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Étiquette : Histoire automobile

  • Ron Tauranac : L’ingénieur de l’ombre derrière l’épopée Brabham

    Ron Tauranac : L’ingénieur de l’ombre derrière l’épopée Brabham

    Si le nom de Sir Jack Brabham est entré dans l’histoire, celui de Ron Tauranac mérite tout autant sa place au panthéon de la Formule 1. Co-fondateur de l’écurie et concepteur de génie, cet Australien rigoureux a été le cerveau technique d’une aventure qui a redéfini les standards de la course automobile dans les années 60.

    Le binôme de fer : Jack le pilote, Ron l’ingénieur

    L’histoire commence en Australie, mais c’est à Londres, au début des années 60, que les deux hommes s’associent pour fonder Motor Racing Developments (MRD). Si le nom de l’écurie devient officiellement « Brabham », c’est bien Tauranac qui dessine, calcule et assemble les machines.

    Leur relation était celle d’une confiance absolue, mais aussi d’une franchise brutale. Jack savait exactement ce qu’il attendait d’une voiture, et Ron savait comment transformer ces sensations en métal et en boulons.

    Le maître du « Simple et Léger »

    Alors que Colin Chapman (Lotus) révolutionnait la F1 avec la monocoque, Ron Tauranac est resté fidèle au châssis tubulaire en acier bien après ses concurrents. Pourquoi ? Par pragmatisme pur.

    • Réparabilité : Ses châssis pouvaient être réparés à l’autre bout du monde avec un simple poste à souder.
    • Rigidité : Il maîtrisait la triangulation comme personne, créant des voitures plus prévisibles et plus robustes que les fragiles monocoques de l’époque.
    • Efficacité : La Brabham BT19 de 1966, championne du monde, était le chef-d’œuvre de cette philosophie : un moteur simple (le Repco V8) dans un châssis tubulaire ultra-léger.

    L’homme aux 500 voitures

    Au-delà de la Formule 1, Ron Tauranac a été l’un des plus grands constructeurs de voitures de course au monde. Sous la bannière Brabham (les initiales BT pour Brabham-Tauranac), il a produit plus de 500 voitures de compétition pour la Formule 2, la Formule 3 et l’IndyCar.

    Sa rigueur était légendaire. On raconte qu’il vérifiait personnellement chaque soudure et que ses carnets de notes contenaient des milliers de détails sur chaque pièce, du diamètre d’un écrou à la flexion d’un bras de suspension sous charge maximale.

    L’héritage après Brabham : Ralt

    Après le rachat de l’écurie par Bernie Ecclestone en 1972, Ron Tauranac ne s’est pas arrêté. Il a fondé Ralt (pour Ron and Austin Lewis Tauranac), une marque qui a dominé les formules de promotion pendant deux décennies. Presque tous les grands pilotes des années 80 et 90, de Nelson Piquet à Mika Häkkinen, ont fait leurs armes dans une monoplace dessinée par lui.

    Pourquoi s’en souvenir aujourd’hui ?

    À l’heure où la Formule 1 est régie par des simulations informatiques et des milliers d’ingénieurs, Ron Tauranac rappelle une époque où le génie d’un seul homme, armé d’une règle à calcul et d’un sens inné de la mécanique, pouvait battre les géants de l’industrie.

    Lors du prochain Goodwood Revival, lorsque les BT19 et BT24 rugiront sur la piste, n’oubliez pas que sous la robe verte et or se cache le génie discret d’un Australien qui n’aimait rien tant que la perfection mécanique.

  • TVR « White Elephant » : Le chaînon manquant à moteur Holden est à vendre

    TVR « White Elephant » : Le chaînon manquant à moteur Holden est à vendre

    Dans le monde des prototypes, certains noms sont portés comme des fardeaux. Le « White Elephant » (l’éléphant blanc) de TVR, construit en 1988, aurait pu n’être qu’une dépense inutile et encombrante. Pourtant, cette pièce unique, véritable laboratoire roulant de Peter Wheeler, est aujourd’hui l’une des TVR les plus désirables de l’histoire.

    Un laboratoire pour Peter Wheeler

    À la fin des années 80, Blackpool est en pleine effervescence. Peter Wheeler, le fantasque propriétaire de TVR, souhaite une voiture personnelle qui sorte de l’ordinaire, mais qui serve aussi de banc d’essai à son designer en chef, John Ravenscroft.

    Le « White Elephant » est né de cette volonté. Son nom, s’il évoque aujourd’hui une curiosité encombrante, était à l’origine un clin d’œil à sa robe immaculée et à son museau particulièrement long. Mais sous cette carrosserie se cachait une révolution technique qui ne verra jamais le jour en série.

    Le cœur d’une bête de course australienne

    L’élément le plus spectaculaire de ce prototype est son moteur. Au lieu des habituels blocs Rover, TVR est allé chercher la puissance à l’autre bout du monde, en Australie. Il s’agit d’un V8 Holden de 5,0 litres, mais pas n’importe lequel : une version race-spec développée par la Holden Engine Company.

    Ce moteur est le frère jumeau de celui qui hurlait sous le capot des redoutables Holden VL Commodore SS Group A dans le championnat de supertourisme australien de 1988. Capable d’une poussée herculéenne, il offrait au prototype des performances dignes des ambitions de Wheeler.

