversé les décennies avec un coup de volant et un sourire inimitables.

Aujourd’hui, Porsche salue particulièrement celui qui fut l’un de ses piliers dans les années 80. « Ses performances sur les longues distances, et en particulier ses succès au volant de la Porsche 962, comptent encore parmi les moments fondateurs de l’histoire de Porsche en sport automobile », rappelle Thomas Laudenbach, le patron de Porsche Motorsport.

De la « Montagne » au « Ciel »

Né le 1er janvier 1951 à Garmisch-Partenkirchen, Hans-Joachim a de qui tenir. Son père, Hans Stuck, était une légende des courses de côte de l’avant-guerre, surnommé le « Roi de la Montagne ». Le jeune Hans-Joachim obtient une dérogation spéciale pour passer son permis à 16 ans et ne tarde pas à se faire un prénom.

Dès 1969, il limé le bitume du Nürburgring en BMW 2002. Un an plus tard, à seulement 19 ans, il remporte les 24 Heures du Nürburgring. Le ton est donné.

Son surnom, « Strietzel » (une sorte de gâteau au miel bavarois), contraste avec son gabarit imposant et son style de pilotage incisif. Durant les années 70, il touche à tout : vice-champion d’Europe de F2, vainqueur en championnat allemand (DRM) sur la mythique Ford Capri RS, et pilote de F1 (Brabham, Shadow, ATS) entre 1977 et 1979.

Le Maître de la Porsche 962

Mais c’est en Endurance, et plus précisément avec Porsche, que Stuck va écrire sa légende. Au milieu des années 80, il devient pilote d’usine pour la firme de Stuttgart. Sa monture ? La Porsche 962 C, probablement le prototype le plus dominant de l’histoire.

Associé à son ami Derek Bell, il forme un duo redoutable.
- 1985 : Il devient Champion du Monde d’Endurance.
- 1986 & 1987 : Il remporte deux fois consécutivement les 24 Heures du Mans.
- 1986 & 1988 : Il s’impose aux 12 Heures de Sebring.
Stuck était réputé pour sa capacité à rouler vite, longtemps, tout en préservant la mécanique, une qualité essentielle à l’époque où la consommation de carburant était strictement réglementée en Groupe C.

L’homme qui a tout conduit

Ce qui fascine chez Stuck, c’est son éclectisme. Après l’ère Porsche, il ne raccroche pas. En 1990, il remporte le championnat DTM au volant de l’immense Audi V8 Quattro, prouvant qu’il peut aussi gagner en tourisme avec une limousine.

Il continuera de gagner jusqu’au bout : une victoire de classe aux 24 Heures du Nürburgring en 1998 (sur une BMW 320 Diesel), une vraie en 2004, et encore des victoires de classe jusqu’en 2008 sur VW Scirocco. Il a tiré sa révérence en 2011, en partageant le volant d’une Lamborghini Gallardo avec ses deux fils, Johannes et Ferdinand.

Aujourd’hui ambassadeur Porsche et figure incontournable des paddocks historiques, « Strietzel » reste ce géant jovial qui a survécu à l’âge d’or du sport auto.

Joyeux anniversaire, Herr Stuck !

Fiche express : Hans-Joachim Stuck
- Né le : 1er janvier 1951 (75 ans)
- Surnom : Strietzel
- Palmarès majeur :
  - Double vainqueur des 24 Heures du Mans (1986, 1987)
  - Champion du Monde d’Endurance (1985)
  - Champion Touring Car Allemagne (1990)
  - Vainqueur des 24H du Nürburgring (2004)
  - Double vainqueur des 12H de Sebring (1986, 1988)
1 janvier 2026
Morgan et BMW : 25 ans de mariage parfait entre artisanat anglais et cœur allemand
Dans l’univers automobile, les mariages arrangés finissent souvent mal. Mais il existe une union qui défie le temps et les modes : celle de Morgan, le plus traditionnel des artisans britanniques, et de BMW, le géant de l’ingénierie bavaroise. Cela fait 25 ans que les châssis en frêne de Malvern vibrent au rythme des moteurs de Munich. Retour sur une « Alliance » qui a donné naissance à des voitures d’exception.

