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  • L’homme qui tondait l’élégance : le secret de l’artisanat de Masashi Nakayama chez Mazda

    L’homme qui tondait l’élégance : le secret de l’artisanat de Masashi Nakayama chez Mazda

    Dans un monde où l’intelligence artificielle et les raccourcis numériques dominent le design, Masashi Nakayama, directeur général de la division Design de Mazda, défend un artisanat exigeant. Pour lui, la création d’une automobile véritablement spéciale commence en roulant les manches et en plongeant les mains dans la glaise. Beaucoup de glaise.

    Cette approche tactile, presque méditative, est au cœur de l’esthétique épurée et élégante qui caractérise les Mazda contemporaines.

    L’apologie de la glaise et du temps long

    Le secret de Mazda réside dans son attachement au modèle physique. Nakayama le confirme sans détour : « Nous produisons beaucoup plus de modèles en argile que les autres constructeurs automobiles ». Il précise même que Mazda consomme la plus grande quantité d’argile au monde, utilisant une argile personnalisée et unique.

    Ce n’est pas une simple lubie. Ce choix, qui valorise le temps long, est le chemin vers des voitures de série d’une élégance exceptionnelle. L’approche est si valorisée que les concurrents cherchent régulièrement à débaucher les modeleurs de Mazda, jugés parmi les meilleurs du secteur.

    • L’Iconic SP : Le concept-car très acclamé Iconic SP – qui pourrait influencer toute une génération de modèles de production – est né de cinq modèles en argile au quart, suivis de trois modèles grandeur nature qui ont évolué sur une période considérable.

    Vue de près, la forme basse et agile de l’Iconic SP est remarquable par sa douceur. Il n’y a aucune arête vive ni coupure discordante ; le design est une leçon de retenue et de bon goût, de ses phares escamotables ultra-minces à la colonne vertébrale centrale du capot qui définit sa symétrie.

    Du MX-5 au Zen du tondeur

    Masashi Nakayama, qui a pris les rênes du design en 2021 après une carrière chez Mazda débutée en 1989 (lancement du premier MX-5), est un homme de l’ombre. Il symbolise l’esprit de curiosité et d’engagement de la marque.

    Il a été impliqué dans la renaissance du XXIe siècle, signant des intérieurs emblématiques (Mazda 3 Mk1, RX-8) et, de manière atypique, en étant à la fois chef designer et chef de programme pour l’actuelle MX-5 de quatrième génération. Pour lui, la principale qualification pour ce poste était de « montrer de l’amour au MX-5 ».

    Son approche s’ancre dans un héritage artisanal fort :

    • Héritage Artisanal : Son grand-père était un charpentier de temple capable de façonner des structures complexes sans utiliser de clous.
    • Philosophie de Hiroshima : Ayant grandi dans une ville qui a « tout perdu » puis s’est reconstruite à partir de zéro, il a développé un état d’esprit unique qui mélange « la philosophie dynamique de la recherche d’une haute efficacité avec la philosophie statique de l’exercice de la prudence et de l’attention ». Pour lui, la vitesse d’une voiture de sport n’est pas tout.

    Cet état d’esprit se manifeste dans son plus grand plaisir personnel : tondre la pelouse avec une tondeuse manuelle. Pour lui, entretenir son vaste gazon (120 m²) est un « art qui implique de travailler avec la nature », une métaphore parfaite de son approche du design automobile.

    La quête de l’expérience utilisateur unique

    Nakayama ne nie pas la pression de la rapidité, surtout face aux start-ups chinoises. Mais il insiste : « Je pense que notre processus a en fait une valeur plus forte, à cause du temps pris ».

    Sa philosophie s’étend jusqu’à l’expérience utilisateur. S’il n’est pas opposé au design moderne, il refuse que Mazda se contente des solutions tierces par défaut (comme Apple CarPlay ou Android Auto). Il souhaite passionnément que la marque développe une expérience utilisateur unique, sans faire appel à des entreprises externes pour la créer.

    L’Iconic SP pourrait concrétiser cette vision. Bien qu’il se refuse à donner des détails sur la production, le directeur technique de Mazda, Ryuichi Umeshita, a révélé qu’une version de production s’orienterait vers un plus grand VE doté d’un prolongateur d’autonomie à moteur rotatif, un digne « successeur de la RX-7 ».

    Avec l’engagement de Nakayama pour le geste juste, il y a de l’espoir que ce futur modèle conserve le corps aux surfaces lisses, les phares escamotables et les portes à ouverture vers le ciel — la magie subtile que seule l’approche artisanale de Mazda peut offrir.

  • Toyota crée Century : une marque encore plus exclusive que Lexus

    Toyota crée Century : une marque encore plus exclusive que Lexus

    Alors que la plupart des constructeurs cherchent à simplifier leurs gammes ou à fusionner leurs multiples labels, Toyota choisit une voie inverse. Le géant japonais s’apprête à lancer une nouvelle marque de prestige baptisée Century, positionnée au-dessus de Lexus. Oui, au-dessus. Un mouvement audacieux qui propulse Toyota dans un univers habituellement réservé à Rolls-Royce ou Bentley.

    Un nom chargé d’histoire

    Le nom Century n’est pas inconnu : il s’agit de la limousine officielle du gouvernement japonais depuis 1967, un modèle mythique souvent associé à l’empereur, au Premier ministre et… à la Yakuza. Véritable symbole du pouvoir nippon, la Century a toujours incarné la discrétion et le raffinement à la japonaise.

    Sa première génération célébrait le centenaire de la naissance de Sakichi Toyoda, fondateur du groupe. La deuxième génération, lancée en 1997, reste célèbre pour avoir inauguré le seul moteur V12 jamais produit par un constructeur japonais : un 5,0 litres atmosphérique de 48 soupapes, conçu exclusivement pour ce modèle. Un moteur unique, aussi feutré que noble, resté au catalogue pendant plus de vingt ans.

    Aujourd’hui, Toyota veut capitaliser sur ce prestige pour en faire un véritable label automobile, à part entière.

