AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Étiquette : Flèches d’Argent

  • BMW Art Cars : Les 20 « sculptures roulantes » réunies à Munich pour un final historique

    BMW Art Cars : Les 20 « sculptures roulantes » réunies à Munich pour un final historique

    C’est un alignement de planètes — ou plutôt de chefs-d’œuvre — sans précédent. Pour célébrer le 50e anniversaire de sa célèbre collection, BMW réunit pour la toute première fois l’intégralité de ses 20 Art Cars sous le toit de verre du BMW Welt à Munich. Du 29 juillet au 31 August 2026, cette exposition record marque le point d’orgue d’une tournée mondiale monumentale.

    50 ans d’innovation, de Calder à Mehretu

    Tout a commencé en 1975 par un coup de génie du pilote français et commissaire-priseur Hervé Poulain. En collaboration avec Jochen Neerpasch (alors patron de BMW Motorsport), il invite l’artiste Alexander Calder à peindre sa BMW 3.0 CSL pour les 24 Heures du Mans. Le succès est immédiat : la voiture devient la coqueluche du public et lance une tradition unique au monde.

    Depuis cinq décennies, les plus grands noms de l’art contemporain se sont succédé pour transformer des carrosseries en toiles dynamiques : Andy Warhol et sa M1 peinte à la main en 23 minutes, Roy Lichtenstein, Jeff Koons, ou encore la dernière-née en 2024, la M Hybrid V8 de Julie Mehretu.

    Un voyage à travers l’histoire de l’art

    L’exposition titrée « BMW ART CARS – 20 ARTISTS, 50 YEARS OF INNOVATION » propose un véritable condensé des courants artistiques majeurs des 50 dernières années. Le visiteur pourra déambuler entre :

    • Le Pop Art de Warhol et Lichtenstein.
    • Le Minimalisme de Frank Stella.
    • L’Art Conceptuel et Digital représenté par Cao Fei ou John Baldessari.
    • L’Art Abstrait de Julie Mehretu.

    Le clou du spectacle : La glace d’Olafur Eliasson

    Parmi les 20 œuvres, le projet BMW H2R d’Olafur Eliasson (2007) constitue un événement technique à lui seul. Basée sur un prototype à hydrogène, cette œuvre ne peut être exposée que dans un environnement réfrigéré spécifique, transformant la voiture en une structure de glace figée. Ce n’est que la quatrième fois depuis sa création que cette installation complexe est présentée au public.

    Le grand final d’un tour du monde

    Cette exposition munichoise marque la fin du BMW Art Car World Tour. Depuis mars 2025, les voitures de la collection ont parcouru 30 pays sur 5 continents, s’arrêtant dans des lieux prestigieux comme Art Basel, Pebble Beach ou Rétromobile à Paris. Plus de 2 millions de visiteurs ont déjà admiré ces pièces lors de cette tournée anniversaire.

    Pour les passionnés d’automobile et d’art, c’est l’occasion unique de voir ces voitures, qui pour beaucoup ont limé le bitume du Mans ou des circuits de GT, figées dans leur splendeur esthétique.

    La liste complète des chefs-d’œuvre exposés :

    1. Calder (3.0 CSL, 1975) | 2. Stella (3.0 CSL, 1976) | 3. Lichtenstein (320i, 1977) | 4. Warhol (M1, 1979) | 5. Fuchs (635 CSi, 1982) | 6. Rauschenberg (635 CSi, 1986) | 7. Nelson (M3, 1989) | 8. Done (M3, 1989) | 9. Kayama (535i, 1990) | 10. Manrique (730i, 1990) | 11. Penck (Z1, 1991) | 12. Mahlangu (525i, 1991) | 13. Chia (M3 GTR, 1992) | 14. Hockney (850 CSi, 1995) | 15. Holzer (V12 LMR, 1999) | 16. Eliasson (H2R, 2007) | 17. Koons (M3 GT2, 2010) | 18. Cao Fei (M6 GT3, 2017) | 19. Baldessari (M6 GTLM, 2016) | 20. Mehretu (M Hybrid V8, 2024).

    Le saviez-vous ? La BMW M1 d’Andy Warhol est la seule de la collection à avoir été peinte directement par l’artiste lui-même sur la carrosserie sans passer par des maquettes ou des films adhésifs. On y voit encore les traces de ses doigts et de ses pinceaux dans la peinture fraîche.

