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  • Leapmotor T03 : Quand la petite citadine terrasse les géants du rallye électrique

    Leapmotor T03 : Quand la petite citadine terrasse les géants du rallye électrique

    Face à des bolides coûtant jusqu’à trois fois son prix et affichant trois à quatre fois sa puissance, la modeste Leapmotor T03 bouscule la hiérarchie du Championnat du Portugal des Nouvelles Énergies. Victoire au général, podiums et leçons d’efficience : analyse d’un exploit qui remet l’agilité, l’efficience réelle et le pilotage au centre du jeu.

    Dans l’imaginaire collectif du sport automobile, la performance pure est souvent associée aux cavaleries démesurées et aux chèques à six chiffres. Mais dans le monde exigeant du rallye de régularité 100 % électrique, la vérité du terrain est tout autre. Sur les routes sélectives du Portugal, la compacte Leapmotor T03 est en train d’écrire une page particulièrement rafraîchissante de la compétition automobile moderne.

    Le Championnat du Portugal : Le véritable juge de paix du rallye électrique

    Pour prendre la pleine mesure des exploits accomplis par la Leapmotor T03, il convient de replacer le cadre de la compétition. Le Championnat du Portugal des Nouvelles Énergies s’impose aujourd’hui, et de loin, comme le championnat national au niveau le plus élevé de la planète, porté par une rigueur d’organisation irréprochable et un plateau d’une compétitivité extrême. Si le championnat international FIA E-Rally rassemble quelques équipages de pointe, ses épreuves souffrent régulièrement d’une organisation en retrait. La preuve en est constante : lorsque les équipages spécialistes du championnat portugais s’engagent en FIA, ils dominent très souvent la concurrence.

    Il faut également tordre le cou à une idée reçue : le rallye de régularité 100 % électrique n’a rien d’une promenade de santé au ralenti. Pour jouer la victoire, il est impératif de rouler vite afin de maintenir des moyennes imposées élevées sur des routes sinueuses et piégeuses, tout en franchissant des dizaines de points de contrôle secret enregistrés au dixième de seconde près. Sans vitesse pure et sans maîtrise de la trajectoire, impossible d’ambitionner les avant-postes.

    Agilité et maîtrise : La leçon d’Émilien Le Borgne

    Face à des rivales surpuissantes flirtant avec les 200 à 430 chevaux (Volvo EX30, Polestar 4, Tesla Model 3, BMW i3, MG4 XPower), la Leapmotor T03 mise sur un ensemble d’atouts précieux : un gabarit hyper-compact, un poids contenu et une agilité redoutable sur les tracés étroits.

    Confiée à l’équipage français formé par Émilien Le Borgne (pilote) et Alexandre Stricher (copilote), la citadine a immédiatement trouvé son rythme au milieu des ténors. Émilien Le Borgne décrypte cette dynamique :

    « Lors de mes premiers rallyes, je voulais toujours une voiture plus puissante pour rattraper les dixièmes perdus plus rapidement en sortie d’épingle. Mais avec l’expérience, j’ai appris à profiter de voitures plus compactes. Le manque de puissance peut nous coûter un peu de temps lors des passages les plus rapides, mais lorsque nous vérifions tous les résultats, nous voyons que tous les équipages peuvent perdre du temps dans les portions les plus rapides et techniques. Avec la Leapmotor T03, on arrive à effacer une partie du déficit de puissance par un comportement routier suffisamment bon. Ça peut paraître surprenant de voir cette petite Leapmotor terminer devant les Kia, BMW et Renault, mais c’est aussi l’avantage de notre discipline : lorsque l’on comprend comment bien se servir de sa voiture, on peut effacer le déficit de puissance. »

    Un palmarès tonitruant : Victoire au général et victoires de trophée

    Les chronos et les points de pénalité sont sans appel. Dès sa toute première apparition officielle au Championnat du Portugal lors de l’E-Rally Crédito Agrícola dans l’Alentejo (330 km de parcours dont 212 km chronométrés), la Leapmotor T03 s’est imposée au classement général final avec plus de 11 secondes d’avance sur l’équipage champion du Portugal en titre.

    Enchaînant à l’EcoRally do Mondego autour de Coimbra, l’équipage Le Borgne / Stricher a de nouveau fait parler la poudre en remportant le Trophée Mondego lors de la première journée et en grimpant sur la 3ᵉ marche du podium du classement général final, à moins de 5 secondes de la victoire absolue.

    ÉpreuveRésultatModèles devancés au classement
    E-Rally Crédito Agrícola1ʳᵉ au Général (Victoire)Kia EV4, Volvo EX30, BMW i3, MG4 XPower, Polestar 4, Peugeot E-3008
    EcoRally do Mondego – Troféu Mondego1ʳᵉ (Victoire)Volvo EX30, Renault 5, Mini Cooper SE, Omoda 5, Tesla Model 3
    EcoRally do Mondego – Général3ᵉ au Général (Podium)Polestar 4, Volvo EX30, Renault 4, Tesla Model 3, Cupra Born, Toyota bZ4X

    Efficience énergétique : La réalité du terrain démasque le WLTP

    En compétition électrique, l’efficience ne se limite pas à la taille de la voiture. Le classement officiel de l’efficience énergétique repose sur un ratio précis : l’énergie réellement consommée pendant la course divisée par la valeur d’homologation officielle du véhicule.

