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  • Coupé-Cabriolet : Splendeur et déclin de la « folie du toit rigide »

    Coupé-Cabriolet : Splendeur et déclin de la « folie du toit rigide »

    Aujourd’hui, si vous voulez rouler les cheveux au vent sous un toit en dur, la Mazda MX-5 RF fait figure de dernière des Mohicans. Pourtant, il y a vingt ans, le marché croulait sous les « CC ». Entre ingénierie de pointe, nostalgie française et crash industriel, retour sur l’époque où les cabriolets préféraient le métal à la toile.

    Tout a commencé par un coup de tonnerre venu de Stuttgart. En 1994, Mercedes-Benz dévoile un concept de roadster doté d’un toit électrohydraulique baptisé « Vario roof ». L’idée ? Transformer un coupé hermétique en un roadster pur jus en seulement 25 secondes.

    Mercedes SLK : L’étincelle de 1996

    Le succès insolent de la Mazda MX-5 (NA) avait piqué l’orgueil de Mercedes. Sous la direction du grand Bruno Sacco, l’équipe de design — incluant un certain Michael Mauer, futur patron du style Porsche — mise sur un argument de vente unique : la fin du compromis.

    Commercialisée en 1996, la SLK est un carton immédiat. Alors que la marque espérait en vendre 30 000 par an, elle en écoule 55 000 dès la première année complète. Le toit rigide rassure, isole et offre une ligne de coupé élégante. La machine est lancée.

    Peugeot 206 CC : Le peuple veut du soleil

    Le vent de la révolte vient de France. En 1998, Peugeot présente le concept « 2-0-Heart ». Le designer Murat Günak (qui avait travaillé sur la SLK, tiens donc…) insiste : ce n’est pas une copie.

    Peugeot rappelle à qui veut l’entendre que la marque est la pionnière du genre avec l’Eclipse 401 de 1934, fruit du génie de Georges Paulin. En 2000, la 206 CC déboule sur le marché. Moins agile qu’une berline mais infiniment plus désirable, elle séduit 70 000 acheteurs en un an. C’est la démocratisation totale du toit escamotable.

    2006 : L’âge d’or (et le début de la fin)

    À la mi-2000, ne pas avoir de « CC » dans sa gamme est une faute professionnelle. Tout le monde s’y met, créant une véritable foire à l’ingénierie :

    • Les citadines : Nissan Micra C+C, Mitsubishi Colt CZC, Opel Tigra TwinTop.
    • Les compactes : Renault Mégane CC, Ford Focus CC, Opel Astra TwinTop, VW Eos.
    • Le luxe : BMW Série 3 (E93), Volvo C70.

    En 2006, les analystes prédisent un marché mondial de 1,3 million de cabriolets par an pour 2010. Ils n’avaient pas prévu deux séismes majeurs.

    Le double coup de grâce

    1. La crise de 2008 : Le crash financier mondial refroidit brutalement l’envie d’acheter des « voitures-plaisir ». Les sous-traitants spécialisés (Pininfarina, Heuliez, Karmann) sont les premiers à sombrer.
    2. L’invasion SUV : Le public délaisse soudainement le romantisme du cabriolet pour la position de conduite haute et l’aspect sécuritaire des crossovers.

    Presque aussi vite qu’elle avait commencé, la mode du coupé-cabriolet s’éteint. Le surpoids des mécanismes (souvent plus de 100 kg), la complexité de l’entretien et l’amputation drastique du volume du coffre finissent par avoir raison du segment.

    L’avis d’AUTOcult

    Le Coupé-Cabriolet était une parenthèse enchantée, une époque où l’on osait l’absurde pour le plaisir des yeux. Aujourd’hui, la toile a repris ses droits pour sa légèreté, et le SUV règne en maître. Mais croiser une 206 CC ou une SLK en train de « décapoter » au feu rouge reste un spectacle mécanique que les écrans géants de nos voitures modernes ne remplaceront jamais.

  • Ariel Motor Company : Pourquoi le « petit » est devenu le plus grand des constructeurs

    Ariel Motor Company : Pourquoi le « petit » est devenu le plus grand des constructeurs

    Dans l’industrie automobile, beaucoup pensent qu’il suffit de dessiner une machine sensationnelle pour réussir. C’est une erreur de débutant. La force d’Ariel, la marque qui nous a offert l’Atom, réside autant dans son génie mécanique que dans la sagesse entrepreneuriale de son fondateur, Simon Saunders. Retour sur une success-story britannique qui dure depuis 25 ans.

    L’Ariel Atom n’est pas née dans un bureau d’études aseptisé d’une multinationale. Ses origines remontent à un concours de design organisé par Saunders à l’Université de Coventry au milieu des années 90. Le projet squelettique de l’étudiant Niki Smart s’appelait alors « LSC » (Lightweight Sports Car). Saunders, designer chevronné, y a vu un potentiel immense. Mais au-delà du look, il a compris comment bâtir un business autour.

    La méthode Saunders : Maîtriser l’invisible

    Construire une voiture de niche est une chose, faire vivre l’entreprise en est une autre. Simon Saunders a compris dès le départ que le succès d’Ariel reposait sur des piliers souvent négligés par les passionnés :

    • La vente directe : Pas de concessionnaires, tout se fait à l’usine.
    • Le contrôle du marché de l’occasion : Ariel garde un œil sur ses voitures, assurant une valeur de revente exceptionnelle.
    • Le service après-vente intégré : Un lien direct entre celui qui fabrique et celui qui conduit.
    • La rareté maîtrisée : Avec une production annuelle d’environ 200 unités, Ariel préfère la qualité à la quantité, gérant des listes d’attente qui dépassent souvent l’année.