    Entre fusil de chasse et cimetière automobile

    Pendant des années, Peter Wheeler a utilisé le « White Elephant » quotidiennement, parcourant plus de 43 000 km à son volant. La voiture était adaptée à ses loisirs : elle intégrait un râtelier à fusils personnalisé et un siège arrière spécialement aménagé pour son chien, Ned.

    Pourtant, lorsque TVR a pris la direction des formes plus organiques des années 90 (Griffith, Chimaera), le prototype a fini par être délaissé. Il a passé de longues années à prendre la poussière dans le tristement célèbre « cimetière TVR », à l’arrière de l’usine de Blackpool.

    Une renaissance à prix d’or

    Juste avant de revendre l’entreprise à Nicolai Smolenski, Wheeler a cédé la voiture à un passionné, Howard Bryan. Ce dernier a passé plus de dix ans à restaurer méticuleusement ce morceau d’histoire.

    Aujourd’hui, pour la toute première fois, ce monstre blanc arrive sur le marché libre via Shmoo Automotive. Le prix ? Il faudra compter sur des offres dépassant les 120 000 € (£100,000) pour s’offrir le râtelier à fusils le plus rapide du monde et, surtout, le témoin d’une ère où TVR n’avait peur de rien.

    Le saviez-vous ? Si le moteur Holden n’a jamais été retenu pour la production, cette expérience a poussé TVR à développer ses propres moteurs (les AJP6 et AJP8) afin de ne plus dépendre de fournisseurs extérieurs.

    Seriez-vous prêt à investir dans un prototype unique au moteur australien, ou préférez-vous la fiabilité relative d’une TVR de série ?

  • Michele Alboreto : 25 ans après, l’acier sous le velours

    Michele Alboreto : 25 ans après, l’acier sous le velours

    Le 25 avril 2001, le sport automobile perdait l’un de ses gentlemen les plus authentiques sur le circuit du Lausitzring. Vingt-cinq ans plus tard, la figure de Michele Alboreto reste gravée dans le cœur des passionnés. Retour sur le destin de l’enfant de Rozzano, qui a failli ramener l’Italie au sommet de la Formule 1.

    Le triomphe de la volonté

    Michele Alboreto n’était pas un « fils de ». Issu d’une famille modeste de la banlieue milanaise, il a incarné ce que l’on pourrait appeler le « rêve italien ». Sans moyens mais armé d’une ténacité de fer cachée derrière une courtoisie légendaire, il a gravi tous les échelons : de la Formule Italia à la consécration en Formule 3 européenne en 1980.

    Son talent finit par taper dans l’œil du « Vieux », Ken Tyrrell, qui lui offre son premier baquet en F1. C’est avec la célèbre écurie au bûcheron qu’il signe ses premiers exploits, notamment une victoire éclatante à Las Vegas en 1982, puis à Détroit en 1983.

    1985 : un vainqueur moral

    Pour tout « tifoso », 1985 reste une plaie ouverte. Au volant de la superbe Ferrari 156-85, Alboreto tient tête à Alain Prost. Vainqueur au Canada et en Allemagne, il semble en mesure de devenir le premier champion du monde italien depuis Alberto Ascari (1952-1953).

    Hélas, une décision technique controversée — un changement de fournisseur de turbos en pleine saison — ruine la fiabilité de la Scuderia. Michele termine vice-champion, mais pour l’histoire, il reste un grand animateur de cette saison-là.

    Un appétit insatiable pour la course

    Après son passage chez Ferrari (1984-1988), Alboreto aurait pu se retirer. Mais sa passion était trop forte. Il accepte de piloter pour des écuries plus modestes avant de trouver un second souffle magistral dans l’endurance.

    • 1997 : Il survole les 24 Heures du Mans et s’impose avec une TWR-Porsche privée.
    • L’ère Audi : Il devient l’un des piliers du programme de la marque aux anneaux, contribuant à faire des prototypes allemands des machines de guerre invincibles.

    Le dernier envol

    C’est précisément en préparant une nouvelle victoire au Mans qu’Alboreto nous a quittés, lors d’une séance d’essais privés en Allemagne. Il avait 44 ans.

    Celui qui portait les couleurs jaune et bleue sur son casque en hommage à Ronnie Peterson a laissé derrière lui l’image d’un homme « d’acier », capable de passer de la fureur des circuits à la douceur d’un sourire disponible pour ses fans. Un quart de siècle plus tard, la F1 cherche encore son successeur italien au palmarès mondial, mais le souvenir de Michele, lui, n’a pas pris une ride.

  • Buick Y-Job : L’histoire du tout premier « Concept Car »

    Buick Y-Job : L’histoire du tout premier « Concept Car »

    Aujourd’hui, les concept-cars sont une évidence. Ils servent à exciter les fans, à tester des technologies futuristes ou à tâter le terrain avant de lancer un nouveau modèle. Pourtant, pendant les cinquante premières années de l’automobile, ces machines n’existaient tout simplement pas. Jusqu’à ce qu’un homme, Harley Earl, décide de sculpter l’avenir dans l’argile.

    Sortir du rationnel : l’après-dépression

    Dans les années 1930, alors que l’Amérique se relève de la Grande Dépression, Detroit cherche un nouveau souffle. L’automobile doit cesser d’être un simple outil de transport rationnel pour devenir un objet de désir et d’individualisme.

