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Étiquette : Diesel

  • HVO100 : Le « Diesel Vert » est-il le carburant miracle que nous attendions ?

    HVO100 : Le « Diesel Vert » est-il le carburant miracle que nous attendions ?

    Alors que le moteur thermique est poussé vers la sortie, une solution de transition gagne du terrain : le HVO100. Ce biocarburant, déjà utilisé par les géants du transport comme TotalEnergies depuis 2020, débarque progressivement dans nos stations. Promesse d’une réduction massive de CO2 sans changer de voiture, le HVO100 est-il trop beau pour être vrai ?

    Qu’est-ce que le HVO100 ?

    Le HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) est un carburant de synthèse 100 % renouvelable. Contrairement au « biodiesel » classique (EMAG) que l’on trouve mélangé à la pompe (le B7 ou B10), le HVO est obtenu par hydrotraitement.

    On utilise des huiles végétales durables ou, de plus en plus, des déchets (huiles de cuisson usagées, graisses animales, résidus forestiers). Le résultat est un hydrocarbure paraffinique très pur, dont la structure chimique est quasiment identique à celle du gazole fossile, mais sans le soufre ni les composés aromatiques.

    Peut-on vraiment l’utiliser sans risque ?

    C’est la grande force de ce carburant : il est « Drop-in ». Cela signifie qu’il est totalement miscible avec le diesel fossile. Vous pouvez mélanger, alterner ou passer au 100 % HVO sans aucune modification mécanique.

    La norme EN15940

    Pour savoir si votre véhicule est compatible, il faut vérifier s’il accepte la norme EN15940.

    • Poids lourds : La quasi-totalité des motorisations Euro VI (Volvo, Scania, MAN, Renault Trucks, etc.) sont validées.
    • Voitures particulières : La plupart des moteurs Diesel modernes (groupe Volkswagen, BMW, Stellantis, Ford) sont désormais compatibles. De nombreux constructeurs ont apposé un petit logo « XTL » à l’intérieur de la trappe à carburant.

    Caractéristiques et Performances

    CaractéristiqueGazole Fossile (B7)HVO100
    Indice de Cétane~ 5170 à 90 (Combustion plus efficace)
    Réduction CO2Référence– 60 % à – 90 %
    Tenue au froidJusqu’à -15°CJusqu’à -32°C
    StabilitéSensible à l’oxydationTrès stable (idéal pour le stockage long)

    Avantages et Inconvénients

    Les points forts

    • Bilan Carbone : Une réduction drastique des gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie (du champ à la roue).
    • Qualité de l’air : La combustion est plus « propre ». On note une baisse des émissions de particules fines (jusqu’à -30 %) et de monoxyde de carbone.
    • Agrément de conduite : Grâce à un indice de cétane très élevé, le moteur est souvent plus silencieux, démarre mieux à froid et s’encrasse moins (moins de dépôts dans les injecteurs et le FAP).
    • Logistique : Pas besoin de changer de cuve ou de pompe. Il peut être stocké sans risque de dégradation liée à l’humidité, contrairement au biodiesel classique.

    Les points faibles

    • Le Prix : C’est le principal frein. En raison d’un coût de production plus élevé et d’une fiscalité pas encore toujours avantageuse, il est généralement plus cher que le gazole standard à la pompe.
    • Disponibilité : Si les flottes professionnelles (BTP, agriculture, transport) y ont largement accès, le réseau de stations-service publiques est encore en cours de déploiement en 2026.
    • Origine des matières premières : La vigilance reste de mise sur la provenance des huiles (éviter l’huile de palme liée à la déforestation) pour garantir un réel bénéfice écologique.

    L’avis d’AUTOcult

    Le HVO100 est sans doute la solution la plus intelligente pour décarboner immédiatement le parc circulant de véhicules Diesel sans forcer les propriétaires à changer de voiture. C’est une énergie de transition « transparente » pour l’utilisateur, à condition que l’écart de prix à la pompe reste acceptable.