C’est une histoire de contrastes. D’un côté, Morgan, une entreprise familiale qui fabrique encore ses voitures à la main, utilisant du bois, de l’aluminium et du cuir, dans des bâtiments en briques rouges. De l’autre, BMW, la quintessence de la technologie de pointe et de la production industrielle.

Pourtant, depuis un quart de siècle, ces deux mondes opposés collaborent pour créer des voitures de sport uniques : légères, carrossées à l’ancienne, mais propulsées par des mécaniques ultra-modernes.

Genève 2000 : Le choc Aero 8

Tout a commencé au tournant du millénaire. Au Salon de Genève 2000, Morgan stupéfie le monde en dévoilant l’Aero 8. Avec son look de batmobile art-déco et ses phares qui louchaient (empruntés à la New Beetle), elle marquait une rupture.

Mais la vraie révolution était sous le capot. Pour la première fois, Morgan délaissait les vieux V8 Rover pour un moteur allemand : le V8 BMW M62 de 4,4 litres. Ce bloc atmosphérique a propulsé Morgan dans une nouvelle ère de performance et de fiabilité, prouvant que tradition et modernité pouvaient cohabiter.

De l’Aeromax à la Supersport : Une lignée royale

En 25 ans, ce partenariat a donné naissance à des modèles devenus cultes :
- L’Aeromax : Limitée à 100 exemplaires, cette version coupé de l’Aero 8 reste l’une des plus belles voitures des années 2000.
- La Plus 8 50th Anniversary (2018) : Le chant du cygne pour le V8 atmosphérique chez Morgan.
- La Midsummer : Cette barquette « barchetta » ultra-exclusive (50 exemplaires), lancée récemment, qui sublime le plaisir de conduire cheveux au vent.
Aujourd’hui, le flambeau est repris par la toute nouvelle Morgan Supersport, lancée en 2025. Vaisseau amiral de la gamme, elle embarque le célèbre 6 cylindres en ligne 3.0L Turbo (B58) de BMW. Un moteur onctueux et rageur qui sied à merveille au caractère aristocratique de l’anglaise.

Plus Four : L’icône se modernise

Si les modèles exclusifs font rêver, c’est la Plus Four qui fait vivre la marque. En 2025, ce modèle fête ses 75 ans d’existence ! Sous ses airs de voiture d’avant-guerre, la version actuelle est une merveille de technologie, propulsée par le 4 cylindres 2.0L Turbo de BMW. C’est grâce à cette mécanique propre et performante que la Plus Four reste la seule Morgan à 4 roues actuellement homologuée et vendue aux États-Unis.

L’aventure, aussi

Le partenariat ne s’arrête pas au bitume. BMW a également fourni la puissance nécessaire à la délirante Plus Four CX-T, ce Morgan transformé en buggy du désert inspiré du Dakar, prouvant que le moteur allemand peut aussi avaler de la poussière.

Alors que nous nous tournons vers 2026, ce partenariat de 25 ans semble plus solide que jamais. Il nous rappelle que pour faire une voiture de sport parfaite, il faut parfois savoir mélanger le meilleur thé anglais avec la meilleure bière allemande.
31 décembre 2025
Disparition : On doit à cet homme la « petite flèche » qui vous sauve la vie à la pompe à essence

C’est un détail minuscule, perdu au milieu des écrans numériques et des voyants d’alerte. Un petit triangle, grand comme une tête d’épingle, situé à côté de la jauge à essence. Pourtant, cette petite flèche a épargné à des millions de conducteurs la honte de se garer du mauvais côté de la pompe. Son inventeur, James Moylan, vient de nous quitter à l’âge de 80 ans. Retour sur une idée de génie née… sous la pluie.

Nous l’avons tous vécu. Vous louez une voiture en vacances, ou vous empruntez celle d’un ami. Arrivé à la station-service, le doute vous assaille : « La trappe, elle est à gauche ou à droite ? » Une chance sur deux. Et souvent, c’est raté. Il faut remonter, refaire le tour, sous le regard agacé des autres clients. Si aujourd’hui, un simple coup d’œil au tableau de bord suffit pour avoir la réponse, c’est grâce à James Moylan, un ancien employé de Ford, décédé le 11 décembre dernier.

