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1996-2026 : Pourquoi nous vivons encore dans le monde créé il y a 30 ans

En mars 1996, alors que Damon Hill remportait le premier Grand Prix de la saison à Melbourne, un étudiant de Stanford nommé Larry Page lançait un petit algorithme baptisé « BackRub ». Vous le connaissez aujourd’hui sous le nom de Google. Mais l’année 1996 ne fut pas seulement celle de la naissance du web moderne. C’est l’année où l’industrie automobile a basculé dans le futur. De l’électrique à la voiture connectée en passant par la plateforme modulaire, tout ce qui définit notre paysage automobile de 2026 a été inventé cette année-là.

C’est vertigineux. Trente ans plus tard, nous conduisons toujours des voitures dont l’ADN a été codé il y a trois décennies. Si vous voulez comprendre pourquoi votre Porsche partage des pièces avec une Audi, pourquoi votre voiture vous parle ou pourquoi l’électrique a mis si longtemps à s’imposer, il faut remonter à cette année charnière.

GM EV1 : Le futur avait une batterie au plomb

En 1996, le futur était déjà là, et on pouvait le louer pour 399 $ par mois aux Etats-Unis. La GM EV1 était la voiture la plus avancée technologiquement de son époque. Aérodynamisme fou, freinage régénératif, direction électro-hydraulique, pompe à chaleur… Tout ce qui fait la fiche technique d’une Tesla ou d’une Hyundai en 2026 était déjà présent.

Son seul défaut ? Être une voiture du 21e siècle avec une technologie du 19e : des batteries au plomb. Avec 18,7 kWh et à peine 90 km d’autonomie réelle, elle a inventé l’angoisse de la panne avant même que le terme n’existe. GM a dépensé un milliard de dollars pour en construire 1 117, prouvant que sans une infrastructure de recharge (l’idée de génie qu’aura Musk plus tard) et une chimie de batterie décente, la meilleure ingénierie du monde ne suffit pas.

Porsche : Le sauvetage par la rentabilité

Pendant que GM jouait aux apprentis sorciers, Porsche jouait sa survie. En 1996, la marque était au bord du gouffre. C’est un homme, Wendelin Wiedeking, qui a tout changé en appliquant les méthodes de production de Toyota. Le résultat est sorti en 1996 : le Boxster et la 911 (Type 996). Les puristes ont hurlé au scandale du refroidissement par eau et des phares « œufs sur le plat ». Mais le coup de génie était industriel : les deux voitures partageaient 38 % de leurs pièces (moteur, avant, suspension). « Nous avons fait deux voitures pour le prix d’une et demie », disait Harm Lagaay, le designer de l’époque. En réduisant le temps de fabrication d’une 911 de 130 à 60 heures, Porsche a inventé le modèle économique qui lui a permis d’être la marque la plus rentable du monde.

VW et la « Plateforme pour tous »

À Wolfsburg, un autre génie (ou tyran, selon le point de vue), Ferdinand Piëch, redéfinissait la logique de groupe. Avec la Volkswagen Passat B5 lancée en 1996, il a imposé le partage de plateforme avec l’Audi A4. C’était le début de la stratégie modulaire. Aujourd’hui, en 2026, quand vous voyez une Bentley, une Lamborghini et une Porsche partager la même architecture qu’une VW, c’est l’héritage direct de cette décision. Piëch a aussi prouvé qu’une « voiture du peuple » pouvait avoir une finition premium, forçant tout le marché à élever son niveau de jeu.

Le design se libère : Volvo et Ford

1996 a aussi marqué la fin des « boîtes carrées ». Chez Volvo, Peter Horbury a dévoilé la C70. « Cette fois, on a gardé le jouet et jeté la boîte », plaisantait-il. La marque suédoise, synonyme de brique sécuritaire, devenait soudainement sexy. Chez Ford, le regretté Chris Svensson nous offrait la Ka. Un design « New Edge » radical, clivant, mais génialement moderne, posé sur un châssis de Fiesta. Une audace stylistique que l’on peine à retrouver aujourd’hui.

La naissance de la voiture connectée

Enfin, c’est en 1996 que la voiture a commencé à parler au ciel. Ford a lancé le système RESCU sur la Lincoln Continental (GPS + cellulaire pour les urgences), suivi deux jours plus tard par GM et son système OnStar. Personne ne se souvient de RESCU, mais OnStar a posé les bases de tout ce que nous utilisons aujourd’hui : la navigation, l’appel d’urgence et la voiture définie par logiciel.

Alors, la prochaine fois que vous monterez dans votre voiture électrique, connectée, construite sur une plateforme partagée et au design fluide, ayez une pensée pour 1996. Nous n’avons jamais vraiment quitté cette année-là.

11 février 2026
Enquête : Faut-il (encore) croire au retour de Marcos ? Et si cette fois, c’était la bonne ?
TVR, Lotus, Westfield, Zenos… La liste des artisans britanniques qui ont fini dans le décor ressemble à un cimetière de rêves en fibre de verre. Alors, qui serait assez fou pour investir aujourd’hui dans une petite marque de sportives anglaises ? Pourtant, en cette ère de SUV électriques de deux tonnes, la promesse d’une « bombinette » ultra-légère n’a jamais été aussi séduisante. Bonne nouvelle : Marcos est de retour d’entre les morts. Et pour une fois, le plan tient la route.

Dans les années 70, Marcos était un mélange détonant : l’ingénierie légère de Lotus croisée avec la brutalité de TVR. Des coupés en fibre de verre, propulsés par des moteurs Ford ou Volvo, avec un look à faire tourner les têtes. Fondée en 1959 par Jem Marsh et Frank Costin (d’où le nom Mar-Cos), la marque a une histoire digne d’un roman, faite de faillites, de rock stars (Rod Stewart en avait une) et d’innovations folles.

Le « Wooden Wonder » de la route

Pour comprendre Marcos, il faut regarder son ADN. Frank Costin, ancien ingénieur aéronautique chez De Havilland, trouvait la F1 de l’époque « préhistorique ». Son frère Mike (le « Cos » de Cosworth) lui a présenté Colin Chapman, mais c’est avec Jem Marsh qu’il va réaliser son idée la plus dingue : construire des voitures en bois.

