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  • La DS de Fantomas revient par les airs

    La DS de Fantomas revient par les airs

    Le Musée National de l’Automobile – Collection Schlumpf met à l’honneur les voitures emblématiques des films de Louis de Funès lors d’une exposition temporaire ouverte du 5 avril au 5 novembre 2023.

    L’exposition réunit des modèles de voitures vues dans les films, notamment la DS, des affiches, des photos de tournage et des accessoires.

    DS Automobiles participe à cette célébration avec le Musée Louis de Funès par la création d’un dessin inédit, adaptation moderne de la DS de « Fantomas se déchaîne ».

    Aux côtés de Jean Marais, Louis de Funès et Mylène Demongeot, la DS était l’une des grandes stars du deuxième volet de la trilogie Fantomas, notamment pour la descente des lacets du Vésuve, millimétrée par Rémy Julienne, et l’échappée finale dans la DS volante, avec des ailes escamotées.

    Thierry Metroz, Directeur du Style de DS Automobiles : « La DS a marqué l’histoire au-delà de l’industrie automobile. Elle fait partie du patrimoine français et à ce titre, elle tient une place importante dans le cinéma tricolore. Nous avons répondu à la sollicitation du Musée Louis de Funès en dessinant une DS moderne en hommage à la DS de Fantomas. Geoffrey Rossillon, dans l’équipe du style extérieur menée par Frédéric Soubirou, est l’auteur du dessin. »

  • Les DS de la French Connection

    Les DS de la French Connection

    La French Connection. Années 50, 60 et 70, le trafic d’héroïne entre France et États-Unis va bon train. La France alimente l’Amérique de ce poison, dont 80% de la consommation américaine est produite à Marseille. Les trafiquants, les passeurs, les voitures, la marchandise, tout est français. C’est l’eldorado de la pègre marseillaise. La French Connection porte bien son nom.

    Pour passer la cargaison de Marseille à New-York, l’une des méthodes de passe était de « farcir » une voiture. Dans les faits, la voiture est désossée et « fourrée » du dit produit. Pour réaliser cette opération, une voiture était idéale : la Citroën DS.

    Avec son plancher plat -grâce à son levier de vitesse installé derrière le volant-, la DS permettait l’installation d’un faux plancher. Entre le plancher d’origine et ce faux plancher, se révélait une cachette assez grande pour y dissimuler l’héroïne, sans pour autant que cette cachette ne soit visible des douaniers. En plus de ce montage, les parties creuses de la DS étaient bien fournies du « précieux » chargement : ailes avant, ailes arrières, bas de caisses. Chaque recoin y passait. Au total, chaque DS portait 80 à 100 kg de « schnouf ».

    Ensuite, venait l’heure du voyage. Afin d’être plus discret, c’est un faux couple en voyage de noces qui était mis au volant de la DS. Au départ de Marseille, ils prenaient la direction de l’Espagne, par la route. Ils embarquait alors pour le Mexique en bateau. Alors, ils reprenaient la route en direction de Vera Cruz puis de Nuevo Laredo, ville mexicaine point frontière entre le Mexique et les États-Unis, passage le plus risqué du périple. Enfin, une fois Nuevo Laredo passée, direction New-York. Une fois arrivés, le couple avait rendez-vous avec un intermédiaire, qui récupérait la DS et la vidait de ses cargaisons. Le couple rentrait alors en France, tandis que l’héroïne inondait le pays…

    Ce voyage n’était pas de tout repos. Entre le risque d’être « pincés » par les forces de l’ordre, c’était 5000 kilomètres qui étaient à parcourir entre le Mexique et New-York, et ce, en une semaine. Le Mexique avait été choisi car le « voyage » se révélait plus discret que par New-York : son port étant des plus surveillés par les services de police américains… qui avait fait de la French Connection leur ennemi public numéro 1.