Une idée née d’une douche froide

L’histoire de cette invention est la preuve que les meilleures idées naissent souvent d’une frustration du quotidien. Nous sommes en avril 1986, à Dearborn (Michigan), au siège de Ford. Il pleut des cordes. James Moylan, qui travaille alors dans l’ingénierie plastique, doit se rendre à une réunion dans un autre bâtiment. Il emprunte une voiture de la flotte de l’entreprise.

La jauge est basse, il doit faire le plein. Ne connaissant pas ce modèle spécifique, il se gare au hasard… du mauvais côté. Obligé de manœuvrer sous le déluge pour changer de pompe, il finit trempé jusqu’aux os. Furieux mais inspiré, il se dit qu’il doit y avoir un moyen simple d’éviter cela.

Le mémo qui a tout changé

De retour à son bureau (probablement en train de sécher), Moylan ne perd pas de temps. Il rédige une « proposition d’amélioration produit ». Son argumentaire est imparable de simplicité : « Même si tous les modèles Ford finissent par avoir la trappe du même côté, pour l’investissement mineur que cela représente, je pense que ce serait une commodité appréciable, notamment pour les familles possédant deux voitures, les flottes d’entreprise et surtout les clients de location. »

Il envoie le mémo, accompagné d’un croquis, à sa direction… et l’oublie. Ce n’est que sept mois plus tard qu’il reçoit une réponse : l’idée est validée. La petite flèche fera sa première apparition sur la Ford Escort et la Mercury Tracer de 1989.

Un standard universel

Avant l’idée de Moylan, c’était le chaos. Sur les vieilles américaines, la trappe était parfois cachée derrière la plaque d’immatriculation arrière (pratique !), mais avec la généralisation des trappes latérales, les conducteurs devaient deviner ou mémoriser l’emplacement.

L’invention de Moylan a mis du temps à se généraliser dans les années 90, mais elle est aujourd’hui présente sur quasiment 100 % de la production mondiale. L’héritage de James Moylan survit même à la fin du moteur thermique : sur certaines voitures électriques ou hybrides modernes, la petite flèche est toujours là pour vous indiquer de quel côté brancher la prise de recharge.

James Moylan a pris sa retraite de Ford en 2003. Il n’a probablement pas touché de royalties sur chaque flèche dessinée, mais il a gagné la gratitude éternelle de quiconque a un jour conduit une voiture de location.

30 décembre 2025
Robert-Houdin : Quand le plus grand magicien de l’histoire inventait… le compteur de taxi
Si je vous dis « Robert-Houdin », vous pensez immédiatement à la magie, à l’illusionnisme et à celui qui a inspiré le célèbre Harry Houdini. C’est juste. Mais saviez-vous que sans ce génie français du XIXe siècle, nos tableaux de bord et nos trajets en taxi seraient bien différents ? Retour sur l’invention méconnue du père du compteur kilométrique moderne.

Pour comprendre cette histoire, il faut oublier un instant les moteurs à combustion et revenir au Paris des années 1840. À l’époque, les « Uber » sont des fiacres tirés par des chevaux, et le problème n’est pas la majoration tarifaire algorithmique, mais l’honnêteté des cochers.

Le problème : l’arnaque au fiacre

Au milieu du XIXe siècle, prendre un transport privé à Paris est une aventure risquée pour le portefeuille. Les clients se plaignent constamment d’être surfacturés par des cochers peu scrupuleux qui rallongent les trajets ou inventent des distances pour gonfler la note. Il n’existe aucun moyen fiable et impartial de mesurer la course.

C’est là qu’intervient Jean-Eugène Robert-Houdin. Avant d’être le plus grand magicien de son temps, Robert-Houdin était un horloger de génie. La mécanique de précision, les engrenages et les ressorts n’avaient aucun secret pour lui.

La solution : le « Compteur de voitures de place »

Agacé par ces litiges constants, Robert-Houdin décide d’appliquer son savoir-faire horloger à la roue des carrosses. Il met au point un mécanisme ingénieux qu’il baptise le « Compteur de voitures de place ».