    Century, la « Rolls japonaise » devient marque

    « Jusqu’à présent, la place de la Century dans notre gamme n’était pas clairement définie », reconnaît Akio Toyoda, président du groupe. « Lexus a toujours joué le rôle du fils aîné, responsable et ambitieux, tandis que Toyota était le cadet, plus populaire. Mais je me suis demandé : pourquoi ne pas aller au-delà, créer quelque chose au-dessus de Lexus ? »

    L’idée a séduit les stratèges de la marque. Car si Lexus a su s’imposer comme alternative crédible aux marques premium européennes, Toyota estime qu’il reste une marge au sommet, celle du luxe d’apparat, du véhicule de représentation, presque d’exception. C’est là que Century interviendra : non pas comme une gamme luxueuse de plus, mais comme une marque à part entière, synonyme d’exclusivité absolue.

    Lexus libérée, Century magnifiée

    Simon Humphreys, Chief Branding Officer de Toyota, précise la stratégie :

    « En un sens, cela donne plus de liberté à Lexus, qui peut poursuivre sa quête d’innovation et d’expérimentation. La marque Century, elle, vise le sommet, l’ultra-luxe, l’unique. »

    En clair : Lexus reste le laboratoire du design et de la technologie, tandis que Century devient le fleuron du savoir-faire artisanal japonais. On peut s’attendre à des voitures fabriquées en très petites séries, avec un niveau de finition rivalisant avec Bentley, voire Rolls-Royce.

    Pas de modèle révélé (encore), mais des ambitions affichées

    Toyota n’a pas encore dévoilé de modèle Century 100 % inédit, mais tout indique que la marque démarrera autour d’une grande berline chauffée à blanc de prestige, destinée à concurrencer directement les références britanniques et allemandes. La future limousine conserverait l’esprit sobre et solennel de la Century historique, avec une motorisation hybride ou 100 % électrique, et une production strictement limitée au Japon.

    L’introduction d’un SUV Century en 2023 — sur base de Lexus TX — semble avoir servi de ballon d’essai. Le lancement de la marque confirme que Toyota assume pleinement son ambition de s’installer dans la sphère de l’ultra-luxe, un terrain qu’aucun constructeur japonais n’avait véritablement osé investir jusqu’ici.

    Toyota, empire du rationnel et du pragmatisme, s’aventure ici sur un terrain presque philosophique : le luxe émotionnel et culturel, incarné par le raffinement, la patience et la perfection de l’artisanat japonais. Dans un monde automobile dominé par la performance et la technologie, Century incarne une autre idée du prestige — celle du wa, l’harmonie et la discrétion.

    Et si Lexus fut, en son temps, la réponse japonaise à Mercedes, Century pourrait bien être la réponse nippone à Rolls-Royce.

  • Heico Sportiv : ces Volvo qui n’en sont pas vraiment

    Heico Sportiv : ces Volvo qui n’en sont pas vraiment

    Et si ces Volvo qui vous doublent sur l’autoroute n’étaient pas tout à fait d’origine ?

    Vous avez sans doute déjà croisé une Volvo au look plus agressif que d’habitude, avec un petit badge Heico à l’arrière. Et vous vous êtes peut-être demandé : « Mais c’est quoi, cette marque ? Une nouvelle division sportive ? Une filiale cachée de Volvo ? »
    Rassurez-vous, vous n’êtes pas le seul à vous poser la question. Et non, Heico n’est pas un constructeur. C’est un préparateur allemand — mais pas n’importe lequel.

    Une histoire née dans un garage… devenu référence

    Tout commence en 1983, quand Holger Hedtke rachète une concession Volvo en Allemagne. Comme beaucoup de concessionnaires passionnés, il ne se contente pas de vendre et entretenir les voitures : il commence à les modifier, les préparer, les faire courir.

    L’équipe se distingue rapidement en compétition, au point de collaborer officiellement avec Volvo Allemagne dans plusieurs championnats de tourisme. L’aventure durera jusqu’en 2001, année où Ford — propriétaire de Volvo à l’époque — décide de se retirer du sport automobile.

    Mais pour Heico, ce n’est pas la fin. C’est même le début de ce qu’il est devenu aujourd’hui : le préparateur de référence pour les amateurs de Volvo sportives.

    Heico Sportiv, le préparateur qui sublime les Volvo

    Depuis plus de 20 ans, Heico Sportiv conçoit, fabrique et vend des pièces pour rendre les Volvo plus performantes et plus expressives — sans jamais trahir leur philosophie.
    Leur gamme couvre à peu près tout : reprogrammations moteur, suspensions sport, systèmes de freinage renforcés, jantes spécifiques, kits aérodynamiques subtils et même éléments intérieurs.

    Le tout avec une rigueur toute allemande : certification TÜV et label VDAT, gages de qualité et de conformité. Autrement dit, monter un kit Heico, c’est comme si Volvo l’avait fait elle-même.

    Pourquoi Heico séduit autant aujourd’hui

    Il y a deux raisons à ce regain d’intérêt. D’abord, Volvo s’est assagie. Exit les 850 T-5, V70 R ou S60 Polestar. Aujourd’hui, la seule vraie sportive de la gamme, c’est le XC60 Polestar Engineered.

    Résultat : ceux qui veulent retrouver un peu de l’esprit des anciennes Volvo survitaminées se tournent naturellement vers Heico.

    Et puis il y a la question de la vitesse de pointe. Depuis 2020, toutes les Volvo sont électroniquement limitées à 180 km/h. Une décision cohérente avec la politique de sécurité du constructeur… mais frustrante pour certains conducteurs allemands.

    Heico propose donc une mise à jour logicielle permettant de relever cette limite à 220 km/h. Ce n’est pas anodin : 40 km/h de plus sur une Autobahn dégagée, ça change tout.

    Combien coûte une Volvo by Heico ?

    Tout dépend de votre modèle et de votre ambition. Heico ne transforme pas complètement les voitures comme Alpina le fait pour BMW. On est plus proche de Brabus ou ABT, avec des préparations modulables.

    Pour une XC90, on peut facilement dépenser 10 000 € d’améliorations, entre les jantes, la cartographie moteur et les détails esthétiques.

    Mais Heico pense aussi aux budgets plus raisonnables : un badge coûte à peine une centaine d’euros, et l’upgrade de vitesse de pointe autour de 2 000 €.

    Peut-on transformer sa propre Volvo en Heico ?

    Bonne nouvelle : oui. Heico propose des pièces aussi bien pour les modèles récents que pour des Volvo âgées de 10 à 15 ans.
    Et inutile de passer par une nouvelle homologation : même modifiée, votre voiture reste une Volvo sur la carte grise.
    Dans l’esprit, Heico pour Volvo, c’est ce que Brabus est pour Mercedes, AC Schnitzer pour BMW ou ABT pour Audi : la touche de caractère que la marque ne propose plus elle-même.