Inspiré par le bombardier Mosquito de la Seconde Guerre mondiale, Costin a conçu des châssis en contreplaqué marine collé. Une hérésie ? Pas du tout. C’était léger, rigide et rapide. La première Marcos, la Xylon (surnommée le « Vilain Petit Canard »), était si efficace qu’un jeune Jackie Stewart a fait ses armes dessus en 1961.

2026 : Le réveil de la force (et du bon sens)

Après 50 ans de hauts et de (très) bas, Marcos renaît de ses cendres en ce début d’année 2026. Mais contrairement aux tentatives précédentes, ce retour semble piloté par la raison. Le nouvel homme fort s’appelle Howard Nash. Ce n’est pas un milliardaire excentrique, mais un ancien gestionnaire logistique pragmatique. Il a racheté en 2022 ce qu’il restait de la marque (les plans, les moules, les droits), a réunifié toutes les entités éparpillées et s’est installé à Stockbridge.

Son plan pour éviter le syndrome TVR ? Ne pas viser la lune tout de suite. « Nous arrivons avec des règles commerciales, pas juste de la passion. Il ne sert à rien de coller un badge sur une voiture et d’essayer de la vendre 500 000 livres », explique-t-il.

Deux projets pour refaire l’histoire

Pour ce grand retour, Marcos ne mise plus sur le châssis en bois (impossible à homologuer aujourd’hui), mais garde la philosophie « poids plume » :
1. Le Projet « Mosquito » : C’est un hommage à la Mini Marcos (la voiture la plus vendue de la marque). Imaginez une carrosserie en fibre de verre posée sur des trains roulants de Mini BMW modernes.
  - Le résultat : Un prototype de piste qui pèse à peine 700 kg pour 300 ch. Un rapport poids/puissance démoniaque qui pourrait donner naissance à une série limitée pour le circuit.
2. La nouvelle sportive à moteur central : C’est le vrai pari de Nash. Un châssis roulant existe déjà.
  - La fiche technique : Moteur central (probablement 4 cylindres), environ 250 ch pour seulement 650 kg.
  - L’objectif : Une voiture de route « analogique » (boîte manuelle obligatoire !), qui débutera sa carrière sur piste fin 2026, peut-être via une coupe monomarque.
Pourquoi on a envie d’y croire

Le positionnement de ce « nouveau Marcos » est malin. Il se situe quelque part entre Ginetta (pour le sérieux en course) et Ariel (pour la radicalité). Howard Nash ne promet pas de rivaliser avec Ferrari. Il promet juste de « produire des voitures qui vous donnent le sourire : un châssis léger, un moteur puissant et une boîte manuelle ».

Dans un monde automobile aseptisé, c’est une proposition simple, presque rustique, mais terriblement excitante. Espérons juste que cette fois, l’histoire ne finisse pas dans le mur.
10 février 2026
Ferdinand Porsche : l’architecte de la voiture populaire et du mythe sportif

Après Henry Ford, le démocrate de l’automobile, AUTOcult.fr vous invite à découvrir le parcours extraordinaire de Ferdinand Porsche. Un nom qui évoque aujourd’hui le summum de l’ingénierie allemande et de la performance sportive, mais dont l’histoire est intrinsèquement liée à la création de la voiture du peuple. Un enfant doué, un ingénieur de génie, un entrepreneur controversé : la trajectoire de Porsche est celle d’un homme qui a façonné le paysage automobile du XXe siècle, du modeste Combi à la légendaire 911.

Des Débuts Électriques à l’Appel de l’Automobile

Né en 1875 en Bohême, dans l’Empire austro-hongrois (aujourd’hui la République tchèque), Ferdinand Porsche est un enfant précoce, fasciné par l’électricité. Issu d’une famille d’artisans, il se distingue par une intelligence et une curiosité techniques hors normes. Sans formation supérieure formelle, il se forme sur le tas, apprenti électricien, et travaille à 18 ans pour la société viennoise Lohner.

C’est là qu’il réalise sa première prouesse : le « Lohner-Porsche », une automobile électrique présentée à l’Exposition universelle de Paris en 1900. Cette voiture innovante, avec des moteurs-roues électriques logés dans les moyeux des roues, est une révolution pour l’époque. Elle est suivie de la « Mixte », le premier véhicule hybride au monde, combinant un moteur à essence et des moteurs électriques. Ces débuts témoignent déjà de son esprit visionnaire et de sa capacité à explorer des voies inexploitées.

L’Ascension chez Daimler et la Genèse de la Volkswagen

En 1906, Ferdinand Porsche rejoint Austro-Daimler comme chef du bureau d’études, puis directeur technique. Il y développe des moteurs d’avion, des voitures de course et des automobiles de tourisme, dont la fameuse « Prinz Heinrich Wagen ». Son talent est reconnu, et il est distingué par plusieurs universités. En 1923, il intègre Daimler-Benz à Stuttgart, où il est à l’origine de voitures de course légendaires qui dominent les circuits. Son esprit d’indépendance et son insatisfaction face aux contraintes industrielles le poussent finalement à quitter Daimler en 1929.

Après un bref passage chez Steyr, il crée son propre bureau d’études en 1931, à Stuttgart : le Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionsbüro für Motoren-, Fahrzeug-, Luftfahrzeug- und Wasserfahrzeugbau. Ce bureau devient le berceau de projets ambitieux, travaillant pour différentes marques. Mais c’est un projet bien particulier qui va sceller son destin et celui de millions de personnes.

En 1934, Adolf Hitler lance le projet d’une « voiture du peuple » (Volkswagen), une automobile simple, robuste et abordable pour les familles allemandes. Ferdinand Porsche, déjà obsédé par l’idée d’une voiture économique et fiable, remporte le contrat. C’est le début d’une aventure colossale et souvent controversée.

Malgré les difficultés techniques et les contraintes budgétaires, Porsche conçoit une voiture révolutionnaire : la KdF-Wagen (Kraft durch Freude Wagen), future Volkswagen Coccinelle. Avec son moteur arrière refroidi par air, sa suspension à barres de torsion et sa carrosserie distinctive, elle est pensée pour être produite en masse. La guerre mettra un frein à sa production civile, mais le concept est tellement abouti qu’il donnera naissance à l’un des plus grands succès automobiles de tous les temps.