Le principe est, pour l’époque, révolutionnaire par sa simplicité d’usage pour le client :
1. Le système est relié à l’essieu du véhicule.
2. Chaque tour de roue actionne un engrenage.
3. À l’intérieur de l’habitacle, un cadran à deux aiguilles (comme une horloge) indique précisément la distance parcourue.
Pour la première fois, le passager peut contrôler le trajet en temps réel. Le magicien vient d’inventer l’ancêtre direct du taximètre et du compteur kilométrique qui équipe aujourd’hui 100 % de la production automobile mondiale.

De la calèche au tableau de bord

Robert-Houdin dépose le brevet, mais comme souvent avec les précurseurs, l’invention mettra du temps à s’imposer, les cochers voyant d’un très mauvais œil cet « espion » mécanique qui les empêchait d’arrondir leurs fins de mois sur le dos des clients.

Il faudra attendre l’essor de l’automobile pour que son invention devienne un standard indispensable. Le principe de transformer une rotation mécanique (câble de compteur) en information visuelle de distance est resté la norme sur nos voitures jusque l’arrivée de l’électronique numérique dans les années 1990.

L’héritage automobile d’un illusionniste

Robert-Houdin n’a pas seulement inventé le compteur. Passionné d’électricité et d’automates, il a également créé des systèmes d’alarme et des portails électriques bien avant que la « domotique » ne soit un mot.

Alors, la prochaine fois que vous regarderez votre compteur journalier (le « trip ») pour calculer votre consommation, ou que vous surveillerez le prix grimper sur le taximètre lors d’un retour de soirée, ayez une petite pensée pour Jean-Eugène. Le magicien ne s’est pas contenté de faire sortir des lapins de son chapeau ; il a aussi fait disparaître les arnaques de transport.
29 décembre 2025
De Tomaso Guarà : Le dernier loup en habit de Kevlar

Si De Tomaso n’a jamais atteint la renommée planétaire de Ferrari ou Maserati, son fondateur, Alejandro de Tomaso, avait un don indéniable pour baptiser ses créations. Vallelunga, Mangusta, Pantera… des noms qui claquent. Mais connaissez-vous la Guarà ? Véritable chant du cygne de la marque, cette supercar méconnue partageait son époque — et certains matériaux — avec la légendaire McLaren F1.

Dévoilée au Salon de Genève en 1993, la Guarà tire son nom d’un canidé sud-américain (le loup à crinière). Elle arrive sur le marché quasiment en même temps que la McLaren F1. Si elle n’a jamais prétendu rivaliser avec les performances stratosphériques de l’anglaise, elle offrait une fiche technique fascinante pour l’époque.

Une conception radicale

Sous sa robe signée Carlo Gaino (Synthesis Design) — dont les lignes évoquent un mélange curieux entre une Ferrari, une Corvette et une Toyota MR2 — se cache une bête de course. La carrosserie est réalisée en composite (Kevlar et fibre de verre) et repose sur un châssis poutre en aluminium.

La partie technique a été supervisée par Enrique Scalabroni, ingénieur de F1 passé par Williams et Lotus. Le résultat ? Une suspension indépendante à double triangulation de type « inboard » (comme en F1) et des freins Brembo dérivés directement de la Ferrari F40.

BMW ou Ford ? La chasse au trésor

C’est ici que l’histoire devient intéressante pour les collectionneurs. Sur les 52 exemplaires produits (coupés, roadsters et barquettes confondus), la majorité a été équipée de moteurs Ford.

Mais l’exemplaire qui nous intéresse aujourd’hui fait partie de l’élite : c’est l’un des huit coupés (sur 21 construits) à embarquer le V8 BMW 4.0L (M60). Couplé à une boîte manuelle Getrag à 6 rapports, ce bloc en position centrale arrière développe 279 ch. Cela peut sembler modeste aujourd’hui, mais avec seulement 1 200 kg sur la balance et un profil aérodynamique soigné, la Guarà dépasse les 270 km/h.