    Ce mode de calcul est un impitoyable révélateur : il met en lumière les constructeurs qui travaillent excessivement sur l’homologation théorique WLTP mais s’effondrent en conditions réelles. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si des marques comme Volkswagen se retrouvent complètement anonymes et introuvables dans le haut des classements de ces épreuves.

    À l’inverse, en enregistrant une consommation impressionnante de seulement 10,07 kWh / 100 km sur les routes exigeantes de l’Alentejo (décrochant la 2ᵉ place du classement d’efficience), la Leapmotor T03 prouve la cohérence et la sobriété de sa technologie en conduite sportive.

    La victoire du pilotage et du bon sens

    En tenant tête et en dominant les ténors du marché de l’électrique, la Leapmotor T03 démontre qu’en rallye, l’intelligence de course, le comportement châssis et l’efficience réelle surpassent la simple débauche de puissance. Une démonstration éclatante qui confirme que sur les routes sélectives du Portugal, la valeur n’attend ni les chevaux ni les tarifs exorbitants.

  • « Un homme pressé » : Quand le cinéma raconte le drame et la résurrection du patron de PSA

    « Un homme pressé » : Quand le cinéma raconte le drame et la résurrection du patron de PSA

    Dans l’univers hyper-concurrentiel de l’automobile, le rythme cardiaque d’un grand constructeur se mesure en millions d’euros, en cadences d’usines et en semaines de 80 heures. Mais que se passe-t-il lorsque la machine humaine au sommet de la pyramide s’arrête net ? C’est le thème central du film Un homme pressé (2018), porté par Fabrice Luchini. Derrière cette comédie dramatique touchante se cache l’histoire vraie et méconnue d’un grand capitaine d’industrie français : Christian Streiff, ancien président du directoire de PSA Peugeot Citroën.

    De la direction de PSA au choc de mai 2008

    Au début de l’année 2007, Christian Streiff prend les commandes de PSA Peugeot Citroën après un passage éclair à la tête d’Airbus. Homme brillant, réputé exigeant et hyperactif, il applique une méthode de travail intense. Sous sa direction, le groupe français prépare le lancement de modèles stratégiques (Peugeot 308, Citroën C4 Picasso, les prémices de la ligne DS) et déploie le plan d’économie CAP 2010.

    Mais le 23 mai 2008, le couperet tombe : à 53 ans, Christian Streiff est victime d’un accident vasculaire cérébral (AVC) massif.

    Pendant plusieurs semaines, le secret est gardé au plus haut niveau de l’entreprise. Le communiqué officiel évoque un « problème de santé passager », le temps pour le dirigeant d’affronter l’amnésie, des troubles du langage (aphasie) et une paralysie partielle. Alors qu’il réapprend péniblement à parler et à marcher dans l’ombre, la crise financière mondiale des subprimes s’abat de plein fouet sur l’industrie automobile.

    Le secret, le retour et le tabou de la maladie

    Revenu au siège d’Avenue de la Grande-Armée à peine trois mois après son attaque, Christian Streiff tente de reprendre les rênes d’un groupe pris dans la tempête économique. Mais dans le monde feutré du CAC 40, la vulnérabilité physique pardonne rarement.

    Au printemps 2009, estimant qu’il n’a pas recouvré l’intégralité de ses capacités de réaction face à l’urgence de la crise, le conseil de surveillance de PSA décide de le limoger. Une éviction brutale qui met en lumière un tabou tenace : la difficulté des instances de gouvernance à composer avec la maladie d’un dirigeant.

    Loin de se laisser abattre, Christian Streiff entreprend une longue reconstruction personnelle. En 2014, il publie un livre témoignage poignant : J’étais un homme pressé. Il y raconte avec une sincérité rare son parcours de grand patron, son AVC, sa rééducation et sa redécouverte des priorités de la vie.

    Du livre au grand écran avec Fabrice Luchini

    En 2018, le réalisateur Hervé Mimran s’empare de ce récit pour l’adapter au cinéma sous le titre Un homme pressé. Fabrice Luchini y incarne Alain Wapler (le double de fiction de Christian Streiff), un PDG obsédé par le rendement et les discours d’actionnaires, qui voit son univers basculer le jour où un AVC le frappe.

    À ses côtés, Leïla Bekhti joue le rôle de l’orthophoniste qui va l’aider à réapprendre les mots les plus simples. Le film réussit le tour de force de mêler l’humour à la gravité du sujet, notamment grâce aux quiproquos linguistiques nés de l’aphasie du personnage principal, tout en livrant une critique du rythme effréné imposé aux cadres dirigeants de l’automobile.