  • Ram ProMaster City 2027 : Quand l’Amérique s’offre un Citroën Jumpy à la sauce US

    Ram ProMaster City 2027 : Quand l’Amérique s’offre un Citroën Jumpy à la sauce US

    Le constructeur américain Ram vient de frapper un grand coup lors de la « Work Truck Week » à Indianapolis en annonçant le retour de son utilitaire compact, le ProMaster City, pour 2027. Si outre-Atlantique on crie à la nouveauté, de notre côté de l’océan, la silhouette de ce fourgon nous évoque immédiatement les chantiers de France et de Navarre. Et pour cause : sous le badge Ram se cache le fer de lance de Stellantis Europe.

    Après quatre ans d’absence sur le segment des utilitaires de taille moyenne aux États-Unis, Ram revient avec une stratégie bien connue : le badge engineering. Si l’ancien ProMaster City était un Fiat Doblò déguisé, le cru 2027 monte en gamme et en volume.

    Un air de famille (très) prononcé

    Inutile de plisser les yeux : le Ram ProMaster City 2027 est basé sur la plateforme globale de Stellantis pour les utilitaires moyens. Si vous croisez un Citroën Jumpy, un Peugeot Expert, un Fiat Scudo, un Opel Vivaro ou même un Toyota Proace, vous avez sous les yeux le nouveau héros des artisans américains.

    Fabriqué en Turquie, ce « nouveau » modèle profite de la rationalisation du groupe pour offrir aux Américains un véhicule enfin adapté aux centres-villes denses, loin des énormes pick-ups gourmands en espace.

    Un Diesel aux USA : Le vrai choc culturel

    La grande surprise de cette annonce ne réside pas dans le design, mais sous le capot. Alors que l’Amérique ne jure que par l’essence, Ram a choisi d’équiper son ProMaster City d’un quatre cylindres turbodiesel de 1,6 litre.

    • Puissance : 166 ch.
    • Couple : 300 Nm (soit un peu plus qu’un Mercedes Sprinter d’entrée de gamme aux USA !).
    • Transmission : Une boîte automatique Aisin à 8 rapports.

    Pour le marché américain, proposer un « petit » diesel efficace pour les flottes est un pari audacieux qui positionne Ram comme le seul acteur sur ce créneau de l’utilitaire « mid-size » économique.

    « Il transporte une tonne, il tracte une tonne »

    Ram n’a pas manqué d’humour lors de la présentation. Pour souligner que la marque n’oublie pas ses racines malgré l’adoption d’un moteur européen, ils ont présenté le véhicule avec une palette transportant… un moteur Hemi V8 dans la zone de chargement. Le message est clair : c’est un Ram, un vrai.

    Les capacités en chiffres :

    CaractéristiqueCapacité
    Charge utileEnv. 907 kg (1 tonne US)
    Capacité de remorquageEnv. 907 kg (1 tonne US)
    Volume de chargement4,7 m3 (167 cu ft)
    Configurations2, 5 ou 8 sièges

    La zone de chargement a été optimisée pour accueillir deux palettes standards américaines, avec une longueur de plancher de 2,80 mètres (9 pieds).

    Prix et disponibilité

    Le Ram ProMaster City 2027 arrivera dans les concessions américaines au premier trimestre de l’année prochaine. Bien que les tarifs définitifs ne soient pas encore gravés dans le marbre, Ram cible un prix de départ sous les 40 000 $, ce qui en ferait l’utilitaire le plus abordable de son segment aux États-Unis.

    En résumé, pendant que nous voyons en lui notre fidèle compagnon de livraison quotidien, les Américains s’apprêtent à découvrir l’efficacité du génie utilitaire européen… badgé d’une tête de bélier.

  • Dieselgate : dix ans après, la mort annoncée du diesel ?

    Dieselgate : dix ans après, la mort annoncée du diesel ?

    Il y a tout juste dix ans, le 18 septembre 2015, l’Agence de protection de l’environnement américaine (EPA) publiait un rapport qui allait ébranler l’industrie automobile mondiale. Le scandale qui s’ensuivit, rapidement baptisé Dieselgate, ne se limita pas à un simple dossier technique : il marqua un tournant majeur pour la crédibilité des constructeurs, la réglementation environnementale et l’avenir même du moteur diesel. Une décennie plus tard, une question demeure : le Dieselgate a-t-il accéléré la fin du diesel en tant que carburant de masse ?

