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  • Auto Vintage : Renault 8 Gordini

    Auto Vintage : Renault 8 Gordini

    Deuxième épisode de la nouvelle collection de modèles réduits présentée chez nos marchands de journaux… Après la Citroën DS 23 Pallas, Auto Vintage Deluxe Collection met en avant la Renault 8 Gordini au 1/24e.

    Il y a cinquante ans, les visiteurs de ce qui s’appelait encore le Salon Automobile de Paris découvraient une Renault 8 un peu spéciale. Teintée de bleue, elle arborait deux bandes blanches et une fiche technique attractive… Cette Renault 8 Gordini allait participer à la grande histoire du sport automobile français !

    Deux ans plus tôt, Renault avait présenté l’héritière des 4 cv et des Dauphine. La Renault 8 se voulait tournée vers l’avenir avec quatre freins à disque et un moteur 956 cm3 emprunté à la Floride. En 1963, la Direction Générale lançait un projet de R8 sportive.

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    Deux équipes planchaient sur cette réalisation au cahier des charges simpliste : surcoût minimal et vitesse de pointe supérieure à 155 km/h. Gordini et le Service Compétition de Renault pouvaient s’affronter.

    En octobre 1963, les deux Renault 8 préparées sont à Montlhéry pour un premier duel. Sur l’anneau, la vitesse de pointe est de 152 km/h pour les deux équipes. Et l’écart est infime sur le circuit routier, couvert en un peu plus de cinq minutes.

    Un mois plus tard, nouvelle confrontation. Les deux Renault 8 atteignent les 160 km/h. Mais Gordini envoie en piste une autre voiture. Avec une culasse retravaillée, son moteur affiche 87 chevaux… Pourtant les premiers tours ne montrent pas le moindre avantage. Le sorcier décide de retirer le capot moteur. Profitant de l’air frais, le moteur respire et propulse la R8 à 172 km/h.

    En réaction, le Service Compétition planche sur une R8 au pavillon surbaissé de 10 centimètres. Les essais suivants n’apportent pas de résultats concluants. Renault décide donc de concentrer ses efforts sur le projet d’Amédée Gordini.

    La Renault 8 Gordini est désormais programmée pour un lancement en 1964 ! Elle est dévoilée au grand public le 1er octobre, lors du Salon Automobile de Paris. Equipée d’un moteur 1 108 cm3, elle est commercialisée dans la foulée au tarif de 11 500 Francs (soit 2,65 années de SMIC).

    Pour comparer au tarif 2014 rapporté à la valeur du SMIC, le tarif serait aujourd’hui de 35 900 euros.

    Réalisée pour se démarquer du reste de la gamme, cette « Gorde » se distingue des autres Renault 8 par ses grands phares de 200 millimètres, sa teinte Bleu France et ses deux bandes blanches. Mais c’est surtout ce qui était caché qui changeait… doubles amortisseurs à l’arrière, direction redéfinie, freins dotés d’un Hydrovac et le fameux moteur à culasse hémisphérique alimenté par deux carburateurs doubles corps capable de délivrer 95 chevaux à 6 500 tours/minute.

    Le public parisien semble conquis. Mais le meilleur reste à venir pour Renault. La semaine suivante, six Renault 8 Gordini sont alignées au départ du Tour de Corse.

    Après des tentatives avec des prototypes durant l’année 1964, sans grand succès, c’est une première apparition officielle pour les Gorde de Constenz / Le Guezec, Vinatier / Masson, Feret / Hoffmann, les frères Santonacci, Guichet / Clément et Melot / Pinelli.

    Renault prend un vrai risque en se présentant au départ. Bien moins puissante que la concurrence (Porsche 904, Alfa Romeo Tubolare, Lancia Flavia, Citroën DS 19, Ford Mustang, Lotus Elan, Ferrari 250 GT ou Alpine A110), elles sont pourtant obligées de courir en catégorie Sport à la moyenne plus élevée que la classe Tourisme.