    On abandonne alors le design « boîte sur roues » hérité de la calèche pour des carrosseries monocoques aux courbes organiques. C’est l’ère du streamlining. Chrysler lance l’Airflow en 1934, passé par la soufflerie, tandis que Graham-Paige éblouit avec son modèle 97, le célèbre « Sharknose ». Mais ces voitures étaient destinées à la vente. L’étape suivante sera purement esthétique.

    Harley Earl et l’invention du « Laboratoire »

    Harley Earl, le patron visionnaire de la division Art and Colour de General Motors, observe avec intérêt les « hot-rods » personnalisés des patrons de l’époque, comme le speedster Ford Model 40 d’Edsel Ford. Earl veut sa propre « vitrine roulante ».

    Il crée alors un projet badgé Buick et baptisé Y-Job (parce que le « X » pour « expérimental » était déjà trop commun). Ce n’est pas un prototype destiné à la production, mais un laboratoire de style destiné à définir l’ADN futur de Buick et de GM. À l’époque, l’idée de construire une voiture juste pour « imaginer l’avenir » semble saugrenue.

    De Hollywood à l’argile

    Pour donner vie à ses visions sans se ruiner en carrosseries métalliques complexes, Earl s’inspire des studios de Hollywood : il rassemble d’énormes quantités d’argile pour sculpter ses idées en trois dimensions. Il vient d’inventer le modelage en argile (clay modeling), une pratique qui reste, encore en 2026, une étape cruciale dans n’importe quel studio de design automobile.

    Un concentré de futurisme

    Terminée en 1938 mais révélée officiellement le 5 avril 1940, la Y-Job stupéfie la presse. On y découvre des innovations qui nous semblent élémentaires aujourd’hui, mais qui étaient alors de la pure science-fiction :

    • Phares escamotables : Pour épurer la ligne avant.
    • Poignées de portes affleurantes : Pour l’aérodynamisme.
    • Capote électrique : Un mécanisme complexe actionné par un bouton sur le tableau de bord.
    • Ergonomie moderne : Un panneau d’instruments où le compteur de vitesse est placé en hauteur pour une meilleure visibilité.

    Le « Daily Driver » ultime

    Preuve que son concept était bien né, Harley Earl a conduit la Y-Job quotidiennement comme voiture de fonction jusqu’en 1951. Par la suite, Earl dessinera la première Chevrolet Corvette et imposera les ailerons emblématiques de Cadillac, transformant le design automobile en un métier à part entière.

    Grâce à la Y-Job, chaque constructeur a compris que pour vendre le présent, il fallait d’abord faire rêver avec le futur.

    Le saviez-vous ? La Buick Y-Job reposait sur un châssis de Buick Century modifié. Elle était si basse que ses roues de 13 pouces (au lieu des 16 habituelles) semblaient minuscules, accentuant encore son allure de « fusée de la route ».

  • F1 : Netflix condamné à 250 000 euros d’amende pour le documentaire du Michael Schumacher

    F1 : Netflix condamné à 250 000 euros d’amende pour le documentaire du Michael Schumacher

    Le couperet est tombé pour le géant du streaming. La Cour d’appel de Paris a confirmé la condamnation de Netflix à 250 000 euros d’amende. Le crime ? Avoir diffusé des images de Michael Schumacher avec ses sponsors d’époque. Bienvenue dans l’ère de la censure historique.

    Le « crime » des 23 images

    L’affaire remonte à la promotion du documentaire Schumacher. Dans une bande-annonce de deux minutes, les juges ont décompté 23 apparitions de logos de cigarettiers sur les monoplaces ou les combinaisons du « Baron Rouge ». Pour la justice française, peu importe qu’il s’agisse d’archives historiques : l’absence d’avertissement transforme ces souvenirs de Grand Prix en « publicité illégale » au nom de la loi Evin.

    L’association Demain sera non fumeur (DNF) exulte, empochant au passage 30 000 euros de dommages et intérêts. Mais pour les passionnés d’automobile, le signal envoyé est bien plus sombre.

    Effacer le passé au nom de la doctrine

    Ce procès pose une question de fond : peut-on traiter le sport automobile comme une œuvre de fiction que l’on pourrait « retoucher » à l’infini ?

    La réalité, aussi dérangeante soit-elle pour les autorités de santé actuelles, est implacable : sans les sponsors tabac, la Formule 1 moderne n’existerait tout simplement pas. Des années 70 aux années 2000, ce sont les milliards de Marlboro, West, Mild Seven ou Lucky Strike (est-ce que j’ai le droit de les citer, ou je risque la prison et des dizaines de milliers d’euros à payer ?) qui ont financé le développement technologique, la sécurité des circuits et les salaires des plus grands champions.

    Vouloir supprimer ces logos des images d’archives, c’est nier l’esthétique de toute une époque. C’est transformer une livrée mythique (comme la McLaren MP4/4 ou la Ferrari F2004) en une coquille vide, dénaturée par un floutage anachronique.

    Vers une amnésie collective ?

    Netflix a tenté de plaider la liberté d’information et l’usage de matériaux d’archives originaux. Peine perdue. La Cour a estimé que le montage d’une bande-annonce est un « choix » qui ne doit pas s’affranchir de la « protection de la santé publique ».

