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  • KTM arrête l’automobile et vend cette division à De Mevius

    KTM arrête l’automobile et vend cette division à De Mevius

    Après dix-sept années d’une aventure aussi audacieuse qu’atypique, KTM tourne la page de l’automobile. Le constructeur autrichien, connu dans le monde entier pour ses motos orange et ses succès en tout-terrain, vend sa filiale KTM Sportcar GmbH, à l’origine de la X-Bow depuis 2008. Le repreneur n’est pas un industriel de l’automobile, mais un consortium d’investisseurs internationaux, emmené par la famille belge De Mevius, héritière du plus grand empire brassicole mondial, Anheuser-Busch InBev.

    Une réorientation stratégique dictée par Bajaj Auto

    Ce désengagement s’inscrit dans la réorganisation initiée après la montée en puissance de l’indien Bajaj Auto au capital de KTM. Objectif : se recentrer sur le cœur historique de la marque, la moto, et abandonner les activités périphériques. Après avoir déjà annoncé son retrait du secteur du vélo électrique (hors KTM Fahrrad GmbH, indépendant), la firme autrichienne se sépare donc de sa seule division automobile.

    La X-Bow représentait depuis 2008 une vitrine technologique spectaculaire. Conçue et produite à Graz, commercialisée et entretenue depuis un centre spécialisé à Wels, cette barquette ultra-légère avait séduit une clientèle de passionnés en quête de sensations brutes, entre piste et route.

    Le pari d’une nouvelle vie pour la X-Bow

    L’annonce du rachat, formulée dès juin 2025, vient d’être confirmée par la signature des contrats. Le montant officiel n’a pas été révélé, mais la presse autrichienne évoque une transaction proche de 10 millions d’euros. Le dossier reste soumis aux autorités de la concurrence en Autriche.

    La famille De Mevius, à l’origine d’AB InBev (Budweiser, Corona, Stella Artois, Beck’s…), prend les commandes de l’avenir de la X-Bow. Au-delà du poids économique, l’implication personnelle de Grégoire De Mevius, ancien pilote de rallye et passionné de sport automobile, apparaît déterminante. Son frère Frédéric, haut placé dans la direction d’AB InBev, participe également à l’opération. À leurs côtés, d’autres investisseurs autrichiens et étrangers issus de l’univers du sport et de l’entrepreneuriat viennent renforcer le projet.

    Selon KTM, « le processus suit son cours comme prévu. De Mevius a soigneusement sélectionné les investisseurs pertinents et constitué le groupe en conséquence ».

    Entre continuité et diversification

    L’ambition des nouveaux propriétaires est claire : poursuivre et développer la marque X-Bow. La gamme de sportives radicales, homologuées pour la route, restera au cœur de l’offre. Mais le projet inclut aussi une ouverture vers des modèles off-road, sans que la nature exacte de ce futur développement n’ait encore été précisée. Nouvelle plateforme ou simple déclinaison ? L’avenir le dira.

    La production actuelle reste artisanale : environ 100 véhicules par an, assemblés par une équipe d’une trentaine de personnes. Le dernier-né, la X-Bow GT-XR, pousse le concept à son paroxysme : 500 ch pour moins de 1 250 kg, des performances dignes de GT3 de compétition, et un tarif avoisinant les 300 000 € HT.

    KTM se retire mais garde la main sur la marque

    Même après la cession, KTM ne disparaît pas totalement de l’équation. La X-Bow continuera de porter le nom « KTM », puisque la marque demeurera licenciée au consortium. Pour la firme de Mattighofen, l’opération permet de se délester d’une activité marginale mais coûteuse, tout en préservant l’image innovante associée à la X-Bow.

    Pour les nouveaux propriétaires, c’est au contraire une opportunité de faire vivre et grandir un label exclusif, dont l’ADN radical et la légitimité sportive sont déjà établis. Avec l’appui d’investisseurs passionnés et de véritables relais dans le monde du sport auto, la X-Bow pourrait connaître une seconde jeunesse – voire, pourquoi pas, un retour en compétition sous une nouvelle bannière.

    Un chapitre se ferme, un autre s’ouvre

    En se retirant de l’automobile, KTM confirme une tendance lourde : dans un secteur en mutation rapide, même les marques les plus dynamiques doivent se concentrer sur leur cœur de métier. Mais l’histoire de la X-Bow ne s’arrête pas pour autant. Si KTM a écrit le premier chapitre, c’est désormais à la famille De Mevius et à ses partenaires d’imaginer la suite.

    De la moto à la barquette en carbone, puis demain peut-être à de nouvelles aventures off-road, la X-Bow reste un symbole de passion mécanique. Sa trajectoire rappelle qu’en automobile, les projets les plus iconoclastes trouvent parfois une nouvelle vie là où on ne les attend pas.

  • Essai FIAT 500C : histoire contemporaine

    Essai FIAT 500C : histoire contemporaine

    Du soleil, l’Autriche, les Alpes, une FIAT, un cabriolet… Décor planté. Découverte de la FIAT 500 C entre Vienne, Linz et Graz en profitant de l’été.

    Durant les années 30, le gouvernement italien impose à Giovanni Agnelli – fondateur de FIAT – de concevoir une petite voiture à moins de 5 000 lires pour motoriser le pays. Un tarif deux fois moindre que la moins chère des FIAT d’alors, la 508 Balilla.

    Agnelli se voit dans l’obligation de mener le projet… Il choisit de former une équipe expérimentale, sous la direction d’Oreste Lardone, pour créer un modèle 100 % nouveau. Lardone opte pour une voiture à quatre places, équipée d’un moteur bicylindre de 500 cm3 refroidi par air et traction avant.

