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Étiquette : Automobile Italienne

  • Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale : 30 commandes en une journée, un retour triomphal qui valide la légende

    Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale : 30 commandes en une journée, un retour triomphal qui valide la légende

    Le phénix Lancia n’a jamais été aussi près de reprendre son envol. Alors que le constructeur italien peaufine sa renaissance sous l’égide de Stellantis, la preuve de la crédibilité de son retour est venue de son ADN historique : la compétition. La présentation commerciale de la Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale a déclenché une vague d’enthousiasme immédiate, se soldant par 30 commandes fermes enregistrées en une seule journée.

    La légende rallye, matérialisée au niveau mondial

    L’événement s’est tenu à Satory, orchestré par Stellantis Motorsport, et a rassemblé la fine fleur du Customer Racing : équipes privées, concessionnaires spécialisés et partenaires techniques. Le but n’était pas de faire une simple annonce, mais de montrer un produit prêt à courir et à vendre.

    Le choix de Stellantis de réintroduire Lancia dans la catégorie Rally2 (ancienne R5) est stratégique : c’est la porte d’entrée majeure vers le WRC et une catégorie commerciale intense. En associant la nouvelle citadine Ypsilon au blason mythique HF Integrale, Lancia n’a pas seulement construit une voiture de course ; elle a activé un symbole puissant auprès des tifosi et des professionnels.

    La réponse du marché a été sans appel : ces 30 premières commandes sont le signe d’une attente historique de la part des acteurs du rallye. Elles confirment que, malgré des décennies d’absence, le nom Lancia porte toujours une crédibilité sportive capable de déplacer des capitaux importants dans l’univers exigeant du Customer Racing.

    Le retour de Lancia sur la terre et l’asphalte est désormais une réalité commerciale validée par les professionnels. Pour les passionnés, ces 30 commandes représentent la preuve que le mythe est bien vivant et que l’ère de la Delta et de la Stratos pourrait bientôt avoir un héritier digne de ce nom.

  • Essai Jeep Compass : le baroudeur doit faire ses preuves sur asphalte

    Essai Jeep Compass : le baroudeur doit faire ses preuves sur asphalte

    La troisième génération du Jeep Compass arrive sur le marché européen avec une double ambition : s’imposer sur le segment C et réussir sa transition vers l’électrique. Le constructeur américain a confié sa production à l’usine italienne de Melfi, et si son style évoque bien un SUV tout droit sorti des Appalaches, sa structure repose sur une architecture moderne conçue pour le marché européen : la plateforme STLA Medium.

    Ce premier essai de la version 100 % électrique de 213 ch et 74 kWh (net) pose la question fondamentale pour les puristes : comment ce nouveau Compass, fabriqué en Italie, concilie-t-il l’héritage tout-terrain de Jeep avec cette base technique moderne ?

    Une ingénierie globale, des choix européens

    Le passage à la plateforme STLA Medium implique un partage technique et une rationalisation des chaînes de traction.

    • Motorisations variées : Le nouveau Compass est lancé avec une gamme complète incluant une motorisation hybride essence (145 ch), une hybride rechargeable (195 ch), et deux versions 100 % électriques, offrant 500 et 650 km d’autonomie (selon la version). Le PHEV et le 4×4 arriveront dans quelques mois.
    • Le paradoxe du 4×4 électrique : Fait notable, la seule version à bénéficier de la transmission intégrale est la variante 100 % électrique de 375 ch. Le modèle est équipé d’un second moteur électrique garantissant des capacités de franchissement de haut niveau. Cependant, l’absence de 4×4 sur les autres motorisations (thermiques et hybrides rechargeables) dès le lancement est un signal clair que cette génération de Compass priorise l’efficacité et l’utilisation routière sur le Vieux Continent.

