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  • Quand l’essence coûtait plus cher qu’aujourd’hui : plongée dans Tchao Pantin et le vrai pouvoir d’achat des automobilistes

    Quand l’essence coûtait plus cher qu’aujourd’hui : plongée dans Tchao Pantin et le vrai pouvoir d’achat des automobilistes

    Dans une scène anodine, mais révélatrice du film Tchao Pantin (1983), Coluche est pompiste : en arrière-plan, le prix du super est affiché à 4,82 francs. À l’heure où le SP95-E10 est à 1,809 € le litre dans le même quartier, cette image d’archive nous offre une occasion précieuse de mesurer l’évolution du pouvoir d’achat automobile. Le prix de l’essence a-t-il vraiment augmenté ? Le conducteur moyen a-t-il perdu en liberté ? En fouillant les archives de l’INSEE et les statistiques de salaires, la réponse pourrait surprendre.

    1983 : quand un plein pesait lourd

    Convertir les francs en euros ne suffit pas pour comprendre. En 1983, le litre d’essence super était à 4,82 francs, soit 0,73 euro. Mais cette simple conversion trahit une réalité plus complexe. Car depuis 1983, l’inflation cumulée est d’environ 184 % selon les indices officiels. Ce qui signifie que ces 0,73 euro de 1983 équivalent aujourd’hui à 2,09 € en euros constants.

    Le litre de SP95-E10 est aujourd’hui vendu 1,809 € dans le même quartier parisien. En d’autres termes, le prix réel de l’essence a baissé.

    Mais cette baisse n’a de sens que si on l’intègre au contexte du pouvoir d’achat. Pour cela, comparons ce que représentait un plein de 50 litres pour un salarié payé au SMIC ou au salaire médian.

    SMIC et essence : le duel de toujours

    • En 1983, le SMIC net mensuel avoisinait 2 390 francs, soit 364,40 €. Un plein de 50 litres coûtait alors 241 francs, soit 10,08 % du SMIC.

    • En 2025, avec un SMIC net estimé à 1 400 €, le même plein coûte 90,45 €, soit 6,46 % du SMIC.

    Même dynamique du côté du salaire médian :

    • En 1983, estimé à 3 300 francs (503,20 €), un plein coûtait 7,3 % du revenu médian.

    • En 2025, pour un salaire médian de 1 900 €, le même plein revient à 4,75 %.

    Dans les deux cas, le coût du carburant pèse bien moins sur les revenus aujourd’hui qu’il y a 40 ans.

    Une liberté d’usage retrouvée

    À l’époque, une Renault 5 TL affichait une consommation moyenne de 7 à 8 litres aux 100 km. Aujourd’hui, une Citroën C3 ou une Peugeot 208 plafonnent à 5 litres, voire moins. Non seulement l’essence coûte moins cher en euros constants, mais les voitures consomment aussi moins, augmentant encore le pouvoir d’achat effectif lié à la mobilité.

    On pourrait objecter que le coût d’achat des voitures a explosé, mais il faut rappeler qu’en 1983, la voiture neuve n’était pas une évidence non plus. En proportion du revenu, une voiture neuve populaire coûtait environ un an de SMIC. C’est encore à peu près le cas aujourd’hui, selon les modèles et les remises.

    Le mirage de la nostalgie

    En 1983, les voitures étaient plus simples, les carburants au plomb, et l’entretien plus fréquent. Le rêve d’indépendance automobile se heurtait alors à une réalité bien plus coûteuse en proportion. Les stations-service étaient omniprésentes, mais le plein représentait un vrai sacrifice financier.

    Aujourd’hui, les prix à la pompe font encore régulièrement la une, mais ils sont trompeurs si on les isole du contexte. En proportion des revenus, rouler coûte moins cher qu’avant. Et si les débats sur la voiture électrique, les taxes ou les ZFE monopolisent l’actualité, il faut parfois se tourner vers le passé pour relativiser. L’automobiliste des années 1980, entre carburant plombé, freinage aléatoire et corrosion accélérée, n’avait pas vraiment plus de liberté que celui de 2025.

    Tchao fantasmes ?

    Tchao Pantin, au-delà de sa portée sociale, témoigne aussi d’un monde disparu : celui de la pompe à essence de quartier, du litre à moins de 5 francs… et d’un Paris où la voiture restait le refuge des solitaires. Aujourd’hui, la réalité est plus nuancée. Le prix affiché n’est pas toute l’histoire. Le vrai indicateur, c’est ce qu’il reste dans la poche une fois le plein fait.

    Et à ce petit jeu, les chiffres sont formels : l’automobiliste d’aujourd’hui est plus libre qu’hier. Peut-être pas dans sa tête. Mais certainement dans son porte-monnaie.

  • Essence – Diesel : tout est à refaire !

    Essence – Diesel : tout est à refaire !

    Il y a quelques jours, je souhaitais un bon anniversaire à Auto Plus, 28 ans… À ses débuts, les dossiers ‘Le Diesel est-il plus rentable que l’essence’ animaient ses pages avec un angle très borné. En 2016, les bornes restent aussi ancrées. La preuve dans Le Parisien Magazine de cette fin de semaine.