    À ce rythme, devrons-nous bientôt flouter les cigarettes dans les films de la Nouvelle Vague ou supprimer les scènes de conduite sans ceinture dans les classiques du cinéma ? En condamnant la retransmission fidèle de l’histoire du sport, la justice pousse les diffuseurs vers une autocensure préventive.

    Demain, pour éviter les amendes, les documentaires pourraient bien nous présenter une histoire de la F1 « propre », aseptisée et totalement fausse. Une doctrine qui préfère le mensonge visuel à la réalité historique.

    Le saviez-vous ? La Formule 1 a officiellement banni la publicité pour le tabac en 2006. Pourtant, certains sponsors utilisent encore le « subliminal » (comme le logo Mission Winnow ou des codes barres) pour rappeler leur identité visuelle sans citer la marque.

    Trouvez-vous normal que des images d’archives sportives soient soumises aux mêmes règles que les publicités modernes ?

  • Aston Martin Lagonda : 50 ans de futurisme et de « wedge design »

    Aston Martin Lagonda : 50 ans de futurisme et de « wedge design »

    Le 20 octobre 1976, Aston Martin jouait son va-tout. Sortie de la faillite quelques mois plus tôt, la firme de Newport Pagnell dévoilait au Salon de Londres une berline si radicale qu’elle semblait tout droit sortie d’un film de science-fiction : la Lagonda. Cinquante ans plus tard, son profil en « coin » reste l’un des gestes les plus audacieux de l’histoire automobile.

    Un pari insensé pour une survie miraculeuse

    En 1975, Aston Martin est en sursis. Pour marquer le renouveau de la marque, les nouveaux dirigeants Peter Sprague et George Minden demandent au designer William Towns de créer un produit qui symbolise l’esprit de l’époque.

    Towns ignore tous les codes esthétiques d’Aston Martin. Il dessine une silhouette en « origami », extrêmement basse (130 cm) et interminable (5,20 m). La carrosserie, entièrement en aluminium, est si complexe qu’elle nécessite 2 200 heures de travail manuel par voiture. Avec son minuscule nez chromé et ses lignes tranchantes comme des rasoirs, la Lagonda choque le public… et séduit immédiatement : 80 commandes sont enregistrées dès la fin du salon.

    Un cockpit de vaisseau spatial (et ses caprices)

    Si l’extérieur était futuriste, l’habitacle était une véritable révolution technologique :

    • Affichage digital : Développé avec l’Institut de Cranfield, le tableau de bord proposait des écrans LED (puis CRT par la suite), une première mondiale.
    • Touches sensitives : Près de 50 commandes tactiles — ancêtres de nos surfaces haptiques actuelles — géraient tout, des phares escamotables au réglage des sièges.
    • Luxe traditionnel : Ce déluge de technologie était niché dans un écrin de cuir Connolly, de ronce de noyer et de moquettes Wilton épaisses.

    Sous ce capot futuriste, on retrouvait toutefois une mécanique bien connue : le noble V8 de 5,3 litres conçu par Tadek Marek, développant environ 280 ch (puis 300 ch avec l’injection), couplé à une boîte automatique Chrysler à trois rapports.

    Une fiabilité « humide » mais un succès commercial

    La Lagonda a sauvé Aston Martin. Produite à 620 exemplaires jusqu’en 1990, elle a parfois représenté les trois quarts des ventes de la marque. Pourtant, sa réputation fut ternie par une fiabilité électronique désastreuse, surtout sous les climats humides d’Europe du Nord. « Les contacts s’oxydaient, provoquant des pannes en série », expliquent les spécialistes. Un problème inexistant en Californie ou au Moyen-Orient, où la majorité des exemplaires ont trouvé preneur.

    Quel avenir pour le nom Lagonda en 2026 ?

    Aujourd’hui, alors que nous fêtons ce cinquantenaire, la question de la renaissance de la marque se pose. Sous l’ère d’Andy Palmer (ex-CEO), Lagonda devait devenir la branche 100 % électrique du groupe. « Le silence et la fluidité de l’électrique sont les successeurs naturels des qualités de la Lagonda originale : le raffinement et une confiance sereine », confie Palmer.

    Pourtant, sous la direction actuelle de Lawrence Stroll, la priorité reste Aston Martin. Mais comme le dit le porte-parole de la marque aujourd’hui : « Il ne faut jamais dire jamais. » En attendant, la Lagonda 1976 demeure l’une des « hot rods » les plus élégantes et les plus étranges jamais construites.

    Le saviez-vous ? Les premières séries de la Lagonda utilisaient des écrans LED rouges, très difficiles à lire en plein soleil. En 1986, la Série 3 a introduit des tubes cathodiques (CRT) encore plus complexes, avant que la Série 4 de 1987 n’abandonne finalement les phares escamotables pour un design plus fluide.

  • Citroën 2 CV Spot : 50 ans pour la pionnière des séries limitées

    Citroën 2 CV Spot : 50 ans pour la pionnière des séries limitées

    Le 10 avril 1976, Citroën lançait une petite bombe chromatique qui allait changer la stratégie commerciale de la marque pour toujours : la 2 CV Spot. Cinquante ans plus tard, celle qui ne devait être qu’une édition éphémère est devenue une pièce de collection célébrée dans les plus grands rassemblements de 2026.