    Heico, c’est un peu la face cachée de Volvo. Un préparateur passionné, fidèle à la philosophie scandinave mais prêt à lui injecter une dose d’adrénaline bien allemande.
    Une manière élégante de concilier rigueur nordique et sportivité teutonne, pour ceux qui trouvent les Volvo modernes un peu trop sages.

  • La légende continue : Timo Bernhard ranime l’héritage de Porsche à la Carrera Panamericana 2025

    La légende continue : Timo Bernhard ranime l’héritage de Porsche à la Carrera Panamericana 2025

    La Carrera Panamericana, le rallye historique mythique du Mexique, a célébré cette année son 75e anniversaire avec un invité d’honneur de taille : Timo Bernhard. L’ambassadeur de la marque et légende moderne de l’endurance, vainqueur au Mans et au Nürburgring, a pris le volant d’une Porsche 911 GT3 aux côtés du copilote mexicain Patrice Spitalier, renforçant le lien profond et historique entre Porsche et cette course légendaire.

    La participation de Bernhard est un puissant rappel de l’héritage laissé par les pionniers de Porsche. Dès les années 1950, des figures comme Hans Herrmann, qui mena la première équipe officielle Porsche avec la 550 Spyder en 1954, ou Herbert Linge, dont le travail mécanique exceptionnel fut salué par le gouvernement mexicain, ont établi la réputation internationale de la marque sur les routes mexicaines.

    « Je sais par l’histoire de Porsche que ‘La Carrera’ était une course majeure mettant en vedette des pilotes Porsche exceptionnels, » confie Timo Bernhard. « Le lien historique entre Porsche et La Carrera Panamericana se perpétue non seulement dans la compétition, mais aussi dans les noms de modèles emblématiques comme la 911 Carrera et la Panamera.»

    L’objectif : célébrer l’héritage, plus que la compétition

    Surnommée « La Pana », cette épreuve était, dans sa version originale (1950-1954), l’une des compétitions routières les plus exigeantes au monde, où la précision et la durabilité des voitures Porsche ont jeté les bases de leur réputation internationale.

    Si la course a été relancée en 1988 en tant que rallye historique, la présence de Timo Bernhard en 2025 visait avant tout à rendre hommage à cet héritage.

    « J’adore personnellement le rallye et j’ai remporté plusieurs victoires au classement général en Allemagne. Cette fois, cependant, je n’étais pas concentré sur la compétition ou les résultats, mais plutôt sur la mise en valeur de l’héritage fascinant de Porsche pour les spectateurs, » explique Bernhard.

    Timo Bernhard : un palmarès légendaire

    Au cours de plus de deux décennies en tant que pilote d’usine officiel Porsche, Timo Bernhard s’est imposé comme l’un des coureurs les plus complets de sa génération.

    • Double Champion FIA WEC (2015 et 2017).
    • Victoire aux 24 Heures du Mans en 2017 (avec la Porsche 919 Hybrid).
    • Cinq victoires aux 24 Heures du Nürburgring.

    Il fait partie du cercle très fermé des pilotes ayant réalisé la « triple couronne » de l’endurance (victoires à Le Mans, Daytona et Sebring). Fidèle à la marque depuis sa sélection en tant que Junior en 1999, son lien avec Porsche est indéfectible.

    Succès récents en terre mexicaine

    La relation de Bernhard avec le Mexique n’était pas nouvelle. Il a déjà triomphé à deux reprises aux 6 Heures de Mexico (manche du WEC) en 2016 et 2017 au volant de la Porsche 919 Hybrid, aux côtés de coéquipiers tels que Mark Webber et Brendon Hartley.

    « J’ai de très bons souvenirs du Mexique… et un taux de victoire de 100 % là-bas ! » se souvient Bernhard. « J’ai découvert le Mexique comme un pays avec une incroyable passion pour le sport automobile. »

    Le rallye de 2025 a ainsi permis à la légende de l’endurance de renouveler ce lien spécial avec les fans locaux, tout en inscrivant un nouveau chapitre dans la longue et fructueuse histoire partagée entre Porsche et La Carrera Panamericana.

  • Quand le passé inspire l’avenir électrique : Škoda ressuscite la 110 R

    Quand le passé inspire l’avenir électrique : Škoda ressuscite la 110 R

    Plus d’un demi-siècle après sa naissance, la mythique Škoda 110 R retrouve la lumière – mais cette fois sous le signe du kilowatt et de la fibre de carbone. À l’heure où l’électrification rebat les cartes du design automobile, le constructeur tchèque dévoile une réinterprétation audacieuse de son célèbre coupé, véritable icône des années 1970. Une création purement stylistique, signée Richard Švec, qui illustre la manière dont Škoda articule désormais son patrimoine et sa vision du futur.

    Le souffle du passé, la rigueur du présent

    Depuis plusieurs années, le département design de Škoda s’amuse à revisiter ses modèles les plus marquants – un exercice d’équilibre entre nostalgie et modernité, mené sous le label « Modern Solid ». Après la Felicia Fun et la Favorit, c’est donc la 110 R qui passe à la moulinette du XXIe siècle. Le résultat : un coupé électrique au regard perçant, aux volumes tendus, qui assume ses origines tout en s’affranchissant de tout effet rétro.

    Pour Richard Švec, designer au sein de l’équipe de modélisation numérique de Škoda Auto, l’enjeu était clair : « Je ne voulais pas recréer le passé, mais traduire son esprit dans un langage contemporain. » Cette approche, typique du design industriel moderne, consiste moins à copier qu’à faire résonner : retrouver la pureté et la justesse d’une silhouette d’époque, mais en exploitant les nouvelles contraintes techniques et esthétiques liées à l’électrification.

    Une 110 R pensée dès le départ comme électrique

    Le concept 110 R 2025 n’est pas une simple étude de style plaquée sur une plateforme thermique. Dès le premier trait de crayon, le projet a été pensé pour accueillir une motorisation électrique et une architecture à propulsion – un clin d’œil fidèle à la disposition mécanique du modèle original. Cette fidélité technique s’accompagne d’un soin particulier apporté à la gestion des volumes : les prises d’air latérales, autrefois destinées au refroidissement du moteur arrière, sont ici conservées mais redéfinies pour ventiler le pack de batteries.