    Chaque dimanche, je ne manque jamais Votre Auto sur RMC Info. Une habitude… À quelques minutes de la fin de ces deux heures d’émission, Nicolas Briouze prend la parole. Lancé par Jean-Luc Moreau sur le thème de la France Championne d’Europe du Diesel sale, il répond : « Ce n’est quand même pas étonnant que nous soyons Champions d’Europe des diesels sales, sachant que l’on est le plus gros producteur et le plus gros consommateur de Diesel. C’est une hérésie totale (…). Il ne faut pas être hypocrite. On a fait croire aux gens – quand je dis ‘on’, je dis les constructeurs, les pouvoirs publics, les journalistes ont fait croire aux consommateurs qu’ils avaient des voitures peu polluantes, il suffisait de voir les consommations annoncées, 3 litres ou 4 litres, tandis que vous en consommiez 6 ou 7. Par définition, la pollution est forcément supérieure à celle annoncée… »

    Amusant que les journalistes qui ont assuré la promotion du Diesel soient ainsi regroupés dans une émission animée par Jean-Luc Moreau qui est, depuis quelques années que je l’écoute, très clair sur ses opinions au sujet d’un carburant qui devrait être réservé à ceux qui en aurait vraiment besoin.

    Quelques heures plus tard, je reçois une alerte… Le Parisien Magazine annonce la création d’un simulateur : « Vaut-il mieux acheter une essence ou un diesel ? »

    Essence ou Diesel

    Voilà un sujet génial. Comment ont-ils pu résoudre ce casse-tête qui ne peut intéresser qu’une très faible minorité. J’entends par là qu’un véhicule professionnel ne peut être que Diesel pour s’aligner avec les règles fiscales françaises et qu’un particulier moyen ne devrait pas avoir l’idée de remplir son réservoir de gazole…

    Le texte d’introduction est intelligent. Mais le simulateur m’a rappelé les comparatifs d’Auto Plus du début des années 1990. À vous de juger. Les données à intégrer sont : le prix du véhicule en version Diesel et en version essence, les consommations pour 100 km, le prix au litre du carburant (conseillé à 1,08 pour le Diesel et 1,28 euro pour l’essence) et le kilométrage annuel moyen.

    Voilà comment Le Parisien Magazine réduit le choix entre les deux carburants à un simpliste calcul économique à un instant précis. Comme il y a 25 ans. Tout est vraiment à refaire.

    Note : Je vous conseille néanmoins le dossier de dix pages Special Auto dans Le Parisien Magazine de cette semaine. L’interview de Carlos Tavares et le portrait de Didier Leroy (dont je vous parlerai dans un autre cahier spécial consacré au Mondial de l’Automobile à paraître la semaine prochaine…) sont à lire.

  • Mais de qui se moque-t-on avec les péages ?

    Mais de qui se moque-t-on avec les péages ?

    Evidemment, la question ne permet qu’une seule et unique réponse : de nous ! Tandis que nos gouvernants ont ciblé les sociétés d’autoroutes, coupables de dégager « trop » de bénéfices (!), les idées fusent pour remanier le coût des déplacements sûrs en France.

    Je ne vais pas ressortir les statistiques sur le nombre d’accidents sur les autoroutes à péages pour le comparer à notre « brillant » réseau secondaire… De toute façon, notre gouvernement ne s’est jamais appuyé sur ces données pour mener sa politique de sécurité routière. Les radars fixes sont très officiellement placés dans des zones accidentogènes (et elles doivent être nombreuses ces zones sur les autoroutes limitées à 130 km/h !).

    Revenons à l’actualité… 152 députés PS ont demandé la dénonciation des contrats de concession signés avec les sociétés d’autoroute. Quand on est en position de force, pourquoi ne pas s’en servir. Admettons.

    Pour détourner le débat, les sociétés d’autoroute ont émis une idée qui a fait rêver nos ministres. Selon Le Figaro, la proposition d’une tarification différenciée pour les véhicules les moins polluants a été reçue pour Alain Vidalies, actuel Secrétaire d’Etat chargé des transports. Sur RMC, il annonçait « L’Etat souhaite qu’il y ait des encouragements pour les véhicules hybrides et électriques » et « il n’y aura pas de péage punitif pour les véhicules Diesel ».

    Existe-t-il le moindre intérêt à créer un tarif spécifique (même une gratuité) pour les véhicules électriques sur les autoroutes à péage ? A part avec une Tesla Model S qui peut prétendre dépasser les 300 kilomètres à 130 km/h stabilisés, aucune voiture électrique ne peut atteindre 150 kilomètres d’autonomie sur autoroute.

    Alors aidons les hybrides ! Mais bien sûr… Quelle pourrait être la pire définition technique pour une voiture destinée à rouler sur autoroute ? Réponse : d’être bloquée à 130 km/h avec un moteur à combustion interne, en partie occupé à trainer une batterie d’une centaine ou de deux cents kilogrammes totalement inutile dans ces conditions !

    Et quel doit être le moteur le plus vertueux pour couvrir des centaines de kilomètres de la sorte ? Pour un anti-Diesel comme moi, c’est facile : un bon moteur Diesel qui tourne comme une horloge, un Euro6 avec les filtres nécessaires.

    On peut toujours balancer des idées pour briller en société… Mais il ne faut pas se moquer du monde !

    (Et imaginez le chantier pour mettre ça en place. Comment automatiser la tarification ? Un bon moyen de revenir à la vignette qui deviendrait électronique ? Et une gestion comme les portails ecotaxe nous guettent…)