    Un vent de fraîcheur signé Serge Gevin

    Tout commence en 1974 sous le crayon du graphiste Serge Gevin. Son idée ? Casser les codes austères de l’époque avec une version « balnéaire » de la Deuche. Le concept est simple mais radical : une carrosserie bicolore Orange Ténéré et Blanc Meije.

    Pour l’anecdote, la voiture aurait dû s’appeler « Transat », mais le nom étant déjà déposé, Citroën opte pour « Spot« . Le prototype sera finalisé en toute discrétion sur la côte normande durant l’hiver 1976, loin des regards des touristes, pour une mise en production immédiate à l’usine de Levallois.

    Un succès « foudroyant »

    Lancée officiellement le 10 avril 1976 au prix de 13 600 francs, la 2 CV Spot provoque une véritable émeute dans les concessions. Basée sur une 2 CV 4 (moteur de 435 cm³), elle se distingue par des détails irrésistibles :

    • Le tendelet rayé orange et blanc, façon transat de plage.
    • La sellerie en jersey Orange Vénitien avec sièges séparés.
    • Les enjoliveurs en inox empruntés à la Dyane.

    Le stock initial de 1 800 exemplaires s’envole en seulement quelques jours. Face à ce succès, Citroën déclinera la Spot en Belgique, en Italie, et même en Grande-Bretagne (cette fois avec le moteur 602 cm³ de la 2 CV 6). Elle restera comme la toute première série limitée de l’histoire de la marque, ouvrant la voie aux Charleston, Dolly et autres Cocorico.

    2026 : L’année de la consécration

    Pour ses 50 ans, la « Spot » s’offre une tournée triomphale. Elle sera la vedette de deux rendez-vous incontournables cette année :

    1. Rencontre Nationale des 2 CV Clubs de France (13-17 mai 2026) : À Villiers-sur-Loir, près de 3 000 voitures sont attendues. La Spot y sera la reine de la fête au milieu des passionnés.
    2. Salon Epoqu’auto à Lyon (6-8 novembre 2026) : Consécration ultime, la 2 CV Spot a été choisie pour figurer sur l’affiche officielle de ce salon international. Un honneur réservé aux légendes.

    L’Aventure Citroën sera bien entendu de la partie pour accompagner ces célébrations et rappeler que, parfois, il suffit d’un peu d’orange et de blanc pour entrer dans l’histoire.

  • Renault : L’usine du Mans devient la « Manufacture Louis Schweitzer »

    Renault : L’usine du Mans devient la « Manufacture Louis Schweitzer »

    Le Groupe Renault a officiellement rebaptisé son site historique du Mans « Manufacture Louis Schweitzer – Le Mans ». Un hommage solennel à l’ancien PDG, disparu en novembre dernier, qui a fait de cette usine centenaire le cœur battant du châssis à la française.

    Le 7 avril 2026, Jean-Dominique Senard (Président du Conseil d’administration) et François Provost (Directeur des opérations) se sont rendus dans la Sarthe pour dévoiler la nouvelle identité du site. Ce changement de nom n’est pas qu’une plaque de marbre : il vient sceller le lien indéfectible entre l’homme qui a internationalisé Renault et l’usine qui conçoit aujourd’hui les dessous de nos futures voitures électriques.

    L’architecte du Renault moderne

    Louis Schweitzer, décédé le 6 novembre 2025 à l’âge de 83 ans, est celui qui a propulsé Renault dans le XXIe siècle. Sous sa présidence (1992-2005), la marque au losange a vécu ses transformations les plus audacieuses :

    • Le virage produit : Lancement des Twingo, Scénic et Kangoo.
    • L’expansion mondiale : Acquisition de Dacia et création de l’Alliance avec Nissan.
    • L’excellence industrielle : En 1999, il crée Auto Chassis International (ACI), structure qui a ancré Le Mans comme le pôle d’excellence châssis du groupe.

    Le Mans : Entre héritage centenaire et technologie « By Wire »

    Plus vieille usine du groupe encore en activité (fondée par Louis Renault en 1920), le site du Mans est aujourd’hui un écosystème unique où 1 700 collaborateurs dessinent la mobilité de demain.

    Loin d’être une simple forge, la manufacture est à la pointe de l’innovation avec des projets de rupture comme le châssis « By Wire ». Cette technologie, testée sur le démonstrateur Filante Record 2025, remplace les liaisons mécaniques traditionnelles de direction et de freinage par des commandes électroniques ultra-précises. Le site travaille également sur le revêtement laser des disques de frein pour réduire drastiquement l’émission de particules fines.

    Un géant industriel en chiffres

    Aujourd’hui, la Manufacture Louis Schweitzer, c’est :

    • 6,3 millions de disques de frein produits par an.
    • 1,5 million de trains roulants et 1,6 million de berceaux moteur.
    • Un centre d’ingénierie mondial de 280 experts testant 900 composants châssis chaque année pour les futurs modèles (Clio VI, Renault 5, Master E-Tech).
    • Une fonderie intégrée permettant un recyclage des matériaux en boucle fermée, unique dans l’industrie.