    L’absence de moteur thermique a permis d’épurer les surfaces et d’affirmer les lignes. Le capot nervuré, les ailes légèrement galbées et la poupe ramassée évoquent la sportivité d’une époque où les proportions dictaient la performance. La filiation avec la 130 RS – version compétition de la 110 R et héroïne des rallyes – se lit dans les passages de roues évasés, le renfort visible de l’arceau et les jantes à fixation centrale.

    L’aérodynamique comme signature

    En bon concept du XXIe siècle, la 110 R rebootée met la technologie au service du style. Les rétroviseurs traditionnels disparaissent au profit de caméras à faible traînée, tandis que les projecteurs, dissimulés sous des volets coulissants, ne s’exposent qu’en fonctionnement. Une solution inédite qui renforce le caractère monolithique du museau tout en optimisant l’aérodynamique.

    L’identité lumineuse adopte le nouveau langage « Tech-loop » inauguré par le concept Vision O : une signature graphique circulaire qui relie les optiques avant et arrière, enserrant un bandeau noir intégrant capteurs et badge Škoda rétroéclairé. À l’arrière, le logo illuminé flotte comme une sculpture, rappelé jusque dans les moyeux de roues et gravé dans les vitres latérales. Une mise en scène presque artistique de la marque.

    Un exercice de style à haute valeur symbolique

    Aucune production n’est envisagée – et c’est peut-être mieux ainsi. Ce genre d’étude a pour vocation de nourrir la réflexion interne, d’affiner les codes et de maintenir vivant le lien entre le passé et le futur. Chez Škoda, le design s’enrichit en permanence de références à une histoire que peu de constructeurs d’Europe centrale peuvent revendiquer : celle d’une marque populaire devenue compétitive sur la scène internationale.

    La 110 R originale, produite à Kvasiny entre 1970 et 1980, avait déjà cette double nature. Élégante et accessible, elle abritait un petit quatre-cylindres de 1 107 cm³ développant 62 ch pour un poids plume de 880 kg. Capable d’atteindre 145 km/h, elle incarnait à la fois la voiture de sport du peuple et la base technique idéale pour le développement de prototypes de compétition. De la 200 RS à la mythique 130 RS, c’est tout un pan de la légende Škoda qui en découla.

    Le patrimoine, matière première du futur

    En revisitant cette lignée, Škoda confirme que la mémoire n’est pas une contrainte mais une ressource. Dans une industrie parfois obsédée par la rupture, la marque tchèque préfère miser sur la continuité et la réinvention. La 110 R 2025 n’est pas une réplique, c’est une conversation entre deux époques : celle du moteur arrière et celle du moteur zéro émission.

    Et si elle ne roulera peut-être jamais, elle dit beaucoup de ce que sera la Škoda de demain : une marque capable d’unir la rigueur de la conception allemande, la créativité d’Europe de l’Est et une authenticité qui ne cherche pas à se maquiller en luxe. En somme, une manière très tchèque d’aborder le futur – avec humilité, mais avec panache.

  • Le prix de l’émotion : quand l’Europe veut un retour aux voitures abordables

    Le prix de l’émotion : quand l’Europe veut un retour aux voitures abordables

    Le coût d’une automobile neuve en Europe atteint des sommets. La faute n’est pas uniquement aux taxes, mais aux exigences techniques de plus en plus drastiques imposées aux véhicules. Face à cette inflation, une idée audacieuse émerge au niveau de l’Union Européenne : la création d’une nouvelle catégorie de véhicules plus abordables.

    L’objectif : mettre sur le marché de nouvelles voitures neuves dont le prix tournerait autour de 15 000 euros. C’est un pas vers l’accessibilité, même si l’inflation fait qu’un tel prix reste supérieur à l’équivalent d’il y a dix ans (environ 13 000 euros).

    L’Inspiration Japonaise : Le Modèle « Kei-Car »

    L’initiative, baptisée Small Affordable Cars, est soutenue par la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, et propulsée par des constructeurs comme Stellantis.

    La source d’inspiration est à chercher au Japon, avec ses célèbres Kei-cars. Ces « voitures légères » jouissent d’avantages fiscaux et d’assurance importants au Japon grâce à des spécifications rigoureuses :

    • Dimensions : longueur maximale de 3,4 mètres.
    • Moteur : cylindrée limitée à 660 cc.
    • Puissance : maximum de 64 ch.

    Le compromis crucial : sécurité contre coût

    Pour atteindre le prix de 15 000 euros, le compromis se fera inévitablement sur les techniques et la législation.

    Depuis l’été dernier, toutes les voitures neuves doivent respecter les exigences du règlement GSR II, incluant des dispositifs coûteux tels que l’assistance au maintien de voie, la caméra de recul ou les capteurs de stationnement. Une partie de ces exigences pourrait être levée pour cette nouvelle catégorie de petites voitures.

    La contrepartie de cette accessibilité implique des contraintes d’usage :

    • Vitesse : ces voitures légères et moins sophistiquées pourraient être dotées d’un limiteur de vitesse à 110 km/h.
    • Freinage : étant plus petites et moins rapides, la réglementation sur le freinage (taille des freins et poussières de freins) pourrait également être assouplie.

    Design et curiosité : à quoi ressembleront les futures citadines ?

    Le design des futures citadines européennes s’inspirera sans doute de la grande variété des Kei-cars japonaises, qui célèbrent le pragmatisme avec une touche de style.

    Si beaucoup de Kei-cars sont « assez mignonnes et anguleuses », le segment ne manque pas de curiosité et d’émotion :

    • Le Fun : La Honda N One est un exemple courant de Kei-car. La Honda S660, un petit cabriolet sport qui coûtait environ 16 000 euros au Japon, prouve que ces contraintes peuvent donner naissance à des véhicules ludiques.
    • Le Pratique : Il existe des versions plus étroites du Suzuki Jimny respectant ces critères, ou même l’adorable Suzuki Alto Lapin. Il y a même des petits campers pour ceux qui aiment « dormir en position fœtale ».

    L’Europe pourrait ainsi se doter d’une nouvelle génération de véhicules qui conjuguent l’urgence économique à une esthétique urbaine décomplexée, rappelant que la passion automobile peut aussi résider dans la petite taille et l’ingéniosité.

