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Étiquette : insolite

  • Beetleboards & Poster Motors : Quand votre voiture payait son loyer (et affichait vos préférences de préservatifs)

    Beetleboards & Poster Motors : Quand votre voiture payait son loyer (et affichait vos préférences de préservatifs)

    Aujourd’hui, en 2026, voir une Tesla floquée aux couleurs d’une application de livraison ne choque personne. Mais saviez-vous que dans les années 70, transformer sa voiture privée en panneau publicitaire géant était une véritable révolution culturelle ? Entre « Flower Power » et marketing sauvage, retour sur l’époque où rouler en Mini ou en Coccinelle pouvait vous rapporter gros.

    L’idée ne vient pas d’une multinationale, mais d’un homme de marketing visionnaire, Charles E. Bird. En 1971, alors qu’il donne une conférence à l’université de San Diego, il remarque une Coccinelle couverte d’autocollants à fleurs. Le déclic est immédiat : les étudiants ont besoin d’argent, les annonceurs veulent toucher les jeunes, et la Coccinelle est le support mobile parfait.

    La naissance des « Beetleboards »

    En octobre 1971, Bird fonde Beetleboards. Son premier gros client ? Levi’s. Pour prouver le concept, il conduit lui-même une « Bug » couverte de denim publicitaire sur le campus de l’UCLA. L’accueil est délirant.

    Le deal pour les propriétaires de l’époque était imbattable :

    • Le gain : Jusqu’à 480 $ sur deux ans (pour une voiture qui en coûtait 3 000 $).
    • Le prestige : Faire partie d’une communauté de « véhicules cool ».
    • Le contrôle : Des check-ups mensuels chez les concessionnaires VW pour s’assurer que la publicité était en parfait état.

    Même Volkswagen, d’abord menaçant sur le plan juridique, finit par signer un accord avec Bird pour vendre des Coccinelles déjà stickées directement en showroom.

    Le débarquement en Europe : Minis et Durex

    En 1978, le concept traverse l’Atlantique. Au Royaume-Uni, la Coccinelle laisse place à l’icône locale : la Mini. Le programme prend le nom de Roller Posters ou Poster Motors.

    Les annonceurs britanniques n’ont pas froid aux yeux. On croise dans les rues de Londres ou Birmingham des Minis aux couleurs de :

    • Levi’s (toujours leader)
    • KP Nuts (arachides)
    • Durex (préservatifs)

    Le salaire pour les automobilistes ? 6 £ par mois (soit environ 35 € d’aujourd’hui en tenant compte de l’inflation) et une peinture gratuite. Mais attention, Poster Motors ne prenait pas n’importe qui. Brian Lane, directeur de l’époque, expliquait très sérieusement :

    « Les conducteurs Levi’s doivent être des jeunes branchés, tandis que les conducteurs Durex peuvent être de tous âges et milieux, tant qu’ils sont des gens moralement responsables. »

    La sécurité routière s’inquiète

    À l’époque, le célèbre magazine Autocar tire la sonnette d’alarme. Au-delà du « vandalisme visuel », les experts craignent que ces motifs psychédéliques ne « brisent la silhouette » de la voiture, rendant difficile l’évaluation des distances et des vitesses de fermeture pour les autres conducteurs.

    Fort heureusement, aucun crash majeur n’a été imputé à une Mini Durex ou une Beetle Levi’s. Mieux encore : les études de l’époque ont prouvé que ces voitures étaient 42 % plus mémorables qu’une publicité télévisée ou print classique.

    Pourquoi cela s’est-il arrêté ?

    Le succès a été le propre moteur de sa chute. En 1984, Beetleboards ferme ses portes. Charles Bird évoquera plus tard un stress ingérable : complications juridiques, problèmes opérationnels (vérifier l’état de milliers de stickers à travers le pays) et une lassitude du public face à cette pollution visuelle.

