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Étiquette : Hydrogène

  • Flashback 2007 : Quand la radio française rêvait la voiture de 2026 (et le réveil douloureux)

    Flashback 2007 : Quand la radio française rêvait la voiture de 2026 (et le réveil douloureux)

    Revisiter les archives des grands débats prospectifs est un exercice aussi cruel que fascinant pour un passionné d’automobile. Écouter aujourd’hui l’émission Sciences Publiques diffusée sur France Culture à la fin de l’année 2007 — où le journaliste Michel Alberganti réunissait la crème de la recherche automobile française et un ponte de Polytechnique — offre une grille de lecture saisissante sur les aveuglements et les intuitions de l’époque.

    À la fin 2007, le baril de pétrole frôle les 100 dollars, le bonus-malus écologique s’apprête à déferler en France, et l’industrie européenne s’interroge : que reste-t-il à attendre du moteur à combustion ?

    Près de deux décennies plus tard, le verdict de l’histoire est tombé. Entre prophéties complètement à côté de la plaque et intuitions d’une justesse terrifiante, retour sur une table ronde qui résume à elle seule la métamorphose de notre paysage automobile.

    Le mirage de l’hydrogène et l’impasse du diesel hybride

    L’élément le plus saisissant de cet enregistrement reste l’assurance de Pierre Beuzit (ex-directeur de la recherche chez Renault). Dans son livre publié à l’époque, il annonçait la commercialisation en grande série des voitures à pile à combustible hydrogène pour… 2015. Vingt ans plus tard, la réalité est impitoyable : pour l’automobile particulière, la voiture à hydrogène est restée un marché de niche infinitésimal, balayée par la révolution de la batterie lithium-ion.

    Du côté de PSA Peugeot-Citroën, Jean-Pierre Goedgebuer défendait avec la même ferveur le dogme du moteur diesel HDI. Pour le groupe français, le salut environnemental à l’horizon 2010 passait par l’accouplement du diesel et de l’électricité (la technologie HYbrid4) et le déploiement généralisé du système Stop & Start.

    On connaît la suite : le choc du Dieselgate en 2015, l’explosion des coûts de dépollution (AdBlue, filtres à particules) et la complexité mécanique des moteurs hybrides diesel ont scellé le sort de cette technologie. PSA, qui avait stoppé la production de ses véhicules 100 % électriques en 2005 au profit du diesel, a dû opérer un virage sur l’aile brutal la décennie suivante.

    Toyota et Renault : Les rares stratèges du temps long

    Face aux certitudes tricolores, deux acteurs faisaient preuve dans cette émission d’une vision stratégique remarquable.

    D’un côté, Toyota (représenté par Philippe Boursereau) déroulait calmement sa méthodologie. Fort de dix ans de recul sur la Prius lancée en 1997, le géant japonais essuyait encore les moqueries polies de ses confrères qui considéraient l’hybride essence comme une coquetterie coûteuse. Boursereau rappelait que pour peser sur le CO2 mondial, il fallait une technologie universelle capable de séduire l’Asie et l’Amérique du Nord, pas seulement l’Europe dieselisée. Toyota visait le million d’hybrides par an au début des années 2010. Vingt ans plus tard, l’hybride auto-rechargeable japonais est devenu le standard incontournable de la transition énergétique.

    De l’autre, Michel Vimon (alors directeur des études avancées chez Renault) esquissait le virage qui allait redessiner le Losange. Sous l’impulsion de Carlos Ghosn, Renault préparait dans le plus grand secret son plan d’attaque du véhicule électrique de masse (qui donnera naissance à la Zoé en 2012). Vimon fut l’un des seuls autour de la table à insister sur une vision systémique : la voiture électrique ne devait pas être une simple berline thermique « électrifiée », mais un nouvel objet pensé avec son écosystème de recharge et d’usage.

    La prophétie oubliée : L’avertissement choc du chercheur

    Le moment le plus frissonnant de l’émission ne provient ni des ingénieurs de Billancourt ni de ceux de Poissy, mais du monde universitaire. Christophe Midler, directeur de recherche à l’École polytechnique, prononçait au détour d’un échange une phrase prémonitoire :

    « Si les constructeurs occidentaux ne sont pas capables de remettre en cause fondamentalement le concept automobile qu’ils maîtrisent très bien aujourd’hui, ce seront les Chinois, les Indiens et autres qui le feront. »

    En 2007, les industriels français préféraient sourire de la menace des voitures chinoises, jugées obsolètes ou dangereuses au crash-test.

    Vingt ans plus tard, cette mise en garde résonne comme une prophétie sacrée. En refusant pendant trop longtemps de remettre en cause leurs architectures thermiques et en cherchant à prolonger le rendement du moteur à combustion à coup d’optimisations marginales, les constructeurs historiques européens ont laissé le champ libre aux géants asiatiques. Les marques chinoises ont repensé l’automobile par le logiciel, la batterie et l’intégration verticale, s’imposant aujourd’hui comme des acteurs majeurs sur le marché européen.