    La DS était là un outil bien loin de la tranquille voiture de famille imaginée par Citroën…

     

    NB: la photo illustrant cet article est extraite du film Le French. On y voit Jean Dujardin en juge Michel. Je sais bien que le juge Michel ne faisait pas partie de la French Connection, et autre contraire, il luttait contre elle. Mais il fallait bien trouver une illustration… Entre nous, nous n’avons pas masse de photos des DS de la French Connection. Le film La French, de Cédric Jimenez, tombe donc à pic. D’ailleurs, un jour, on vous racontera une anecdote rallystique sur ce film ;-)

  • L’essai classique : DS 23 1972

    L’essai classique : DS 23 1972

    Certaines automobiles ont marqué l’histoire. Ford T, Citroën Traction Avant, Citroën 2CV, Volkswagen Coccinelle, Porsche 911, Renault 4CV, Jaguar Type E et bien encore. Il ne manque dans cette courte liste que la Citroën DS, et l’heure est venue pour votre blog favori de la tester.

    Cette fois, ce sera une DS 23 IE. IE pour Injection Electronique, un luxe à l’époque. Datant de 1972 notre belle est équipée – en option – d’une finition Pallas, le must à l’époque.

    De l’extérieur

    Comme le dit Roland Barthes, « à son apparition, DS 19 a fonctionné comme un objet magique, luisant, sans jointure, avec beaucoup de vitres, sorte d’objet tombé du ciel« . Et le regard que l’on porte aujourd’hui pour la belle aux chevrons a peu changé. De nos jours, la DS est encore et toujours un OVNI. Bien peu de modèles automobiles peuvent se permettre d’un tel aura. Ses lignes sont fluides, élancées, douces et étirées. De l’avant à l’arrière, les lignes sont continues, les passages de roues avant cassent l’harmonie des courbes. Les roues arrières sont carénées, profilées. Le travail réalisé par Bertoni est des plus marquants. Sur la malle arrière, on trouve enfin les chevrons. A aucun endroit de la DS, on ne les retrouve. Chose surprenante, son avant est plus large que son arrière. Une exception dans le monde automobile.

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    Mécaniquement douée

    Cette DS 21 est équipée du 4 cylindres Citroën, dérivé de celui de la Traction Avant, développant 130cv. Si aujourd’hui cette puissance parait des plus classiques, pour l’époque, la DS faisait partie des voitures les plus puissances. A ce moulin plutôt classique, est greffé l’ingénieux système hydropneumatique. Ce système gère beaucoup d’éléments de la DS : la suspension bien sûr, mais aussi l’ensemble boîte de vitesses. Tout ce système complexe la qualifie encore aujourd’hui de véritable « usine à gaz », chose ne laissant pas la place aux amateurs en mécanique. DS demande du doigté, de l’expérience.

    L’intérieur, confortablement

    Comme je viens de vous le dire, la DS est équipée du système hydropneumatique. Si lors de la sortie de la DS en 1955, certains passagers étaient pris de mal de mer, la voiture tanguant un peu, il faut avouer aujourd’hui que pour l’époque, ce système était révolutionnaire. Façon Bibendum, la DS boit l’obstacle. La sellerie est des plus confortables, molles, douces, on se croirait dans un Pullman. On ajoute à cela une moquette des plus épaisses (environ 8cm d’épaisseur !). Royal. Petit hic, les banquettes avant et arrières n’offrent un maintien que nous qualifierons d’utopique.

    Ce modèle 1972 est assez atypique. On y croise des détails typiques des seventies, comme l’utilisation de plastique rigide, dur, aux formes très géométriques au niveau du tableau de bord. A l’inverse, cette DS présente de généreux chromes, tout droit issus des années 50. Surprenant, d’autant que quelques vis sont apparentes. Peut être que cela renforce le charme d’une ancienne :-)

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    Au volant

    Moteur. Ici, pas de clé pour démarrer la belle. On pousse légèrement le levier de vitesses vers la gauche et sa mécanique se met en branle. Pas d’embrayage non plus sur DS, celui est automatique. Première, on lâche doucement le champignon qui sert de frein et c’est parti, DS prend la route. Deuxième vitesse, le levier passe d’un cran vers la droite. Les 4 vitesses se passent doucement. Son confort de conduite est stupéfiant pour l’époque. Le temps d’assimiler le passage de vitesses et l’utilisation du champignon de frein, la conduite devient évidente, automatique.