    Un intérieur identitaire et fonctionnel

    Malgré l’architecture partagée, Jeep a réussi à imposer une ambiance intérieure singulière. L’environnement et la position de conduite sont soignés. L’ergonomie est très satisfaisante :

    • Technologie de bord : On retrouve deux grands écrans (10,25 pouces pour l’instrumentation et 16 pouces pour le multimédia).
    • Commandes bien pensées : Le volant multifonction et la commande de boîte rotative participent au plaisir d’utilisation. Les palettes derrière le volant permettent d’ajuster la régénération au freinage, et un bouton spécifique permet de désactiver facilement les aides à la conduite non souhaitées, un détail bien accueilli.
    • Ambiance baroudeur : Les différents modes de conduite sont accessibles via le fameux sélecteur rouge Selec-Terrain. Sur cette version deux roues motrices, les modes (Auto, Sport, Sand/Mud, Snow) ajustent la puissance de crête et la calibration de l’ESP.

    L’habitacle fait preuve d’une grande praticité, offrant pas moins de 34 dm³ de rangements à l’avant, souvent dotés de tapis antidérapants. Les places arrière, avec leur plancher plat, progressent en confort pour trois passagers. La finition est en progrès, même si la présence de certains plastiques durs empêche le Compass de se hisser au niveau des meilleurs du segment en matière de luxe perçu.

    Sur la route : précision et masse

    Sur l’asphalte, le Compass électrique de 213 ch est plus ferme que d’autres véhicules basés sur cette même plateforme (davantage qu’un C5 Aircross), ce qui se traduit par une précision de conduite agréable. L’insonorisation est efficace, les bruits d’air n’apparaissant qu’au-delà de 140 km/h (la vitesse de pointe est limitée à 180 km/h).

    Côté recharge, l’unité accepte jusqu’à 160 kW sur borne rapide, permettant de passer de 20 à 80 % de charge en 30 minutes.

    Dans cette version 100 % électrique, le Compass se révèle plaisant à conduire, confortable et très bien équipé (la version First Edition est disponible à 44 990 €). Malgré son style évocateur, il n’est pas un vrai baroudeur dans sa configuration de lancement. Il s’agit avant tout d’un excellent SUV compact électrique européen. Et comme la clientèle privilégie souvent le style aux réelles capacités, il a tout pour plaire dès les versions 2 roues motrices !

  • L’Elettrica : l’hyper-GT électrique de Ferrari, génie technique et doute stratégique

    L’Elettrica : l’hyper-GT électrique de Ferrari, génie technique et doute stratégique

    Maranello vient de jouer une partition à contretemps, mais d’une complexité fascinante. Lors de sa journée dédiée aux investisseurs, Ferrari a présenté les détails techniques de sa première voiture 100 % électrique, provisoirement baptisée l’Elettrica. Dans le même temps, la marque a révisé drastiquement ses prévisions de motorisation pour 2030, signalant un pivot stratégique majeur.

    Le résultat ? L’action Ferrari a connu sa pire chute quotidienne. L’Elettrica est acclamée comme l’une des voitures les plus sophistiquées jamais construites, mais la question demeure : qui achètera cette Ferrari sans moteur thermique ?

    Le grand virage stratégique

    En 2022, Ferrari prévoyait que les véhicules électriques (VE) représenteraient 40 % de ses ventes en 2030, à égalité avec les hybrides. Le PDG, Benedetto Vigna, a annoncé une révision totale de cette feuille de route, bien plus favorable au thermique :

    Prévision 2022 (Ventes 2030)Nouvelle Prévision 2030
    VE : 40 %VE : 20 %
    Hybrides : 40 %Hybrides : 40 %
    Therm. : 20 %Therm. : 40 %

    Ce retour en force du moteur à combustion (y compris le V12 et le V8 biturbo, qui seront développés au-delà de 2030 pour être compatibles avec les e-carburants) est une concession faite à la demande persistante des clients puristes. Il est révélateur que même Ferrari, pionnier de l’hybridation de performance, doive céder au désir de ses clients de maintenir le son et l’âme mécaniques.

    Cet épisode a d’ailleurs été souligné par le retour au bouton de démarrage physique sur le volant, remplaçant un capteur tactile décrié, prouvant que même à Maranello, le feedback client sur l’expérience analogique prévaut sur la technologie.