  • Couleurs Nationales : L’ADN visuel du sport automobile (1900-1968)

    Couleurs Nationales : L’ADN visuel du sport automobile (1900-1968)

    Avant l’ère des logos omniprésents et des livrées publicitaires, les circuits étaient le théâtre d’un affrontement chromatique simple : chaque voiture arborait une couleur unie dictée par la nationalité de son propriétaire. Un code né d’une nécessité pratique au début du XXe siècle, devenu aujourd’hui une véritable mythologie.

    1. Le Bleu de France : L’élégance des pionniers

    La France, berceau historique du sport automobile, fut la première à arborer fièrement sa couleur lors de la Coupe Gordon Bennett dès 1900. Le choix du Bleu de France n’est pas le fruit du hasard : il s’inspire directement de la royauté et des uniformes militaires historiques.

    Des premières Bugatti aux Alpine contemporaines, en passant par les célèbres Talbot-Lago et les Matra des années 60, ce bleu a longtemps dominé les circuits mondiaux. Contrairement au vert britannique, le bleu français est resté relativement constant, symbolisant une certaine idée de la vitesse « à la française » : fluide et élégante.

    2. Le Rosso Corsa : Le sang de l’Italie

    Pourquoi le rouge est-il indissociable de Ferrari ou Alfa Romeo ? Tout remonte à l’incroyable raid Pékin-Paris de 1907.

    Le Prince Scipione Borghese s’engage dans cette aventure de 15 000 km au volant d’une Itala peinte en rouge vif. Malgré un détour de plusieurs centaines de kilomètres pour assister à un dîner de gala à Saint-Pétersbourg, il remporte la course avec seulement une heure d’avance après 61 jours de périple. Pour honorer ce héros national, l’Italie adopte officiellement le rouge écarlate (le Rosso Corsa) comme couleur de course. Enzo Ferrari ne fera que perpétuer cette légende des décennies plus tard, faisant du rouge la couleur la plus célèbre du monde automobile.

    3. Le British Racing Green : L’hommage à l’Irlande

    Le célèbre vert anglais n’a pas toujours été une évidence. En 1901, la marque Napier choisit un vert olive pâle, simplement par préférence personnelle.

    Le tournant a lieu en 1903. La Grande-Bretagne, victorieuse l’année précédente, doit organiser la course. Mais les lois britanniques de l’époque interdisent de dépasser les 20 km/h ! La course est donc déplacée en Irlande. En hommage à l’île d’émeraude et à son hospitalité, les voitures britanniques abandonnent leur livrée originelle pour un vert plus sombre, baptisé Shamrock Green. Le « British Racing Green » était né, fruit d’un clin d’œil diplomatique. Aujourd’hui, il oscille entre le vert olive de Napier et le vert presque noir des Bentley victorieuses au Mans.

    4. Allemagne : Du Blanc à l’Argent

    L’Allemagne est la seule nation possédant deux couleurs historiques : le blanc et l’argent.

    Pendant plus de 30 ans, les voitures allemandes courent en blanc. La légende raconte qu’en 1934, au Nürburgring, la nouvelle Mercedes dépasse d’un petit kilogramme la limite de poids autorisée (750 kg). Le directeur de l’équipe, Alfred Neubauer, ordonne alors de gratter la peinture blanche pour gagner les quelques grammes manquants. La voiture apparaît alors dans sa robe d’aluminium brut. Les « Flèches d’Argent » venaient de naître.

    À noter : Si Mercedes et Audi ont conservé l’argent en F1 et en Endurance, BMW perpétue aujourd’hui encore la tradition du blanc originel sur ses voitures de tourisme et en DTM.

    Synthèse des couleurs historiques

    NationCouleur PrincipaleVariantes / Histoire
    ItalieRouge (Rosso Corsa)Inspiré par la victoire de l’Itala en 1907.
    Royaume-UniVert (BRG)Hommage à l’Irlande lors de la Coupe 1903.
    AllemagneArgent / BlancPassage au gris en 1934 (peinture grattée).
    FranceBleu (Bleu de France)Couleur originelle de la royauté.
    États-UnisBlanc avec bandes BleuesInversion possible selon les écuries.
    JaponBlanc avec soleil RougeInspiré du drapeau national.

    Le saviez-vous ? Si vous engagiez une Aston Martin (britannique) via une écurie italienne dans les années 50, la voiture devait obligatoirement être peinte en rouge, car la couleur était liée à la nationalité de l’engagé (le concurrent) et non du fabricant.