La Naissance d’un Mythe : Les Voitures de Sport Porsche

La Seconde Guerre mondiale marque une période sombre. Ferdinand Porsche travaille sur des projets militaires pour le régime nazi, notamment des chars. Après la guerre, il est arrêté et emprisonné en France, accusé de collaboration. Pendant son incarcération, son fils Ferry Porsche, lui aussi ingénieur de talent, continue de faire vivre le bureau d’études familial.

C’est dans ce contexte difficile que naît une nouvelle légende. En 1948, à Gmünd en Autriche, Ferry Porsche réalise la première voiture de sport portant le nom de famille : la Porsche 356. Basée sur de nombreux composants de la Volkswagen Coccinelle (châssis, moteur), elle est transformée en une voiture agile, légère et rapide. L’histoire raconte que la 356 est née d’un désir simple : « trouver la voiture de sport idéale » pour son fils.

La 356 connaît un succès rapide, notamment en compétition. Elle pose les bases de la philosophie Porsche : légèreté, agilité, motorisation arrière et un design reconnaissable entre tous. Elle est le premier jalon d’une lignée de voitures sportives qui atteindra son apogée en 1963 avec la présentation de la mythique Porsche 911.

Un Ingénieur de Génie et un Caractère Bien Trempé

Ferdinand Porsche est avant tout un ingénieur. Son génie réside dans sa capacité à concevoir des solutions techniques innovantes et efficaces. Il est un bourreau de travail, obsédé par la perfection des détails. Il est aussi un visionnaire, capable d’anticiper les besoins du marché et de transformer des idées complexes en réalisations concrètes.

Son caractère est réputé difficile, exigeant, mais toujours juste. Il n’hésite pas à se battre pour ses idées et à imposer sa vision. Il est respecté par ses collaborateurs pour son expertise et son dévouement. Sa relation avec Hitler, bien que controversée, est celle d’un ingénieur qui saisit l’opportunité de concrétiser un projet d’envergure, celui de la voiture populaire, sans nécessairement adhérer aux idéologies politiques du régime.

Ferdinand Porsche s’éteint en 1951, peu après sa libération. Il aura vu la naissance de la 356 et le début de l’incroyable succès de la Coccinelle, mais il n’aura pas connu l’explosion mondiale de la marque Porsche qui allait devenir l’une des plus emblématiques de l’automobile sportive.

L’Héritage d’un Pionnier

L’héritage de Ferdinand Porsche est double : il est le père de la voiture populaire par excellence, la Coccinelle, qui a mis des millions de familles sur roues à travers le monde. Et il est le fondateur indirect d’une marque qui incarne l’excellence sportive et le rêve automobile, Porsche.

Son parcours illustre la capacité d’un homme à transformer ses rêves en réalité, même au travers des épreuves les plus sombres de l’histoire. La philosophie d’ingénierie et de design qu’il a insufflée à ses créations continue de guider la marque de Stuttgart. Chaque Porsche, qu’elle soit Coccinelle ou 911, est un témoignage de son génie et de sa vision.

Ferdinand Porsche restera une figure emblématique de l’automobile, un artisan exceptionnellement doué dont l’ingéniosité a marqué à jamais la route et les circuits du monde entier.

9 février 2026
Super Bowl LX : Le prix de la pub atteint les 10 millions, les constructeurs font le show (ou presque)
Le 8 février 2026, plus de 130 millions de spectateurs seront rivés devant NBC pour le Super Bowl LX. Mais sur le terrain du marketing, le match a déjà commencé. Si le prix moyen d’un spot de 30 secondes tourne autour de 8 millions de dollars, certains emplacements premium viennent de s’arracher pour la somme record de 10 millions de dollars. Une inflation qui n’a pas refroidi Jeep, Cadillac, Toyota et Volkswagen, dont nous avons déjà pu découvrir les campagnes.

C’est un saut colossal : il y a quatre ans, le même spot coûtait 7 millions de dollars. En 1967, lors du premier Super Bowl, 37 500 dollars suffisaient. Aujourd’hui, l’événement est devenu le temple mondial du storytelling, où les marques automobiles tentent de justifier des investissements pharaoniques pour marquer les esprits.

Jeep et le poisson chanteur

Jeep (seule marque du groupe Stellantis présente cette année) a choisi l’humour absurde avec « Billy Goes to the River ».

Le but : Promouvoir le nouveau Jeep Cherokee Hybrid 2026. C’est décalé, c’est bruyant, et c’est exactement ce qu’on attend d’une pub de Super Bowl pour sortir du lot.

Le retour des « Drivers Wanted » chez Volkswagen

L’idée : Mettre en scène le célèbre gadget des années 2000, le poisson chanteur Big Mouth Billy Bass.

Après quelques années d’absence, Volkswagen revient en force avec une campagne résolument nostalgique intitulée « The Great Invitation: Drivers Wanted ».
- Le concept : Un hommage direct à la célèbre campagne des années 90.
- La bande-son : Le tube « Jump Around » de House of Pain (1992).
- Les stars : Le spot met en avant la gamme actuelle (Golf GTI, Tiguan) mais surtout l’ID. Buzz, le van électrique au look rétro. Bien que le modèle ne soit plus proposé pour l’année 2026 aux USA, VW l’utilise comme symbole de liberté et de joie de vivre pour séduire une nouvelle génération de conducteurs.
Toyota : L’émotion et les 30 ans du RAV4

Chez Toyota, l’approche est plus humaine et moins décalée. Le constructeur japonais propose deux spots majeurs :
1. « Superhero Belt » : Un film touchant qui célèbre les 30 ans du RAV4. On y suit un grand-père attachant sa ceinture (« la ceinture de super-héros ») dans son RAV4 de 1997, avant que son petit-fils ne lui rende la pareille trente ans plus tard dans un modèle 2026.
2. « Where Dreams Began » : Un hommage au parcours des athlètes (dont Puka Nacua et Bubba Wallace), rappelant que chaque grand champion a commencé avec un rêve d’enfant.
Pourquoi une telle démesure ?

Si Ford a (peut-être) décidé de passer son tour cette année pour préserver ses budgets, ceux qui restent parient sur le « brand equity ». Dans un marché saturé, être associé au plus grand événement sportif de l’année est un levier de confiance inégalable pour les consommateurs, malgré un ticket d’entrée qui semble désormais sans limite.
8 février 2026
Expertise vs Influence : Pourquoi Jay Leno reste le vrai « patron » au volant du Slate Truck
À une époque où les constructeurs confient leurs volants à des influenceurs dont la connaissance mécanique s’arrête souvent à la couleur de la carrosserie, voir Jay Leno s’installer dans un prototype a quelque chose de rassurant. Le patriarche de la passion automobile américaine a eu la primeur de l’essai du Slate Truck, un pick-up électrique qui promet de bouleverser le marché. Et avec Leno, on ne parle pas de « likes », on parle de produit.