    Et pourtant… Tout va tourner en faveur de Renault. Le Tour de Corse 1964, de Bastia à Bastia en un peu plus de 24 heures, est marqué par des conditions épouvantables. Pluie, brouillard, la météo est exécrable. Des 79 voitures au départ, seules huit sont classées au retour à Bastia.

    Parmi ces huit voitures, quatre sont des Renault 8 Gordini ! Vinatier et Masson s’imposent devant l’Alfa Romeo Tubolare de Rolland et Augias. Le top 5 est complété par trois autres Gorde.

    A grands coups de publicité, Renault se servira de ce succès incroyable pour que les Français adoptent la Renault 8 Gordini « agile, nerveuse, endurante et parfaitement compétitive ».

    Nous sommes en octobre 1964. De nombreux pilotes amateurs commandent une Renault 8 Gordini pour s’épanouir en compétition. En rallye et sur circuit en Coupe Renault 8 Gordini, avec le 1 100 ou le 1 300 à partir de 1966, on verra passer des Therier, Jabouille, Hommell, Darniche, Cudini, Malcher, Piot, Larousse, Andruet, Orsini, Nicolas… Un morceau d’histoire du sport automobile français !

    Cette Renault 8 Gordini (1/24e), produite sous licence Renault, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

  • Trois semaines pour sauver la Renault 8 !

    Trois semaines pour sauver la Renault 8 !

    En septembre 1960, les équipes techniques de la Régie Renault présentent la « 8 » aux commerciaux de la marque. Les mines sont déconfites. Personne n’apprécie le dessin pourtant final de la berline de Billancourt !

    Au siège, on se presse pour sauver la Renault 8. Un cabinet indépendant est appelé. Avec une équipe réduite, Philippe Charbonneaux se voit confier la charge de transformer le style de la voiture, sans changer – ou presque – le moindre élément.

    A l’époque, le touche-à-tout Charbonneaux (brosse à dents, autoroutes ou Delahaye) est à Rennes où il travaille sur les cabines de camions Bernard. Il reçoit un coup de téléphone de Fernand Picard qui lui demande de rappliquer à Rueil-Malmaison pour voir un prototype dont ses designers italiens ne veulent plus entendre parler.

    « Incroyable, il ne manquait plus que le tapis rouge pour m’accueillir », se souvient-il. « Après m’avoir fait traverser des hangars pleins de prototypes Renault, on me présenta celui de la voiture qui devait remplacer la Dauphine : une voiture ratée, décalée dans tous les sens. Après l’avoir examinée pendant près d’une heure, je mesurais mieux le sale travail qu’il y avait à faire, tout en gardant la plate-forme telle quelle. »

    A cette époque, Renault et Alfa Romeo collaboraient sur plusieurs modèles. En Italie, le projet Tipo 103 était bien avancé et Renault s’en était inspiré pour la 8. Le constructeur milanais laissera ensuite tomber sa Tipo 103 pour présenter la Giulia.

    « Dans mon contrat, on me donnait carte blanche pour un mois, seul avec une douzaine de compagnons tôliers formeurs recrutés dans toute la France », racontait Charbonneaux dans La Vie de l’Auto en 1994. « En contrepartie, mes émoluments équivalaient au salaire d’un cadre moyen de la Régie. Trois semaines plus tard, sans faire de dessin et en travaillant au pifomètre avec des baguettes de bois pour corriger les lignes de carrosserie, le dessin de la Renault 8 était définitif. Fernand Picard et Pierre Dreyfus donnaient leur accord de fabrication à mon prototype ! »

    Et tout le monde fut conquis, du réseau aux clients. Renault offrait alors à Philippe Charbonneaux la possibilité de créer une équipe de style, tout en lui laissant l’opportunité de conserver son cabinet indépendant. L’aventure dura deux ans, mais le designer ne réussissait pas à se fondre dans l’esprit de la Régie. On lui doit néanmoins les grandes lignes de la Renault 16 sortie en 1965.