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Étiquette : Histoire automobile

  • Giampaolo Dallara : Comment un ingénieur de 27 ans a inventé la supercar moderne avec la Lamborghini Miura

    Giampaolo Dallara : Comment un ingénieur de 27 ans a inventé la supercar moderne avec la Lamborghini Miura

    Aujourd’hui, Giampaolo Dallara est une légende vivante de 88 ans, à la tête de l’empire du sport automobile qui porte son nom. Mais bien avant de fournir les châssis de l’IndyCar ou des prototypes LMDh, il n’était qu’un jeune homme de 27 ans avec une idée folle : révolutionner Lamborghini en s’inspirant… d’une Austin Mini.

    L’histoire de l’automobile est souvent écrite par des hommes d’expérience. Mais la Lamborghini Miura, celle qui a inventé le terme « Supercar », est l’exception qui confirme la règle. Elle est le fruit de l’audace d’une jeunesse insouciante, dirigée par un directeur technique qui n’avait même pas trente ans.

    De Ferrari à Lamborghini : La soif de course

    Au début des années 60, le jeune Dallara est brillant. Diplômé à Milan, il travaille déjà sur l’aérodynamisme chez Ferrari. Mais il s’ennuie. Il veut faire de la course, tout de suite. Enzo Ferrari le trouve trop jeune. Il claque la porte pour Maserati, vit l’ivresse de la compétition (notamment Sebring 1962), mais la marque au Trident est fauchée.

    C’est là qu’il frappe à la porte de Ferruccio Lamborghini, le fabricant de tracteurs qui veut défier Ferrari. « Ma première question a été : ‘Allez-vous faire de la course ?’ Et Lamborghini a dit oui », se souvient Dallara. C’était un mensonge (ou un changement de plan), mais cela a suffi à l’embaucher.

    27 ans et une page blanche

    Dallara se retrouve directeur technique d’une marque naissante. « Nous partions vraiment de zéro. Les seules personnes expérimentées venaient de l’usine de tracteurs », raconte-t-il.

    Après une 350 GT techniquement réussie (V12 Bizzarrini, suspensions indépendantes) mais trop sage, Dallara sait qu’il faut frapper fort. Il faut un moteur central arrière, comme sur les Ford GT40 ou les Porsche 904 de course.

    Le problème ? Le V12 Lamborghini est énorme. Impossible de le caser derrière le conducteur sans transformer la voiture en limousine. « L’empattement ne devait pas dépasser 2,5 mètres », précise l’ingénieur.

    Le génie inspiré par la Mini

    La solution va venir de l’Angleterre, et non de la haute performance, mais de la citadine populaire : l’Austin Mini. La petite anglaise avait révolutionné l’espace intérieur en plaçant son moteur transversalement (en travers). Dallara décide de faire la même chose, mais avec un V12 de 4 litres !

    « J’espère qu’il reste chez Lamborghini un croquis de la voiture avec le groupe motopropulseur de la Mini à l’arrière. C’est exactement ce que nous avons fait », confie-t-il aujourd’hui.

    Le coup de foudre de Bertone

    Le châssis roulant est prêt, mais il faut une robe. Pininfarina étant trop lié à Ferrari, Lamborghini se tourne vers Bertone. Le design est confié à un autre « gamin » de 27 ans : Marcello Gandini.

    Dallara se souvient de la présentation du dessin, pendant les vacances de Noël : « Il n’y avait que moi et Ferruccio Lamborghini au bureau. Nuccio Bertone est venu nous montrer le concept. Dès qu’on l’a vu, on a dit : ‘Ne touchez à rien. Faites-la, c’est tout’. »

    Une légende imparfaite

    Développée dans l’urgence par une équipe inexpérimentée, la Miura n’était pas parfaite. Dallara admet aujourd’hui qu’elle souffrait d’un fort survirage (dû à des pneus de même taille à l’avant et à l’arrière pour n’avoir qu’une seule roue de secours) et de problèmes de surchauffe chroniques. « Si j’avais su ce que je sais aujourd’hui, j’aurais dit non, je n’en suis pas capable », avoue-t-il avec humilité. « C’était ça la différence : je ne savais pas tout ce qu’il me restait à apprendre. »

    La boucle est bouclée

    Giampaolo Dallara a quitté Lamborghini en 1969, frustré de ne pas faire de compétition. Il a fondé Dallara Automobili en 1972, devenant le plus grand constructeur de voitures de course au monde.

    Il a fallu attendre ses 80 ans pour qu’il s’offre enfin sa propre Miura. Une épave grise achetée en Suède, qu’il a fait restaurer par le Polo Storico Lamborghini. En grattant la peinture, ils ont découvert qu’elle était blanche à l’origine et vendue neuve à Parme… à seulement 40 km de la ville natale de Dallara.

    Aujourd’hui, cette Miura trône au musée de la Dallara Academy, rappelant qu’il y a 60 ans, un jeune ingénieur a osé installer un moteur de tracteur en travers dans une voiture de sport, et a changé l’histoire à jamais.

  • Mercedes 300 SLR : La Flèche d’Argent qui a tout gagné (et tout perdu)

    Mercedes 300 SLR : La Flèche d’Argent qui a tout gagné (et tout perdu)

    Dans le panthéon du sport automobile, il existe des machines qui imposent le respect par leurs statistiques, et d’autres qui glacent le sang par leur histoire. La Mercedes 300 SLR (W196S) appartient aux deux catégories. Souvent réduite au terrible drame du Mans 1955, cette voiture reste pourtant, techniquement, l’une des plus absolues réussites du XXe siècle. Retour sur le destin d’un monstre sacré.

    En 1955, Mercedes ne joue pas. La firme à l’étoile, dirigée par le mythique Alfred Neubauer, est revenue aux affaires en Formule 1 l’année précédente avec la W196R, une monoplace qui écrase tout sur son passage grâce à Fangio. L’objectif est désormais simple : faire la même chose en endurance.

    Pour y parvenir, l’ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut ne part pas d’une feuille blanche, ni d’une voiture de route. Contrairement à ce que son nom indique, la 300 SLR n’a quasiment rien à voir avec la célèbre 300 SL « Papillon » de série. C’est un pur mensonge marketing. En réalité, la SLR est une Formule 1 déguisée en biplace.