    Écouter ce débat de 2007 nous rappelle une vérité fondamentale de la culture automobile : l’industrie ne meurt pas du manque de technologie, elle meurt de l’incapacité à remettre en question ses propres certitudes.

  • JCB Hydromax : Pourquoi personne ne s’intéresse aux records de vitesse (sauf quand Prodrive s’en mêle)

    JCB Hydromax : Pourquoi personne ne s’intéresse aux records de vitesse (sauf quand Prodrive s’en mêle)

    Il faut bien que quelqu’un se dévoue pour maintenir un niveau de cynisme sain face à l’enthousiasme béat du monde moderne. Pendant que la foule s’émerveille devant les cryptomonnaies ou la lithothérapie, le rôle du journaliste automobile est souvent de cultiver une douce et réaliste déception.

    C’est donc avec un ricanement un brin désabusé que la nouvelle est tombée : vingt ans après avoir fait rugir le Dieselmax à 563 km/h (350 mph) sur le lac salé de Bonneville, le géant britannique du BTP JCB reprend le chemin de l’Utah. Cette fois, l’engin s’appelle Hydromax, carburation à l’hydrogène obligatoire. Et une fois de plus, le projet confie son volant à Andy Green, légendaire pilote de la RAF, désormais âgé de 63 ans.

    Sur le papier, la fiche technique impose le respect : 9,7 mètres de long, deux moteurs à hydrogène dérivés de la série développant une puissance combinée de 1 600 chevaux. C’est impressionnant, c’est britannique, c’est à la pointe de l’ingénierie… Et pourtant, la vérité est cruelle : tout le monde s’en fiche.

    La fin du mythe de la vitesse pure

    Il fut un temps où les records de vitesse terrestre paralysaient des nations entières. Au milieu du XXe siècle, les exploits de Sir Malcolm Campbell, de John Cobb ou de Henry Segrave faisaient la une des journaux et s’arrachaient en images à collectionner au fond des paquets de cigarettes. Franchir une barre symbolique sur l’asphalte ou le sel avait la même portée symbolique qu’une victoire militaire ou une conquête spatiale.

    Aujourd’hui, cet enthousiasme populaire s’est mué en un terrain vague désert où roule un buisson d’épineux. La jeunesse actuelle préfère purger les applications de son smartphone plutôt que de suivre la trajectoire rectiligne d’un cigare sur roues. La réalité commerciale et sociétale est impitoyable : JCB obtiendrait probablement dix fois plus d’écho médiatique en lançant une collection capsule de baskets de chantier à 900 euros qu’en pulvérisant un record de vitesse à l’hydrogène.

    L’effet Prodrive : Quand la passion l’emporte sur l’amertume

    Et pourtant, malgré ce cynisme soigneusement entretenu, le projet Hydromax possède une faille imparable dans sa carapace : la présence en coulisses de Prodrive.

    Pour l’ingénierie et le soutien logistique de cette fusée jaune, JCB s’est associé au célèbre préparateur basé à Banbury. Et pour tout passionné de sport automobile, Prodrive n’est pas une multinationale aseptisée. C’est l’équipe qui a forgé la légende de Subaru en WRC avec Colin McRae, Richard Burns et Petter Solberg, celle qui a collectionné les victoires de classe aux 24 Heures du Mans avec Aston Martin, et celle qui a mené Dacia vers les sommets du rallye-raid au Dakar.

    Chez Prodrive, l’atmosphère reste miraculeusement authentique :

    • David Richards (73 ans), fondateur et président, continue de déambuler chaque matin dans les ateliers, le sourire aux lèvres.
    • David Lapworth (70 ans), le cerveau technique qui a conçu les plus grands monstres du WRC, est toujours fidèle au poste.
    • Au milieu de leurs immenses installations le long de l’autoroute M40, l’esprit d’une petite équipe de rallye persiste : cela sent l’huile, le cambouis, les colliers de serrage en plastique et la mécanique de précision.

    Le cynisme a ses limites. On a beau clamer son indifférence totale pour le record du monde de vitesse à l’hydrogène, il est physiquement impossible de ne pas supporter un crayon jaune de 1 600 chevaux filant à toute allure sur le sel d’Utah.

    Finalement, peu importe que personne ne connaisse la valeur exacte du record actuel à l’hydrogène. Voir une bande d’ingénieurs britanniques chevronnés épauler un pilote quinquagénaire pour envoyer un monstre jaune de 1 600 ch à travers le désert de Bonneville reste un spectacle d’une noblesse rare. Un rappel brut et rafraîchissant que l’automobile, avant d’être une affaire d’émissions ou de marketing, demeure une formidable histoire de passionnés.