    En associant le nom de Schweitzer au Mans, Renault souligne que la performance économique ne va pas sans racines sociales et industrielles fortes. Une manière de rappeler que derrière chaque châssis qui « tient la route », il y a un siècle d’histoire et la vision d’un grand capitaine d’industrie.

  • Hommage à Sir Jack Brabham : Le « Black Jack » à l’honneur au Goodwood Revival 2026

    Hommage à Sir Jack Brabham : Le « Black Jack » à l’honneur au Goodwood Revival 2026

    Le monde du sport automobile s’apprête à célébrer un double anniversaire de légende. Le Goodwood Revival, qui se tiendra du 18 au 20 septembre prochain, a annoncé qu’il rendrait un hommage exceptionnel à Sir Jack Brabham.

    L’année 2026 marque en effet le centenaire de la naissance du champion australien, mais aussi le 60ème anniversaire de son troisième titre mondial de Formule 1. Un titre qui occupe une place unique dans l’histoire : il reste à ce jour le seul pilote à avoir été sacré champion du monde au volant d’une voiture de sa propre conception.

    Un ingénieur au volant

    Surnommé « Black Jack » pour son mutisme et sa détermination farouche, Brabham n’était pas qu’un pilote d’exception. C’était un innovateur technique de génie. Co-fondateur de l’écurie Brabham en 1960, il a révolutionné la discipline par son approche de l’ingénierie et du management. Son audace fut récompensée en 1979 lorsqu’il devint le premier pilote de F1 à être anobli.

    Un rassemblement historique de 50 voitures

    Pour marquer l’événement, le Duc de Richmond et ses équipes préparent un spectacle hors norme :

    • Une parade sur piste : Jusqu’à 50 voitures ayant marqué la carrière de Brabham défileront tout au long du week-end.
    • Des châssis mythiques : Outre ses monoplaces de championnat, on y retrouvera des modèles de tourisme et de sport porteurs du nom Brabham, pilotés en leur temps par des icônes comme Bruce McLaren, Graham Hill ou Jochen Rindt.
    • Une affaire de famille : Le projet est mené en étroite collaboration avec son fils, David Brabham, pour garantir une célébration fidèle à l’héritage familial.

    L’esprit de Goodwood

    Le lien entre Jack Brabham et le circuit de Goodwood remonte aux années 1950, à l’époque de ses tests sur Cooper-Alta. Le Duc de Richmond se souvient d’un homme qui, même à 70 ans passés lors de la réouverture du circuit en 1998, « n’avait rien perdu de sa combativité féroce » lorsqu’il reprenait le volant pour le Revival.

    Rendez-vous en septembre pour voir rugir à nouveau les moteurs Repco et honorer la mémoire de celui qui a prouvé que l’on pouvait être, à la fois, le meilleur ingénieur et le meilleur pilote du monde.

    Focus Technique : La Brabham BT19, l’outsider devenue reine

    En 1966, la Formule 1 change de dimension : la cylindrée autorisée double, passant de 1.5L à 3.0L. Alors que les ténors comme Ferrari ou Lotus s’épuisent à concevoir des moteurs complexes et fragiles, Jack Brabham mise sur la simplicité et la légèreté.

    Le génie du moteur Repco V8

    Faute de moteur dédié, Brabham se tourne vers Repco, un équipementier australien. Ensemble, ils adaptent un bloc en aluminium issu de la série (un Oldsmobile V8) pour la compétition.

    • Puissance : Environ 300 chevaux. C’était moins que les blocs Ferrari ou Maserati, mais le moteur était incroyablement fiable et léger.
    • Couple : Le V8 Repco offrait une plage d’utilisation très souple, un atout majeur sur les circuits sinueux.

    Un châssis « Old School » mais efficace

    Conçu par le génial ingénieur Ron Tauranac, le châssis de la BT19 restait fidèle au treillis tubulaire en acier, alors que la mode passait à la monocoque (initiée par Lotus).

    • Avantage : Une rigidité et une facilité de réparation inégalées.
    • Poids plume : Avec seulement 518 kg sur la balance, la BT19 affichait un rapport poids/puissance redoutable.

    Un exploit unique

    Au volant de cette monture, Jack Brabham remporte quatre Grands Prix consécutifs en 1966 (France, Grande-Bretagne, Pays-Bas, Allemagne). En décrochant le titre mondial cette année-là, il signe un exploit que personne n’a réitéré en 60 ans : être sacré champion du monde sur une voiture portant son propre nom.

    Fiche technique abrégée :

    • Moteur : Repco 620 V8, 2 994 cm³
    • Transmission : Boîte manuelle Hewland à 5 rapports
    • Poids : 518 kg
    • Palmarès : Championne du monde des pilotes et des constructeurs 1966
  • Ferrari Luce : Mazda éteint la lumière (au moins au Japon)

    Ferrari Luce : Mazda éteint la lumière (au moins au Japon)

    Trouver le nom d’une nouvelle voiture est un exercice de haute voltige. Il faut que ce soit évocateur, international et, surtout, que personne d’autre ne l’ait déjà pris. Pour sa toute première Ferrari 100 % électrique, la firme au Cheval Cabré avait choisi « Luce » (la lumière, en italien). Problème : Mazda vient de rallumer ses propres archives pour bloquer le passage.