    Une F1 carrossée pour la route

    Sous son long capot, on ne trouve pas un moteur civilisé, mais le 8 cylindres en ligne directement dérivé de la F1. Une cathédrale mécanique inclinée à 33 degrés pour abaisser le centre de gravité.

    Les ingénieurs ont tout de même adapté la bête : le bloc n’est plus en acier mais en Silumin (un alliage d’alu) et la cylindrée grimpe à 3 litres. La distribution fait appel à un système desmodromique (pas de ressorts de soupapes, ce qui évite l’affolement à haut régime). Résultat ? 310 chevaux qui hurlent à la mort, propulsant une structure ultra-légère.

    Car le secret de la SLR, c’est son régime minceur. Le châssis tubulaire est habillé d’une carrosserie en Elektron, un alliage de magnésium inflammable mais incroyablement léger. La structure nue pèse à peine 60 kg !

    Seul bémol ? Les freins. Alors que Jaguar a déjà adopté les disques, Mercedes s’entête avec des tambours. Pour compenser, ils sont énormes et montés « in-board » (au centre du châssis) pour réduire les masses non suspendues.

    Mille Miglia : L’exploit du « GPS humain »

    La légende de la 300 SLR s’écrit d’abord en Italie, fin avril 1955, sur les routes poussiéreuses des Mille Miglia. Une course de 1 600 km réputée imprenable pour les non-Italiens.

    Stirling Moss, le prodige anglais, a une idée de génie. Il embarque le journaliste barbu Denis Jenkinson à ses côtés. Ensemble, ils créent l’ancêtre du GPS : un rouleau de papier de 5 mètres de long (le « toilet roll ») annoté avec chaque virage, bosse et piège du parcours. Jenkinson hurle ou fait des signes à Moss, couvrant le vacarme du 8 cylindres.

    Le résultat est surnaturel : 157,6 km/h de moyenne. Un record absolu qui ne sera jamais battu. Fangio, parti en solo (car il détestait avoir un passager), termine deuxième, loin derrière. La 300 SLR vient d’humilier Ferrari chez elle.

    Le Mans 55 : L’innovation et l’horreur

    Arrivent les 24 Heures du Mans. Pour pallier la faiblesse de ses freins tambours face aux disques des Jaguar Type D, Mercedes dote la SLR d’une arme secrète : l’aérofrein. Un immense volet métallique se déploie derrière le pilote au freinage, agissant comme un parachute.

    Mais la course tourne au cauchemar le plus sombre de l’histoire du sport auto. Dans une confusion tragique impliquant la Jaguar de Mike Hawthorn et l’Austin-Healey de Lance Macklin, la Mercedes du français Pierre Levegh décolle. Elle s’écrase dans la foule. L’Elektron (le magnésium) s’embrase comme une fusée, impossible à éteindre avec de l’eau. Le bilan est effroyable : plus de 80 morts, dont le pilote.

    Alors qu’elle est en tête (avec l’équipage Fangio/Moss), la direction de Mercedes Stuttgart ordonne le retrait des voitures en pleine nuit par respect pour les victimes.

    Une retraite au sommet

    Malgré le drame, la saison continue. La 300 SLR est si dominatrice qu’elle remporte le Tourist Trophy et la Targa Florio, offrant à Mercedes le titre de Champion du Monde des Voitures de Sport.

    Mais le cœur n’y est plus. À la fin de l’année 1955, Mercedes annonce son retrait total de la compétition. La marque ne reviendra officiellement au Mans que des décennies plus tard.

    Il reste de cette épopée une voiture fascinante, invaincue à la régulière. Rudolf Uhlenhaut s’en servira même comme voiture de fonction (dans une version coupé qui le rendra sourd), créant ainsi la voiture la plus chère du monde. Aujourd’hui, les rares survivantes ne sont pas à vendre ; elles sont le témoignage d’une époque où le génie mécanique côtoyait le danger absolu.

  • Disparition : On doit à cet homme la « petite flèche » qui vous sauve la vie à la pompe à essence

    Disparition : On doit à cet homme la « petite flèche » qui vous sauve la vie à la pompe à essence

    C’est un détail minuscule, perdu au milieu des écrans numériques et des voyants d’alerte. Un petit triangle, grand comme une tête d’épingle, situé à côté de la jauge à essence. Pourtant, cette petite flèche a épargné à des millions de conducteurs la honte de se garer du mauvais côté de la pompe. Son inventeur, James Moylan, vient de nous quitter à l’âge de 80 ans. Retour sur une idée de génie née… sous la pluie.

    Nous l’avons tous vécu. Vous louez une voiture en vacances, ou vous empruntez celle d’un ami. Arrivé à la station-service, le doute vous assaille : « La trappe, elle est à gauche ou à droite ? » Une chance sur deux. Et souvent, c’est raté. Il faut remonter, refaire le tour, sous le regard agacé des autres clients. Si aujourd’hui, un simple coup d’œil au tableau de bord suffit pour avoir la réponse, c’est grâce à James Moylan, un ancien employé de Ford, décédé le 11 décembre dernier.

    Une idée née d’une douche froide

    L’histoire de cette invention est la preuve que les meilleures idées naissent souvent d’une frustration du quotidien. Nous sommes en avril 1986, à Dearborn (Michigan), au siège de Ford. Il pleut des cordes. James Moylan, qui travaille alors dans l’ingénierie plastique, doit se rendre à une réunion dans un autre bâtiment. Il emprunte une voiture de la flotte de l’entreprise.

    La jauge est basse, il doit faire le plein. Ne connaissant pas ce modèle spécifique, il se gare au hasard… du mauvais côté. Obligé de manœuvrer sous le déluge pour changer de pompe, il finit trempé jusqu’aux os. Furieux mais inspiré, il se dit qu’il doit y avoir un moyen simple d’éviter cela.