  • L’ère des prompts : quand l’intelligence artificielle s’invite à la planche à dessin

    L’ère des prompts : quand l’intelligence artificielle s’invite à la planche à dessin

    L’automobile est l’une des dernières formes d’art industriel où la main et l’imagination humaines règnent en maîtres. Mais le vent tourne. L’intelligence artificielle, jadis reléguée aux algorithmes, s’installe désormais dans les studios de design. La question n’est plus de savoir si l’IA sera utilisée, mais si elle peut supplanter – ou du moins transformer radicalement – le rôle du designer.

    Le consensus est riche en nuances : si l’IA s’avère un outil d’une vitesse stupéfiante, le « savoir et émotion » qui guide la création d’un chef-d’œuvre reste profondément humain.

    La Vitesse du Flash et le Piège du Générique

    L’attrait initial de l’IA réside dans sa rapidité. Simon Loasby, directeur du Hyundai Design Centre, se souvient avoir créé une image d’un yacht (pour inspirer l’Ioniq 9) en seulement « 40 secondes » le temps de parcourir la distance entre deux feux rouges. L’effet est immédiat et impressionnant.

    Cette vélocité est particulièrement utile dans les phases initiales de la création :

    • Recherche Précoce : Pour la phase de recherche très précoce, les planches d’influence, le choix des matériaux et des couleurs, l’IA est « excellente » selon Robin Page, directeur du design chez Bentley Motors.
    • Détails Précis : Elle est également très efficace pour les composants spécifiques comme les jantes.

    Cependant, cette rapidité cache un défaut fondamental soulevé par des esprits créatifs comme Mitja Borkert, directeur du design chez Lamborghini : les créations de l’IA sont souvent « un peu génériques » et n’offrent « rien de nouveau ».

    L’explication est simple : l’IA fonctionne en puisant dans d’immenses bases de données d’images déjà publiées numériquement, mélangeant des variations existantes. Elle est capable d’imiter, comme un designer humain s’inspirerait d’un modèle iconique des années 70 pour moderniser un phare LED, mais elle manque du bond imaginatif nécessaire pour créer un modèle entièrement inédit.

    « Je reviens à la remarque d’Einstein : ‘La connaissance n’est rien sans l’imagination.’ Et l’IA n’est rien sans l’imagination pour l’utiliser. » — Marek Reichman, Chief Creative Officer chez Aston Martin.

    Le Défi de la Propriété Intellectuelle et du Contrôle

    Pour les constructeurs, l’enjeu dépasse la seule créativité. Il touche à la confidentialité et à l’élégance de la marque.

    • Le Danger de l’Open Source : Les outils d’IA les plus puissants sont des plateformes open source. Utiliser ces plateformes pour des travaux confidentiels est impossible pour des constructeurs qui protègent jalousement leurs futurs designs.
    • L’IA Captive : La solution adoptée par Stellantis et Hyundai est le développement d’une IA interne (captive). Chez Stellantis, par exemple, cette IA est entraînée avec leurs propres esquisses, travaux précédents et designs de marque. Ralph Gilles, l’un des chief design officers de Stellantis, y voit « un designer supplémentaire » capable de générer des idées auxquelles l’équipe n’aurait pas pensé.

    Cette approche permet de guider l’IA selon la signature et le style de la marque, transformant l’outil en un assistant plutôt qu’en un simple générateur d’images.

    La Mutation du Processus Créatif

    L’impact le plus concret de l’IA est peut-être de modifier le rythme et la structure du processus de design.

    Brett Patterson, designer indépendant, note qu’avant l’IA, le processus passait par des cycles d’esquisses brutes. Aujourd’hui, la « hero image » (l’image de présentation finale) peut émerger dès le tout début du processus. Une fois la direction validée, le design complet peut être affiné par les méthodes plus familières d’esquisse et de modélisation.

    L’IA ne remplacera pas le designer, mais elle est en train de redéfinir la manière dont le design est fait. Comme le résume justement Simon Loasby : « L’IA ne va pas nous prendre nos emplois, mais quelqu’un qui utilise l’IA le fera, nous devons donc utiliser ces nouveaux outils ». L’automobile, en tant qu’art, continuera d’être l’affaire d’humains dotés d’une curiosité et d’une imagination cultivées.

  • La naissance difficile de l’icône urbaine : l’odyssée technique de la Smart

    La naissance difficile de l’icône urbaine : l’odyssée technique de la Smart

    La Smart City Coupé n’est pas née d’une planche à dessin traditionnelle, mais d’une vision culturelle et de la fantaisie obstinée d’un homme : Nicolas Hayek. L’instigateur de Swatch, que l’on décrivait alors comme « un consultant [en management] froissé et fumant le cigare », cherchait à créer une voiture qui serait à la fois « populaire et branchée », une riposte à la « décadence de cette civilisation ».

    Dès février 1990, le projet de la Swatchmobile est évoqué. Le concept était simple, mais radical : un petit véhicule électrique capable de transporter « deux personnes et deux caisses de bière » pour un prix défiant toute concurrence.

    Le naufrage chez Volkswagen et le salut chez Mercedes

    L’histoire de la Smart est celle d’un projet qui a frôlé la mort plusieurs fois. Après avoir trouvé un premier partenaire en Volkswagen, le rêve d’Hayek fut brutalement écrasé par Ferdinand Piëch. Le nouveau grand patron de VW, donnant la priorité à son propre projet hybride, le Chico, jugea la proposition d’Hayek d’un œil technique sévère : il la qualifia de « patin à roulettes d’éléphant – pas même une voiture bulle pratique ». L’accord fut rompu.

    C’est là qu’un sauveur inattendu émergea sous la forme de Mercedes-Benz. Le constructeur allemand cherchait à bousculer sa propre culture conservatrice et travaillait déjà sur des idées similaires. Début 1994, Mercedes-Benz et Swatch annoncèrent la coentreprise Micro Compact Car (MCC).

    Compromis technique et ingénierie radicale

    Le développement fut néanmoins semé d’embûches. L’avancée technologique des batteries n’ayant pas été aussi rapide que prévu, le coût élevé et la faible autonomie de la voiture électrique menaçaient sa viabilité commerciale.

    Hayek fut contraint d’accepter un compromis majeur pour respecter son objectif de prix : le système électrique fut transformé en un système hybride intégrant un petit moteur essence quatre temps de 250 cm³.