Dans le paysage médiatique actuel, le contraste est saisissant. D’un côté, des créateurs de contenu en quête de buzz, incapables de différencier un châssis en échelle d’une structure monocoque. De l’autre, Jay Leno. L’homme qui a tout conduit, tout possédé et tout réparé. Sa chaîne, Jay Leno’s Garage, n’est pas un simple canal de divertissement, c’est une institution de la culture automobile mondiale.

Le Slate Truck : L’anti-Tesla par excellence ?

C’est donc tout naturellement vers lui que l’équipe de Slate s’est tournée pour tester la première version roulante de leur pick-up électrique.

Dévoilé en avril dernier, le Slate Truck se veut l’antithèse des monstres de luxe actuels. Là où Ford ou GMC montent en gamme avec des tarifs prohibitifs, Slate vise le bas de l’échelle :
- Prix cible : Environ 25 000 $ (un défi depuis la fin des crédits d’impôt fédéraux).
- Philosophie : Un « utilitaire pur », minimaliste, biplace, conçu pour ceux que les constructeurs historiques ont abandonnés.
- Modularité : Possibilité de le transformer en SUV grâce à un kit boulonné.
Leno : Le regard de l’expert, pas du promoteur

Le prototype orange, arborant fièrement le logo « Jay Leno’s Garage » sur les portières, n’a pas été épargné par l’œil du maître. Ce qui marque dans cette rencontre, c’est l’absence de superlatifs inutiles. Là où un influenceur aurait hurlé devant l’accélération, Leno analyse la pertinence du concept.

« Il est capable de faire ce que beaucoup de véhicules électriques font, mais pour la moitié du prix. »

C’est là que réside toute l’expertise de Leno. Il ne cherche pas à savoir si le camion est « cool » pour Instagram, mais s’il remplit sa mission d’outil de travail abordable. Bien que les restrictions de pré-production l’empêchent de livrer un verdict définitif sur le comportement routier, sa simple présence valide le sérieux de la démarche de Slate.

Le retour au pragmatisme

Le Slate Truck est attendu pour la fin de l’année 2026. Sa réussite dépendra de sa capacité à tenir cette promesse de prix plancher dans un contexte économique difficile.

En attendant, voir Jay Leno au volant nous rappelle une vérité essentielle : l’automobile est une affaire d’ingénierie et de passion, pas de mise en scène. À l’heure où la maîtrise technique s’efface devant la maîtrise des algorithmes, Leno fait figure de dernier rempart, garant d’une critique automobile honnête et éclairée.
7 février 2026
Pourquoi les constructeurs s’obstinent à faire hurler les moteurs (et comment ils y arrivent)
La tendance est claire : plus ça va, plus ça tourne vite. Porsche 911 GT3, Ferrari, Lamborghini Temerario, GMA T.50… Le club très fermé des moteurs capables de dépasser les 9 000 tr/min s’élargit. Même Bugatti s’y met avec son futur V16. Pourtant, faire tourner un moteur de route à des régimes de Formule 1 est un cauchemar d’ingénierie. Cosworth nous explique comment ils repoussent les limites de la physique.

Pour un passionné, il n’y a rien de plus grisant qu’une aiguille de compte-tours qui flirte avec la zone rouge, accompagnée d’un hurlement mécanique strident. La puissance, c’est le couple multiplié par le régime. Pour aller plus vite, on peut augmenter la cylindrée, ajouter des turbos… ou faire tourner le moteur plus vite. C’est cette dernière option qui représente le Graal de l’ingénierie moderne.

De la F1 à la route : un défi titanesque

Dans les années 90, les moteurs de F1 tournaient déjà très vite. Mais ils utilisaient des matériaux hors de prix et étaient changés après chaque course. Transposer cela sur une voiture de route, qui doit démarrer par -10°C, tenir 200 000 km et respecter les normes antipollution, relevait de l’impossible. Seuls quelques pionniers comme Honda (avec la S2000) ou BMW (M3 E46) ont osé s’y aventurer.

Aujourd’hui, la donne a changé grâce à deux révolutions :
1. Les outils de simulation (FEA) : On peut désormais prédire la durée de vie d’une bielle au millimètre près avant même de la fabriquer.
2. Les jumeaux numériques : Les ingénieurs testent le moteur virtuel en boucle, affinant les pièces avant même de couler le premier bloc.
Le secret est dans les matériaux… et le contrôle

Pour atteindre 11 000 tr/min (comme sur l’Aston Martin Valkyrie), il faut alléger les pièces en mouvement.
- Pistons et bielles : L’acier s’est amélioré, le titane est devenu courant dans la distribution.
- Frottements : La tribologie (la science de la lubrification) a fait des bonds de géant pour éviter que le moteur ne s’autodétruise par friction à haute vitesse.
Mais paradoxalement, la partie « mécanique » est devenue la plus facile. Le vrai défi d’un moteur de route haute performance aujourd’hui, c’est la pollution.

La boîte auto a sauvé le haut régime

Un détail inattendu a permis cette envolée des régimes : la disparition de la boîte manuelle. Sur une boîte manuelle, l’ingénieur doit prévoir une marge de sécurité énorme (souvent 20% au-dessus de la zone rouge) au cas où le conducteur raterait une vitesse (le fameux surrégime au rétrogradage). Avec les boîtes à double embrayage modernes, l’électronique interdit physiquement le surrégime. Cette « marge de sécurité » supprimée permet d’utiliser des profils de cames plus agressifs et d’optimiser le moteur pour tourner plus vite, plus proprement.

Cosworth fixe la barre à 11 000 tours

Aujourd’hui, Cosworth a prouvé qu’il était possible d’homologuer un moteur de route capable de prendre 11 000 tr/min tout en respectant les normes Euro 6 ou 7. C’est un exploit technique qui montre que, malgré l’électrification galopante, le moteur thermique a encore de belles (et bruyantes) heures devant lui.