    Le mémo qui a tout changé

    De retour à son bureau (probablement en train de sécher), Moylan ne perd pas de temps. Il rédige une « proposition d’amélioration produit ». Son argumentaire est imparable de simplicité : « Même si tous les modèles Ford finissent par avoir la trappe du même côté, pour l’investissement mineur que cela représente, je pense que ce serait une commodité appréciable, notamment pour les familles possédant deux voitures, les flottes d’entreprise et surtout les clients de location. »

    Il envoie le mémo, accompagné d’un croquis, à sa direction… et l’oublie. Ce n’est que sept mois plus tard qu’il reçoit une réponse : l’idée est validée. La petite flèche fera sa première apparition sur la Ford Escort et la Mercury Tracer de 1989.

    Un standard universel

    Avant l’idée de Moylan, c’était le chaos. Sur les vieilles américaines, la trappe était parfois cachée derrière la plaque d’immatriculation arrière (pratique !), mais avec la généralisation des trappes latérales, les conducteurs devaient deviner ou mémoriser l’emplacement.

    L’invention de Moylan a mis du temps à se généraliser dans les années 90, mais elle est aujourd’hui présente sur quasiment 100 % de la production mondiale. L’héritage de James Moylan survit même à la fin du moteur thermique : sur certaines voitures électriques ou hybrides modernes, la petite flèche est toujours là pour vous indiquer de quel côté brancher la prise de recharge.

    James Moylan a pris sa retraite de Ford en 2003. Il n’a probablement pas touché de royalties sur chaque flèche dessinée, mais il a gagné la gratitude éternelle de quiconque a un jour conduit une voiture de location.

  • Robert-Houdin : Quand le plus grand magicien de l’histoire inventait… le compteur de taxi

    Robert-Houdin : Quand le plus grand magicien de l’histoire inventait… le compteur de taxi

    Si je vous dis « Robert-Houdin », vous pensez immédiatement à la magie, à l’illusionnisme et à celui qui a inspiré le célèbre Harry Houdini. C’est juste. Mais saviez-vous que sans ce génie français du XIXe siècle, nos tableaux de bord et nos trajets en taxi seraient bien différents ? Retour sur l’invention méconnue du père du compteur kilométrique moderne.

    Pour comprendre cette histoire, il faut oublier un instant les moteurs à combustion et revenir au Paris des années 1840. À l’époque, les « Uber » sont des fiacres tirés par des chevaux, et le problème n’est pas la majoration tarifaire algorithmique, mais l’honnêteté des cochers.

    Le problème : l’arnaque au fiacre

    Au milieu du XIXe siècle, prendre un transport privé à Paris est une aventure risquée pour le portefeuille. Les clients se plaignent constamment d’être surfacturés par des cochers peu scrupuleux qui rallongent les trajets ou inventent des distances pour gonfler la note. Il n’existe aucun moyen fiable et impartial de mesurer la course.

    C’est là qu’intervient Jean-Eugène Robert-Houdin. Avant d’être le plus grand magicien de son temps, Robert-Houdin était un horloger de génie. La mécanique de précision, les engrenages et les ressorts n’avaient aucun secret pour lui.

    La solution : le « Compteur de voitures de place »

    Agacé par ces litiges constants, Robert-Houdin décide d’appliquer son savoir-faire horloger à la roue des carrosses. Il met au point un mécanisme ingénieux qu’il baptise le « Compteur de voitures de place ».

    Le principe est, pour l’époque, révolutionnaire par sa simplicité d’usage pour le client :

    1. Le système est relié à l’essieu du véhicule.
    2. Chaque tour de roue actionne un engrenage.
    3. À l’intérieur de l’habitacle, un cadran à deux aiguilles (comme une horloge) indique précisément la distance parcourue.

    Pour la première fois, le passager peut contrôler le trajet en temps réel. Le magicien vient d’inventer l’ancêtre direct du taximètre et du compteur kilométrique qui équipe aujourd’hui 100 % de la production automobile mondiale.

    De la calèche au tableau de bord

    Robert-Houdin dépose le brevet, mais comme souvent avec les précurseurs, l’invention mettra du temps à s’imposer, les cochers voyant d’un très mauvais œil cet « espion » mécanique qui les empêchait d’arrondir leurs fins de mois sur le dos des clients.

    Il faudra attendre l’essor de l’automobile pour que son invention devienne un standard indispensable. Le principe de transformer une rotation mécanique (câble de compteur) en information visuelle de distance est resté la norme sur nos voitures jusque l’arrivée de l’électronique numérique dans les années 1990.

    L’héritage automobile d’un illusionniste

    Robert-Houdin n’a pas seulement inventé le compteur. Passionné d’électricité et d’automates, il a également créé des systèmes d’alarme et des portails électriques bien avant que la « domotique » ne soit un mot.

    Alors, la prochaine fois que vous regarderez votre compteur journalier (le « trip ») pour calculer votre consommation, ou que vous surveillerez le prix grimper sur le taximètre lors d’un retour de soirée, ayez une petite pensée pour Jean-Eugène. Le magicien ne s’est pas contenté de faire sortir des lapins de son chapeau ; il a aussi fait disparaître les arnaques de transport.

  • Documentaire : « The Story of a Legend », l’hommage ultime à l’excellence Pininfarina

    Documentaire : « The Story of a Legend », l’hommage ultime à l’excellence Pininfarina

    C’est une signature qui fait vibrer les passionnés d’automobile depuis près d’un siècle. Pininfarina, le carrossier turinois qui a habillé les plus belles mécaniques du monde, est au cœur d’un nouveau documentaire événement : The Story of a Legend. Pininfarina.

    Si le nom évoque instantanément les courbes sensuelles des Ferrari 250 GT ou de la Testarossa, l’histoire de la maison italienne dépasse largement le cadre des supercars. Diffusé en avant-première ce mois-ci sur la chaîne nationale italienne RAI 3, ce long-métrage promet une plongée immersive dans l’un des chapitres les plus glorieux du design industriel.

    Une épopée cinématique

    Produit par Flair Media Production en collaboration avec Rai Documentari, et réalisé par Marina Loi et Flavia Triggiani, le film retrace l’incroyable ascension de la famille Farina.