    Le nouveau véhicule, développé par une petite équipe de 166 ingénieurs dont l’âge moyen n’était que de 34 ans, fut renommé Smart en mai 1995 (S pour Swatch, M pour Mercedes et ART pour le côté artistique).

    L’élégance du design et la sécurité

    Pour garantir la sécurité de cette miniature, les ingénieurs durent faire preuve d’une innovation radicale. La Smart fut construite selon le « principe sandwich » de la nouvelle Mercedes Classe A, assurant une absorption des chocs maximale. Sous sa forme familière, elle abritait des moteurs bicylindres.

    Le style était résolument moderne, avec une touche poétique caractéristique d’Hayek :

    • Il prévoyait d’offrir une gamme de couleurs vives grâce à des panneaux de carrosserie en plastique.
    • Un « système révolutionnaire de films de peinture amovibles » devait permettre aux propriétaires de « changer la couleur de la Swatch en fonction de leur humeur ».

    La production fut lancée dans une usine dédiée à Hambach, en France, avec la promesse du président de MCC, Jürgen Hubbert : « L’avenir de la mobilité sera la Smart ». La Smart City Coupé, malgré sa naissance difficile et ses compromis techniques, est devenue un symbole de design urbain et de l’innovation de la fin du XXe siècle.

  • L’heure des généraux : pourquoi les nouveaux patrons de l’automobile veulent être moins que Musk

    L’heure des généraux : pourquoi les nouveaux patrons de l’automobile veulent être moins que Musk

    L’industrie automobile vit un remaniement de ses élites. Après une période marquée par des PDG charismatiques, prompts à bousculer les règles et à promettre des révolutions (souvent inspirées par le modèle Tesla), les comités exécutifs ont opéré un pivot radical. Les successeurs choisis n’ont pas pour mission de créer de la rupture, mais de la prévenir. Leur mot d’ordre pour l’horizon 2026 : être moins que Musk.

    Cette nouvelle vague de dirigeants — promus en grande majorité de l’interne — est composée de « généraux », de figures fiables dont le rôle est de blindage : savoir où sont « les bâches et les extincteurs » pour protéger l’entreprise des menaces imminentes.

    L’ère de l’anti-flamboyant

    Nous sommes loin de l’optimisme béat de 2021, où la transition vers l’électrique, le logiciel et la vente directe était censée gonfler les bilans. L’heure est à la prudence, car le modèle Tesla s’est révélé, sous plusieurs aspects, un piètre exemple à suivre.

    Les nouveaux leaders sont choisis pour leur connaissance approfondie des mécanismes internes et leur capacité à gérer des crises simultanées. Fini le recrutement de personnalités extérieures au secteur ou issues de la tech (comme Jim Rowan, venu de Dyson).

    • Antonio Filosa (Stellantis, succédant à Carlos Tavares).
    • François Provost (Renault, succédant à Luca de Meo).
    • Håkan Samuelsson (Volvo, reprenant après Jim Rowan).
    • Ivan Espinosa (Nissan, nouveau Makoto Uchida).
    • PB Balaji (JLR, futur remplaçant d’Adrian Mardell).
    • Chez Porsche, l’accumulation des rôles d’Oliver Blume (qui dirige aussi le groupe VW) est remise en question après les récents résultats, ouvrant la voie à une nouvelle recherche de PDG.

    Même Oliver Blume a reconnu dans une lettre en juillet que le « modèle économique, qui nous a bien servi pendant plusieurs décennies, ne fonctionne plus sous sa forme actuelle ».

    Le feu sur trois continents

    Les défis auxquels sont confrontés ces nouveaux patrons sont complexes et souvent contradictoires :

    1. Guerre Commerciale : L’émergence de barrières douanières et la menace des tarifs (notamment de la part des États-Unis) empêchent la circulation facile des véhicules entre les régions.
    2. Chine : Chute de la part de marché en Chine pour les acteurs occidentaux et explosion de la concurrence des marques chinoises sur tous les marchés (Royaume-Uni, Espagne, Italie).
    3. Polarisation : Le marché est désormais polarisé : les États-Unis, la Chine et l’Europe sont des environnements très différents, nécessitant des stratégies distinctes.

    Pour survivre, les entreprises doivent s’adapter en interne.

    Des stratégies opposées, une nécessité commune

    La stratégie du nouveau PDG dépend souvent de l’héritage laissé par son prédécesseur.

    • Renault (François Provost) : Le travail est dans la « continuité » de Luca de Meo, mais avec une pression accentuée pour couper les coûts et ne pas créer de remous auprès de l’actionnaire principal : l’Etat français.
    • Stellantis (Antonio Filosa) : Son rôle est d’être l’anti-Tavares. Il met fin aux « promesses exubérantes » (comme les 20 milliards d’euros de revenus logiciels d’ici 2030) et relance des projets gelés aux États-Unis, freinant la transformation 100% électrique prévue.
    • Nissan (Ivan Espinosa) : Confronté à un volume trop important de production par rapport à la demande, il a annoncé la fermeture de sept usines et la suppression de 11 000 emplois pour réduire des « coûts fixes supérieurs aux revenus actuels ».
    • Volvo (Håkan Samuelsson) : Il orchestre une fragmentation régionale en créant « trois Volvo » – une pour la Chine, une pour l’Europe, une pour les États-Unis – en donnant plus de pouvoir aux régions.

    Même des entités comme JLR, malgré sa spécificité, voient l’arrivée d’un homme du sérail financier de Tata (PB Balaji), ce qui est perçu comme « le signe d’un contrôle financier plus strict de Tata alors que l’entreprise entre dans des eaux agitées ».

    La tâche du nouveau PDG automobile en 2026 est un ensemble de « conseils contradictoires » : augmenter les profits tout en offrant des remises, suivre la vitesse chinoise sans sacrifier la qualité, réduire les coûts tout en gérant trois motorisations (VE, hybride, thermique), et planifier l’avenir tout en se préparant à l’éventualité d’une destruction des objectifs environnementaux par une droite politique.

    L’heure n’est plus à la passion effrénée pour la technologie, mais à la précision chirurgicale dans la gestion des risques.