    L’affaire, révélée ce 19 mars 2026, est un cas d’école de droit de la propriété intellectuelle. Ferrari pensait avoir blindé son dossier en enregistrant le nom auprès de l’OMPI (Organisation Mondiale de la Propriété Intellectuelle) et de l’EUIPO (pour l’Europe). Mais c’était sans compter sur la réactivité — ou la malice — de Mazda.

    Le hold-up juridique de Mazda

    Au Japon, les règles sont strictes : le droit national l’emporte souvent sur les dépôts internationaux. Mazda, qui a commercialisé la Mazda Luce (connue chez nous sous le nom de 929) jusque dans les années 90, a profité d’une faille. Trois semaines seulement après que le nom de la future Ferrari a fuité, le constructeur d’Hiroshima a redéposé le nom « Luce » auprès du bureau des brevets japonais.

    Résultat ? Ferrari a le droit d’appeler sa merveille électrique « Luce » partout dans le monde, sauf sur l’un des marchés les plus lucratifs pour les voitures de luxe : le Japon.

    L’analogie du jour : C’est un peu comme si le maire de votre ville vous autorisait à faire une sortie scolaire (l’OMPI), mais que votre mère vous interdisait de franchir le pas de la porte (le droit national). Le maire a beau être important, c’est maman qui décide à la maison.

    Ferrari et les noms : Une longue histoire de « partage »

    Ce n’est pas la première fois que Maranello se frotte aux services juridiques de ses confrères. Ferrari a une tendance historique à choisir des noms qui résonnent déjà ailleurs.

    Voici un petit florilège des « doublons » célèbres :

    Modèle Ferrari« L’autre » propriétaire du nom
    Ferrari 208 / 308Peugeot (qui possède le « 0 » central pour les autos)
    Ferrari CaliforniaVolkswagen (Le célèbre camping-car)
    Ferrari MonzaOpel (Le coupé des années 80)
    Ferrari DaytonaDodge (La version musclée des années 80)
    Ferrari FFJensen (Le break de chasse anglais des années 60)

    On se souvient également que Porsche avait dû renommer sa 901 en 911 car Peugeot avait menacé de faire valoir ses droits sur tous les nombres de trois chiffres avec un zéro au milieu. Ferrari, plus diplomate (ou plus influent), avait obtenu à l’époque une dérogation de la part du Lion pour ses modèles.

    Et maintenant ?

    Ferrari se retrouve face à un dilemme : changer le nom de sa révolution électrique au dernier moment, l’appeler différemment uniquement pour le marché japonais, ou sortir le carnet de chèques pour racheter le nom à Mazda. À Maranello, on affirme que le dépôt de l’OMPI vieux de dix ans devrait suffire, mais les experts juridiques sont sceptiques.

    Une chose est sûre : pour une voiture censée apporter la « lumière » sur l’avenir électrique de la marque, le lancement commence dans une zone d’ombre assez inattendue.

  • Coupé-Cabriolet : Splendeur et déclin de la « folie du toit rigide »

    Coupé-Cabriolet : Splendeur et déclin de la « folie du toit rigide »

    Aujourd’hui, si vous voulez rouler les cheveux au vent sous un toit en dur, la Mazda MX-5 RF fait figure de dernière des Mohicans. Pourtant, il y a vingt ans, le marché croulait sous les « CC ». Entre ingénierie de pointe, nostalgie française et crash industriel, retour sur l’époque où les cabriolets préféraient le métal à la toile.

    Tout a commencé par un coup de tonnerre venu de Stuttgart. En 1994, Mercedes-Benz dévoile un concept de roadster doté d’un toit électrohydraulique baptisé « Vario roof ». L’idée ? Transformer un coupé hermétique en un roadster pur jus en seulement 25 secondes.

    Mercedes SLK : L’étincelle de 1996

    Le succès insolent de la Mazda MX-5 (NA) avait piqué l’orgueil de Mercedes. Sous la direction du grand Bruno Sacco, l’équipe de design — incluant un certain Michael Mauer, futur patron du style Porsche — mise sur un argument de vente unique : la fin du compromis.

    Commercialisée en 1996, la SLK est un carton immédiat. Alors que la marque espérait en vendre 30 000 par an, elle en écoule 55 000 dès la première année complète. Le toit rigide rassure, isole et offre une ligne de coupé élégante. La machine est lancée.

    Peugeot 206 CC : Le peuple veut du soleil

    Le vent de la révolte vient de France. En 1998, Peugeot présente le concept « 2-0-Heart ». Le designer Murat Günak (qui avait travaillé sur la SLK, tiens donc…) insiste : ce n’est pas une copie.

    Peugeot rappelle à qui veut l’entendre que la marque est la pionnière du genre avec l’Eclipse 401 de 1934, fruit du génie de Georges Paulin. En 2000, la 206 CC déboule sur le marché. Moins agile qu’une berline mais infiniment plus désirable, elle séduit 70 000 acheteurs en un an. C’est la démocratisation totale du toit escamotable.

    2006 : L’âge d’or (et le début de la fin)

    À la mi-2000, ne pas avoir de « CC » dans sa gamme est une faute professionnelle. Tout le monde s’y met, créant une véritable foire à l’ingénierie :

    • Les citadines : Nissan Micra C+C, Mitsubishi Colt CZC, Opel Tigra TwinTop.
    • Les compactes : Renault Mégane CC, Ford Focus CC, Opel Astra TwinTop, VW Eos.
    • Le luxe : BMW Série 3 (E93), Volvo C70.