    Tout commence en 1930 avec le rêve d’un homme : Battista « Pinin » Farina. D’un simple atelier de carrosserie à Turin, l’entreprise va devenir l’ambassadrice mondiale du style italien. Le documentaire explore cette évolution fascinante, montrant comment Pininfarina a su traverser la guerre, participer à la renaissance économique de l’Italie, pour finalement étendre sa philosophie du design bien au-delà de l’automobile — touchant à l’architecture, au design produit et aux nouvelles mobilités.

    Des archives rares et un casting 5 étoiles

    Pour les puristes, ce documentaire s’annonce comme une mine d’or. Grâce au soutien de la Film Commission Torino Piemonte, le film dévoile des trésors d’archives inédits provenant des fonds Pininfarina, Ferrari, de l’Institut Luce et de la RAI.

    Mais l’histoire est aussi racontée par ceux qui l’ont vécue ou observée de près. The Story of a Legend réunit des témoignages exclusifs de figures emblématiques de l’industrie et de la culture italienne, notamment :

    • Piero Ferrari
    • Luca Cordero di Montezemolo
    • Giorgetto et Fabrizio Giugiaro
    • Lapo Elkann
    • Arturo Merzario

    Giorgia Pininfarina apporte également un éclairage intime sur cette saga familiale qui se confond avec l’histoire de l’Italie elle-même.

    Bientôt disponible en streaming

    Après une projection exclusive au Cinema Massimo de Turin (Musée National du Cinéma) et une première diffusion télévisée en Italie le 9 décembre, la question que tous les passionnés français se posent est : où le voir ?

    Bonne nouvelle : le documentaire sera prochainement disponible sur les plateformes de streaming internationales. Une occasion à ne pas manquer pour comprendre comment, en mariant créativité, beauté et innovation, Pininfarina a défini l’élégance sur quatre roues pour l’éternité.

    Restez connectés sur AUTOcult.fr, nous ne manquerons pas de vous communiquer les dates de disponibilité en France !

  • 50 ans du 5 cylindres Audi : Retour sur une « anomalie » devenue légende

    50 ans du 5 cylindres Audi : Retour sur une « anomalie » devenue légende

    En 2026, Audi célébrera un demi-siècle d’une architecture moteur qui a forgé sa réputation : le 5 cylindres. Né d’un compromis technique en 1976, ce moteur est devenu l’âme de la marque aux anneaux, des pistes de rallye du Groupe B jusqu’à l’actuelle RS 3. Plongée dans l’histoire du « 1-2-4-5-3 ».

    C’est un son unique. Un râle rauque, syncopé, qui se transforme en hurlement métallique à l’approche de la zone rouge. Pour tout passionné d’automobile, la signature sonore du 5 cylindres Audi est immédiatement identifiable. Alors que l’industrie s’aseptise, Audi prépare les festivités pour les 50 ans de ce monument mécanique, toujours vivant sous le capot de la RS 3.

    1976 : La naissance d’une icône par nécessité

    L’histoire commence au milieu des années 70. Audi veut faire monter en gamme sa berline 100 (C2). Les 4 cylindres de l’époque sont trop justes, et les 6 cylindres en ligne trop encombrants et lourds pour le châssis.

    Les ingénieurs d’Ingolstadt tranchent : ce sera un 5 cylindres en ligne. Basé sur le concept EA 827, le premier bloc de 2,1 litres développe 136 ch. Une puissance respectable pour l’époque, servie par une injection moderne. La légende est en marche.

    De la route à la gloire en Rallye

    Si le moteur naît sur la route, c’est la compétition qui va le mythifier.

    • 1980 : L’arrivée du turbo et de la transmission intégrale sur l’Ur-quattro (200 ch).
    • 1983 : La Sport quattro pousse le curseur avec un bloc tout alu à 4 soupapes par cylindre développant 306 ch sur route.
    • L’ère Groupe B : En version course, ce moteur atteindra des sommets, délivrant 450 ch pour offrir à Audi le titre constructeur en 1984.

    Le sommet de la folie : Sur la course de côte de Pikes Peak en 1987, Walter Röhrl dompte une Audi Sport quattro S1 (E2) de 598 ch. Deux ans plus tard, en IMSA GTO aux USA, ce « petit » 2 litres sortira 720 ch.

    Le survivant : Le 2.5 TFSI moderne

    Après une éclipse à la fin des années 90 au profit des V6, le 5 cylindres revient en force en 2009 dans l’Audi TT RS. Aujourd’hui, il vit son apogée sous le capot de l’actuelle Audi RS 3.

    Le bloc 2.5 TFSI actuel est un chef-d’œuvre de technologie :

    • Puissance : 400 ch (294 kW).
    • Couple : 500 Nm disponibles dès 2 250 tr/min.
    • Performance : 0 à 100 km/h en 3,8 secondes.
    • Conception : Carter en aluminium (pour gagner du poids), chemises de cylindres à revêtement plasma et double injection.

    Le secret de la sonorité : 1-2-4-5-3

    Pourquoi ce moteur chante-t-il si bien ? C’est une question de rythme. Le nombre impair de cylindres crée des fréquences harmoniques particulières. L’ordre d’allumage est immuable : 1-2-4-5-3.

    L’explosion alterne entre des cylindres adjacents et des cylindres éloignés, créant un rythme irrégulier très évocateur. Sur la RS 3 actuelle, un système de clapets d’échappement variables permet d’amplifier cette musique, rendant l’expérience de conduite viscérale.

    Un travail d’orfèvre en Hongrie

    Ce moteur n’est pas assemblé par des robots sur une chaîne classique. Il est monté à la main dans l’usine de Győr, en Hongrie. Dans l’atelier « Bock », sur plus de 1 000 m², des techniciens hautement qualifiés assemblent chaque moteur manuellement, passant par 21 stations de travail. Du montage du vilebrequin creux à l’installation du turbo (qui souffle à 1,5 bar), c’est un travail d’artisanat industriel qui dure jusqu’au « mariage » final avec la voiture à Ingolstadt.

  • Aston Martin DB5 : Achetée 900 £ il y a 50 ans, cette épave devient un bijou à 1 million d’euros

    Aston Martin DB5 : Achetée 900 £ il y a 50 ans, cette épave devient un bijou à 1 million d’euros

    C’est l’histoire d’une vie, celle d’un soudeur gallois et de sa voiture de rêve. Acquise pour une bouchée de pain en 1973, cette Aston Martin DB5 vient de sortir des ateliers d’Aston Martin Works après une restauration totale. Récit d’une résurrection estimée aujourd’hui à plus d’un million de livres.