Une conduite « à l’ancienne »

L’intérieur, bien que soigné avec du cuir bleu, cache une réalité brutale : c’est une voiture analogique pure. Pas d’assistance de direction, pas d’assistance au freinage. Le pédalier est entièrement ajustable, tout comme la direction, pour s’adapter au pilote.

C’est une voiture réputée pour sa tenue de route superbe, bien que qualifiée de « nerveuse » par certains. C’est exactement le genre de machine viscérale que les puristes pleurent aujourd’hui.

Une rareté absolue en vente

Un exemplaire exceptionnel vient de refaire surface. D’abord propriété d’un passionné belge qui l’a conservée 20 ans, cette Guarà argentée se trouve désormais aux États-Unis. Elle affiche un kilométrage ridicule de 1 600 miles (environ 2 500 km). C’est probablement la meilleure Guarà existante.

Rarissime (bien plus qu’une McLaren F1), dotée du « bon » moteur V8 BMW et dans un état concours, c’est une opportunité unique.

Seul bémol ? Le coffre est inexistant. Vos bagages devront voyager sur le siège passager… ou sur les genoux de votre copilote. Mais n’est-ce pas un petit prix à payer pour rouler dans le dernier cadeau d’Alejandro au monde automobile ?

28 décembre 2025
Bon plan : comment obtenir des invitations pour le Salon de l’Auto de Bruxelles ?
Le Salon de l’Auto de Bruxelles fait son grand retour à Brussels Expo ! C’est le rendez-vous incontournable de janvier pour les passionnés de mécanique, les curieux et ceux qui envisagent d’acheter un nouveau véhicule. Mais soyons honnêtes : le prix du billet peut parfois freiner l’enthousiasme.

Vous n’avez pas envie de payer le prix plein pour arpenter les allées du Heysel ? Bonne nouvelle : il existe plusieurs filons pour décrocher le précieux sésame gratuitement ou à prix réduit. Chez AUTOcult.fr, on a listé pour vous les meilleures astuces pour obtenir vos invitations.

1. Sollicitez votre concessionnaire (Le Graal)

C’est la méthode la plus classique et souvent la plus efficace. Les marques automobiles disposent de quotas d’invitations importants destinés à leurs clients et prospects.
- Si vous êtes déjà client : N’attendez pas qu’on vous appelle. Passez un coup de fil à votre vendeur ou envoyez un petit mail. Si vous avez acheté une voiture récemment ou faites vos entretiens chez eux, il est très probable qu’ils vous offrent une entrée.
- Si vous êtes prospect : Vous envisagez un achat ? Prenez rendez-vous en concession quelques semaines avant le salon. Les vendeurs distribuent souvent des entrées pour inciter les acheteurs potentiels à venir voir les modèles sur le stand et finaliser le bon de commande.
Le conseil AUTOcult : Surveillez vos newsletters ! Les marques envoient souvent des liens d’inscription « premiers arrivés, premiers servis » à leur base de données fin décembre.

2. Les jeux-concours : la chasse est ouverte

Dès le mois de décembre, une avalanche de concours déferle sur le web et les ondes belges. Pour ne rien rater, il faut être stratège :
- Les radios et médias : Les grandes stations (Radio Contact, Bel RTL, VivaCité, etc.) sont partenaires de l’événement et font gagner des places par centaines lors des émissions matinales.
- Les réseaux sociaux : Abonnez-vous aux pages Facebook et Instagram des constructeurs, mais aussi des influenceurs automobiles belges. Les « Giveaways » y sont fréquents à l’approche de l’événement.
- Les sites spécialisés : Gardez un œil sur la presse auto.
3. Banques, Assurances et Leasing

Le Salon de l’Auto n’est pas seulement l’affaire des constructeurs. Tout l’écosystème financier qui gravite autour de la voiture est présent.
- Sociétés de leasing : Si vous avez une voiture de société, contactez votre gestionnaire de flotte ou la société de leasing (Arval, LeasePlan, ALD, etc.). Ils organisent souvent des événements ou distribuent des accès.
- Votre banquier ou assureur : Certaines banques partenaires de l’événement offrent des tickets à leurs clients fidèles ou via leurs programmes de récompenses (ex: les « Deals » ou programmes de fidélité intégrés aux apps bancaires).
4. Le réseau professionnel (B2B)

Vous travaillez de près ou de loin avec le secteur automobile, le transport ou la logistique ? Les fournisseurs de pièces, les pétroliers (cartes carburant) et les équipementiers reçoivent souvent des invitations « Trade » ou « Press ». N’hésitez pas à faire jouer votre réseau LinkedIn ou à demander à votre employeur si des places traînent au bureau.