    Le cœur du scandale

    Entre 2008 et 2015, Volkswagen avait équipé plusieurs millions de ses modèles de logiciels dits défectueux, capables de détecter les conditions d’un test d’homologation et d’adapter temporairement le fonctionnement du moteur. Résultat : des émissions d’oxydes d’azote (NOx) réduites en laboratoire, mais jusqu’à quarante fois supérieures aux normes en conditions réelles.

    Le dispositif visait à préserver un argument commercial clé du diesel : sa sobriété en carburant. Car les technologies permettant de réduire efficacement les émissions — pièges à NOx ou systèmes SCR à injection d’urée — alourdissaient les coûts et dégradaient parfois la consommation. Volkswagen avait donc choisi de tricher pour rester compétitif face à une réglementation de plus en plus stricte, notamment avec les normes Euro 5 (2011) et Euro 6 (2015).

    Si VW fut la cible principale, il n’était pas seul. Des enquêtes menées depuis ont révélé que d’autres constructeurs avaient, eux aussi, flirté avec les limites de la légalité, voire les avaient franchies. Le scandale s’est vite mué en crise systémique pour l’ensemble du secteur.

    Un coût colossal

    Au-delà du choc réputationnel, Dieselgate a eu un coût financier astronomique. Pour le seul groupe Volkswagen, l’addition a dépassé les 33 milliards de dollars en amendes, indemnisations et rappels. D’autres constructeurs, de Mercedes-Benz à Renault en passant par Nissan, continuent à affronter des procédures judiciaires ou des recours collectifs.

    Le choc fut tel qu’il redessina les priorités stratégiques des groupes automobiles. Beaucoup se sont engagés dans une simplification radicale de leurs gammes, une sorte « d’iPhoneification » selon l’expression de Philip Nothard (Cox Automotive), afin de réduire les coûts de développement et d’industrialisation. Dieselgate a aussi accéléré l’adoption de cycles d’homologation plus réalistes, comme le WLTP entré en vigueur en 2017.

    Le diesel, victime collatérale ?

    En Europe, le diesel représentait encore plus de la moitié des ventes de voitures neuves en 2015. Dix ans plus tard, il pèse moins de 15 %. Si la transition énergétique et l’essor des hybrides et des électriques expliquent en grande partie ce déclin, Dieselgate a clairement servi de catalyseur. La méfiance à l’égard des motorisations à gazole s’est installée, renforcée par les politiques publiques de restriction de circulation et par une fiscalité moins favorable.

    Pourtant, sur le plan technique, le diesel n’a jamais été aussi propre qu’aujourd’hui. Les systèmes de dépollution modernes réduisent drastiquement les émissions de NOx, au point que certains experts considèrent les diesels récents plus vertueux que leurs équivalents essence en matière de pollution locale. « Dieselgate a terni une technologie qui, dans sa forme actuelle, est extrêmement propre », rappelle Nick Molden, fondateur d’Emissions Analytics.

    Un impact sanitaire

    Le scandale ne se limite pas à une tricherie comptable ou à une bataille juridique. Plusieurs études ont estimé que l’excès d’émissions de NOx lié aux logiciels truqueurs aurait contribué à des milliers de décès prématurés en Europe, notamment en raison des maladies respiratoires.

    La confiance des automobilistes en question

    Sur le plan de l’opinion publique, l’effet est plus nuancé. Le recul du diesel semble davantage lié aux contraintes réglementaires et au manque d’offre que proprement à la défiance des consommateurs. Beaucoup d’automobilistes reconnaissent encore l’avantage du diesel pour les gros rouleurs, notamment en matière d’autonomie et de consommation.

    Volkswagen, un géant qui a survécu

    Ironie de l’histoire, le groupe Volkswagen est resté le premier constructeur européen et affiche une santé financière solide. Le Dieselgate fut un traumatisme, mais aussi un accélérateur de transformation : gouvernance renforcée, milliers de collaborateurs formés aux nouvelles pratiques de conformité, et surtout un virage stratégique massif vers l’électrique, incarné par la gamme ID.

    « Dieselgate représente un tournant majeur de l’histoire du groupe », déclarait récemment un porte-parole de Volkswagen, soulignant les progrès accomplis en matière de transparence et d’éthique.

    Une page tournée ?