  • Fausse boîte, vraies sensations : quand Porsche envisage l’ePDK pour révolutionner l’émotion électrique

    Fausse boîte, vraies sensations : quand Porsche envisage l’ePDK pour révolutionner l’émotion électrique

    L’automobile est à l’aube d’une nouvelle ère où l’émotion et la précision du geste doivent être réinventées face à la puissance linéaire et souvent silencieuse des moteurs électriques. Pour Porsche, maître incontesté du ressenti au volant, le défi est de taille, et la réponse pourrait bien venir d’une simulation sophistiquée : la boîte de vitesses à palettes simulée pour VE, un système que l’on pourrait appeler ePDK.

    Alors que l’on échange avec Michael Schätzle, vice-président de la ligne de modèles Cayenne, en prototype sur les routes espagnoles, la question s’impose : Porsche pourrait-il adapter le concept de boîte de vitesses simulée de Hyundai N à ses futurs modèles électriques ?

    « Nous essayons toujours des choses intéressantes, et je pense que cela [une boîte à palettes simulée sur un groupe motopropulseur VE] pourrait être une bonne idée. Avez-vous conduit la Hyundai ? C’est vraiment bien fait. Nous l’avons également testé dans le nouveau Cayenne. Est-ce que nous allons le mettre en production en série ? Nous verrons. »

    L’engagement retrouvé : le secret du N e-Shift

    Le système évoqué, baptisé N e-Shift chez Hyundai, est si convaincant qu’il a forcé Porsche à explorer sérieusement cette technologie. Il ajoute un niveau d’engagement souvent absent des VE :

    • Bruit Synthétisé : Le système émet un son de moteur synthétisé.
    • Sensation Physique : Il procure une véritable sensation physique de changement de vitesse.
    • Courbes de Puissance Modélisées : Le couple s’accumule avec la montée en régime avant de chuter au sommet, simulant fidèlement le comportement d’un moteur à combustion avant la « zone rouge ».

    Sur route, cette simulation offre plus de caractère et de grain à la conduite. Sur circuit, elle agit comme un fil d’Ariane, où les « passages de vitesse sont une chaîne de miettes de pain » pour cartographier mentalement chaque tour et affiner les lignes de freinage.

    Plus qu’un gimmick : l’aide à la conduite

    L’intégration d’un tel système n’est pas uniquement un gimmick pour l’émotion ; elle répond à un besoin fondamental de feedback pour le conducteur.

    Sascha Niesen, responsable de la vérification et de la validation du Cayenne, explique que le son inspiré du V8 pour le Cayenne Électrique pourrait être perçu comme un artifice, mais il a été salué par les conducteurs. Pour lui, c’est la même chose pour le changement de vitesse simulé.

    Ce feedback sonore est essentiel pour comprendre les limites de la voiture. Le patron de BMW M, Frank van Meel, a souvent souligné ce défi : donner aux conducteurs de VE quelque chose qu’ils peuvent entendre et sentir pour déterminer le point de rupture.

    • L’Avertissement Acoustique : Niesen raconte avoir conduit le Cayenne Électrique sur glace et neige en Suède. Pour la première fois, il pouvait entendre la situation d’adhérence des roues, le niveau de patinage étant indiqué par l’augmentation des « tours » simulés. C’est un système d’alerte précoce essentiel lorsque les limites des pneus sont atteintes.

    L’authenticité du geste

    L’aspect le plus surprenant de cette innovation est son adoption par des ingénieurs puristes. Niesen, un homme du « moteur et piston », avoue avoir voulu « détester » le concept de boîte de vitesses simulée. Pourtant :

    « Mais cela s’est avéré excellent. J’étais inquiet que les personnes qui travaillent dessus soient des geeks du logiciel essayant de simuler la sensation d’une boîte de vitesses. Mais non. Les personnes qui y travaillaient étaient de vrais experts en groupes motopropulseurs et en boîtes de vitesses. C’était tout simplement authentique et je me suis senti engagé. »

    Si le système trouve sa place, les futures Boxster et Cayman électriques, dont le succès ou l’échec reposera entièrement sur la richesse de l’expérience de conduite, seraient les candidates évidentes pour le lancement de cette technologie de l’ePDK. Le rythme et l’immersion narrative de la conduite pourraient ainsi être sauvés par une fausse boîte, mais de vraies sensations.

  • Le V8, le Watt et la Loi : le conflit qui redéfinit l’âme sonore de la Formule 1

    Le V8, le Watt et la Loi : le conflit qui redéfinit l’âme sonore de la Formule 1

    La Formule 1 a toujours été le théâtre d’une tension créatrice : celle qui oppose le passé glorifié à la promesse de l’avenir. Aujourd’hui, cette tension n’est plus seulement technique, elle est politique et culturelle. Elle oppose le désir viscéral de retrouver le rugissement des V8 et V10 à l’impératif commercial et écologique du moteur hybride 50/50 de 2026.

    Au cœur de cette bataille pour l’identité de l’automobile la plus rapide du monde, un bras de fer institutionnel se joue, un choc de cultures qui déterminera si l’art de la F1 restera une affaire de passion pure, ou une démonstration de sobriété technologique.

    La symphonie mécanique : pourquoi la nostalgie hurle

    Le V6 turbo hybride actuel est une merveille d’efficacité, mais il peine à égaler la résonance culturelle et sensorielle de ses aînés. C’est sur ce déficit émotionnel que s’appuie le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, dans sa posture que l’on pourrait qualifier de « populiste ». Il porte l’étendard d’une partie significative de la fanbase qui rêve du retour d’une formule V8, voire même des mythiques V10 atmosphériques.

    Ce n’est pas un simple caprice mécanique, mais une quête d’héritage.

    Le V10 (1990-2005) : L’émotion à l’état brut

    Le V10 symbolise l’ère de la vitesse frénétique et de la compétition débridée.

    • L’art sensoriel : tournant à des régimes vertigineux (jusqu’à 19 000 tours/minute), le V10 ne produisait pas un bruit, mais un hurlement aigu et cristallin. C’était une note qui pénétrait l’expérience, faisant vibrer l’air bien au-delà de la piste, un détail sensoriel fondamental pour l’immersion.
    • La précision du geste : Ces blocs étaient l’apogée de l’ingénierie atmosphérique, exigeant une gestion méticuleuse de la puissance brute. Ils offraient une démonstration pure de la performance tirée de la cylindrée, sans l’aide complexe de l’électrification.