5. Pas d’invit’ ? Visez les réductions !

Si malgré toutes vos tentatives, vous ne parvenez pas à obtenir une entrée 100 % gratuite, ne payez pas pour autant le prix fort au guichet :
- La prévente en ligne : Acheter son ticket sur le site officiel avant l’ouverture offre souvent une réduction par rapport au prix sur place.
- Les tickets « Combo » : Si vous venez en train, la SNCB propose généralement des « Discovery Tickets » incluant le voyage et l’entrée au Salon à un tarif très avantageux (jusqu’à -50% sur le trajet).
Obtenir une place gratuite demande un peu de proactivité. Notre recommandation n°1 reste le contact direct avec votre concessionnaire local. C’est simple, convivial, et cela vous permet de renouer le contact avec la marque.

Bonne chasse aux places et rendez-vous dans les allées du Heysel !
27 décembre 2025
Toyota GR GT : La supercar V8 « homologuée route » qui défie l’époque
Alors que l’on pensait que Toyota allait sagement ranger ses pistons au garage, le géant japonais nous prend à contre-pied. Voici la GR GT : une supercar V8 biturbo, cousine technique de la future Lexus LFA électrique, conçue pour chasser sur les terres de l’AMG GT et de l’Aston Martin Vantage.

C’est officiel, Toyota lâche la bride à sa division Gazoo Racing. Oubliez la timidité, la nouvelle GR GT ne fait pas dans la dentelle. Décrite par la marque comme une véritable « voiture de course homologuée pour la route », ce nouveau fleuron, attendu d’ici deux ans, a été développé en parallèle avec sa version GT3 de compétition. Le message est clair : l’ingénierie d’abord, le marketing ensuite.

Un V8 Biturbo « Hot Vee » sous le capot

Le cœur de la bête est une surprise de taille dans le paysage actuel. Toyota dégaine un V8 4.0 litres biturbo inédit, associé à un système hybride. L’architecture retenue est celle du « hot vee » (turbos placés à l’intérieur du V des cylindres), favorisant la compacité et la réactivité.

Les chiffres provisoires donnent le vertige :
- Puissance : Cible de 650 ch
- Couple : Environ 850 Nm
- Transmission : Une toute nouvelle boîte automatique à 8 rapports, utilisant un embrayage humide (et non un convertisseur de couple) pour des passages de vitesses « de classe mondiale », envoyant la puissance aux seules roues arrière via un différentiel à glissement limité mécanique.
Toyota promet un 0 à 100 km/h aux alentours de 3,5 secondes et une vitesse de pointe dépassant les 318 km/h.

La chasse aux kilos

Là où ses rivales hybrides (suivez mon regard vers Affalterbach) ont tendance à s’empâter, la GR GT joue la carte de la relative légèreté. Grâce à un châssis en aluminium (« body-in-white ») et des panneaux de carrosserie du même métal, Toyota vise un poids sous les 1 750 kg. C’est environ 300 kg de moins qu’une AMG GT hybride à quatre roues motrices.

La répartition des masses est quasi idéale avec un ratio 45% avant / 55% arrière. L’aérodynamisme a dicté le design, mais sans sacrifier l’usage quotidien : l’intérieur se veut « centré sur le conducteur » avec une visibilité optimisée, loin des bunkers habituels des supercars.

Une identité à part… sans logo Toyota

Regardez bien les photos. Vous ne trouverez aucun ovale Toyota sur la carrosserie ou dans l’habitacle. À l’instar de Lexus ou Century, Gazoo Racing s’affirme ici comme une marque à part entière au sein du groupe. La GR GT est leur manifeste d’indépendance.