    Dix ans après, le Dieselgate reste un cas d’école. Pour l’industrie automobile, il aura agi comme un révélateur et un accélérateur : révélateur des failles dans la relation de confiance entre constructeurs et clients ; accélérateur dans la marche vers une mobilité plus propre, que ce soit par contrainte ou par opportunisme.

    Le diesel n’est pas mort, mais il a perdu sa légitimité en tant que technologie dominante. Cantonné désormais aux véhicules lourds, aux utilitaires ou aux gros SUV, il a laissé la voie libre à l’hybride et à l’électrique. La fraude de Volkswagen aura donc, paradoxalement, contribué à précipiter une mutation historique dont nous vivons encore les répercussions.

  • Les débuts du Diesel en France

    Les débuts du Diesel en France

    Merci Peugeot ! Si le Diesel est si fort en France, Peugeot y est certainement pour quelque chose. Retour sur l’arrivée de cette technologie qui est aujourd’hui montrée du doigt…

    En septembre 1959, Peugeot lance une 403 Diesel. Sous le capot, on y trouve un moteur 4 cylindres de 1 816 cm3 qui développe 48 chevaux. Le bloc, mis au point par Indenor, est le premier moteur Diesel français de l’après-guerre. Il sera suivi par beaucoup d’autres !

    Jusque-là, ce type de moteur était réservé aux poids lourds. Rudolf Diesel l’avait inventé avant la Première Guerre mondiale. Né en Paris, il émigre à Londres durant la guerre de 1870 avant d’aller étudier en Bavière. Devenu ingénieur, Diesel entame des recherches sur la réfrigération, puis la vapeur. Il donne naissance à un moteur basé sur le cycle de Carnot et développe l’idée d’un allumage par compression qui deviendra le moteur Diesel (brevet de 1892). Sa disparition en 1913, lors d’une nuit en bateau entre Anvers et Londres, n’est pas élucidée et nourrit encore des fantasmes complotistes.

    Le moteur Diesel offre un meilleur rendement que son pendant en essence avec un carburant moins raffiné. Mais la conception impose davantage de contraintes. L’idée n’est plus de faire exploser le mélange air-carburant via une étincelle venant d’une bougie vissée sur le cylindre. Avec le Diesel, une très forte compression génère une importante élévation de la température dans la chambre de combustion. Mais, pour supporter ce taux de compression, les culasses, les pistons et le vilebrequin doivent être renforcés.

    En 1922, l’ingénieur Tartrais met sur la route un bicylindre Diesel monté dans une Peugeot et le teste de Paris à Bordeaux. À 48 km/h de moyenne, le résultat est concluant… Sauf qu’il consomme plus de 14 litres / 100 km. C’est avec la Mercedes 260 D (2,6 l et 45 chevaux) que s’ouvre, en 1936, l’ère de la voiture particulière à moteur Diesel. Les taxis allemands l’adoptent pour une consommation moyenne de 9,5 litres / 100 km.

    En France, le brevet de Rudolf Diesel a intéressé plusieurs constructeurs. Chez Peugeot, une filiale baptisée Compagnie Générale des Moteurs (CGM) travaille sur cette technologie. Les expérimentations se concrétisent en 1939 avec un bloc 2,3 litres de 55 chevaux testé dans une Peugeot 402 B. La guerre met un coup d’arrêt à ces recherches. Le Diesel reste destiné aux camions.

    À la Libération, l’approvisionnement organisé par les États-Unis ne laisse entrer que de l’essence. Pourtant, en 1953, le gouvernement prend des mesures pour fortement détaxer le Diesel. Peugeot relance ses recherches. La CGM est renommée Indenor et – avec l’appui du Britannique Ricardo – le 1,8 litre destiné à la 403 sort des usines.

    Mais le Diesel est inconnu du grand public. Peugeot lance donc une grande campagne pour équiper les taxis et les tracteurs. À la fin de la décennie, plus de 20 % des taxis parisiens ont déjà choisi de rouler avec des moteurs Diesel.

    Chez Peugeot, c’est un déclic. 25 % du budget de la marque passe dans le développement de cette technologie d’avenir. Le personnel d’Indenor passe de 25 à 100 employés pour l’arrivée du 1 938 cm3 de 68 chevaux de la nouvelle Peugeot 404. Voilà les premiers clients capables de rouler à 130 km/h !