    C’est le genre de conte de fées automobile que nous adorons chez AUTOcult. Il mêle passion, patience et, avouons-le, un investissement financier qui défie l’entendement. John Williams, un soudeur et garagiste du Pays de Galles, possède cette voiture depuis plus d’un demi-siècle. Mais avant de devenir la splendeur « Silver Birch » qui illustre ces lignes, elle a servi de trampoline aux enfants du quartier.

    Le rêve d’un adolescent de 19 ans

    Retour en 1972. John a 18 ans et un objectif fixe : s’offrir une Aston Martin DB5. Il économise chaque centime, multiplie les heures supplémentaires et parvient, un an plus tard, à réunir la somme de 900 livres sterling (l’équivalent d’environ 17 000 € actuels, mais ça faisait bien dans le titre !).

    En septembre 1973, il prend le train pour Londres. Il en revient au volant d’une DB5 de 1965. Pas n’importe laquelle : un modèle équipé du moteur Vantage, de carburateurs Weber, de roues fils et de vitres électriques. Pendant quatre ans, John utilise sa DB5 comme voiture quotidienne (daily driver), bravant les routes galloises au volant de la plus célèbre des voitures de cinéma.

    De la route au fond du garage

    La vie a ses impératifs. En 1977, John part travailler au Moyen-Orient. La voiture est remisée. Elle restera immobilisée pendant des décennies.

    « La vie a suivi son cours, » explique John. « J’ai eu des offres de rachat, et il y a eu des moments où j’aurais bien eu besoin de cet argent. Mais j’ai résisté. Comme me disait ma femme Sue : ‘Tu n’en retrouveras jamais une autre’. »

    Pendant ce long sommeil, la noble Anglaise a souffert. Sue Williams raconte avec humour : « Les enfants des voisins venaient jouer autour d’elle. Ils sautaient sur le capot. L’un d’eux a même joué les équilibristes sur le pot d’échappement jusqu’à ce qu’il casse ! »

    Retour à la maison mère : Newport Pagnell

    Honteux de voir sa belle dépérir, John décide finalement de lancer le chantier de sa vie : la restauration complète. Et pour cela, il n’y a qu’une seule adresse valable : Aston Martin Works à Newport Pagnell, là même où la voiture fut assemblée à la main 50 ans plus tôt.

    Le chantier, débuté fin 2022, a été colossal :

    • 2 500 heures de travail
    • Démontage intégral jusqu’au métal nu
    • Restauration du châssis et de la structure Superleggera
    • Remise à neuf mécanique, carrosserie, peinture et sellerie

    Le résultat est une DB5 Vantage Saloon de 1965, conduite à droite, dans la teinte iconique Silver Birch.

    Une rareté absolue

    Au-delà de l’histoire sentimentale, cette voiture est une licorne pour les collectionneurs. Sur les 1 022 DB5 produites, seules 887 étaient des coupés (Saloons). Et parmi celles-ci, seules 39 combinaient la configuration exacte de celle de John : peinture Silver Birch, moteur Vantage haute performance et conduite à droite.

    Paul Spires, président d’Aston Martin Works, ne cache pas son admiration :

    « Bien qu’il soit vulgaire de spéculer, compte tenu de ses spécifications et de sa provenance, une valeur allant jusqu’à 1 million de livres sterling (environ 1,17 million d’euros) serait raisonnable. »

    Pour John Williams, retrouver le volant 50 ans après est une expérience « phénoménale ». « Ma fille est de retour, » dit-il simplement. Une « fille » qui a troqué ses cicatrices de jeux d’enfants pour une robe digne des concours d’élégance les plus prestigieux.

    La fiche technique « Story »

    • Modèle : Aston Martin DB5 Vantage Saloon (1965)
    • Achat : 900 £ en 1973 (env. 17 000 € constants)
    • Coût estimé aujourd’hui : + 1 000 000 £
    • Durée de restauration : 3 ans (2 500 heures)
    • Propriétaire : John Williams (depuis 51 ans)
  • Zuffenhausen : D’un croquis utopique en 1937 à la cathédrale de la 911

    Zuffenhausen : D’un croquis utopique en 1937 à la cathédrale de la 911

    C’est l’un des lieux les plus sacrés de l’automobile mondiale. Stuttgart-Zuffenhausen. Plus qu’une adresse, c’est une signature apposée sur des millions de sportives. Pourtant, avant de devenir ce complexe de 600 000 mètres carrés où naissent les 911 et les Taycan, tout a commencé par un simple coup de crayon en novembre 1937. Retour sur la genèse d’un mythe industriel.

    Si l’on regarde Porsche aujourd’hui, on voit une multinationale bien huilée. Mais à la fin des années 30, l’ambiance tenait plus de la « start-up » avant l’heure. Les bureaux d’ingénierie de la Kronenstrasse sont devenus trop petits et les garages de la villa familiale sur le Feuerbacher Weg, où l’on bricole les premiers prototypes, débordent.

    Il faut voir plus grand. Ferry Porsche jette son dévolu sur un terrain appartenant à la famille Wolff à Zuffenhausen. L’architecte Richard Pfob est chargé de dessiner le futur.

    Le rêve oublié : Piscine, potager et lancer de disque

    Le plan original, daté du 20 novembre 1937, révèle une facette méconnue de l’histoire de la marque. Au-delà du bâtiment en briques de trois étages (l’actuelle Usine 1), le projet initial était une vision hygiéniste et sociale typique de l’époque.

    Le plan prévoyait un véritable complexe de loisirs pour les employés : une piste d’athlétisme de 100 mètres, des zones de saut en hauteur, un terrain de lancer de disque, une piscine et même un solarium ! Plus surprenant encore, des jardins potagers étaient prévus pour cultiver légumes et baies. Finalement, l’histoire (et la guerre) en décidera autrement : seule l’usine sortira de terre. Le 26 juin 1938, les 176 employés quittent le centre-ville pour s’installer dans ce qui deviendra le siège de Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG.