Le retour du nom LFA… en électrique

L’ironie (ou le génie) de l’histoire, c’est que cette plateforme sert aussi de base au retour d’une légende : la Lexus LFA.

Mais attention, changement de paradigme. Si la GR GT chante via son V8 (dont la sonorité a été « méticuleusement travaillée » pour synchroniser l’échappement à l’état du véhicule), la nouvelle LFA sera, elle, 100% électrique. Développée conjointement avec la GR GT, elle bénéficiera des mêmes libertés d’architecture, mais troquera le V10 hurleur de son ancêtre pour une propulsion silencieuse, probablement alimentée par les fameuses batteries solides de Toyota prévues pour 2027-2028.

Avec la GR GT thermique d’un côté et la LFA électrique de l’autre, le groupe Toyota joue sur les deux tableaux. Pour notre plus grand plaisir, le V8 a encore de beaux jours devant lui.
26 décembre 2025
Audi Museum Mobile : Une plongée dans 100 ans de Grands Prix avant le grand saut de 2026
Alors que le compte à rebours avant l’entrée officielle d’Audi en Formule 1 en 2026 est lancé, la marque aux anneaux nous invite à regarder dans le rétroviseur. Pour patienter durant cette trêve hivernale, le musée d’Ingolstadt réunit un plateau exceptionnel retraçant l’histoire de la discipline reine.

C’est une page d’histoire qui s’apprête à s’écrire. En mars 2026, Audi s’alignera pour la première fois sur la grille de départ du Championnat du Monde de Formule 1 avec sa propre écurie d’usine. Mais avant de se tourner vers l’avenir, Audi Tradition a décidé de célébrer les racines de la compétition avec une exposition temporaire baptisée « Legends of Grand Prix ».

Du 16 décembre 2025 au 8 mars 2026 (date du lancement de la nouvelle saison de F1), l’Audi museum mobile d’Ingolstadt accueille 16 véhicules légendaires qui ont marqué plus d’un siècle de course automobile. Une façon élégante, comme le souligne Stefan Trauf, patron d’Audi Tradition, de « raccourcir la pause hivernale pour tous les fans ».

Des pionniers aux Flèches d’Argent

L’exposition ne se contente pas de l’ère moderne. Elle remonte aux origines mêmes du terme « Grand Prix ». La pièce maîtresse qui accueille les visiteurs est une Renault AK 90 CV. C’est au volant de ce modèle que Ferenc Szisz a remporté le tout premier Grand Prix de l’histoire, celui de l’ACF en 1906. Si l’originale n’existe plus, le musée présente ici une réplique minutieuse prêtée par une collection néerlandaise.

Les racines d’Audi ne sont évidemment pas oubliées. Bien avant les quatre anneaux, la marque NSU (ancêtre d’Audi) brillait déjà en compétition. On peut y admirer la NSU 6/60 PS, victorieuse dans sa classe au premier Grand Prix d’Allemagne en 1926 sur l’AVUS.

Naturellement, les stars incontestées de l’avant-guerre, les Flèches d’Argent Auto Union, sont de la partie. Les Types A, C et D rappellent l’époque où les constructeurs allemands dominaient la discipline avec une technologie avant-gardiste et une puissance démesurée. La Bugatti Type 35 C, icône des années 20, vient compléter ce tableau des années folles.

Senna, Schumacher et les autres

L’exposition traverse ensuite l’Atlantique temporel pour atterrir dans l’ère moderne de la F1. Les amateurs de légendes seront servis avec deux monoplaces particulièrement chargées d’émotion :
- La Toleman-Hart TG184 de 1984, l’une des montures qui a révélé le talent brut d’Ayrton Senna (notamment sous la pluie de Monaco).
- La Jordan 191 de 1991, souvent citée comme l’une des plus belles F1 de l’histoire, mais surtout connue pour être la voiture des débuts de Michael Schumacher à Spa-Francorchamps.
On y croise également une Talbot-Lago T26 C, témoin du tout premier GP de l’histoire du championnat du monde à Silverstone en 1950, ou encore une Cisitalia 360.