    En ville, il faut avouer que la DS n’est pas spécialement à son aise. Elle est grande, large à l’avant (et plus étroite à l’arrière) et il est difficile de savoir réellement où est sa proue, d’autant que les parechocs dépassent encore du dernier point visible depuis le poste de conduite. L’autoroute, la route sont ses terrains de jeu favoris. DS aime les grands espaces.

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    Pour conclure cette prise de contact

    Il faut avouer que la DS est encore et toujours un OVNI dans la circulation moderne : que ce soit son utilisation ou dans le fait de ne pas passer inaperçu. Sa prise en main est surprenante mais facile. Sa sophistication et l’image qu’elle donne pouvant nous en faire douter. D’un tel essai, nous ne sortons pas indemne pour autant. Ce modèle a beau avoir plus de 40 ans, son utilisation sur route et autoroute est toujours simple, sa puissance, son aisance facilitant bien la chose. A tous, je vous encourage à prendre un jour le volant d’une DS. Vous nous en reparlerez, vous verrez.

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  • Quand Roland Barthes parle de la Citroën DS 19

    Quand Roland Barthes parle de la Citroën DS 19

    Dans son recueil « Mythologies », le critique littéraire et sémiologue (étude des signes linguistiques à la fois verbaux ou non verbaux) Roland Barthes étudie et nous révèle les composantes de la société des années 50. Tout y passe, justice du catch, le steak-frites, l’iconographie de l’Abbé Pierre, Einstein, le plastique ou la nouvelle Citroën, à travers 53 textes rédigés entre 1954 et 1956, l’actualité étant le fil conducteur de ce recueil édité chez Seuil en 1957.

    Au sujet de cette œuvre, Barthes est interviewé le 29 mai 1957 à la télévision française, revenant sur les éléments précédemment cités, et bien évidemment sur celle qu’on appelait « la nouvelle Citroën ». Oui, Barthes parle bien de « la nouvelle Citroën ». On se rend compte là de l’impact qu’a eu la Citroën DS au milieu des années 50.

    Retour sur cette interview plutôt intéressante et forcément surprenante, dans laquelle Barthes compare la DS 19 aux cathédrales gothiques. Passionnant.

    Voici le passage complet de « La nouvelle Citroën », tiré de Mythologies.

    Roland Barthes, « La nouvelle Citroën », 1957
    Sujet : La nouvelle Citroën
    Auteur : Roland Barthes
    Diffusion : Edition du Seuil, Paris

    Je crois que l’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique.

    La nouvelle Citroën tombe manifestement du ciel dans la mesure où elle se présente d’abord comme un objet superlatif. Il ne faut pas oublier que l’objet est le meilleur messager de la surnature: il y a facilement dans l’objet, à la fois une perfection et une absence d’origine, une clôture et une brillance, une transformation de la vie en matière (la matière est bien plus magique que la vie), et pour tout dire un silence qui appartient à l’ordre du merveilleux. La «Déesse» a tous les caractères (du moins le public commence-t-il par les lui prêter unanimement) d’un de ces objets descendus d’un autre univers, qui ont alimenté la néomanie du XVIIIe siècle et celle de notre science-fiction: la Déesse est d’abord un nouveau Nautilus.