    L’Elettrica : une hyper-GT de rupture

    Si le marché peine encore à accepter l’idée d’une Ferrari électrique, la fiche technique de l’Elettrica est un manifeste d’ingénierie :

    • Format et Puissance : Le véhicule sera une GT quatre portes, et non une supercar allégée, car Ferrari estime que l’actuelle chimie des batteries ne peut compenser le surpoids nécessaire à une supercar électrique. La puissance totale dépasse les 1 000 ch (avec quatre moteurs électriques, deux par essieu) pour un 0 à 100 km/h en moins de 2,5 secondes.
    • Performance et Poids : Avec une batterie de 122 kWh (brut), l’Elettrica affiche un poids de 2 300 kg, soit environ 300 kg de moins qu’un Porsche Cayenne Electric Turbo de puissance similaire. La batterie est développée par Ferrari, les cellules étant fournies par le partenaire de longue date SK On.
    • Technologie des Moteurs : Pour la gestion thermique (le talon d’Achille de la performance électrique), Ferrari a écarté le refroidissement direct par huile (comme chez Porsche) au profit d’une résine à haute conductivité thermique, imprégnée sous vide dans le stator. Celle-ci permet d’évacuer efficacement la chaleur tout en augmentant la résistance mécanique des moteurs face aux forces centrifuges.

    Ce qui confère à l’Elettrica son titre de « voiture la plus sophistiquée jamais construite », c’est la marge de manœuvre dynamique offerte par les quatre moteurs, la suspension entièrement active et la direction indépendante des roues arrière. Les ingénieurs de Maranello disposent ainsi d’une « boîte à outils » numérique inédite pour défier les lois de la physique en matière de comportement routier.

    La question de l’âme : bruit et « boîte de vitesses »

    La plus grande hérésie pour un Ferrarista est l’absence de son et de boîte de vitesses. L’Elettrica propose des solutions pour combler ce vide :

    • Le « Bruit Authentique » : Le son ne sera pas une simple simulation. Un accéléromètre monté sur le carter du moteur arrière captera ses vibrations naturelles (variant en fonction de la vitesse et de la charge). Un système électronique annulera les fréquences désagréables et amplifiera les « belles » fréquences, créant un son authentique amplifié (comparé à une guitare électrique : la source est naturelle, mais l’amplification est électronique).
    • La « Boîte de Vitesses » : L’Elettrica sera équipée de palettes et d’une séquence de cinq niveaux de couple prédéterminés pour simuler le plaisir et l’engagement d’une boîte de vitesses conventionnelle.

    Alors que le PDG Vigna affirme ne pas vouloir forcer ses clients historiques à acheter l’Elettrica, les acheteurs potentiels se trouvent parmi les collectionneurs complétistes et les nouveaux clients désireux d’entrer dans le cercle fermé de la marque. Sans surprise, la Chine est un marché clé, où l’acceptation du VE est forte et où les véhicules importés à gros moteurs sont lourdement taxés, rendant l’Elettrica particulièrement compétitive.

    Malgré toute sa sophistication technique, l’Elettrica arrive dans un marché du luxe qui préfère freiner son électrification, la rendant, paradoxalement, le produit d’une vision futuriste datée de quelques années.

  • L’antidote au carré : au volant du Tonale, le SUV Alfa Romeo

    L’antidote au carré : au volant du Tonale, le SUV Alfa Romeo

    Alfa Romeo redonne un coup de fouet à son SUV compact, le Tonale. Mais si le marché européen continue de lui préférer l’efficacité géométrique de la concurrence allemande, c’est que l’on n’a pas compris la philosophie de ce SUV. Le Tonale n’est pas conçu pour maximiser le volume de coffre ou les pourcentages de vente ; il est taillé pour l’œil, le toucher, et surtout, le plaisir du conducteur. L’antidote italien au SUV premium clinique est là.