    L’exil et le retour au bercail

    L’histoire de Zuffenhausen connaît une parenthèse dramatique. La guerre force l’entreprise à s’exiler à Gmünd, en Autriche, où naissent les 52 premières 356. Au retour à Stuttgart, coup dur : l’usine toute neuve est occupée par les Alliés. Porsche doit improviser et loue de l’espace chez son voisin, le carrossier Reutter, juste de l’autre côté de la rue.

    C’est dans ce contexte de « système D » que la légende redémarre vraiment. La première Porsche 356 « Made in Zuffenhausen » sort des ateliers le 6 avril 1950, il y a tout juste 75 ans. Reutter fabrique les carrosseries, Porsche assemble les moteurs. Jusqu’en 1965, près de 78 000 voitures sortiront de cette collaboration.

    1963 : Le tournant de la 911

    L’usine grandit par à-coups. L’Usine 2 (dessinée par Rolf Gutbrod) ouvre en 1952. L’Usine 3 suit en 1960. Mais le vrai séisme a lieu en 1963. Porsche rachète son voisin et partenaire Reutter. D’un coup, les effectifs doublent pour atteindre 2 000 salariés. C’est cette année-là, dans cette effervescence, qu’est assemblée la première 901, celle qui deviendra l’immortelle 911.

    De la brique au futur électrique

    Depuis, le site n’a cessé de muter, devenant un casse-tête architectural fascinant où les bâtiments s’enjambent au-dessus de la route.

    • Années 80 : Construction de l’Usine 5 et de la célèbre passerelle de convoyage qui traverse la Schwieberdinger Strasse, reliant la carrosserie à l’assemblage final.
    • 2019 : Une nouvelle révolution avec l’intégration de la Taycan. Pour faire entrer l’électrique au cœur du site historique, Porsche a dû construire une « usine dans l’usine », ajoutant de nouveaux ateliers de carrosserie et de peinture.

    Aujourd’hui, Zuffenhausen n’est pas seulement une usine, c’est un écosystème où cohabitent la production de série ultra-moderne et l’artisanat des commandes spéciales (Sonderwunsch). Du potager imaginé en 1937 aux robots assemblant des sportives électriques, le site a bien changé, mais l’âme est restée la même.

  • Rolls-Royce Phantom : le secret d’un siècle de luxe sans compromis

    Rolls-Royce Phantom : le secret d’un siècle de luxe sans compromis

    Que voit-on réellement en contemplant une lignée complète de Rolls-Royce Phantom, cette icône qui a célébré son centenaire ? Évidemment, l’opulence, la taille démesurée et le prix inabordable. Mais pour le chef du design de Rolls-Royce, Domagoj Dukec, la clé de la réussite du constructeur de Goodwood réside dans l’analyse non pas des similarités, mais des différences entre les huit générations.

    Le succès de la Phantom n’est pas le fruit d’une formule figée, mais d’une réinvention constante qui anticipe les désirs des ultra-riches.

    Ne jamais créer une icône : la philosophie du mieux

    Selon Dukec, l’erreur serait de tenter de créer une icône ou de s’accrocher à la légende. L’objectif unique doit être de concevoir une « grande voiture » qui dépasse les attentes de l’acheteur.

    La mission du design chez Rolls-Royce se résume à une lecture presque télépathique du client :

    « Vous devez comprendre ce que le client veut, ce qu’il ne peut obtenir nulle part ailleurs. Ne continuez pas à donner aux gens plus de la même chose, même si c’est ce qu’ils pensent vouloir. Donnez-leur mieux. Utilisez la technologie. Lisez dans l’esprit du client. Sachez ce qu’il aimera avant même qu’il n’y pense. »

    Le véritable luxe, pour ces clients, est une « expérience très authentique », où chaque élément est présenté « dans sa forme la plus pure ». Cette quête de perfection est un écho direct aux fondateurs, Charles Rolls et Henry Royce, qui poussaient constamment en avant, utilisant les idées les plus novatrices — du moteur V12 de la Mk3 à la connectivité avancée de la Mk8 actuelle.

    La Centenary Edition : quand la huitième génération devient une capsule temporelle

    Pour célébrer ses 100 ans, Rolls-Royce a dévoilé une édition limitée à 25 exemplaires de l’actuelle Phantom, tous déjà vendus. Si l’extérieur se distingue par une livrée noir et blanc saisissante et un design de jantes hypnotique, c’est l’intérieur qui illustre la fusion entre histoire et artisanat moderne.

    Le design intérieur, mené par le responsable du design sur mesure Matt Danton, est le résultat de trois ans et demi de recherche approfondie dans les archives :

    • L’Art du Récit : L’habitacle est une capsule temporelle brodée et gravée au laser, capturant cent ans d’histoire. Les sièges, les panneaux de porte et la garniture de toit présentent des représentations de lieux significatifs pour la Phantom. Les sièges arrière, par exemple, illustrent le siège social de Rolls-Royce à Conduit Street, Mayfair, en 1913.
    • Techniques Rares : Pour atteindre ce niveau d’exclusivité, l’équipe a eu recours à des techniques artisanales inédites, notamment la dorure à l’or 24 carats et la marqueterie 3D.

    L’intérieur n’est pas qu’une simple décoration ; c’est un « master artwork » conçu pour que les propriétaires y découvrent des détails cachés (Easter eggs) pendant des années. La Phantom Centenary est la preuve que chez Rolls-Royce, le luxe du futur se construit en maîtrisant l’artisanat du passé et en anticipant le désir inassouvi de l’unique.

  • Le deal à mille milliards de dollars : Elon Musk vaut-il vraiment la fortune de Tesla ?

    Le deal à mille milliards de dollars : Elon Musk vaut-il vraiment la fortune de Tesla ?

    L’enjeu n’est plus seulement automobile, il est économique et culturel. Alors qu’Elon Musk menace ouvertement de réduire sa participation dans Tesla, voire de quitter l’entreprise, si sa part du capital n’atteint pas au moins 25 % – un seuil qu’il juge nécessaire pour contrer les tentatives d’OPA ou les actionnaires activistes – la Présidente du Conseil d’administration, Robyn Denholm, a répliqué avec une proposition de rémunération potentielle atteignant le vertigineux chiffre de mille milliards de dollars.