    Une lignée de radicaux

    Si l’Atom est le pilier central, Ariel a su décliner son ADN sur tous les terrains (et même sur deux roues) :

    ModèleTypeParticularité
    AtomTrack-carUn exosquelette iconique, sans toit ni pare-brise.
    AceMotoPropulsée par un V4 Honda de 1200cc, un design de cadre unique.
    NomadBuggyLa version tout-terrain qui a redéfini le plaisir hors-piste.
    HipercarHyper-EVUn monstre électrique de 1 180 ch avec turbine à gaz.

    « Simon Saunders savait comment créer une entreprise automobile dès le premier jour, en se concentrant sur la simplicité et la viabilité plutôt que sur la croissance démesurée. »

    2026 : Le grand saut vers Yeovil

    Ariel a longtemps opéré depuis des granges converties à Crewkerne, dans le Somerset. Mais en ce début d’année 2026, le constructeur s’apprête à franchir une étape cruciale.

    Pour répondre à la demande et abriter ses nouveaux projets secrets (notamment le développement final de la Hipercar EV), Ariel déménage vers un nouveau siège social sur mesure près de Yeovil. Ce nouveau complexe permettra non seulement d’augmenter légèrement la production pour réduire les listes d’attente, mais accueillera aussi un véritable musée dédié à l’histoire de la marque.

    L’avis d’AUTOcult

    Ariel restera toujours « minuscule » par rapport aux géants du secteur, et c’est précisément ce qui fait sa force. En boudant les véhicules grand public au profit de designs radicaux et de processus de fabrication artisanaux, Simon Saunders a créé une marque immortelle. C’est la preuve que dans l’automobile, l’intelligence du modèle économique est aussi importante que la puissance du moteur.

  • Bertone Runabout : Le retour d’une icône « Neo-Retro » pour puristes

    Bertone Runabout : Le retour d’une icône « Neo-Retro » pour puristes

    Alors que les supercars modernes s’enferment dans une course à l’armement technologique — entre aéro active et béquilles électroniques — Bertone choisit de prendre le chemin inverse. Plus de 50 ans après le concept original de Marcello Gandini, la Bertone Runabout renaît. Et cette fois, elle n’est pas là pour faire de la figuration dans un salon : elle arrive sur la route avec un V6 et une boîte manuelle.

    Un manifeste contre l’ennui

    Le constat est un peu amer mais réaliste : les supercars de 2026 se ressemblent toutes, dictées par les mêmes tunnels de vent. Bertone brise ce moule avec ce qu’ils appellent le design « Neo-retro ». Inspirée par l’Autobianchi A112 Runabout de 1969, cette version moderne reprend les codes « nautiques » du concept original : une silhouette pointue, un look de hors-bord sur roues et un esprit radicalement ludique.

    Deux versions seront proposées :

    • Barchetta : Pour une immersion totale, fidèle au concept sans pare-brise (juste un saute-vent).
    • Targa : Pour ceux qui préfèrent conduire sans avoir à compter les insectes sur leur visage.

    Un cœur japonais, une âme de Lotus

    Sous cette robe sculptée se cache une architecture éprouvée. Bertone s’est appuyé sur une base technique issue des dernières Lotus Exige, modifiée et homologuée avec son propre numéro de châssis (VIN).

    Fiche Technique : Le plaisir brut

    CaractéristiqueDétails
    MoteurV6 3.5L à compresseur (origine Toyota)
    Puissance468 ch
    Couple470 Nm
    TransmissionManuelle à 6 rapports, propulsion
    Poids1 150 kg
    0-100 km/h4,1 secondes
    PrixEnviron 390 000 €

    Avec seulement 1 150 kg sur la balance, la Runabout affiche un rapport poids/puissance qui ferait rougir bien des GT modernes. C’est une voiture « à l’ancienne » : pas d’IA omniprésente, un intérieur épuré avec de l’aluminium fraisé, et une tringlerie de boîte manuelle apparente qui invite au passage de rapport chirurgical.

    L’héritage Bertone en 25 exemplaires

    Relancée en 2022 par les frères Ricci, la marque Bertone renoue ici avec son passé de carrossier d’exception. Si le premier modèle de l’ère moderne, la GB110, jouait dans la cour des hypercars, la Runabout est un hommage direct aux génies qui ont fait l’histoire du studio : Giugiaro, Gandini et Scaglione.

    C’est d’ailleurs ce même concept Runabout de 1969 qui avait préfiguré la Fiat X1/9 et la mythique Lancia Stratos. En posséder une aujourd’hui, c’est posséder un morceau d’histoire du design italien, mais avec la fiabilité d’un bloc V6 Toyota et le châssis affûté d’une Lotus.

    Seuls 25 exemplaires seront produits. Un volume ultra-limité qui garantit déjà un statut de collector, même si, vu sa fiche technique, il serait criminel de la laisser dormir dans un garage climatisé.

    Face à Face : L’Héritage contre la Modernité

    Si 57 ans séparent ces deux versions, l’esprit du « motoscafi » (canot moteur) sur roues demeure intact. Voici comment Bertone a transposé les délires futuristes de 1969 dans la réalité technique de 2026.

    Tableau Comparatif : 1969 vs 2026

    CaractéristiqueAutobianchi A112 Runabout (1969)Bertone Runabout (2026)
    DesignerMarcello Gandini (Bertone)Bureau de style Bertone (Neo-Retro)
    Base TechniqueAutobianchi A112 (moteur déplacé)Châssis aluminium (type Lotus)
    Moteur4 cylindres 1.1LV6 3.5L Supercharged (Toyota)
    PuissanceEnv. 58 ch468 ch
    Poids< 700 kg1 150 kg
    ÉclairageProjecteurs sur l’arceauPhares escamotables « Pop-up »
    CarrosserieBarchetta pure (sans pare-brise)Barchetta ou Targa (avec pare-brise)

    Une filiation stylistique chirurgicale

    Le génie de Gandini en 1969 résidait dans cette ligne en forme de coin (wedge design), une silhouette qui allait définir les années 70.