Alors, si vous entendez un V12 hurler au loin, sachez que ce n’est pas juste du bruit. C’est le son de l’ingénierie de précision poussée à son paroxysme.
4 février 2026
Sang Bleu et Sans Plomb 98 : Ces têtes couronnées qui possèdent les garages les plus fous

Être Roi ou Prince offre certains avantages. Parmi eux : ne jamais avoir à se soucier du malus écologique et avoir un accès direct au carnet d’adresses d’Enzo Ferrari ou de la direction d’Aston Martin. Du Sultan de Brunei au Roi d’Angleterre, petite revue d’effectifs des « Royals » qui ont transformé leurs palais en musées automobiles.

On imagine souvent les monarques à l’arrière de limousines blindées, saluant la foule la main gantée. C’est mal les connaître. De l’Europe à l’Asie, nombre de souverains sont de véritables « Petrolheads ». Voici les 10 figures royales qui ont marqué l’histoire de la collection automobile.

1. Le Sultan de Brunei : Le « Boss Final »

C’est le garage qui dépasse l’entendement. On parle de 5 000 voitures. Des centaines de Ferrari, Porsche et Lamborghini, dont beaucoup possèdent des carrosseries uniques au monde commandées spécialement (les fameux modèles « FX » ou les breaks Ferrari 456). Mais le joyau reste sa flotte de McLaren F1. Le châssis #014 (en photo), peint en blanc, a quitté la collection en 2002 pour la Grande-Bretagne et s’est récemment vendu aux enchères en décembre dernier pour la somme astronomique de 25 millions de dollars.

2. Juan Carlos Ier (Espagne) : Le pilote

Notre voisin espagnol a eu entre les mains ce qui se faisait de mieux. Oubliez les voitures d’apparat, Juan Carlos aimait quand ça allait vite. Ses pièces maîtresses ? Une Audi Sport Quattro blanche (1986) et surtout une Porsche 959 (1988), cadeau d’hommes d’affaires catalans. Une légende raconte même qu’il a eu un accident avec la 959 dans les Pyrénées… La pomme n’est pas tombée loin de l’arbre : son fils, l’actuel Roi Felipe VI, roulait en Lancia Delta Integrale bleue lorsqu’il était prince.

3. Charles III (Royaume-Uni) : Fidèle à Aston

L’image est restée célèbre : le Prince Charles réprimandant la Princesse Diana parce qu’elle s’appuyait sur la carrosserie de son Aston Martin DB6 Volante lors d’un match de polo. Cette voiture, cadeau de sa mère pour ses 21 ans, est celle que William a conduite lors de son mariage. Charles est un tel ambassadeur de la marque que lorsqu’il a acheté une V8 Volante dans les années 80, Aston Martin a commercialisé une série spéciale « Prince of Wales ».

4. Hassan II & Mohamed VI (Maroc) : L’étoile et le Cheval

Feu Hassan II était un grand amateur de belles mécaniques (Mercedes 300 SL, Ferrari). Son fils, Mohamed VI, a poussé la passion encore plus loin. On murmure que sa collection compte des centaines de véhicules, avec une prédilection pour Mercedes (notamment les modèles 600 et Landaulet). Récemment, le souverain a été aperçu au volant des dernières nouveautés du moment : le Ferrari Purosangue et un monstrueux Brabus G700.

5. Hussein & Abdallah II (Jordanie) : Le musée vivant

Le Roi Hussein aimait la vitesse (Mercedes 300 SL Gullwing, Ferrari 275, Lamborghini Espada). Son fils Abdallah II a transformé cette passion en patrimoine avec le Royal Automobile Museum d’Amman. On peut y voir des trésors comme la Mercedes SLR Stirling Moss ou la Bugatti Veyron.

6. Le Prince Bernhard (Pays-Bas) : L’ami d’Enzo

Pilote de bombardier et époux de la Reine Juliana, Bernhard était un intime d’Enzo Ferrari. Il a possédé plus de dix modèles de la marque, souvent personnalisés. La plus célèbre ? Une Ferrari 500 Superfast de 1964, peinte en « Verde Pino » (Vert Pin). Équipée spécialement pour lui d’un V12 de 4.0L (au lieu du 5.0L), elle s’échange aujourd’hui autour d’1,5 million d’euros.

7. Léopold III (Belgique) : Le tragique passionné

Le Roi des Belges était un fou de Bugatti (il possédait une Type 59). Après son abdication en 1951, il a profité de la vie en commandant des Ferrari spéciales grâce à ses liens avec le Commendatore. Sa seconde épouse, la Princesse Lilian de Réthy, a elle aussi eu droit à des Ferrari aux carrosseries uniques. Une passion marquée par le drame, puisque Léopold III a perdu sa première épouse, la Reine Astrid, dans un accident de Packard en 1935 alors qu’il était au volant.

8. Aga Khan IV : Le philanthrope milliardaire

Karim al-Hussaini, décédé en 2025, était un esthète. Ami de Juan Carlos (il a aussi eu une Audi Sport Quattro), il est surtout connu pour avoir commandé des modèles de carrossiers italiens. Sa Maserati 5000 GT carrossée par Frua est une œuvre d’art qui affole les enchères à Paris.

9. Le Prince Bertil (Suède) : « Monsieur Adrian »

L’oncle de l’actuel Roi de Suède ne se contentait pas de parader. Dans les années 30, il était pilote de course sous le pseudonyme de « Monsieur Adrian ». Grand amateur de Ferrari, son histoire est aussi romantique que mécanique : il a attendu plus de 30 ans pour pouvoir épouser la femme de sa vie, une roturière, par devoir royal.

10. Maria Gabriella de Savoie : La touche féminine

La fille du dernier Roi d’Italie, et premier amour de jeunesse de Juan Carlos d’Espagne, prouve que la passion automobile n’est pas réservée aux hommes. Dans sa jeunesse, elle ne roulait rien de moins qu’en Ferrari 250 GT SWB. Une classe absolue.

3 février 2026
Ultimate Supercar Garage : La nouvelle Bertone Runabout joue la carte néo-rétro (mais la vraie star était verte !)

En marge de Rétromobile, l’événement « Ultimate Supercar Garage » a rassemblé la crème de la crème des hypercars modernes à Paris. Si l’attraction principale devait être la présentation officielle de la nouvelle Bertone Runabout, c’est une autre italienne qui a aimanté tous les regards : une sublime Alfa Romeo 33 Stradale habillée d’une livrée « Vert Montréal » à tomber par terre.