    Le premier prototype sort du Lingotto à l’été 1931… Et prend feu à cause d’une fuite de carburant. Lardone est licencié et Agnelli promet de ne plus jamais construire de traction.

    Le Président du Conseil Benito Mussolini pousse néanmoins pour faire avancer son idée. En 1936, la FIAT 500-A est présentée au Salon de Turin. Commercialisée à 8 900 lires, elle devient rapidement un succès commercial, avant et après-guerre.

    En 1957, FIAT présente la Nuova 500. La première série, très dépouillée avec seulement deux places, est un échec. La réaction est immédiate et la 500 se multiplie. Moteur plus puissant pour la « A » (15 chevaux), version sportive pour la « B » (21 chevaux), toit ouvrant en toile pour la « C » et présentation fourgonnette pour la « D » Giardiniera. En 1965, la « F » est le modèle restylé. Il sert de base à la « L » (pour luxe) qui deviendra la version la plus vendue. Et enfin la « R », dernière Nuova 500 produite alors que la FIAT 126 était déjà lancée sur le marché.

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    Après les 126 (1972-2000), Cinquecento (1991-1998), Seicento (1998-2010), FIAT renoue avec son modèle emblématique en 2007 et présente une nouvelle 500.

    Dans un premier temps, une seule carrosserie est proposée. Puis la 500 est déclinée en version Abarth, « C » pour cabriolet, « L » pour large (et non plus luxe comme la précédente) puis « L Trekking » au look plus baroudeur.

    Pour coller à l’histoire de la Nuova 500, il était normal que FIAT propose une 500 C sur la base de la troisième génération de la 500. Et plutôt qu’un cabriolet traditionnel, Turin a opté pour une solution reprise de la première 500 C : un toit en toile courant du sommet du pare-brise jusqu’au coffre.

    Le cabriolet reprend donc la base de la 500 en conservant les arches latérales. Le toit, en toile doublé, coulisse électriquement jusqu’au coffre. Il faut une vingtaine de secondes pour couvrir la totalité de la cinématique avec plusieurs paliers.

    Si l’impression d’espace et de liberté est inférieure à celle d’un cabriolet classique, les différentes positions d’ouverture du toit permettent de faire varier les plaisirs selon la vitesse de déplacement.

    Capote totalement rangée, il est possible de rouler à 130 km/h sans gêne. Seuls les nombreux tunnels des autoroutes des Alpes autrichiennes sont particulièrement agaçants, car trop bruyants.

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    La version essayée cachait le moteur 1,2 L. déjà utilisé par la Panda depuis une dizaine d’années. Il développe 69 chevaux et 102 Nm de couple à 3 000 tours/minute. Sans caractère, il permet de rouler à vitesse modérée, cheveux au vent. La consommation est annoncée à 5,1 litres au 100 kilomètres en cycle mixte (6,0 litres durant l’essai) avec une vitesse de pointe de 160 km/h et le 0 à 100 km/h en 12,9 secondes. Accompagné par une boîte de vitesses à cinq rapports bien étagée et parfaitement commandée, il émet un son bien plus agréable que dans la Panda. Une caractéristique qui s’avère profitable lorsque le toit est ouvert.

    En ville, la FIAT 500 conserve ses qualités. La version « C » montre les mêmes aptitudes à se faufiler partout grâce à sa taille réduite (3 546 millimètres de longueur pour 1 627 millimètres de largeur) et une direction très légère. Mais dans cette configuration, le conducteur perd une bonne partie de la visibilité arrière. Un moteur un peu plus performant est à conseiller. Sur son blog « En Voiture », Matthieu Turel dit le plus grand bien du 1,4 L. de 100 chevaux couplé à la boîte robotisée Dualogic. De quoi profiter au maximum du ciel bleu et du soleil.

    Aussi sympathique soit-elle en ville, la 500 manque de dynamisme sur route. Le moteur, toujours, mais aussi les liaisons au sol souffrent d’insuffisances qui empêchent de pleinement apprécier les virages autrichiens.

    A 16 750 euros (hors option), la FIAT 500 C Lounge 1.2 8v 69ch fait payer cher son toit en toile (+ 2 800 euros par rapport à la 500 équipée du même moteur et de la même finition (air conditionné, kit chrome, pack connecté Blue&Me). Mais elle permet aussi de vivre la route (ou la ville) autrement.

    L’AUTO est-elle cult ?

    Mais plus on regarde la FIAT 500 C, plus on arrive à se convaincre que cette configuration fait la part belle à la ligne et à la ville. Les nombreuses options permettent de personnaliser sa propre mini-citadine, toujours craquante et agréable lorsque la météo est favorable. Une voiture plaisir dans le sens le plus noble du terme. Mais il est nécessaire de choisir un moteur plus performant avec un prix compris entre 18 et 19 000 euros pour en profiter pleinement.

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

    Quelques données :
    Moteur : 4 cylindres en ligne 8 soupapes
    Cylindrée : 1 242 cm3
    Puissance : 69 chevaux (51 kW) à 5 500 tours / minute
    Couple : 102 Nm de 3 000 tours / minute
    Transmission : aux roues avant
    Pneumatiques : 185/55 R15
    L/l/h (mm) : 3 546 / 1 627 / 1 468
    Poids à vide : 865 kg
    Capacité du coffre (l.) : 182
    Vitesse maximale : 160 km/h
    0-100 km/h : 12,9 secondes
    Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,4 / 4,3 / 5,1
    Emissions de CO2 : 119 g/km