    Pour porter cette innovation, Peugeot découpe une 404 Cabriolet et lui greffe un cockpit d’avion. La barquette est lancée à Montlhéry pour décrocher 40 records de vitesse et d’endurance en dix jours, dont celui des 10 000 kilomètres à plus de 160 km/h de moyenne !

    Peugeot devient la référence absolue du Diesel et de nombreux constructeurs lui commandent des moteurs.

    L’entrée de l’industrie automobile dans l’ère du Diesel se fait en 1974.

    Au lendemain de la guerre du Kippour, les pays arabes cherchent à prendre une revanche sur les pays occidentaux. Le 18 octobre 1973, l’OPEP décide d’augmenter le prix du brut de 68 %. Et ce n’est qu’un début. L’économie des pays développés qui ne produisent pas de pétrole s’effondre. Le tarif des carburants s’envole et la peur de manquer s’empare de la France.

    À la même époque, l’automobile est montrée du doigt : elle pollue, tue… L’automobiliste est coupable. En quelques années, le parc change. Les voitures deviennent plus petites, moins puissantes, même les couleurs choisies sont de plus en plus ternes.

    Pour accompagner cette révolution, les constructeurs proposent des modèles en adéquation avec un mot d’ordre : moins consommer ! Et comment moins consommer ? En mettant du Diesel sous les capots. D’abord pour les véhicules haut de gamme comme les Peugeot 505, Citroën CX ou Renault 20, puis sur des modèles plus petits comme les Peugeot 205, Renault Supercinq ou Citroën Visa.

    Chez Peugeot, pour conserver l’exemple de ce constructeur, la production des Diesel augmente régulièrement : 53 000 unités en 1972, 76 218 en 1974, 101 418 en 1976, 133 000 en 1980…

    La crise pétrolière de 1973 et ses conséquences financières ont accéléré la diésélisation du parc : elle est passée en France de 1,9 % de la production totale en 1972, à 5,4 % en 1977 et 10,4 % en 1981. Dans les années 1990, un record a été atteint en termes d’avantage fiscal pour le Diesel avec un écart de 13 points (74 % de taxes sur un litre d’essence, contre 61 % sur un litre de gazole). En 2015, le record a été atteint avec un parc français roulant au Diesel de 68 % ! Depuis, la décroissance est en marche.

  • Essence – Diesel : tout est à refaire !

    Essence – Diesel : tout est à refaire !

    Il y a quelques jours, je souhaitais un bon anniversaire à Auto Plus, 28 ans… À ses débuts, les dossiers ‘Le Diesel est-il plus rentable que l’essence’ animaient ses pages avec un angle très borné. En 2016, les bornes restent aussi ancrées. La preuve dans Le Parisien Magazine de cette fin de semaine.

    Chaque dimanche, je ne manque jamais Votre Auto sur RMC Info. Une habitude… À quelques minutes de la fin de ces deux heures d’émission, Nicolas Briouze prend la parole. Lancé par Jean-Luc Moreau sur le thème de la France Championne d’Europe du Diesel sale, il répond : « Ce n’est quand même pas étonnant que nous soyons Champions d’Europe des diesels sales, sachant que l’on est le plus gros producteur et le plus gros consommateur de Diesel. C’est une hérésie totale (…). Il ne faut pas être hypocrite. On a fait croire aux gens – quand je dis ‘on’, je dis les constructeurs, les pouvoirs publics, les journalistes ont fait croire aux consommateurs qu’ils avaient des voitures peu polluantes, il suffisait de voir les consommations annoncées, 3 litres ou 4 litres, tandis que vous en consommiez 6 ou 7. Par définition, la pollution est forcément supérieure à celle annoncée… »

    Amusant que les journalistes qui ont assuré la promotion du Diesel soient ainsi regroupés dans une émission animée par Jean-Luc Moreau qui est, depuis quelques années que je l’écoute, très clair sur ses opinions au sujet d’un carburant qui devrait être réservé à ceux qui en aurait vraiment besoin.