    C’est pourquoi on s’intéresse moins en elle à la substance qu’à ses joints. On sait que le lisse est toujours un attribut de la perfection parce que son contraire trahit une opération technique et tout humaine d’ajustement: la tunique du Christ était sans couture, comme les aéronefs de la science-fiction sont d’un métal sans relais. La DS 19 ne prétend pas au pur nappé, quoique sa forme générale soit très enveloppée; pourtant ce sont les emboîtements de ses plans qui intéressent le plus le public: on tâte furieusement la jonction des vitres, on passe la main dans les larges rigoles de caoutchouc qui relient la fenêtre arrière à ses entours de nickel. Il y a dans la DS l’amorce d’une nouvelle phénoménologie de l’ajustement, comme si l’on passait d’un monde d’éléments soudés à un monde d’éléments juxtaposés et qui tiennent par la seule vertu de leur forme merveilleuse, ce qui, bien entendu, est chargé d’introduire à l’idée d’une nature plus facile.

    Quant à la matière elle-même, il est sûr qu’elle soutient un goût de la légèreté, au sens magique. Il y a retour à un certain aérodynamisme, nouveau pourtant dans la mesure où il est moins massif, moins tranchant, plus étale que celui des premiers temps de cette mode. La vitesse s’exprime ici dans des signes moins agressifs, moins sportifs, comme si elle passait d’une forme héroïque à une forme classique. Cette spiritualisation se lit dans l’importance, le soin et la matière des surfaces vitrées. La Déesse est visiblement exaltation de la vitre, et la tôle n’y est qu’une base. Ici, les vitres ne sont pas fenêtres, ouvertures percées dans la coque obscure, elles sont grands pans d’air et de vide, ayant le bombage étalé et la brillance des bulles de savon, la minceur dure d’une substance plus entomologique que minérale (l’insigne Citroën, l’insigne fléché, est devenu d’ailleurs insigne ailé, comme si l’on passait maintenant d’un ordre de la propulsion à un ordre du mouvement, d’un ordre du moteur à un ordre de l’organisme).
    Il s’agit donc d’un art humanisé, et il se peut que la Déesse marque un changement dans la mythologie automobile. Jusqu’à présent, la voiture superlative tenait plutôt du bestiaire de la puissance; elle devient ici à la fois plus spirituelle et plus objective, et malgré certaines complaisances néomaniaques (comme le volant vide), la voici plus ménagère, mieux accordée à cette sublimation de l’ustensilité que l’on retrouve dans nos arts ménagers contemporains: le tableau de bord ressemble davantage à l’établi d’une cuisine moderne qu’à la centrale d’une usine: les minces volets de tôle mate, ondulée, les petits leviers à boule blanche, les voyants très simples, la discrétion même de la nickelerie, tout cela signifie une sorte de contrôle exercé sur le mouvement, conçu désormais comme confort plus que comme performance. On passe visiblement d’une alchimie de la vitesse à une gourmandise de la conduite.

    Il semble que le public ait admirablement deviné la nouveauté des thèmes qu’on lui propose: d’abord sensible au néologisme (toute une campagne de presse le tenait en alerte depuis des années), il s’efforce très vite de réintégrer une conduite d’adaptation et d’ustensilité (« Faut s’y habituer »). Dans les halls d’exposition, la voiture témoin est visitée avec une application intense, amoureuse: c’est la grande phase tactile de la découverte, le moment où le merveilleux visuel va subir l’assaut raisonnant du toucher (car le toucher est le plus démystificateur de tous les sens, au contraire de la vue, qui est le plus magique): les tôles, les joints sont touchés, les rembourrages palpés, les sièges essayés, les portes caressées, les coussins pelotés; devant le volant, on mime la conduite avec tout le corps. L’objet est ici totalement prostitué, approprié: partie du ciel de Metropolis, la Déesse est en un quart d’heure médiatisée, accomplissant dans cet exorcisme, le mouvement même de la promotion petite-bourgeoise.