C’est le jeu cruel des salons et des expositions exclusives. Parfois, vous dévoilez une nouveauté mondiale intéressante, mais votre voisine de stand est tout simplement trop belle. Bertone était venu présenter la version de série de sa Runabout, un hommage vibrant aux designs « Wedge » (en coin) des années 70. Mais difficile de lutter quand, à quelques mètres de là, trônait la réincarnation de l’Alfa Romeo 33 Stradale. Dans cette teinte verte profonde, elle n’était pas juste une voiture, mais une sculpture vivante qui a éclipsé tout le reste.

Bertone Runabout : Le retour des phares escamotables !

Une fois nos rétines remises de l’éblouissement de l’Alfa, nous nous sommes penchés sur la nouveauté signée Bertone. Et elle ne manque pas de charme. Inspirée par le concept-car Autobianchi A112 Runabout de 1969 (dessiné par le regretté Marcello Gandini), cette sportive moderne joue à fond la carte de la nostalgie.

Le détail qui tue ? Le retour des phares escamotables (pop-up) ! Rien que pour ça, elle mérite notre attention. Bertone propose deux carrosseries : une « Barchetta » radicale sans toit, et une version « Targa » avec toit amovible en carbone.

Un cœur de Lotus (et de Toyota)

Sous cette carrosserie anguleuse en carbone se cache une architecture familière pour les puristes. Bertone n’a pas repris une base Fiat comme à l’époque, mais un châssis en aluminium collé acheté à un fournisseur. Si on lit entre les lignes : c’est une base Lotus. De même pour le moteur : c’est le V6 3.5 litres Toyota (celui de l’Emira ou de l’Exige), mais gavé par un compresseur pour sortir 475 ch.

La bonne nouvelle ? La puissance est envoyée aux roues arrière via une boîte manuelle à 6 rapports avec une magnifique grille en H apparente. Avec un poids plume de 1 057 kg, le 0 à 100 km/h est expédié en 4,1 secondes.

25 exemplaires pour collectionneurs avertis

Bertone prévoit de construire seulement 25 unités de ce jouet néo-rétro. Le prix ? 390 000 € (hors taxes). C’est cher pour une Lotus recarrossée, diront certains. C’est le prix de l’exclusivité et de la signature Bertone, diront les autres.

Mais soyons honnêtes : même à ce prix-là, si on nous donnait le choix des clés à la sortie de l’Ultimate Supercar Garage, notre cœur serait resté accroché au volant de la 33 Stradale verte.

2 février 2026
Rétromobile 2026 : Une exposition historique réunit les 7 BMW Art Cars du Mans pour un double anniversaire !
C’est l’alignement des planètes que tous les amateurs d’art et d’automobile attendaient. En 2026, le salon Rétromobile souffle ses 50 bougies. Et pour marquer le coup, il s’offre un cadeau royal : la célébration des 50 ans de la collection BMW Art Cars. Pour l’occasion, Paris accueille une exposition inédite rassemblant les sept voitures légendaires qui ont limé le bitume des 24 Heures du Mans.

L’art contemporain et l’odeur de l’essence et de la gomme brûlée font-ils bon ménage ? La réponse est un grand « OUI », et on le doit à une idée folle née en 1975. Hervé Poulain, commissaire-priseur passionné et pilote à ses heures, a eu l’intuition de confier la carrosserie d’une voiture de course à un artiste. 50 ans plus tard, cette initiative est devenue une légende : les BMW Art Cars.

Les « Sept Magnifiques » réunies pour la première fois en France

Dans le cadre du BMW Art Car World Tour (qui est passé par Johannesburg, Hong Kong ou Munich), l’escale parisienne à Rétromobile (du 28 janvier au 1er février 2026) est exceptionnelle. Pourquoi ? Parce que BMW réunit, pour la toute première fois en France, les sept modèles spécifiques qui ont affronté l’épreuve des 24 Heures du Mans. Ce ne sont pas des maquettes, ce sont des guerrières de la piste habillées par les plus grands maîtres de l’art moderne.

Sur le stand, conçu comme un « garage de légende », vous pourrez admirer :
1. BMW 3.0 CSL (1975) par Alexander Calder : La pionnière, celle par qui tout a commencé.
2. BMW 3.0 CSL (1976) par Frank Stella : L’art du papier millimétré sur une bête de course.
3. BMW 320i Turbo (1977) par Roy Lichtenstein : Le Pop Art à 300 km/h.
4. BMW M1 (1979) par Andy Warhol : La plus célèbre, peinte à la main par l’artiste lui-même directement sur la carrosserie en quelques minutes.
5. BMW V12 LMR (1999) par Jenny Holzer : Des messages militants sur un prototype victorieux.
6. BMW M3 GT2 (2010) par Jeff Koons : Une explosion de couleurs simulant la vitesse.
7. BMW M Hybrid V8 (2024) par Julie Mehretu : La dernière-née, l’Hypercar abstraite.
Un avant-goût gratuit à la Concorde

Si vous ne pouvez pas attendre l’ouverture du salon Porte de Versailles, BMW vous offre un cadeau. La toute première Art Car, la BMW 3.0 CSL d’Alexander Calder, est exposée en accès libre dans la cour de l’Hôtel de la Marine (Place de la Concorde) jusqu’au 26 janvier. Présentée sous un dôme transparent, elle permet d’admirer le trait de génie de Calder dans un cadre architectural somptueux.

La rencontre de deux cinquantenaires

Romain Grabowski, le directeur de Rétromobile, ne cache pas son enthousiasme : « Plus que jamais, nous sommes impatients de dévoiler cette exposition. C’est l’occasion ne pouvait être plus appropriée : les 50 ans du salon et le 50e anniversaire de la collection. »

Que vous soyez passionné par l’histoire du Mans ou amateur d’art contemporain, ce stand sera le passage obligé de l’édition 2026. Voir une Andy Warhol ou une Jeff Koons dans un musée est une chose ; les voir avec les stigmates de la course en est une autre.
1 février 2026
L’Incroyable Histoire : Comment Jerry Seinfeld a déniché la Porsche 917 de Steve McQueen… chez un marchand d’occasion !