    Quelques heures plus tard, je reçois une alerte… Le Parisien Magazine annonce la création d’un simulateur : « Vaut-il mieux acheter une essence ou un diesel ? »

    Essence ou Diesel

    Voilà un sujet génial. Comment ont-ils pu résoudre ce casse-tête qui ne peut intéresser qu’une très faible minorité. J’entends par là qu’un véhicule professionnel ne peut être que Diesel pour s’aligner avec les règles fiscales françaises et qu’un particulier moyen ne devrait pas avoir l’idée de remplir son réservoir de gazole…

    Le texte d’introduction est intelligent. Mais le simulateur m’a rappelé les comparatifs d’Auto Plus du début des années 1990. À vous de juger. Les données à intégrer sont : le prix du véhicule en version Diesel et en version essence, les consommations pour 100 km, le prix au litre du carburant (conseillé à 1,08 pour le Diesel et 1,28 euro pour l’essence) et le kilométrage annuel moyen.

    Voilà comment Le Parisien Magazine réduit le choix entre les deux carburants à un simpliste calcul économique à un instant précis. Comme il y a 25 ans. Tout est vraiment à refaire.

    Note : Je vous conseille néanmoins le dossier de dix pages Special Auto dans Le Parisien Magazine de cette semaine. L’interview de Carlos Tavares et le portrait de Didier Leroy (dont je vous parlerai dans un autre cahier spécial consacré au Mondial de l’Automobile à paraître la semaine prochaine…) sont à lire.

  • 1000 kilomètres avec Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

    1000 kilomètres avec Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

    Soyons surpris.

    Je n’avais jamais pris le volant d’une Mégane, si ce n’est la Mégane R.S. Red Bull, classée hors catégorie. Plus habitué à la Clio, je dois avouer que le step existant entre Mégane et sa petite sœur m’a surpris. En terme de précision, de confort à bord, de finition et de comportement. Petit tout rapide de cette Renault Mégane III Phase III Berline, dont j’aurais bien fait ma voiture au quotidien.

     

    La vie à bord est bonne en cette Mégane à la finition Bose. Les sièges électriques sont fonctionnels malgré quelques réglages manquants à mes yeux. Par exemple, le siège ne descend pas assez bas. Petit hic d’ailleurs : lorsqu’on est à bord, il se peut qu’on mette en route le chauffage des sièges sans s’en rendre compte. Cela m’est arrivé 2 fois en 3 jours. Prudence. Les commandes de bord tombent bien en main, tout comme le levier de vitesses. J’aurais tout de même aimé avoir 2 ou 3 boutons en plus sur volant, entre autre pour le réglage de la radio, de la musique. Dernier petit point : j’ai trouvé le bruit ambiant un peu haut. Cela provient peut être de la monte pneumatique ou de la conception déjà ancienne de cette Mégane III : 2008 pour sa première phase, soit environ 10 ans en terme de conception.

    Passons au cœur de la bête. Côté moteur, le 2.0 dCi 165 ch BVM6 m’a donné entière satisfaction. Habitué aux petits moteurs diesel, merci le downsizing, je fus très surpris de la largeur d’utilisation de la plage moteur. Ce dCi a du corps, du vrai : du couple en bas et une certaine puissance dans les tours, toute raison gardée bien sûr. On reste là sur un diesel, pas question de flirter avec la zone rouge. Lorsqu’on appuie sur la pédale de droite, le moteur réagit bien, montant en puissance dans une bonne progression, sans trou. A aucun moment je n’ai senti le moulin faiblir. A ce bon ressenti « mécanique », j’ajouterais un excellent confort auditif pour ce diesel, même à froid. C’est ici une des grandes satisfactions de cette essai.

    A ce 4 cylindres, Renault y a greffé une boîte de vitesses à 6 rapports. Un tantinet sportif sur le papier, cette sixième vitesse permet surtout une baisse de la consommation, tout en baissant le bruit ambiant à bord. Avec cette BVM6, Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 se pose ici comme une bonne routière.

    Comportement. Attention, malgré ses 165 chevaux, cette Mégane n’est pas une sportive. Nous la classerons dans la catégorie des dynamiques. A l’aise en ville, comme sur le réseau secondaire ou les autoroutes, Mégane dCi 165 se pose donc comme un parfait couteau suisse. Pas de critique négative là, bien au contraire.