Le trait d’union vers 2026

Pour boucler la boucle, l’exposition présente la Sauber C31 de 2012, clin d’œil au partenaire stratégique d’Audi pour son entrée en F1, et se termine sur le showcar F1 Audi Launch Livery de 2022, qui préfigure l’engagement de la marque.

Si vous passez par la Bavière cet hiver, c’est un pèlerinage obligatoire pour comprendre que l’arrivée d’Audi en F1 n’est pas un hasard, mais la suite logique d’une lignée de compétiteurs née il y a un siècle.

Et si vous souhaitez vous balader dans le musée avant cette exposition, voici le lien Google Street View : https://maps.app.goo.gl/axH3TxBUCBFzQw8HA
25 décembre 2025
Classic Defender V8 : Le duo parfait pour votre garage (et votre Defender OCTA)

C’est le fantasme ultime de tout collectionneur : garer l’icône du passé juste à côté de sa descendante moderne, dans une symétrie parfaite. Land Rover Classic l’a bien compris et propose désormais d’assortir votre Classic Defender V8 aux teintes et matériaux du brutal Defender OCTA.

Si vous avez la chance d’avoir commandé le nouveau Defender OCTA, le Land Rover le plus puissant et extrême jamais produit, vous vous dites peut-être qu’il manque quelque chose pour compléter le tableau. Peut-être une version classique, restaurée à la perfection, qui partagerait le même ADN esthétique ? Ne cherchez plus. La division Works Bespoke de Land Rover Classic vient de rendre cela possible.

L’idée est simple mais géniale : créer le « garage idéal » en permettant aux clients de configurer un Classic Defender V8 (basé sur des modèles 2012-2016) avec les mêmes spécifications visuelles que le nouveau fleuron de la gamme.

300 heures de peinture pour une teinte parfaite

Ce n’est pas un simple « copier-coller » de code couleur. Land Rover Classic ne fait pas les choses à moitié. Chaque véhicule passe environ 300 heures en cabine de peinture.

La palette s’enrichit donc des teintes exclusives de l’OCTA : le spectaculaire Petra Copper, le Faroe Green, le Sargasso Blue, ainsi que le noir profond Narvik Black. Ces couleurs rejoignent les gris déjà disponibles (Borasco, Carpathian, Charente). Et pour pousser le mimétisme jusqu’au bout, vous pouvez opter pour une finition brillante ou satinée, cette dernière étant conçue pour matcher le film de protection mat optionnel du modèle moderne.

Le détail qui tue ? Une calandre avant « Gloss Black » spécifique qui reprend le design de celle de l’OCTA, optimisant au passage le refroidissement du moteur.

L’intérieur se met à la page

À bord, la révolution est aussi textile. Pour la première fois sur un Classic Defender officiel, Land Rover propose les matériaux Ultrafabrics™ (un cuir PU haute performance) en options Kaki ou Light Cloud, exactement comme dans l’OCTA.

Les puristes du cuir pourront toujours opter pour du semi-aniline Burnt Sienna ou de l’Ebony. Les sièges sport Recaro, le levier de vitesse et les contreportes peuvent être personnalisés pour répliquer fidèlement l’ambiance de votre 4×4 moderne. C’est du restomod, mais avec le tampon officiel du constructeur.

Sous le capot : Toujours aussi méchant

Rassurez-vous, si l’esthétique se modernise, la mécanique reste fidèle à la recette « Works Bespoke » qui nous fait tant saliver. On retrouve le V8 atmosphérique de 5,0 litres développant 405 ch, couplé à l’excellente boîte automatique ZF à 8 rapports.

Le châssis n’est pas en reste avec des freins surdimensionnés (étriers 4 pistons), une suspension revue avec des ressorts et amortisseurs spécifiques, et des barres antiroulis renforcées. C’est un Defender qui freine, tourne et accélère fort, tout en gardant son look de baroudeur intemporel.

Disponible en versions 90 et 110 Station Wagon, ou en 90 Soft Top pour les beaux jours, ce Classic Defender V8 « OCTA spec » est la preuve que chez Land Rover, on sait cultiver l’héritage sans le figer dans le formol. Pas besoin de posséder le modèle moderne pour commander celui-ci, mais avouez que la paire aurait fière allure dans votre allée.

24 décembre 2025