    Le V8 (2006-2013) : la dernière danse atmosphérique

    L’adoption du V8 de 2,4 litres en 2006 a marqué le dernier acte des moteurs non-hybridés. Moins perçant que le V10, le V8 offrait un son plus grave, plus roque, mais toujours d’une intensité frissonnante. Il fut la bande-son de la dernière décennie où l’histoire de l’automobile en F1 n’était pas dictée par la récupération d’énergie, mais par l’élégance d’un moteur à combustion interne poussé à son paroxysme.

    Cette évocation, qui mêle précision technique, ressenti et lien culturel, est l’essence de la bataille de Ben Sulayem.

    La réalité contractuelle : la FOM comme garant du futur

    Pourtant, ce désir ardent de renouer avec le passé se heurte à une réalité contractuelle et commerciale inébranlable.

    Depuis l’acquisition des droits commerciaux par Liberty Media (FOM) en 2017, la gouvernance de la Formule 1 a été redéfinie. L’accord stipule clairement que l’élaboration des règlements est la prérogative de la FOM, tandis que la FIA se contente d’administrer et d’assurer la conformité. La FIA, malgré son statut de corps dirigeant, fonctionne désormais comme un prestataire de services.

    La réponse de la FOM aux tentatives de retour aux V8 ou V10 a été ferme. L’agenda est dicté par le futur, et ce futur est incarné par la formule 50/50 de 2026 : un équilibre parfait entre l’électrique et le thermique, conçu pour :

    1. Maintenir l’investissement des constructeurs (qui vendent des voitures hybrides ou électriques).
    2. Garantir la crédibilité environnementale de la discipline.

    Pour la FOM, il s’agit d’une tentative de satisfaire les deux bases de fans : ceux qui veulent l’innovation, et ceux qui veulent la course, sans céder à des superlatifs simplistes ou à un virage technologique anachronique.

    L’horizon 2030 : le vrai départ

    Le conflit entre la nostalgie et le progrès est en stand-by. Le V6 turbo hybride 50/50 est programmé jusqu’à la fin de l’année 2030.

    C’est à cet horizon que réside le véritable enjeu. 2030 n’est pas seulement la fin de l’actuelle formule moteur, c’est aussi l’expiration de l’accord de gouvernance entre Liberty Media et la FIA. Théoriquement, la FIA pourrait alors renégocier les termes de son engagement ou choisir de reprendre la main sur la définition de ses règlements.

    Le succès de la F1 dans les prochaines années dépendra de sa capacité à transformer ce nouveau règlement technique en une expérience narrative aussi captivante que l’ère des V10. En attendant, le V8 et le V10 restent le patrimoine sonore que la F1 doit désormais apprendre à honorer, même sans le faire rugir sur ses circuits. C’est l’essence de l’automobile : un art au carrefour de l’histoire et de l’innovation.

  • FAT International x Peaches : quand l’ADN du motorsport rencontre la culture automobile de Tokyo

    FAT International x Peaches : quand l’ADN du motorsport rencontre la culture automobile de Tokyo

    Le week-end dernier, Peaches. Japan Garage, véritable épicentre de la scène automobile de Shibuya, s’est transformé en un lieu de rencontre unique pour les passionnés de Porsche et les créatifs venus du monde entier. À l’initiative de FAT International et de Porsche, un pop-up spectaculaire a mis en lumière le lien étroit entre motorsport international et culture automobile locale japonaise, autour d’une célébration visuelle et communautaire.

    Une Porsche 911 GT3 Weissach en vitrine

    Le point d’orgue de l’événement était sans conteste la présentation d’une Porsche 911 (992.2) GT3 avec pack Weissach, revêtue d’une livrée exclusive FAT. Inspirée par la victoire historique de la Porsche 962 à Le Mans en 1994, cette décoration fusionne typographie, logos et personnages dessinés sur mesure, incarnant un dialogue entre héritage du sport automobile et design contemporain. La Porsche s’accompagnait d’une capsule collection FAT x Peaches, limitée et très recherchée par les collectionneurs et amateurs de lifestyle automobile.

    Avant même l’ouverture officielle, les participants ont pris part au FAT Mankei Export Drive, un road trip soigneusement organisé entre Tokyo et le célèbre tracé de la Hakone Turnpike. La journée s’est conclue par un Cars & Coffee exclusif au sommet de la montagne, où voitures et passionnés ont pu se rencontrer dans un cadre unique.

    Une célébration du motorsport et de la communauté

    Au-delà de la 911 GT3, l’exposition a permis de découvrir une sélection emblématique de modèles Porsche : 911 (993), 718 Cayman GT4 RS, 911 Turbo Flatnose (930), 944 S2, Taycan Sport Turismo et 911 GT3 RS, tous réunis pour souligner l’héritage technique et émotionnel de la marque. Mais l’événement ne se limitait pas aux voitures : le WEC 6 Heures de Fuji a été évoqué comme un moment où motorsport, design et communauté fusionnent, offrant aux visiteurs des rencontres avec les pilotes et des tours de piste, créant des souvenirs inoubliables et renforçant les liens entre culture japonaise et univers automobile mondial.

    FAT International : du transport express au podium mondial

    Initialement simple société logistique européenne, FAT International s’est imposée sur le devant de la scène grâce à son implication dans le sport automobile, puis a été repensée par Ferdinand “Ferdi” Porsche. Trente ans après leur victoire iconique à Le Mans, Ferdi Porsche a relancé le FATurbo Express Racing Team avec Proton Competition pour concourir en FIA World Endurance Championship à bord de la Porsche 963 Hypercar.

    Pour Ferdi Porsche, l’objectif va au-delà de la compétition : « Avec FAT International, nous voulons construire des ponts — entre tradition et innovation, entre motorsport et lifestyle, entre cultures. La course fait partie de notre ADN, mais notre mission va plus loin : rendre le sport automobile accessible, dès le plus jeune âge, avec la FAT Karting League, une révolution dans le monde du karting. »

    Tokyo, capitale mondiale de la créativité automobile

    Aujourd’hui, FAT International est bien plus qu’une marque : c’est une plateforme reliant passion automobile, créativité et communauté. Tokyo, avec sa culture automobile unique et son esprit avant-gardiste, s’est révélée être le cadre idéal pour cette initiative. Le pop-up au Peaches. Japan Garage a incarné cette vision : un événement vibrant, symbole de collaboration, de diversité et d’enthousiasme partagé pour l’automobile, à la croisée du design, du motorsport et de la culture urbaine.