  • La Nationale 7 en Citroën DS

    La Nationale 7 en Citroën DS

    Premier mai prochain, une bande de doux dingues prendra la route de Menton, au départ de Paris, sur la célèbre Nationale 7. La Nationale 7, aussi appelée « route bleue » ou plus populairement « la route des vacances » (merci Charles) est la plus longue des nationales de France. Elle est longue de 996 kilomètres et relie Paris (au pied de Notre-Dame) à Menton via la Bourgogne, l’Auvergne, la vallée du Rhône, le sublime massif de l’Esterel (où nous avions essayé Renault Mégane Cabriolet) et enfin la Côte d’Azur.

    N7 carte tracé parcours nationale 7
    Tracé de la Nationale 7

    Ce périple franco-français sera l’occasion pour cette bande d’illuminés de sortir leurs rutilantes Citroën DS, car oui, c’est bien au volant du mythique modèle de la marque aux chevrons que le voyage se fera, dans le cadre des 60 ans de la Citroën DS. Pas moins de quinze voitures anciennes, dont 12 Citroën DS et une Peugeot 204 prendront donc la route du sud de la France, sous les peupliers, vaguant de villages en villages. Une Traction Avant sera aussi de la partie. Elle est du millésime 1955, première année de production de la DS. Tout un symbole…

    Organisé par le club IdéalDS Hauts de France, le voyage sera long de 2600 kilomètres, l’embardée débutant à Lille, jusque Menton aller-retour. Dans les grandes lignes, l’aventure les mènera de Lille à Paris Place d’Italie, d’où sera célébré le départ officiel de la balade. Viendra ensuite Lyon, où l’équipe retrouvera un club local dans le cadre des 60 de la DS, puis Aix en Provence et Menton. Avant de reprendre la route du retour, les équipiers rencontreront un club DS à SanRemo, en Italie. Viendra l’heure du retour par la Nationale 6 via Menton, Mâcon avant l’arrivée finale à Lille, 10 jours plus tard.

    Mesdames, messieurs, bonne route ! Nous gardons un œil sur vous ;-)

     

     

    La Nationale 7 vous intéresse ? Nous vous invitons à suivre Thierry Dubois, dessinateur de son état et passionné par cette route des Vacances. C’est lui, le dessinateur de ces passionnantes illustrations aux 1000 détails :

    Nationale 7 Thierry Dubois dessins BD
    © Thierry Dubois

    Photo de couverture : © Thierry Dubois.

  • Sur la route du Tour de France : les Traction Avant, Ford Vedette et DS d’Yvette Horner

    Sur la route du Tour de France : les Traction Avant, Ford Vedette et DS d’Yvette Horner

    Oui, aujourd’hui nous parlons accordéon chez AUTOcult.fr. Non pas que nous soyons fan de cet instrument, non, mais une belle page de l’histoire de l’automobile populaire eut sur les routes du Tour de France, et nous ne pouvions passer à côté d’un tel sujet.

    En ce début des années 50, la France d’après-guerre vit un bal musette à chaque soir d’étape du Tour, avec Yvette Horner à l’accordéon. C’est Calor, société en électroménager qui l’a choisie comme mascotte. Le succès est tel que le rôle de la rousse grandit l’année suivante. 1953, Suze jette son dévolu sur la jeune fille. Elle passe de la fin d’étape à la caravane du Tour, juchée sur le toit d’une Ford Vedette. A l’arrivée de l’étape, Yvette remet le brassard et les fleurs Suze au vainqueur de l’étape, bien avant l’heure du podium protocolaire de l’actuel Tour. Dans cette après-guerre, le succès est phénoménal, pour Suze comme pour Yvette, qui devient une véritable star en France. De la Ford Vedette, la Rousse passe à la Citroën Traction Avant et la Ford Mercury, avant la DS. Yvette sera présente du Tour de France 1952 au Tour 1963, parfois relayée par un mannequin lors de rares pauses.

    L’accordéon, la Traction Avant et le Tour de France : tout était réuni pour un succès populaire.