    • L’influence nautique : Le concept de 1969 n’avait pas de portières et s’inspirait des hors-bords de course. La version 2026 conserve cette ligne de ceinture ascendante très marquée qui « scinde » la voiture en deux horizontalement, typique des canots Riva.
    • L’évolution des phares : Le concept original portait ses projecteurs sur le montant latéral de l’arceau de sécurité — un trait de génie visuel mais un cauchemar pour l’homologation. La version 2026 rend hommage à cette époque en adoptant des phares escamotables sur le museau, une rareté absolue sur une voiture neuve en 2026.
    • L’ADN survit : N’oublions pas que le concept de 1969 est le père spirituel de la Fiat X1/9 (pour le format compact et abordable) et de la Lancia Stratos (pour la radicalité du profil). La Runabout de 2026 se place exactement à l’intersection de ces deux légendes : plus luxueuse qu’une X1/9, mais aussi sauvage qu’une Stratos.

    Le mot de la fin : « Elefantino Rosso » ou pur-sang V6 ?

    Si l’originale se contentait du modeste mais nerveux petit moteur de l’A112 (qu’on retrouvera plus tard dans les versions Elefantino Rosso de la marque), la version 2026 change radicalement de dimension. On passe d’un exercice de style « mignon » et futuriste à une véritable machine de guerre capable de bousculer des Porsche 718 GT4 RS sur leur propre terrain.

  • Ford Scorpio « Grenouille triste » : La fin tragique de la dynastie Granada

    Ford Scorpio « Grenouille triste » : La fin tragique de la dynastie Granada

    Dans l’histoire de Ford Europe, il y a un avant et un après 1994. C’est l’année où le géant américain a décidé de « vandaliser » visuellement son fleuron pour tenter de sauver sa place chez les grands. La Scorpio de deuxième génération, moquée pour son look et incomprise en son temps, est restée comme le chant du signe d’une certaine idée de l’automobile : celle des grandes berlines populaires et robustes. Retour sur le naufrage de la « Granny ».

    Il fut un temps où posséder une grande Ford n’avait pas besoin d’explication. Ce n’était pas une voiture « premium » au sens moderne, ni un SUV prétentieux. C’était une Ford exécutive : spacieuse, confortable, un peu sur-ingéniérée, capable de siéger avec la même dignité devant un poste de police provincial ou le siège social d’une grande entreprise. Cette lignée, née avec la Zephyr et sublimée par la Granada, s’est éteinte dans un mélange de chrome et de stupéfaction.

    Un « vandalisme visuel »

    Lorsque la Scorpio de deuxième génération est dévoilée au Mondial de Paris en 1994, le choc est brutal. À une époque où le design automobile tend vers une anonymisation douce, Ford tente un pari radical. Sous la direction de Fritz Mayhew, la marque veut restaurer du « caractère ».

    Le résultat ? Des phares globuleux, une calandre béante et un arrière tombant qui lui vaudront les surnoms les plus cruels. La presse française l’appelle la « grenouille triste ». En Angleterre, Richard Bremner (du magazine CAR) parle d’un « acte de vandalisme visuel ». Pour les fidèles de la Granada (affectueusement surnommée « Granny »), c’était comme voir sa grand-mère revenir d’une clinique esthétique avec des injections de lèvres et un lifting raté : on reconnaissait la personne, mais on ne comprenait pas l’intention.

    Le drame d’une excellente voiture

    Le véritable drame de la Scorpio, c’est que sous cette carrosserie controversée se cachait l’une des Ford les mieux construites de l’histoire. Ford avait tiré les leçons de la Mondeo pour revoir entièrement les trains roulants. Fini le flottement et l’imprécision de l’ancienne Granada. La Scorpio offrait un contrôle de caisse et une précision de direction qui surprirent les essayeurs de l’époque.

    À l’intérieur, le bond en avant était spectaculaire. Le cuir plissé (optionnel) et la planche de bord ergonomique offraient une ambiance de « Maserati du pauvre » capable de faire rougir les références allemandes.

    La pièce maîtresse : Le V6 Cosworth

    Le sommet de la gamme était animé par le V6 2.9 litres 24 soupapes préparé par Cosworth. Avec ses 204 ch, il transformait la « grenouille » en un véritable « Q-car » (une voiture discrète mais redoutable).

    • 0 à 100 km/h : 8,5 secondes.
    • Vitesse de pointe : 225 km/h. C’était la voiture idéale pour avaler les autoroutes dans un silence de cathédrale, calé dans des sièges chauffants réglables électriquement.

    La fin de l’aventure « Executive »

    Malgré un restylage en 1997 pour tenter d’adoucir ses traits (phares sombres, calandre plus discrète), le mal était fait. Les acheteurs s’étaient tournés vers les badges prestigieux d’Audi, BMW ou Mercedes, qui n’étaient plus seulement aspirationnels mais devenaient la norme.

    La production s’est effondrée, passant de 44 521 unités en 1995 à seulement 6 079 en 1998. En juin de cette année-là, la dernière Scorpio quittait l’usine de Cologne, emportant avec elle 40 ans d’histoire de grandes berlines Ford en Europe.

    Ford ne lui donnera jamais de remplaçante directe, préférant monter en gamme ses Mondeo avec les finitions Ghia, puis Vignale. Aujourd’hui, avec le recul de 2026, la Scorpio n’apparaît plus comme une erreur de design, mais comme un final audacieux et incompris. Une voiture qui croyait encore que Ford devait construire le plus gros vaisseau de la rue.

  • Ferrari Luce (2026) : Quand Jony Ive (Apple) redessine l’âme de Maranello

    Ferrari Luce (2026) : Quand Jony Ive (Apple) redessine l’âme de Maranello

    Le nom est désormais officiel : la première Ferrari totalement électrique s’appellera la « Luce » (la Lumière). Mais au-delà de la motorisation, c’est une révolution ergonomique qui s’annonce pour mai 2026. Pour corriger ses interfaces souvent critiquées, Maranello a fait appel au « pape » du design industriel, Sir Jony Ive. Résultat ? Un cockpit qui mélange nostalgie des années 50 et sophistication digne d’un iPhone Pro.