    Cette manœuvre n’est pas un simple ajustement salarial, mais une stratégie de verrouillage destinée à maintenir l’homme qui incarne la valeur boursière du groupe.

    L’effet Elon : quand le PDG est une bulle boursière

    Pour comprendre cette somme faramineuse, il faut analyser la valorisation actuelle de Tesla. L’indicateur clé est le ratio cours/bénéfice (P/E).

    • Un constructeur automobile classique comme GM évolue autour de 6 fois ses bénéfices annuels attendus.
    • Même un géant technologique hyper-performant comme Nvidia, moteur de la révolution IA, se négocie autour de 30 fois ses bénéfices.
    • Tesla, lui, frôle l’incroyable ratio de 170 fois ses bénéfices.

    Cette valorisation stratosphérique n’est plus liée à la vente de voitures — dont les profits et les volumes ont même fléchi récemment. Elle est intégralement basée sur le futur : les Robotaxis, les robots humanoïdes (Optimus) et le potentiel de l’Intelligence Artificielle promus par Musk. En clair, le cours de Tesla est une mise sur les promesses d’Elon Musk. Son départ provoquerait, de l’avis général, un effondrement immédiat du cours.

    Un accord non-cash aux objectifs fous

    Si le montant des mille milliards de dollars fait les gros titres, il est important d’en décortiquer la structure, car aucune partie n’est versée en espèces (cash) :

    1. Rémunération 100 % en Actions : Musk ne reçoit ni salaire ni bonus en espèces. La somme est la valeur potentielle des 12 % d’actions supplémentaires qu’il recevrait.
    2. Objectifs Sensationnels : Pour que l’intégralité de la somme soit versée (en actions), Tesla devrait multiplier sa capitalisation boursière par huit, atteignant 8 500 milliards de dollars, et multiplier ses bénéfices ajustés par 24, atteignant 400 milliards de dollars.
    3. Déclencheurs progressifs : Les actions sont débloquées en douze tranches. La première n’est activée que lorsque Tesla double sa valeur pour atteindre 2 000 milliards de dollars.

    L’objectif réel de Musk n’est pas la richesse (il est déjà l’un des hommes les plus fortunés du monde), mais le contrôle. Ce deal lui permettrait d’atteindre entre 25 et 32 % du capital, lui conférant une influence quasi-dictatoriale et la capacité de bloquer les prises de contrôle hostiles.

    Le scénario de la rupture : Tesla sans Musk

    Malgré l’urgence des actionnaires à sécuriser Musk, des contestations judiciaires passées ont déjà annulé un deal similaire (de 56 milliards de dollars) et de nouvelles batailles légales sont probables. Que se passerait-il si Musk quittait vraiment ?

    Tesla serait immédiatement valorisée comme une entreprise automobile conventionnelle, ce qui signifierait un crash boursier majeur. Ironiquement, cela pourrait créer les conditions d’une Tesla plus saine et plus focalisée :

    • Retour au Noyau : Un nouveau PDG pourrait se désintéresser des robots Optimus pour se concentrer sur le cœur de métier : l’automobile.
    • Renouvellement de la Gamme : La gamme Tesla est vieillissante. Un nouveau leadership pourrait lancer des remplaçants et combler des lacunes évidentes, notamment le fameux modèle d’entrée de gamme à 25 000 dollars, le « Model 2 », qui a été mis de côté au profit de la vision Robotaxi.
    • Le Retour des Talents : Le départ de Musk pourrait inciter de nombreux cadres supérieurs qui ont récemment quitté Tesla (comme l’ex-CTO JB Straubel, ou des figures clés de la robotique et de la batterie) à revenir ou à cesser d’aider la concurrence. Des personnalités de haut vol, comme Doug Field (aujourd’hui chez Ford) ou Sterling Anderson (chez GM), pourraient même être tentées de reprendre les rênes.

    Sans le rêve de la Robot-nation de Musk, Tesla perdrait peut-être sa plus-value boursière spéculative, mais pourrait retrouver une efficacité opérationnelle face à la concurrence féroce des constructeurs chinois comme BYD. Le futur de Tesla est donc un dilemme : le génie dictatorial et risqué d’Elon, ou la gestion automobile et pragmatique d’un successeur.

    A moins que ce ne soit que du story-telling…

  • L’Eunos Cosmo : l’hyper-luxe oublié de Mazda, géniteur de la voiture connectée

    L’Eunos Cosmo : l’hyper-luxe oublié de Mazda, géniteur de la voiture connectée

    L’histoire de l’automobile regorge de modèles dont l’ambition technique a dépassé le succès commercial. L’un des exemples les plus frappants nous vient du Japon des années bulle : la Mazda Eunos Cosmo de génération JC (1990-1995). Au-delà de ses lignes intemporelles et de sa mécanique exotique, ce coupé de Grand Tourisme est un monument d’avant-gardisme technologique, l’ancêtre méconnu de la voiture connectée moderne.

    La tentation du luxe : l’ère des marques jumelles

    À la fin des années 80, l’industrie japonaise est au sommet de son art et de sa richesse. Toyota (Lexus), Nissan (Infiniti) et Honda (Acura) créent leurs divisions de luxe pour cibler les marchés occidentaux, notamment celui des États-Unis, où les restrictions sur le volume d’exportation rendaient plus lucratif l’envoi de véhicules à forte marge.

    Mazda, alors connu pour des voitures audacieuses (MX-5, RX-7), ne fait pas exception. Le constructeur planifiait le lancement d’une marque premium nommée Amati. Le vaisseau amiral de cette nouvelle entité devait être la berline Amati 1000 (finalement lancée comme Mazda Sentia), secondée par ce coupé exceptionnel. Le Eunos Cosmo (Eunos étant l’un des multiples réseaux de distribution de Mazda au Japon, spécialisé dans le luxe et la sportivité) était ainsi le laboratoire roulant de ce luxe japonais d’avant-garde.

    La crise économique japonaise du début des années 90 coupera court au projet Amati, mais le Cosmo fut bien commercialisé sur le marché intérieur, portant l’ADN technique de cette ambition déchue.