    Un design qui ne cède rien au marché

    Le Tonale n’a jamais cherché à ressembler aux autres. Tandis que la plupart des SUV premium adoptent des lignes rigides et fonctionnelles, Alfa Romeo a sculpté le sien avec la passion que l’on attend de la maison de Milan. Le restylage est subtil, confirmant que le design initial était le bon. Les voies légèrement élargies renforcent son assise, lui donnant cette posture athlétique indispensable à un véhicule portant le Biscione.

    Même la contrainte réglementaire est tournée à l’avantage du style. Si la plaque d’immatriculation migre désormais au centre (adieu la tradition déportée, pas merci aux normes européennes), le regard acéré, inspiré des phares de la mythique SZ et RZ Zagato, reste inchangé. L’ajout de nouvelles teintes, comme un ocre particulièrement saillant, et des jantes de 19 ou 20 pouces (existe en plus petit), rappelle que le premier critère d’achat d’une Alfa doit toujours être l’émotion visuelle.

    L’émotion avant le ratio : la magie du châssis

    C’est derrière le volant que le Tonale impose son culte. Face à une concurrence allemande souvent jugée un peu aseptisée en conduite quotidienne, le SUV transalpin délivre une personnalité immédiate.

    La grande force du Tonale réside dans sa direction : d’une rapidité déroutante et d’une précision chirurgicale, elle rend la conduite ludique et engageante, même sur les petites routes secondaires. C’est le genre de direction qui détonne dans le segment, rappelant que l’ADN d’Alfa Romeo est avant tout celui des sensations. Que l’on opte pour les trains roulants McPherson de base (déjà très efficaces) ou pour la suspension électronique Dual Stage Valve des finitions plus cossues, le maintien de caisse est au rendez-vous sans jamais dégrader le confort.

    Bien sûr, la version hybride rechargeable (270 chevaux cumulés) montre ses limites en pure vigueur face à la concurrence. On regrette l’absence en Europe du 2.0 essence de 284 chevaux réservé au marché américain – une mécanique qui collerait parfaitement à l’esprit sportif de ce châssis. Mais le Tonale PHEV se rachète avec un autre atout pour les puristes : sa transmission intégrale permanente, qui peut se révéler un avantage tactique, notamment pour les escapades en montagne. La concurrence peut être plus puissante, plus rapide, mais jamais aussi adorable à conduire.

    L’intérieur : chic, pas clinique

    À l’intérieur, le Tonale assume une ambiance chic et plaisante. Le restylage apporte des touches subtiles comme le nouveau sélecteur rotatif de boîte de vitesses et l’introduction de nouvelles garnitures en cuir rouge ou en Alcantara.

    Si certains puristes allemands pourront souligner un raffinement moins chirurgical des assemblages, l’atmosphère est incontestablement italienne. L’instrumentation numérique est parfaitement lisible, complétée par un écran tactile de 10 pouces. Surtout, les sièges baquets offrent un excellent compromis entre confort pour les longs trajets et maintien en conduite dynamique.

    Le Tonale prouve qu’une voiture peut être une offre premium crédible tout en privilégiant le plaisir de rouler différent. Dans la jungle des SUV compacts, il est l’échappatoire : une ligne séduisante, un intérieur chic, un châssis agile, et un positionnement tarifaire qui ne pénalise pas (notamment grâce à l’hybride rechargeable échappant au malus). En dépit des chiffres de vente, le Tonale est un véhicule qui fait honneur au culte de la conduite italienne.

  • La Basilicate réinventée : comment l’usine de Melfi a bâti l’avenir global de Jeep

    La Basilicate réinventée : comment l’usine de Melfi a bâti l’avenir global de Jeep

    Loin des clichés de la Motor Valley et du Piémont, c’est au cœur de la Basilicate, entre les oliviers et les collines, que se joue depuis trente ans une histoire essentielle de l’automobile européenne. L’usine de Melfi, née d’un pari politique, est devenue le laboratoire de Stellantis et, surtout, le pivot mondial de la marque Jeep.