C’est le genre de récit qui tient de la légende urbaine, et pourtant, c’est la pure vérité. Jerry Seinfeld, l’humoriste américain et collectionneur obsessionnel de Porsche, n’a pas acquis la pièce maîtresse de sa collection lors d’une vente aux enchères feutrée à Monaco ou via un courtier secret. Non, il l’a trouvée garée dans une vitrine sur Wilshire Boulevard à Los Angeles, comme une vulgaire berline d’occasion. Voici l’histoire du châssis 022, la Porsche 917 du film Le Mans.

Jerry Seinfeld possède l’une des collections de Porsche les plus enviées au monde. Mais parmi ses trésors, une voiture se détache du lot : la Porsche 917 châssis 022. C’est la voiture star du film Le Mans (1971), celle commandée neuve par la société de production de Steve McQueen, Solar Productions.

Récemment, lors d’un passage dans le podcast de son ami et scénariste Spike Feresten (Spike’s Car Radio), Seinfeld a révélé les détails croustillants de cet achat survenu au début des années 2000.

« Hé Jerry, tu ne vas pas le croire… »

L’histoire commence en 2001. La voiture a déjà eu plusieurs vies : après le film, elle a couru en Europe avec Reinhold Joest, a été rachetée par le vainqueur du Mans 1970 Richard Attwood (qui l’a repeinte en rouge et blanc), avant d’être restaurée dans sa livrée Gulf originale et de changer de mains aux enchères en 2000 pour environ 1,2 million de dollars.

Un an plus tard, elle atterrit chez un concessionnaire de Los Angeles, Symbolic International. La voiture est simplement exposée dans le showroom vitré donnant sur le célèbre Wilshire Boulevard. Spike Feresten passe devant en voiture, manque de provoquer un accident en la voyant, et appelle immédiatement Seinfeld : « Il y a la 917 de Steve McQueen dans une vitrine sur Wilshire. Il faut qu’on aille voir ça. »

Les deux amis débarquent chez le revendeur avec une caméra, comme deux gamins dans un magasin de jouets, incrédules de voir un tel monstre sacré posé là, en pleine ville.

L’essai catastrophe à Willow Springs

Le vendeur, sentant l’intérêt de la star, invite Seinfeld et sa bande sur le circuit de Willow Springs pour voir la bête en action. À l’époque, Seinfeld n’a aucune voiture de course pure dans sa collection.

C’est là que l’histoire prend une tournure comique (et effrayante). Alors que la 917 hurle sur la piste, une des roues avant se détache littéralement en plein virage ! La voiture s’immobilise, heureusement sans trop de dégâts. La plupart des acheteurs auraient fui en courant. Pas Seinfeld. Fasciné par la brutalité et l’histoire de l’objet, il entame les négociations. Une semaine plus tard, la 917 rejoignait son garage.

Le flair du siècle

Seinfeld avouera plus tard qu’il hésitait à acheter une telle voiture, ne se sentant pas « digne » de la piloter. C’est Feresten qui l’a convaincu avec une phrase prophétique : « Achète-la. Je pense que la cote de Steve McQueen est sur le point d’exploser. »

Il ne croyait pas si bien dire. Si Seinfeld l’a payée une somme « raisonnable » au début des années 2000, il l’a proposée aux enchères en janvier 2025. Les enchères sont montées jusqu’à 25 millions de dollars… et Seinfeld a refusé de vendre, le prix de réserve n’étant pas atteint ! Il l’aurait finalement cédée peu après lors d’une transaction privée pour un montant similaire, faisant de cette « trouvaille de concessionnaire » l’une des Porsche les plus chères de l’histoire.

Comme quoi, il faut toujours garder l’œil ouvert en passant devant les vitrines des marchands d’occasion.

31 janvier 2026
Enquête : Quelle fut vraiment la première marque de voiture ? (Spoiler : Ce n’est pas ce que vous croyez)
Si on vous demandait qui a fondé la première entreprise automobile de l’histoire, vous répondriez probablement Mercedes-Benz ou Peugeot. Vous auriez raison… pour le moteur à combustion. Mais si l’on regarde plus loin, vers l’époque de la vapeur, l’histoire devient beaucoup plus complexe et fascinante. Enquête sur ces pionniers oubliés qui vendaient des voitures bien avant que Karl Benz ne sache marcher.

C’est une question piège classique pour les dîners mondains ou les quiz de pub. La réponse « facile » est souvent située dans les années 1880, avec l’apparition du Benz Patent-Motorwagen en 1886. Mais réduire l’automobile au moteur à explosion serait une erreur historique.

D’abord, c’est quoi une « voiture » ?

Pour trancher ce débat, il faut une définition. Disons qu’une automobile est un véhicule autopropulsé (quel que soit le mode d’énergie) conçu pour le transport de passagers sur route.

Cette précision est cruciale. Elle élimine d’emblée :
- Le fardier de Cugnot (1769) : Bien que ce soit le premier véhicule autopropulsé, il était conçu pour tirer des canons d’artillerie, pas pour transporter des gens (et ne savait pas s’arrêter).
- L’Oruktor Amphibolos d’Oliver Evans (1805) : Une drague amphibie à vapeur, fascinante mais industrielle.
- Les entreprises comme Peugeot (fondée en 1810) ou Pierce-Arrow : Elles existaient bien avant l’automobile, mais fabriquaient alors des moulins à café ou des cages à oiseaux. Elles ne sont pas nées pour faire des voitures.
Nous cherchons donc une entreprise fondée spécifiquement dans le but commercial de construire et vendre des véhicules de transport de personnes.

Le candidat oublié : Goldsworthy Gurney

Pour trouver le véritable pionnier, il faut traverser la Manche et remonter au début du XIXe siècle, en pleine révolution industrielle britannique. Bien avant l’Allemagne ou la France, le Royaume-Uni expérimentait déjà la vapeur sur route.

Le vainqueur semble être un certain Sir Goldsworthy Gurney. En 1825, il fonde la Gurney Steam Carriage Company. Son but n’est pas de bricoler un prototype dans son garage, mais bien de créer une ligne de transport viable.

Et il réussit ! En 1826, il construit un « coach » à vapeur capable de transporter 21 personnes (6 à l’intérieur, 15 à l’extérieur). C’était une merveille de technologie pour l’époque :
- Moteur de 12 chevaux.
- Freins sur les roues arrière.
- Marche arrière.
- Et même, si l’on en croit les descriptions, un système de chauffage pour les passagers !
Le tout pesait environ 1,5 tonne et filait à des vitesses que les autorités de l’époque jugeaient terrifiantes (plus de 30 km/h, soit la vitesse d’une Ford Model T un siècle plus tard).

