Adieu Roma, bonjour Amalfi. Ferrari remplace son coupé d’entrée de gamme par une GT retravaillée de fond en comble, affichant 631 ch, une ergonomie repensée et une nouvelle identité stylistique. L’Amalfi ouvre un nouveau chapitre pour la marque, avec le retour des commandes physiques plébiscitées par les clients.

Ferrari tourne une page importante de son histoire en présentant officiellement l’Amalfi, remplaçante de la Roma. Si la silhouette générale évoque sa devancière, chaque panneau de carrosserie – à l’exception du vitrage – est inédit. Le style devient plus affirmé, notamment à l’avant, où le museau effilé de la Roma laisse place à une proue plus musclée, inspirée du SUV Purosangue.

Cette évolution n’est pas qu’esthétique. L’Amalfi incarne une stratégie nouvelle, à la fois dans sa philosophie de design et dans sa manière d’intégrer la technologie. Ferrari revendique une approche « plus pure, plus simple », selon les mots du directeur du design Flavio Manzoni, tout en assumant une montée en gamme mécanique et technologique.

631 chevaux pour GT accessible ?

Sous le capot, on retrouve un V8 biturbo, qui développe désormais 631 ch. Une valeur en hausse sensible par rapport aux 620 ch de la Roma, tout en conservant une architecture moteur similaire. Ferrari ne précise pas encore si d’autres modifications techniques (poids, boîte, châssis, liaisons au sol) viennent compléter ce gain de puissance, mais promet un comportement routier encore plus incisif, sans sacrifier l’élégance et le confort propres à ce segment GT.

Les livraisons débuteront en début d’année prochaine pour les marchés en conduite à gauche, avec une arrivée des versions à conduite à droite peu après. Le tarif en Italie débute à 240 000 €, ce qui positionne l’Amalfi légèrement au-dessus de la Roma dans la hiérarchie Ferrari, sans remettre en cause son statut de modèle « d’accès ».

La revanche des boutons

S’il est une évolution qui en dit long sur l’écoute client chez Ferrari, c’est le retour des commandes physiques sur le volant. L’Amalfi inaugure un nouveau poste de conduite, dominé par une console centrale – surnommée le « pont » – usinée dans un bloc d’aluminium massif. Ce pont sépare clairement le conducteur et le passager et intègre la commande de boîte, tandis que les écrans numériques sont désormais au nombre de trois : un combiné conducteur de 15,6 pouces, un écran tactile central de 10,25 pouces et un troisième écran passager de 8,8 pouces.

Mais la nouveauté la plus saluée concerne la suppression des commandes haptiques qui avaient fait polémique. Introduites sur la SF90 pour créer une interface futuriste, elles avaient été mal accueillies par les clients, jugées peu ergonomiques, notamment en conduite dynamique. Ferrari admet aujourd’hui que cette solution, pensée comme un parallèle avec les interfaces de smartphones, allait à l’encontre de l’objectif premier : garder les yeux sur la route et les mains sur le volant.

« Nous avons poussé notre équipe à redessiner l’interaction digitale. L’exécution était innovante, mais le résultat allait à l’encontre de notre philosophie de conduite », reconnaît Enrico Galliera, responsable commercial de Ferrari.

La marque de Maranello annonce donc un rééquilibrage de toutes ses futures interfaces, avec une part plus importante donnée aux commandes physiques. Un changement de cap qui débute avec l’Amalfi, mais qui concernera progressivement l’ensemble de la gamme.

Une nouvelle identité… et un nouveau nom

Si Ferrari assume la filiation avec la Roma, le constructeur a préféré donner un nouveau nom à son coupé GT. « Quand on achète une œuvre d’art, elle mérite un nom inédit », justifie Galliera. En choisissant Amalfi, Ferrari évoque une région italienne synonyme de beauté, d’exclusivité et de routes sinueuses – tout l’imaginaire auquel aspire une GT de ce calibre.

Cette volonté de renouveau touche aussi la stratégie produit : si l’Amalfi incarne la nouvelle vision du coupé Ferrari, la Roma Spider restera temporairement au catalogue, en attendant une version découvrable dérivée du nouveau modèle.