    C’est sans doute le projet le plus polémique de l’histoire récente du Cheval Cabré. Comment passer à l’électrique sans perdre son identité ? Ferrari semble avoir trouvé la réponse dans un paradoxe : utiliser les créateurs de l’iPod pour ramener de la simplicité mécanique.

    LoveFrom : Le duo Ive-Newson aux commandes

    Pour concevoir l’habitacle de la Luce, Ferrari s’est associée à LoveFrom, le collectif fondé par Sir Jony Ive et Marc Newson. Leur mission : épurer. Adieu la forêt de boutons tactiles capricieux sur le volant, place à une interface qui rend hommage au passé.

    Le poste de pilotage : Un retour aux sources

    ÉlémentDescription et Inspiration
    VolantInspiré des volants Nardi des années 50/60. Structure en aluminium usiné apparente avec seulement deux groupes de boutons analogiques simples.
    InstrumentationÉcran OLED 3D fixé directement sur la colonne de direction (il bouge avec le volant). Effet de profondeur via deux dalles superposées.
    Console CentraleÉcran pivotant sur joint à rotule avec un repose-paume pour une utilisation stable en roulant.
    « Multigraph »Une horloge mécanique avec de vraies aiguilles qui surmonte l’écran tactile pour un feeling « horlogerie ».

    « Ready for Take-off » : Le bouton de lancement au plafond

    L’une des trouvailles les plus marquantes de la Luce est la commande du Launch Control. S’inspirant de l’aéronautique, Ferrari l’a placée sur le plafonnier. Il faut tirer un interrupteur vers le bas, lequel s’illumine en orange pour confirmer que les moteurs électriques sont prêts à libérer leur couple instantané.

    La clé de contact et le sélecteur de vitesse sont, quant à eux, façonnés dans un verre cristallin haute technologie. La clé intègre même un petit affichage en encre électronique (e-ink) qui change d’aspect lorsqu’elle est insérée dans son socle, une technologie ultra-basse consommation.

    Le prix de l’innovation : Plus de 600 000 € ?

    Si la carrosserie reste encore sous camouflage, le positionnement tarifaire est déjà clair : la Luce devrait dépasser les 600 000 €.

    Les critiques fusent déjà : une Ferrari doit-elle ressembler à un produit Apple ? Le pari est osé mais nécessaire. En remplaçant le plastique noir brillant par du verre type iPhone et de l’aluminium anodisé, Ferrari monte encore d’un cran dans le luxe tactile. La seule question est : était-ce à Ferrari de le faire ?

    La présentation complète est prévue pour mai 2026. D’ici là, les débats entre puristes du V12 et technophiles ne font que commencer.

  • Autoforma Norrsken : La Volvo P1800 ES revient avec une cure de carbone et un 5 cylindres !

    Autoforma Norrsken : La Volvo P1800 ES revient avec une cure de carbone et un 5 cylindres !

    Niels van Roij est sans doute l’un des « coachbuilders » les plus prolifiques et audacieux de notre époque. Après avoir transformé une Ferrari Testarossa en Targa ou créé un hommage au légendaire Breadvan, le designer néerlandais s’attaque à une icône suédoise : la Volvo P1800 ES. Le résultat s’appelle « Norrsken », et sous sa robe classique se cache un cœur qui va faire vibrer les passionnés.

    Les Pays-Bas et Volvo, c’est une vieille histoire d’amour (pensez aux usines de Born, à la Volvo 66 ou à la V40). Il est donc presque naturel que ce projet de restomod ultime voie le jour à Amsterdam, fruit d’une collaboration entre le studio de Niels van Roij et Lotte, le spécialiste batave de la marque scandinave.

    Une robe en carbone pour le break de chasse

    Au premier coup d’œil, on reconnaît immédiatement la silhouette du célèbre « break de chasse ». Mais ne vous y trompez pas : il ne s’agit pas d’une simple restauration.

    • Carrosserie intégrale en carbone : Chaque panneau a été refabriqué en fibre de carbone. Cela permet non seulement de gagner un poids considérable, mais aussi d’élargir légèrement les voies pour une assise plus musclée, sans dénaturer la ligne originelle.
    • Châssis revu de A à Z : On ne garde que la structure centrale. Tout le reste — freins, direction, suspensions — est entièrement moderne et optimisé pour la performance.

    Le moteur que nous attendions tous

    Si la P1800 originale est réputée pour sa fiabilité légendaire (certains exemplaires ont dépassé les 5 millions de kilomètres !), son quatre cylindres manquait un peu de peps pour les standards de 2026.

    Autoforma a donc fait le choix du cœur : le moteur 5 cylindres turbo de 2,5 litres de la banque d’organes Volvo.

    • Puissance estimée : Entre 300 et 400 chevaux.
    • Le son : La mélodie typique du 5 cylindres, agrémentée d’un turbo « surdimensionné », promet des sensations acoustiques bien supérieures au bloc d’origine.

    Le clin d’œil néerlandais : Avec un sens de l’humour très scandinave, les visuels de présentation montrent la voiture équipée d’une planche de surf ou d’une boîte de meubles… IKEA. On ne se refait pas.

    Exclusivité et prix

    Comme tout chef-d’œuvre artisanal, l’exclusivité a un prix. L’Autoforma Norrsken ne sera produite qu’à 5 exemplaires seulement.

    • Prix de départ : 300 000 € (hors taxes).
    • Délai de livraison : Environ 18 mois.
    • Personnalisation : Totale. Avec les options et les demandes spécifiques, la facture peut rapidement grimper vers les 500 000 €.

    C’est le prix pour rouler dans une œuvre d’art capable de rivaliser avec une Porsche GT3 moderne, tout en affichant l’élégance intemporelle des années 70.