  • Mercedes 300 SLR : La Flèche d’Argent qui a tout gagné (et tout perdu)

    Mercedes 300 SLR : La Flèche d’Argent qui a tout gagné (et tout perdu)

    Dans le panthéon du sport automobile, il existe des machines qui imposent le respect par leurs statistiques, et d’autres qui glacent le sang par leur histoire. La Mercedes 300 SLR (W196S) appartient aux deux catégories. Souvent réduite au terrible drame du Mans 1955, cette voiture reste pourtant, techniquement, l’une des plus absolues réussites du XXe siècle. Retour sur le destin d’un monstre sacré.

    En 1955, Mercedes ne joue pas. La firme à l’étoile, dirigée par le mythique Alfred Neubauer, est revenue aux affaires en Formule 1 l’année précédente avec la W196R, une monoplace qui écrase tout sur son passage grâce à Fangio. L’objectif est désormais simple : faire la même chose en endurance.

    Pour y parvenir, l’ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut ne part pas d’une feuille blanche, ni d’une voiture de route. Contrairement à ce que son nom indique, la 300 SLR n’a quasiment rien à voir avec la célèbre 300 SL « Papillon » de série. C’est un pur mensonge marketing. En réalité, la SLR est une Formule 1 déguisée en biplace.

    Une F1 carrossée pour la route

    Sous son long capot, on ne trouve pas un moteur civilisé, mais le 8 cylindres en ligne directement dérivé de la F1. Une cathédrale mécanique inclinée à 33 degrés pour abaisser le centre de gravité.

    Les ingénieurs ont tout de même adapté la bête : le bloc n’est plus en acier mais en Silumin (un alliage d’alu) et la cylindrée grimpe à 3 litres. La distribution fait appel à un système desmodromique (pas de ressorts de soupapes, ce qui évite l’affolement à haut régime). Résultat ? 310 chevaux qui hurlent à la mort, propulsant une structure ultra-légère.

    Car le secret de la SLR, c’est son régime minceur. Le châssis tubulaire est habillé d’une carrosserie en Elektron, un alliage de magnésium inflammable mais incroyablement léger. La structure nue pèse à peine 60 kg !

    Seul bémol ? Les freins. Alors que Jaguar a déjà adopté les disques, Mercedes s’entête avec des tambours. Pour compenser, ils sont énormes et montés « in-board » (au centre du châssis) pour réduire les masses non suspendues.

    Mille Miglia : L’exploit du « GPS humain »

    La légende de la 300 SLR s’écrit d’abord en Italie, fin avril 1955, sur les routes poussiéreuses des Mille Miglia. Une course de 1 600 km réputée imprenable pour les non-Italiens.

    Stirling Moss, le prodige anglais, a une idée de génie. Il embarque le journaliste barbu Denis Jenkinson à ses côtés. Ensemble, ils créent l’ancêtre du GPS : un rouleau de papier de 5 mètres de long (le « toilet roll ») annoté avec chaque virage, bosse et piège du parcours. Jenkinson hurle ou fait des signes à Moss, couvrant le vacarme du 8 cylindres.

    Le résultat est surnaturel : 157,6 km/h de moyenne. Un record absolu qui ne sera jamais battu. Fangio, parti en solo (car il détestait avoir un passager), termine deuxième, loin derrière. La 300 SLR vient d’humilier Ferrari chez elle.

    Le Mans 55 : L’innovation et l’horreur

    Arrivent les 24 Heures du Mans. Pour pallier la faiblesse de ses freins tambours face aux disques des Jaguar Type D, Mercedes dote la SLR d’une arme secrète : l’aérofrein. Un immense volet métallique se déploie derrière le pilote au freinage, agissant comme un parachute.

    Mais la course tourne au cauchemar le plus sombre de l’histoire du sport auto. Dans une confusion tragique impliquant la Jaguar de Mike Hawthorn et l’Austin-Healey de Lance Macklin, la Mercedes du français Pierre Levegh décolle. Elle s’écrase dans la foule. L’Elektron (le magnésium) s’embrase comme une fusée, impossible à éteindre avec de l’eau. Le bilan est effroyable : plus de 80 morts, dont le pilote.

    Alors qu’elle est en tête (avec l’équipage Fangio/Moss), la direction de Mercedes Stuttgart ordonne le retrait des voitures en pleine nuit par respect pour les victimes.

    Une retraite au sommet

    Malgré le drame, la saison continue. La 300 SLR est si dominatrice qu’elle remporte le Tourist Trophy et la Targa Florio, offrant à Mercedes le titre de Champion du Monde des Voitures de Sport.