    Un miroir tendu à l’industrie automobile

    Pour les passionnés de culture auto, l’histoire de Christian Streiff et le film qui s’en inspire offrent une grille de lecture fascinante sur les coulisses du pouvoir industriel.

    Derrière les salons internationaux, les présentations de concept-cars et la pression boursière, les femmes et les hommes qui dirigent ces géants restent soumis à une usure physique et mentale extrême. En portant cette réalité à l’écran, Un homme pressé rappelle que même au volant d’un empire comme PSA, l’urgence de vivre doit parfois l’emporter sur la vitesse de pointe.

  • Du cinéma d’animation aux hypercars de 1 500 ch : L’incroyable histoire qui a donné naissance à Koenigsegg

    Du cinéma d’animation aux hypercars de 1 500 ch : L’incroyable histoire qui a donné naissance à Koenigsegg

    Peut-on inventer l’une des marques d’automobiles les plus extrêmes de la planète après avoir vu un film en pâte à modeler à l’âge de cinq ans ? Pour n’importe quel être humain normal, la réponse est non. Mais pour Christian von Koenigsegg, ce souvenir d’enfance est devenu le modèle d’une vie.

    Si la marque suédoise Koenigsegg enchaîne aujourd’hui les records du monde de vitesse avec des monstres de technologie comme la Regera, la Jesko ou la Gemera, son acte de naissance ne s’est pas joué dans un bureau d’études, mais dans la salle obscure d’un cinéma scandinave en 1977.

    Le choc visuel de Flåklypa Grand Prix

    Pour comprendre la genèse de la marque, il faut remonter à 1975 et au lancement de Flåklypa Grand Prix (sorti en version anglophone sous le nom The Pinchcliffe Grand Prix). Réalisé par le pionnier norvégien Ivo Caprino d’après l’univers de l’auteur Kjell Aukrust, ce long-métrage d’animation en stop-motion est un chef-d’œuvre absolu de la culture nordique.

    L’histoire suit les aventures de Reodor Felgen (Théodore Jante en français), un inventeur de génie un brin excentrique qui repare des vélos au sommet d’une montagne. Trahi par un ancien apprenti qui lui a volé les plans d’un moteur révolutionnaire, Reodor décide de construire sa propre voiture de course pour l’affronter sur circuit. Le résultat ? Il Tempo Gigante, un bolide démentiel bardé d’équipements sur mesure, de manomètres en laiton et d’un propulseur à réaction.

    « Papa, plus tard, je ferai ça »

    En 1977, le petit Christian von Koenigsegg, alors âgé de cinq ans, découvre le film au cinéma. Le déclic est immédiat, presque mystique. La vision de cet artisan fabriquant seul sa machine pour battre les géants de la course automobile s’imprime définitivement dans son esprit. En ressortant de la projection, il glisse à son père une promesse d’enfant : un jour, lui aussi construira sa propre automobile.

    Contrairement à la majorité des rêves de gosses, celui-ci ne s’est jamais évaporé. En 1994, à seulement 22 ans et sans la moindre formation formelle d’ingénieur automobile, Christian von Koenigsegg fonde Koenigsegg Automotive AB en Suède.

    L’esprit Reodor Felgen insufflé dans chaque hypercar

    Lorsque l’on observe la philosophie de Koenigsegg depuis trente ans, la filiation avec l’inventeur du film est saisissante. Tout comme Reodor Felgen refusait les pièces de série pour tout concevoir dans son petit atelier, Christian von Koenigsegg a bâti son empire sur l’innovation maison et le refus des compromis :

    • Le moteur Freevalve (distribution sans arbre à cames).
    • La transmission LSD Direct Drive de la Regera (supprimant totalement la boîte de vitesses traditionnelle).
    • Le moteur électrique Dark Matter, concentré de puissance à densité record.
    • Des jantes aux suspensions Triplex, presque chaque composant d’une Koenigsegg est imaginé, moulé et breveté en interne à Ängelholm.

    L’anecdote bonus : Il Tempo Gigante existe en vrai !

    Preuve du culte absolu qui entoure ce film en Scandinavie, une version réelle à l’échelle 1:1 de la fameuse Il Tempo Gigante a été construite sous la supervision du studio Caprino pour assurer la promotion du long-métrage.

    Équipée d’un monstrueux moteur V8 Chevrolet de 7,4 litres développant plus de 540 chevaux (auxquels s’ajoute une turbine fonctionnelle alimentée par un second bloc pour les effets de flamme), la voiture roule parfaitement. Elle fait encore régulièrement des apparitions pétaradantes lors des rassemblements automobiles en Norvège et en Suède.

    Comme quoi, la frontière entre le cinéma d’animation et l’ingénierie de pointe tient parfois à un simple rêve de gosse.