    Les autres folies de Niels van Roij

    Si vous découvrez le travail de Niels van Roij, sachez que le designer n’en est pas à son coup d’essai. On lui doit notamment :

    • Le Ferrari Breadvan Hommage.
    • Le Rolls-Royce Silver Spectre Shooting Brake.
    • Un Range Rover trois portes ultra-luxueux.
    • La très remarquée Ferrari Testarossa Targa.

  • Documentaire : « The Story of a Legend », l’hommage ultime à l’excellence Pininfarina

    Documentaire : « The Story of a Legend », l’hommage ultime à l’excellence Pininfarina

    C’est une signature qui fait vibrer les passionnés d’automobile depuis près d’un siècle. Pininfarina, le carrossier turinois qui a habillé les plus belles mécaniques du monde, est au cœur d’un nouveau documentaire événement : The Story of a Legend. Pininfarina.

    Si le nom évoque instantanément les courbes sensuelles des Ferrari 250 GT ou de la Testarossa, l’histoire de la maison italienne dépasse largement le cadre des supercars. Diffusé en avant-première ce mois-ci sur la chaîne nationale italienne RAI 3, ce long-métrage promet une plongée immersive dans l’un des chapitres les plus glorieux du design industriel.

    Une épopée cinématique

    Produit par Flair Media Production en collaboration avec Rai Documentari, et réalisé par Marina Loi et Flavia Triggiani, le film retrace l’incroyable ascension de la famille Farina.

    Tout commence en 1930 avec le rêve d’un homme : Battista « Pinin » Farina. D’un simple atelier de carrosserie à Turin, l’entreprise va devenir l’ambassadrice mondiale du style italien. Le documentaire explore cette évolution fascinante, montrant comment Pininfarina a su traverser la guerre, participer à la renaissance économique de l’Italie, pour finalement étendre sa philosophie du design bien au-delà de l’automobile — touchant à l’architecture, au design produit et aux nouvelles mobilités.

    Des archives rares et un casting 5 étoiles

    Pour les puristes, ce documentaire s’annonce comme une mine d’or. Grâce au soutien de la Film Commission Torino Piemonte, le film dévoile des trésors d’archives inédits provenant des fonds Pininfarina, Ferrari, de l’Institut Luce et de la RAI.

    Mais l’histoire est aussi racontée par ceux qui l’ont vécue ou observée de près. The Story of a Legend réunit des témoignages exclusifs de figures emblématiques de l’industrie et de la culture italienne, notamment :

    • Piero Ferrari
    • Luca Cordero di Montezemolo
    • Giorgetto et Fabrizio Giugiaro
    • Lapo Elkann
    • Arturo Merzario

    Giorgia Pininfarina apporte également un éclairage intime sur cette saga familiale qui se confond avec l’histoire de l’Italie elle-même.

    Bientôt disponible en streaming

    Après une projection exclusive au Cinema Massimo de Turin (Musée National du Cinéma) et une première diffusion télévisée en Italie le 9 décembre, la question que tous les passionnés français se posent est : où le voir ?

    Bonne nouvelle : le documentaire sera prochainement disponible sur les plateformes de streaming internationales. Une occasion à ne pas manquer pour comprendre comment, en mariant créativité, beauté et innovation, Pininfarina a défini l’élégance sur quatre roues pour l’éternité.

    Restez connectés sur AUTOcult.fr, nous ne manquerons pas de vous communiquer les dates de disponibilité en France !

  • Encor Series 1 : La Lotus Esprit renaît en carbone pour ses 50 ans (et un demi-million d’euros)

    Encor Series 1 : La Lotus Esprit renaît en carbone pour ses 50 ans (et un demi-million d’euros)

    C’était il y a 50 ans. Au Salon de Paris 1975, la Lotus Esprit et sa ligne en « coin » signée Giugiaro choquaient le monde. Pour célébrer cet anniversaire, la jeune maison britannique Encor dévoile la « Series 1 ». Plus qu’une restauration, c’est une sublimation en fibre de carbone d’une icône, facturée au prix fort.

    Le Restomod (la restauration modernisée) a ses codes, ses maîtres (Singer, Alfaholics) et désormais, son nouveau challenger : Encor. Basée à Chelmsford, cette équipe composée d’anciens de chez Lotus, Aston Martin et Koenigsegg s’est attaquée à un monument sacré de l’automobile britannique : la Lotus Esprit S1.

    Leur mission ? « L’amélioration respectueuse ». Pas question de dénaturer la ligne qui a transformé la voiture de James Bond en sous-marin, mais plutôt de la projeter dans le 21ème siècle.

    Une carrosserie 100 % Carbone

    Le premier choc est visuel. Si la silhouette reste indubitablement celle d’une Esprit, la carrosserie en fibre de verre des années 70 a laissé place à une coque intégrale en fibre de carbone.

    Daniel Durrant, chef du design (et ancien de la Lotus Emira), a scanné numériquement l’originale pour en purifier les surfaces. Fini les lignes de moulage disgracieuses de l’époque ; place à des transitions nettes, des arches de roues tendues et une précision chirurgicale. Les phares escamotables (les fameux pop-up), signature indispensable, sont conservés mais intègrent désormais des projecteurs LED ultra-compacts.

    Le V8 biturbo comme cœur battant

    Soulagement pour les puristes : Encor n’a pas cédé à la tentation de l’électrique. La Series 1 conserve l’identité mécanique de l’Esprit en réutilisant le V8 3,5 litres biturbo (nécessitant une voiture donneuse).

    Mais le bloc est entièrement reconstruit : pistons forgés, nouveaux turbos, injection moderne et échappement inox. Le résultat ?

    • Puissance : Environ 400 ch.
    • Couple : 475 Nm (350 lb ft).
    • Poids : Sous la barre des 1 200 kg.