    Ma note finale

    Personnellement, entre bonne qualité de finition, moteur à la fois puissant et économique, le tout agrémenté d’un bon châssis, j’aurais bien fait de cette Mégane ma voiture au quotidien. Ce modèle étant plutôt ancien, il faut dire qu’elle est encore d’actualité, que ce soit dans son utilisation ou dans son approche design. Son restylage -datant de 2013- lui a donné une seconde -troisième- jeunesse, avec un avant caractéristique au design de Laurens van den Acker. Si son remplacement est prévu pour 2016 avec Mégane IV, Mégane III n’aura aucune difficulté à vous mouvoir durant un bon bout de temps, tout en restant d’actualité.

    Top

    – l’ensemble moteur / boîte
    – les finitions dans leur globalité
    – RLink
    – les pleins phares adaptatifs
    – l’ensemble son Bose

    Flop

    – les genoux tapent dans le tableau de bord lorsqu’on veut conduire un peu près du volant
    – la carte TomTom se désengage parfois lorsqu’on y touche malencontreusement
    – le chauffage des sièges avants se met en route
    – design arrière un peu ancien

     

    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

  • Hommage au Diesel !

    Hommage au Diesel !

    En quelques semaines, une multiplication de sorties médiatiques des grandes têtes pensantes de notre petit pays a mis à mal l’hégémonie du Diesel. Pour carburer, il est évident qu’une large majorité des français n’a besoin que de Sans Plomb. Mais le Diesel reste une alternative très compétitive pour d’autres…

    Hommage au Diesel, en photos…

  • Mais de qui se moque-t-on avec les péages ?

    Mais de qui se moque-t-on avec les péages ?

    Evidemment, la question ne permet qu’une seule et unique réponse : de nous ! Tandis que nos gouvernants ont ciblé les sociétés d’autoroutes, coupables de dégager « trop » de bénéfices (!), les idées fusent pour remanier le coût des déplacements sûrs en France.

    Je ne vais pas ressortir les statistiques sur le nombre d’accidents sur les autoroutes à péages pour le comparer à notre « brillant » réseau secondaire… De toute façon, notre gouvernement ne s’est jamais appuyé sur ces données pour mener sa politique de sécurité routière. Les radars fixes sont très officiellement placés dans des zones accidentogènes (et elles doivent être nombreuses ces zones sur les autoroutes limitées à 130 km/h !).

    Revenons à l’actualité… 152 députés PS ont demandé la dénonciation des contrats de concession signés avec les sociétés d’autoroute. Quand on est en position de force, pourquoi ne pas s’en servir. Admettons.

    Pour détourner le débat, les sociétés d’autoroute ont émis une idée qui a fait rêver nos ministres. Selon Le Figaro, la proposition d’une tarification différenciée pour les véhicules les moins polluants a été reçue pour Alain Vidalies, actuel Secrétaire d’Etat chargé des transports. Sur RMC, il annonçait « L’Etat souhaite qu’il y ait des encouragements pour les véhicules hybrides et électriques » et « il n’y aura pas de péage punitif pour les véhicules Diesel ».

    Existe-t-il le moindre intérêt à créer un tarif spécifique (même une gratuité) pour les véhicules électriques sur les autoroutes à péage ? A part avec une Tesla Model S qui peut prétendre dépasser les 300 kilomètres à 130 km/h stabilisés, aucune voiture électrique ne peut atteindre 150 kilomètres d’autonomie sur autoroute.

    Alors aidons les hybrides ! Mais bien sûr… Quelle pourrait être la pire définition technique pour une voiture destinée à rouler sur autoroute ? Réponse : d’être bloquée à 130 km/h avec un moteur à combustion interne, en partie occupé à trainer une batterie d’une centaine ou de deux cents kilogrammes totalement inutile dans ces conditions !

    Et quel doit être le moteur le plus vertueux pour couvrir des centaines de kilomètres de la sorte ? Pour un anti-Diesel comme moi, c’est facile : un bon moteur Diesel qui tourne comme une horloge, un Euro6 avec les filtres nécessaires.

    On peut toujours balancer des idées pour briller en société… Mais il ne faut pas se moquer du monde !

    (Et imaginez le chantier pour mettre ça en place. Comment automatiser la tarification ? Un bon moyen de revenir à la vignette qui deviendrait électronique ? Et une gestion comme les portails ecotaxe nous guettent…)