    En 2006, les analystes prédisent un marché mondial de 1,3 million de cabriolets par an pour 2010. Ils n’avaient pas prévu deux séismes majeurs.

    Le double coup de grâce

    1. La crise de 2008 : Le crash financier mondial refroidit brutalement l’envie d’acheter des « voitures-plaisir ». Les sous-traitants spécialisés (Pininfarina, Heuliez, Karmann) sont les premiers à sombrer.
    2. L’invasion SUV : Le public délaisse soudainement le romantisme du cabriolet pour la position de conduite haute et l’aspect sécuritaire des crossovers.

    Presque aussi vite qu’elle avait commencé, la mode du coupé-cabriolet s’éteint. Le surpoids des mécanismes (souvent plus de 100 kg), la complexité de l’entretien et l’amputation drastique du volume du coffre finissent par avoir raison du segment.

    L’avis d’AUTOcult

    Le Coupé-Cabriolet était une parenthèse enchantée, une époque où l’on osait l’absurde pour le plaisir des yeux. Aujourd’hui, la toile a repris ses droits pour sa légèreté, et le SUV règne en maître. Mais croiser une 206 CC ou une SLK en train de « décapoter » au feu rouge reste un spectacle mécanique que les écrans géants de nos voitures modernes ne remplaceront jamais.

  • Lamborghini Miura « Born Incomparable » : Le Taureau fête 60 ans de perfection à Sant’Agata

    Lamborghini Miura « Born Incomparable » : Le Taureau fête 60 ans de perfection à Sant’Agata

    Il y a soixante ans, le monde découvrait un châssis nu au Salon de Turin. Quelques mois plus tard, la Miura naissait, changeant à jamais la définition de la voiture de sport. En ce mois de mars 2026, le Musée Lamborghini de Sant’Agata Bolognese inaugure « Born Incomparable », une exposition magistrale dédiée à celle qui reste, pour beaucoup, la plus belle voiture de tous les temps.

    Pour Lamborghini, 2026 n’est pas une année comme les autres. C’est le jubilé de la Miura (1966-2026). Jusqu’en janvier 2027, le musée officiel retrace l’épopée de ce chef-d’œuvre né de l’audace de jeunes ingénieurs et du génie esthétique de Marcello Gandini (Bertone).

    L’anatomie d’une révolution

    Le parcours de l’exposition commence par un retour aux sources fascinant : le châssis original de 1965. À l’époque, Ferruccio Lamborghini l’avait exposé sans carrosserie pour prouver la supériorité technique de sa marque. Avec son V12 monté en position transversale arrière, ce cadre de seulement $120 \text{ kg}$ a redéfini l’architecture des super-sportives modernes.

    À ses côtés, les visiteurs peuvent admirer une Miura P400 S, l’évolution de 1966 qui portait la puissance à 370 chevaux, consolidant le statut de « prophète » du moteur central.

    Les Licornes de Sant’Agata : Roadster et SVJ

    L’exposition réussit le tour de force de réunir deux exemplaires parmi les plus rares au monde :

    • La Miura Roadster (1968) : Une pièce unique, sans toit ni fenêtres, conçue comme une sculpture roulante pour le Salon de Bruxelles. Sa livrée « Sky Blue » et son intérieur en cuir blanc sont restés légendaires.
    • La Miura SVJ : Inspirée par la mythique « Jota » de test développée par Bob Wallace en 1970, la SVJ est la version la plus extrême et la plus recherchée par les collectionneurs, reprenant des solutions techniques issues de la compétition.

    Un pont entre les époques

    Le musée ne se contente pas de regarder dans le rétroviseur. L’exposition montre comment l’ADN de la Miura irrigue encore le design actuel de Lamborghini :

    Modèle HommageDescription
    Miura Concept (2006)L’étude de style de Walter de’ Silva qui réinterprétait les lignes fluides des années 60 sur une base moderne.
    Aventador Ultimae « Miura Omaggio »Le tout dernier exemplaire de l’Aventador Roadster, configuré par le programme Ad Personam pour ressembler trait pour trait au Roadster de 1968.

    L’art de l’explosion : Fabian Oefner

    Pour compléter cette immersion, l’œuvre « Disintegrating X – Miura » de l’artiste Fabian Oefner est exposée à l’échelle 1:1. Ce travail titanesque, qui a nécessité deux ans de photographie composant par composant, donne l’impression que la Miura explose dans les airs, révélant chaque pignon et chaque vis de sa mécanique complexe.

    Agenda : Le rendez-vous d’Imola

    Les célébrations ne s’arrêtent pas aux murs du musée. Le département Polo Storico organise un tour exclusif du 6 au 10 mai 2026 à travers l’Italie du Nord, qui se terminera en apothéose lors de la Lamborghini Arena sur le circuit d’Imola les 9 et 10 mai.

    « Pour Lamborghini, la Miura a représenté une révolution extraordinaire. Avec cette exposition, nous voulons offrir aux passionnés la chance de redécouvrir son rôle fondamental dans l’ADN de notre marque. »

    — Federico Foschini, Chief Marketing and Sales Officer.