    Avec un rapport poids/puissance explosif, le 0 à 100 km/h est effacé en 4 secondes pour une vitesse de pointe de 280 km/h. La boîte manuelle à 5 rapports est renforcée par Quaife, le freinage confié à AP Racing, mais la direction reste hydraulique pour préserver ce toucher de route « organique » si cher à Lotus.

    Un cockpit « Analogique-Numérique »

    À l’intérieur, l’ambiance « années 70 » est sublimée. On retrouve le tartan écossais sur les sièges (re-moussés pour l’occasion), mais le tableau de bord fait un bond dans le futur. Le combiné d’instruments flottant est usiné dans un bloc d’aluminium massif, intégrant discrètement les technologies modernes développées par Skyships (partenaire technologique du projet).

    « Cette voiture est analogique dans l’âme, » insiste Simon Lane, co-fondateur. « La technologie est là pour améliorer l’expérience, pas pour la dominer. »

    Le prix de l’exclusivité

    Cette Madeleine de Proust en carbone ne sera produite qu’à 50 exemplaires. Les livraisons débuteront au deuxième trimestre 2026.

    Le tarif ? Il débute à environ 515 000 €, hors taxes… et hors fourniture de la Lotus Esprit V8 donneuse. Un prix élitiste pour une œuvre d’art qui transforme une sportive de « kit-car » glorifiée en véritable supercar moderne, sans jamais trahir le coup de crayon génial de 1975.

    La fiche technique « Story »

    • Modèle : Encor Series 1
    • Base : Lotus Esprit V8 (châssis et moteur)
    • Moteur : V8 3.5L Biturbo (Reconstruit)
    • Puissance : 400 ch / < 1 200 kg
    • Production : 50 exemplaires
    • Prix : À partir de 430 000 £ (+ taxes + voiture donneuse)
    • Disponibilité : Q2 2026
  • Lotus : au-delà de l’Elise, l’histoire secrète d’une ingénierie obsessionnelle

    Lotus : au-delà de l’Elise, l’histoire secrète d’une ingénierie obsessionnelle

    Alors que Lotus est dans une phase de transition brutale, passant des légendaires sportives légères à l’ère des SUV et GT électriques coûteux (Eletre, Emeya), le constructeur d’Hethel cherche à réaffirmer son identité. L’exercice actuel de la marque n’est pas de faire la nostalgie des icônes (Elise, Esprit, Elan), mais de plonger dans l’histoire moins connue de ses prototypes et de son ingénierie expérimentale.

    Cette histoire cachée est la véritable clé pour comprendre si Lotus peut survivre à son virage électrique sans trahir son mantra.

    L’innovation pour l’amour de l’art (ou de la course)

    L’habitude de Lotus d’explorer des territoires inconnus est la marque de fabrique de l’entreprise, souvent en avance sur son temps, non par stratégie de marché, mais par nécessité de course ou simple curiosité technique.

    Les succès de Lotus en Formule 1 — pensons à l’aérodynamisme inspiré de l’aéronautique, à l’adoption révolutionnaire de la monocoque en carbone ou à la suspension active des années 80 (pionnière sur la 92) — ont été des victoires immédiates, quitte à tuer ses propres pilotes. Mais le designer en chef Ben Payne insiste sur l’importance des projets classés « à utiliser plus tard » ou « à oublier ».

    Pour Payne, l’enjeu n’est pas de rester figé dans le passé, mais d’honorer l’esprit de Colin Chapman, qui n’aurait pas voulu remonter l’horloge. Chapman et Royce poussaient toujours vers le « mieux » en remettant tout en question.

    De l’aéro brut au carbone végétal

    Deux exemples de prototypes, exposés récemment, illustrent cette soif d’expérimentation :

    • Le Lotus Eleven (1956) : Ce chef-d’œuvre aérodynamique, conçu avec l’aide de Frank Costin, incarne la philosophie selon laquelle la fonction dicte la forme. Avec une carrosserie élégante, presque de vaisseau spatial, et un poids plume (souvent autour de 450 kg), l’Eleven n’était pas « stylée », elle était une conséquence directe de son besoin de performance. Elle établit des records de vitesse (plus de 217 km/h à Monza avec Stirling Moss) et est devenue une référence en aérodynamique pour l’ensemble des projets de la marque, y compris l’Emeya GT moderne.
    • Le Prototype SID (1992) : À l’opposé du glamour, le prototype SID (Structure Isolation and Dynamics) – un mulet peu esthétique utilisant le moteur d’une MG Metro 6R4 – fut un laboratoire d’ingénierie crucial. Il combinait suspension active et passive, direction arrière active, et un système d’acquisition de données inédit. Ce projet a permis aux ingénieurs de quantifier l’intangible (les sensations de conduite) en le corrélant à des chiffres précis, une avancée majeure dont certaines leçons ont même été appliquées à des projets pour des clients militaires.

    C’est aussi en 1992 que Lotus travaillait déjà sur des matériaux super-légers recyclés ou d’origine végétale pour les sièges et les composants, une décennie avant que le « développement durable » ne devienne un argument marketing.

    L’ADN d’Hethel face à l’ère Geely

    Aujourd’hui, l’entreprise est confrontée à une réalité difficile (réduction des effectifs à Hethel, production chinoise sous les objectifs). Pourtant, Ben Payne voit cette période comme une nouvelle phase d’expérimentation :

    « Les avancées technologiques sont si rapides aujourd’hui, et tout le monde se démène pour trouver la bonne recette. Mais il faut rester fidèle aux valeurs de sa marque ».

    Des technologies comme l’impression 3D et le moulage creux sont les nouvelles méthodes pour concrétiser le mantra « simplifier, puis ajouter de la légèreté ». Des concepts comme le Theory 1, avec son design minimaliste et sa focalisation sur la performance intelligente, sont là pour prouver que même l’Hyper-GT et le SUV électrique peuvent découler d’une philosophie où la fonction pure prime sur l’ornementation.