    Mais le cœur n’y est plus. À la fin de l’année 1955, Mercedes annonce son retrait total de la compétition. La marque ne reviendra officiellement au Mans que des décennies plus tard.

    Il reste de cette épopée une voiture fascinante, invaincue à la régulière. Rudolf Uhlenhaut s’en servira même comme voiture de fonction (dans une version coupé qui le rendra sourd), créant ainsi la voiture la plus chère du monde. Aujourd’hui, les rares survivantes ne sont pas à vendre ; elles sont le témoignage d’une époque où le génie mécanique côtoyait le danger absolu.

  • Le sacre argenté : pourquoi cette Mercedes-Benz W196 R est la F1 la plus chère de l’histoire

    Le sacre argenté : pourquoi cette Mercedes-Benz W196 R est la F1 la plus chère de l’histoire

    L’histoire, le palmarès, et la rareté sont les trois piliers du culte automobile. Récemment, ces trois forces ont convergé lors d’une vente aux enchères historique, où une monoplace des années 50 est devenue la Formule 1 la plus chère jamais vendue. Il ne s’agit pas de n’importe quelle voiture, mais de la Mercedes-Benz W196 R, pilotée par l’Argentin mythique Juan Manuel Fangio, qui a atteint la somme colossale de 51,155 millions d’euros.

    Un prix digne d’un chef-d’oeuvre

    Cette vente, organisée par RM Sotheby’s à Stuttgart, n’était pas une vente classique ; c’était un événement en soi, la W196 R étant le seul lot proposé. Le prix final, 51,155 millions d’euros, pulvérise l’ancien record pour une Formule 1, établi en 2013 par une autre W196 (version sans carrosserie profilée) vendue à 19 millions de livres sterling. Elle se positionne désormais comme la deuxième voiture la plus chère jamais vendue aux enchères, juste derrière sa cousine : le coupé Mercedes 300 SLR ‘Uhlenhaut’ (135 millions d’euros en 2022).

    Mais qu’est-ce qui rend ce châssis si unique ? C’est le mélange d’une histoire courte, fulgurante et tragique.

    L’ère Fangio et la carrosserie oubliée

    La W196 R a marqué le retour triomphal des Flèches d’Argent en Grand Prix après la Seconde Guerre mondiale, débutant par un doublé au GP de France 1954 (Fangio devant Karl Kling).

    Le châssis vendu (portant le numéro 00009/54) est intimement lié à l’ascension de Fangio :

    • Victoire en 1955 : Elle est la monoplace avec laquelle Fangio a remporté le Grand Prix de Buenos Aires (hors-championnat) au début de la saison 1955.
    • Pilotes de Légende : Bien qu’il ait piloté une version non-streamliner pour ses titres de 1954 et 1955, c’est cette même voiture (châssis 54) qui a été utilisée par Stirling Moss à Monza en 1955, où le Britannique a établi le tour le plus rapide.

    Le fait qu’elle porte la rare carrosserie profilée streamliner (ou stromlinienwagen) ajoute à son mythe. Conçue pour les circuits rapides avec peu de virages (comme Reims), elle s’est rapidement avérée inadaptée aux tracés plus sinueux en raison d’une tendance au sous-virage. Sa courte carrière en Grand Prix (deux courses en 1954 et un retour en 1955) a rendu cette version profilée excessivement rare.

    La destinée du collector : IMS et la tragédie du Mans

    L’histoire de ce châssis est également fascinante par sa destinée après la compétition. Suite au désastre du Mans en 1955, où l’accident de Pierre Levegh causa la mort de 83 spectateurs, Mercedes-Benz se retira de toutes les activités de sport automobile.

    Ce châssis 54, toujours vêtu de sa carrosserie profilée, fut conservé à Stuttgart jusqu’en 1965, date à laquelle Mercedes en fit don au tout nouveau Indianapolis Motor Speedway (IMS) Museum. Il est resté une pièce maîtresse du musée pendant six décennies.

    La vente actuelle était motivée par le besoin du musée d’IMS de sécuriser son avenir financier et de se recentrer sur une collection plus orientée sur l’histoire américaine. Cette monoplace est la première d’une collection de onze véhicules mis en vente, visant à lever près de 100 millions de livres sterling pour la restauration et l’expansion du musée.

    Comme l’a résumé Gord Duff de RM Sotheby’s, la W196 n’est pas qu’une voiture, mais « simplement l’une des voitures de course les plus importantes de l’histoire ». Sa valeur record n’est que la reconnaissance moderne du culte qu’elle a fondé.