La première « flotte » de l’histoire

Contrairement à ses concurrents qui n’ont fait que des démonstrations sans lendemain, Gurney a eu un vrai client : Sir Charles Dance. En 1830, ce visionnaire achète plusieurs véhicules à Gurney pour exploiter une ligne régulière entre Gloucester et Cheltenham. Le bilan est impressionnant pour l’époque : 4 mois d’exploitation, 4 allers-retours quotidiens, près de 3 000 passagers transportés et 6 400 km parcourus sans accident majeur.

Nous avons donc ici tous les ingrédients : une entreprise (Gurney Steam Carriage Co.), un produit (le coach à vapeur), un client (Charles Dance) et un service commercial. C’était 60 ans avant Karl Benz.

Pourquoi personne ne le connaît ?

Si Gurney a été le premier, pourquoi son nom n’est-il pas aussi célèbre que Ford ou Ferrari ? La réponse est tristement moderne : le lobbying.

Les opérateurs de diligences à chevaux et les compagnies de chemin de fer naissantes ont vu d’un très mauvais œil cette concurrence sur route. Ils ont usé de leur influence pour tuer le projet.
- Taxes punitives : Les péages pour les véhicules à vapeur étaient fixés à des tarifs exorbitants.
- Législation absurde : Le coup de grâce fut le Locomotive Act de 1865 (le fameux « Red Flag Act »), limitant la vitesse à 3 km/h en ville et obligeant chaque véhicule à être précédé par un homme à pied agitant un drapeau rouge.
Cette loi a littéralement stoppé net le développement de l’automobile britannique pour des décennies, laissant le champ libre aux Allemands et aux Français pour réinventer la roue avec le moteur à pétrole un demi-siècle plus tard. (Les lois punitives qui empêchent le développement des entreprises et des technologies, vous connaissez ?)

Alors la prochaine fois qu’on vous parle de Benz, ayez une pensée pour Goldsworthy Gurney, l’homme qui avait tout compris avant tout le monde, mais qui a été écrasé par la bureaucratie.
30 janvier 2026
Enquête : Itaoua, le rêve d’une voiture 100 % burkinabé a un fort accent… chinois
C’est l’histoire d’un symbole politique fort. Au Burkina Faso, le capitaine Ibrahim Traoré, figure de proue d’un régime qui prône la rupture avec l’ancienne puissance coloniale française et le rapprochement avec la Russie, a adoubé une nouvelle fierté nationale : la marque automobile Itaoua. Présentées comme « conçues par des ingénieurs locaux » et symboles du « réveil africain », ces voitures cachent pourtant une réalité industrielle bien moins souveraine. Sous le capot, tout est chinois (presque comme chez nous).

Sur les réseaux sociaux, l’enthousiasme est palpable. « Ce que Volkswagen ou Stellantis n’arrivent pas à faire avec des milliards de subventions, le Burkina le fait », peut-on lire. La narration est belle : celle d’une Afrique qui s’industrialise, qui s’émancipe et qui crée sa propre mobilité.

Sauf que, comme souvent dans l’industrie automobile moderne, il faut regarder les numéros de châssis et les fournisseurs. Et dans l’usine d’assemblage près de Ouagadougou, on ne fabrique pas. On assemble du Dongfeng.

Le jeu des 7 erreurs : Itaoua vs Dongfeng

Loin d’être des créations originales des ingénieurs burkinabés, la gamme Itaoua est un copier-coller (rebadging) assumé de modèles existants du géant chinois Dongfeng. Pour l’œil averti, la filiation est flagrante :
- L’Itaoua Sahel : C’est le clone de la Dongfeng Nano Box. Pour nous Européens, c’est encore plus parlant : il s’agit de la cousine technique de la Dacia Spring (qui est elle-même une Dongfeng rebadgée par Renault).
- L’Itaoua Native : C’est une Dongfeng Nammi Box.
- L’Itaoua Tenakuru : Derrière ce nom local se cache le SUV Dongfeng Mage.
- L’Itaoua Zircon : C’est en réalité un Forthing Friday (une sous-marque de Dongfeng).
Il n’y a ici aucune ingénierie locale, si ce n’est l’assemblage final (CKD ou SKD). C’est la puissance de frappe de Pékin en action.

Pourquoi la Chine mise sur l’Afrique (et vice-versa) ?

Cette opération ne se limite pas à vendre quelques voitures. C’est une stratégie gagnant-gagnant, mais déséquilibrée.

Pour les gouvernements africains, comme celui du Burkina Faso, l’offre chinoise est providentielle.
1. Carburant : Le prix de l’essence explose (+64% en un an en Afrique de l’Est). L’électrique devient une nécessité économique.
2. Symbole : Pékin fournit des usines « clés en main » qui permettent aux dirigeants d’afficher une réussite industrielle rapide et de couper les ponts avec les constructeurs occidentaux historiques.
Pour la Chine, l’Afrique est le nouvel Eldorado. Pékin sécurise l’accès aux ressources critiques (cobalt, lithium, nickel) dont le sous-sol africain regorge (30 % des réserves mondiales). En échange d’infrastructures et de voitures à bas coût, la Chine s’assure que les matières premières continueront d’affluer vers ses usines de batteries.

Un marché en pleine explosion

Le Burkina Faso n’est que la pointe de l’iceberg. Si le Maroc (avec ses usines Renault et Stellantis) et l’Afrique du Sud (où BYD déploie ses superchargeurs) sont les locomotives automobiles du continent, la stratégie chinoise s’infiltre partout.

D’autres marques « locales » suivent le même modèle d’assemblage de kits chinois, comme Kantanka au Ghana ou Innoson au Nigeria. Le marché des véhicules électriques en Afrique, estimé à 0,45 milliard de dollars aujourd’hui, devrait décupler pour atteindre 4,2 milliards en 2030.

L’initiative Itaoua a le mérite d’exister et de proposer une mobilité adaptée. Mais il ne faut pas s’y tromper : si le logo est africain, le chef d’orchestre, lui, est bel et bien à Pékin.
29 janvier 2026