    La question pour les amoureux de Lotus (qui n’ont souvent jamais été clients) est de savoir si cette soif d’innovation, qui justifiait les coûts de R&D des petits modèles, peut survivre à la production de masse et au poids inhérent des batteries. L’histoire secrète de Lotus est là pour rappeler que l’innovation est un muscle que la marque a toujours eu l’habitude de solliciter.

  • Rolls-Royce Phantom : le secret d’un siècle de luxe sans compromis

    Rolls-Royce Phantom : le secret d’un siècle de luxe sans compromis

    Que voit-on réellement en contemplant une lignée complète de Rolls-Royce Phantom, cette icône qui a célébré son centenaire ? Évidemment, l’opulence, la taille démesurée et le prix inabordable. Mais pour le chef du design de Rolls-Royce, Domagoj Dukec, la clé de la réussite du constructeur de Goodwood réside dans l’analyse non pas des similarités, mais des différences entre les huit générations.

    Le succès de la Phantom n’est pas le fruit d’une formule figée, mais d’une réinvention constante qui anticipe les désirs des ultra-riches.

    Ne jamais créer une icône : la philosophie du mieux

    Selon Dukec, l’erreur serait de tenter de créer une icône ou de s’accrocher à la légende. L’objectif unique doit être de concevoir une « grande voiture » qui dépasse les attentes de l’acheteur.

    La mission du design chez Rolls-Royce se résume à une lecture presque télépathique du client :

    « Vous devez comprendre ce que le client veut, ce qu’il ne peut obtenir nulle part ailleurs. Ne continuez pas à donner aux gens plus de la même chose, même si c’est ce qu’ils pensent vouloir. Donnez-leur mieux. Utilisez la technologie. Lisez dans l’esprit du client. Sachez ce qu’il aimera avant même qu’il n’y pense. »

    Le véritable luxe, pour ces clients, est une « expérience très authentique », où chaque élément est présenté « dans sa forme la plus pure ». Cette quête de perfection est un écho direct aux fondateurs, Charles Rolls et Henry Royce, qui poussaient constamment en avant, utilisant les idées les plus novatrices — du moteur V12 de la Mk3 à la connectivité avancée de la Mk8 actuelle.

    La Centenary Edition : quand la huitième génération devient une capsule temporelle

    Pour célébrer ses 100 ans, Rolls-Royce a dévoilé une édition limitée à 25 exemplaires de l’actuelle Phantom, tous déjà vendus. Si l’extérieur se distingue par une livrée noir et blanc saisissante et un design de jantes hypnotique, c’est l’intérieur qui illustre la fusion entre histoire et artisanat moderne.

    Le design intérieur, mené par le responsable du design sur mesure Matt Danton, est le résultat de trois ans et demi de recherche approfondie dans les archives :

    • L’Art du Récit : L’habitacle est une capsule temporelle brodée et gravée au laser, capturant cent ans d’histoire. Les sièges, les panneaux de porte et la garniture de toit présentent des représentations de lieux significatifs pour la Phantom. Les sièges arrière, par exemple, illustrent le siège social de Rolls-Royce à Conduit Street, Mayfair, en 1913.
    • Techniques Rares : Pour atteindre ce niveau d’exclusivité, l’équipe a eu recours à des techniques artisanales inédites, notamment la dorure à l’or 24 carats et la marqueterie 3D.

    L’intérieur n’est pas qu’une simple décoration ; c’est un « master artwork » conçu pour que les propriétaires y découvrent des détails cachés (Easter eggs) pendant des années. La Phantom Centenary est la preuve que chez Rolls-Royce, le luxe du futur se construit en maîtrisant l’artisanat du passé et en anticipant le désir inassouvi de l’unique.

  • Du « pare-bouse » au cockpit virtuel : l’évolution culte du tableau de bord

    Du « pare-bouse » au cockpit virtuel : l’évolution culte du tableau de bord

    Aujourd’hui, nos voitures nous parlent, nous guident et affichent des écrans haute définition. Pourtant, le terme « tableau de bord » a des origines bien plus rustiques, liées aux chevaux et à la boue. En retraçant l’histoire de cette simple cloison protectrice, on comprend l’incroyable voyage qui a mené l’automobile du simple instrument de déplacement au véritable smart device roulant.

    L’origine inattendue : le « dashboard » du cocher

    Il est amusant de constater que le mot « dashboard » (littéralement « planche de tableau » ou « pare-bouse ») remonte aux calèches et aux chariots. Ce n’était à l’origine qu’une simple cloison destinée à protéger le cocher des débris et de la boue projetés par les sabots des chevaux au trot. Cette cloison servait également à stocker le fouet, les rênes, et le foin des bêtes. Selon le budget du propriétaire, elle était faite de bois, de cuir ou de tôle. Le tableau de bord, initialement, était donc un simple bouclier fonctionnel.

    L’âge du laiton : quand le moteur remplaça le cheval

    Avec l’apparition des premières automobiles à la fin du XIXe siècle, le tableau de bord a entamé sa première mue. Le besoin de protection physique s’est transformé en besoin d’information. Les premiers tableaux de bord ne contenaient que des éléments basiques et mécaniques : le levier de frein, la bouteille en verre pour l’huile de lubrification et, progressivement, un premier bloc d’instruments.

    C’était l’époque de l’élégance brute : le design des véhicules haut de gamme s’affinait, introduisant des matériaux nobles comme le laiton pour les entourages d’instruments. Le simple speedometer et l’odomètre sont rejoints par le compte-tours et l’indicateur de pression. C’est surtout à la fin des années 30, lorsque la voiture est perçue non plus comme un simple outil mais comme un lieu de vie, que l’on voit arriver le chauffage et les premières radios à tubes, préparant le terrain pour la révolution du confort intérieur.