    Le Wankel à trois rotors : une signature mécanique unique

    Si le Eunos Cosmo s’est distingué, c’est d’abord par son cœur. Mazda, seul constructeur à s’être obstiné avec le moteur rotatif, a équipé son GT d’une motorisation exclusive : un moteur Wankel tri-rotor 20B-REW.

    Ce bloc, gavé par deux turbocompresseurs, développait 311 ch et 407 Nm de couple. C’était un exploit technique : le Cosmo était capable d’atteindre 100 km/h en seulement 5,3 secondes et une vitesse de pointe de 255 km/h. Ces chiffres lui permettaient de rivaliser directement avec les références allemandes de l’époque, comme la BMW 850i ou la Mercedes SL 500, tout en se contentant d’une cylindrée nettement inférieure. Le revers de cette prouesse fut une soif en carburant légendaire, caractéristique des rotatifs, exacerbée ici par l’architecture tri-rotor.

    L’interface homme-machine : le CCS révolutionnaire

    L’héritage le plus durable du Cosmo réside dans son habitacle. Au centre du tableau de bord trônait le « Car Communication System » (CCS).

    Dès 1990, le CCS proposait :

    1. Un Écran Tactile Central : Pour la première fois de manière aussi complète, le Cosmo intégrait un grand écran tactile pour gérer une majorité des fonctions. Même la climatisation automatique était contrôlée via cet affichage.
    2. La Navigation GPS : L’élément de rupture. Bien que le système, fourni par Mitsubishi Electric, n’était précis qu’à environ 50 mètres (largement suffisant pour l’époque), il faisait du Eunos Cosmo l’une des premières voitures de production au monde à proposer un système de navigation GPS intégré à l’écran central. À titre de comparaison, le système précurseur de Honda, l’Electro Gyrocator (lancé en 1981 sur l’Accord, mais basé sur la navigation inertielle gyroscopique), était une boîte séparée, peu pratique et rapidement retirée du marché.
    3. Divertissement et Communication : L’écran tactile permettait même d’accéder à la télévision (via le tuner analogique de l’époque) et à des fonctions de téléphonie embarquée.

    Malgré son avance technique de dix ans sur certains constructeurs allemands et son style coupé d’une élégance rare, le Cosmo ne fut produit qu’à moins de 9 000 exemplaires jusqu’en 1995. Sa reconnaissance reste en deçà de son statut de véritable pionnier. Le Mazda Eunos Cosmo n’est pas seulement un vestige de l’âge d’or japonais, c’est l’un des premiers véhicules à avoir dessiné la plateforme numérique qui nous est aujourd’hui familière dans nos voitures.

  • Spyker : le retour éternel du phénix néerlandais

    Spyker : le retour éternel du phénix néerlandais

    Le cycle est à nouveau complet. Victor Muller, l’entrepreneur néerlandais à la poigne de fer et à la persistance troublante, a une fois de plus annoncé la renaissance imminente de Spyker, le constructeur d’hypercars au destin le plus tourmenté de l’industrie moderne. Si l’annonce réjouit toujours l’âme romantique des passionnés, elle soulève, pour les observateurs avertis, la question fatale : cette fois sera-t-elle la bonne, ou n’est-ce que le dernier acte d’un mythe condamné à se consumer ?

    Une histoire de faillites et de fierté

    L’histoire de Spyker est la négation même de la stabilité. Fondée en 1880 pour des carrosses, elle se lance dans l’automobile pionnière en 1899, mais subit sa première banqueroute dès 1907. Reconstituée, elle se tourne même vers l’aviation durant la Première Guerre mondiale, une inspiration qui nourrira plus tard le design de ses hypercars. Pourtant, après un nouveau sursaut, c’est l’arrêt de mort qui est prononcé en 1922.

    Le véritable mythe moderne prend forme en 1999, lorsque Victor Muller ressuscite la marque, récupérant son logo orné du phénix et sa devise latine : « Nulla tenaci invia est via » (Pour le tenace, aucune route n’est impraticable). C’est le début d’une nouvelle ère flamboyante.

    Le temps de la démesure : C8, F1 et Saab

    La seconde vie de Spyker fut celle de l’extravagance et de l’ambition sans limite :

    • Le Design Aéronautique : Les modèles de l’ère Muller — notamment la C8 et plus tard la C8 Preliator (2016) – ont captivé le monde par leur esthétique. Leur style est un hommage direct aux avions de combat de la Première Guerre, avec des intérieurs spectaculaires faits d’aluminium poli, de cuir matelassé et de manomètres complexes. L’intégration de la mécanique Audi (un V8 4.2L de 525 ch pour la Preliator) garantissait des performances respectables (322 km/h).
    • L’Escapade en F1 : En 2006-2007, Spyker s’offre une incursion éphémère et coûteuse en Formule 1, affirmant une ambition qui dépassait largement ses moyens.
    • L’Erreur Fatale : Le tournant désastreux intervient en 2010 avec l’achat de Saab. Cette opération, largement jugée démesurée, fut un bain de sang financier qui a drainé les ressources du petit constructeur d’hypercars.

    Les années qui ont suivi ont été une suite incessante de tentatives de sauvetage, d’accords avec les créanciers, de mise sous administration contrôlée, et de recours juridiques, aboutissant à une nouvelle banqueroute en 2021 et même à une plainte pour fraude contre Muller.

    Le phénix rechargé, les doutes persistants

    Aujourd’hui, Victor Muller annonce avoir trouvé un accord pour régler les litiges concernant les droits de propriété intellectuelle et les dettes, ouvrant la voie à une nouvelle relance.

    Le mythe du phénix n’a jamais été aussi pertinent. Spyker est condamné à renaître de ses cendres, non pas par nécessité industrielle, mais par la seule volonté de son fondateur, Victor Muller. Pour le spécialiste, l’enthousiasme du design unique (que l’on retrouve dans des détails comme l’inspiration des hélices pour les jantes) est contrebalancé par un historique d’instabilité chronique. Le retour de Spyker est un événement à suivre avec passion, mais surtout, avec une prudence extrême quant à sa viabilité à long terme.