    Melfi : le pari ambitieux du Sud industriel

    Pour comprendre le rôle actuel de l’usine de Melfi – aujourd’hui vitrine de la nouvelle Jeep Compass électrique – il faut remonter au début des années 1990. Le site, un complexe d’acier et de verre de près de deux millions de mètres carrés, a été inauguré par Fiat comme un geste fort : faire entrer le sud de l’Italie, traditionnellement moins industrialisé que le Nord, dans la modernité.

    Melfi n’était pas un choix par défaut ; c’était un pari politique et social visant à rééquilibrer la production italienne au-delà de Turin. Les modèles qui y sont nés, de la Fiat Punto à la Lancia Ypsilon, ont marqué l’entrée dans l’automobile pour toute une génération européenne. L’usine a prouvé la rigueur de ses ouvriers et la précision de ses ingénieurs, incarnant une Italie industrielle capable de grande échelle et de qualité. Melfi est rapidement passée du statut d’usine satellite à celui de monument de la résilience industrielle.

    L’allégeance à l’aigle américain : quand Jeep dépasse Détroit

    Le véritable tournant, et ce qui nous intéresse au premier chef, arrive en 2014. Après l’arrêt de la production des modèles historiques, Melfi faisait face au spectre du déclin. Mais FCA, sous l’impulsion de Sergio Marchionne, a pris une décision radicale : faire de ce site italien le berceau d’une icône américaine, la Jeep Renegade.

    Ce fut la première Jeep de l’histoire à être produite en dehors du continent nord-américain. Ce choix stratégique a permis à Jeep de se positionner au cœur du marché européen, avec des coûts de logistique réduits et une réactivité accrue. En associant l’ADN américain de liberté et de capacité tout-terrain à la précision italienne de l’assemblage et du design, Melfi a façonné une identité à part. En une décennie, plus de 2,3 millions de Jeep – incluant les premières versions de la Compass et ses déclinaisons hybrides rechargeables 4xe – sont sorties des chaînes du Sud, prouvant que le mythe Jeep pouvait s’épanouir sous un ciel italien.

    Du V12 aux Watts : Melfi, laboratoire de la « liberté de production »

    Aujourd’hui, l’usine s’adapte à une nouvelle révolution : l’électrification. La nouvelle génération de la Jeep Compass, conçue sur la plateforme STLA Medium, n’est plus seulement un véhicule produit en Italie ; elle est la vitrine d’un savoir-faire industriel unique en pleine transition énergétique.

    Le concept clé réside dans la « liberté de production » : la plateforme modulaire permet d’assembler, sur la même ligne, des versions hybrides, hybrides rechargeables et 100 % électriques. Cette flexibilité est vitale dans un marché européen imprévisible, permettant à Stellantis d’adapter son mix industriel presque instantanément, sans rupture.

    Melfi est donc devenue un véritable laboratoire technologique pour le groupe, testant des procédés de pointe (contrôle qualité par caméras haute résolution, peinture « 4-Wet » à faible impact environnemental) et visant l’autonomie énergétique.

    L’héritage ouvrier, moteur de la culture voiture

    Au-delà des chiffres techniques (jusqu’à 375 chevaux et 650 km d’autonomie pour la nouvelle Compass), ce qui fascine, c’est la dimension humaine et culturelle. L’usine emploie plus de 4,600 personnes, dont l’ancienneté moyenne dépasse vingt ans. Ces ouvriers et ingénieurs sont les héritiers de l’histoire industrielle initiée par la Punto, et sont aujourd’hui les artisans de l’électrique.

    La fierté qui émane de ces équipes n’est pas seulement celle du travail bien fait, elle est celle d’une région qui, souvent sous-estimée, a prouvé sa capacité à s’adapter sans renier son héritage. En voyant la nouvelle Compass sortir de Melfi, le passionné ne regarde pas seulement un SUV global. Il voit le résultat d’une histoire de trente ans, où le pragmatisme du Sud italien s’est marié à l’icône de l’aventure américaine, assurant ainsi la pérennité du culte Jeep pour la génération électrique.