    La révolution du plastique et l’ère du loisir

    L’après-guerre a accéléré la transformation. Le tableau de bord est devenu un espace de design à part entière, gagnant en couleur et en intégration. Mais l’évolution la plus radicale fut l’arrivée de l’industrie du plastique rigide. Ce nouveau matériau a permis de produire en masse les volants, les leviers et les boutons, rendant les intérieurs plus complexes et moins chers à fabriquer.

    Le tableau de bord est alors devenu l’hôte des accessoires du « confort » et du statut social. Si les aérations étaient initialement réservées aux modèles haut de gamme, le standard de l’époque est rapidement devenu le chrome sur les radios et, surtout, l’incontournable allume-cigare et le cendrier : signes que l’on passe désormais du temps dans sa voiture.

    L’assaut numérique : du GPS au cockpit virtuel

    Les années 80 marquent le début de l’explosion technologique. Le tableau de bord se complexifie avec des systèmes de climatisation sophistiqués, des compartiments de rangement, puis l’intégration progressive des premiers systèmes de navigation GPS.

    Dans les années 2010, l’avènement du numérique a tout bousculé. L’infotainment est devenu la norme, et le tableau de bord, jusqu’alors une unité statique, est devenu un écran tactile et une interface logicielle. Devant le conducteur, le tableau de bord numérique – le virtual cockpit – a remplacé les cadrans physiques.

    Cette technologie offre une sécurité accrue, en plaçant la carte de navigation satellite directement dans le champ de vision du conducteur. Plus besoin de détourner le regard vers le centre de la console ! Mieux encore, le conducteur peut désormais personnaliser l’affichage via le volant multifonction : augmenter la taille du compte-tours, faire disparaître le répertoire téléphonique ou afficher la carte en grand. C’est l’ultime évolution : le tableau de bord, né pour arrêter la boue du cheval, est devenu un centre de commande intelligent, où le conducteur est aux manettes de sa propre expérience numérique. Un véritable bond de la charrette au smartphone.

  • L’archive révélée : le plan 1:1 de la Lamborghini 350 GT, autopsie d’une naissance culte

    L’archive révélée : le plan 1:1 de la Lamborghini 350 GT, autopsie d’une naissance culte

    Parfois, le plus grand trésor d’une marque n’est pas le métal poli, mais le papier jauni.

    À l’heure où les designers automobiles travaillent sur des moniteurs 3D et où le « pixel » a remplacé le « crayon », l’annonce faite par Lamborghini Polo Storico lors de l’événement Auto e Moto d’Epoca prend une saveur toute particulière pour les amoureux de la culture automobile. Le département Héritage de Sant’Agata Bolognese célèbre son dixième anniversaire en exposant la plus ancienne 350 GT survivante (châssis n°2), mais surtout, en levant le voile sur une relique fondatrice : un dessin technique à l’échelle 1:1 de l’aménagement intérieur de la 350 GT, daté de 1963.

    Ce n’est pas un simple croquis. C’est l’acte de naissance, tracé à la main, de l’ADN Gran Turismo de Lamborghini.

    Le trait de crayon contre le pixel

    En 1963, l’ordinateur n’est pas l’outil du designer. Le processus de création d’une automobile de luxe passait par des planches à dessin gigantesques, souvent à l’échelle réelle (1:1), pour valider les volumes, l’ergonomie et la faisabilité technique.

    Ce document, décrit par Lamborghini comme le plus ancien de ses archives historiques, n’est pas là pour faire joli. Il est le témoin d’une collaboration intense entre un jeune constructeur ambitieux, Ferruccio Lamborghini, et le maître-carrossier Carrozzeria Touring, concepteur de la fameuse carrosserie Superleggera de la 350 GT.

    Le plan 1:1 de l’habitacle de la 350 GT est une véritable autopsie du luxe italien des années 60 :

    1. L’ergonomie de la défiance : Il révèle comment les ingénieurs de l’époque ont articulé l’espace intérieur autour du puissant V12 de Giotto Bizzarrini, positionné longitudinalement à l’avant. C’est sur ce papier que les cotes exactes du volant, du pédalier et de la console centrale ont été fixées, définissant le confort et la position de conduite exigés par Ferruccio Lamborghini, pour faire mieux et plus civilisé que la concurrence de Maranello.
    2. L’âme du détail : Il témoigne de l’importance du tableau de bord. La position des compteurs Jaeger, les interrupteurs à bascule, le levier de vitesse… Chaque élément était méticuleusement positionné. Un dessin 1:1 permettait aux artisans de visualiser précisément la disposition des luxueuses selleries en cuir et des boiseries, avant même que le premier panneau d’aluminium ne soit frappé.
    3. Le symbole de la rigueur: Ce document est la preuve palpable de la rigueur industrielle qui a présidé aux débuts de Lamborghini. Il fallait convertir la vision sauvage du prototype 350 GTV en un produit fini, industrialisable par Touring. Le plan est la passerelle entre l’idée artistique et la réalité mécanique.

    Polo Storico : Le gardien du geste

    L’exposition de ce dessin souligne le rôle essentiel du Polo Storico. Leur mission va au-delà de la restauration des automobiles (comme le montre le travail de certification de la 350 GT n°2). Elle englobe la sauvegarde du patrimoine immatériel et technique de la marque.

    En préservant et en étudiant de tels documents, le Polo Storico ne fait pas que raconter l’histoire. Il offre aux collectionneurs et aux historiens un accès privilégié au processus créatif. Dans un monde automobile dématérialisé, ce plan papier, avec ses annotations et ses cotes, est un véritable artefact de la culture voiture, le souvenir d’un temps où l’échelle 1:1 était la seule réalité virtuelle possible.

    C’est là que réside le culte : dans la capacité à remonter le temps, non pas seulement pour voir le résultat final, mais pour observer la main et l’intention qui ont donné naissance à la légende Lamborghini.

    Le dessin 1:1 de la 350 GT n’est pas un simple document, c’est le plan de la grandeur à venir.