    Le regard d’AUTOcult en 2026

    Aujourd’hui, avec le « wrapping » total en vinyle et les algorithmes qui traquent nos trajets, l’esprit de Charles Bird survit dans chaque voiture de VTC couverte de pub. Mais avouons-le : une Mini Durex des années 70 avait quand même un cachet que les publicités numériques pour des banques en ligne ne retrouveront jamais.

  • Adieu les « Almendrones » ? Pourquoi les icônes de Cuba sont en train de s’éteindre

    Adieu les « Almendrones » ? Pourquoi les icônes de Cuba sont en train de s’éteindre

    On se dit tous la même chose depuis des décennies : « Il faut aller à Cuba avant que ça ne change. » Ce musée à ciel ouvert, où les Chevrolet 1955 et les Buick 1950 servent encore de taxis quotidiens, semble pourtant arriver au bout du chemin. Mais contre toute attente, ce n’est pas la modernité qui tue ces vieilles gloires américaines, c’est une bête panne sèche et une révolution électrique… à trois roues.

    À La Havane, le temps ne s’est pas arrêté par nostalgie, mais par pure nécessité. Depuis l’embargo des années 60, les Cubains sont devenus les rois de la débrouille. Mais aujourd’hui, le système craque.

    Le pétrole manque, l’électrique pédale

    La raison est géopolitique : le Venezuela, partenaire historique de l’île, traverse une crise majeure (marquée notamment par l’enlèvement de son président). Résultat ? Les exportations de pétrole vers Cuba ont chuté, créant une pénurie de carburant sans précédent.

    Pour continuer à faire bouger les touristes et les locaux, un nouvel acteur a envahi le bitume : le tricycle électrique.

    • Capacité : Jusqu’à 8 passagers.
    • Coût : Bien inférieur à celui d’un taxi classique.
    • Le hic : Ces tuk-tuks modernes doivent être rechargés sur un réseau électrique déjà victime de coupures fréquentes. On déshabille Pierre pour habiller Paul.

    Des monstres de Frankenstein mécaniques

    Si vous soulevez le capot d’une rutilante Dodge de 1957 à La Havane, ne vous attendez pas à voir un V8 d’origine. Depuis longtemps, ces voitures sont devenues des hybrides de l’impossible.

    Les pièces d’origine étant introuvables, les Cubains ont dû improviser :

    • Moteurs Diesel : On remplace les soiffards de Detroit par des blocs Diesel récupérés sur de vieux camions russes (ZIL ou GAZ). C’est bruyant, ça vibre, mais ça avance.
    • Greffes Japonaises : Il n’est pas rare de trouver un moteur Toyota, Isuzu ou Mitsubishi sous une carrosserie de Buick.
    • Le facteur Hollywood : Les V8 d’origine encore en état de marche sont devenus des raretés absolues. Pour la petite histoire, l’un des plus célèbres a d’ailleurs fini en cendres il y a quelques années, lorsqu’un Américain chauve et très musclé (suivez mon regard vers Fast & Furious 8) a décidé d’en incendier un pour remporter une course de rue dans les quartiers historiques.

    Un patrimoine en sursis

    Les voitures américaines de Cuba ne disparaissent pas parce que les Cubains veulent de nouvelles voitures (même si c’est le cas), mais parce qu’elles deviennent impossibles à nourrir et à entretenir. Le passage au tricycle électrique marque sans doute la fin d’une ère visuelle qui a défini l’île pendant 70 ans.

    Le temps où l’on croisait des paquebots chromés à chaque coin de rue s’efface devant le sifflement des moteurs électriques chinois. C’est peut-être le moment, pour de vrai cette fois, d’aller y jeter un dernier coup d’œil.

  • Le destin brisé de la « Red Pig » : De la gloire de Spa aux pistes d’aviation

    Le destin brisé de la « Red Pig » : De la gloire de Spa aux pistes d’aviation

    Après avoir humilié des sportives deux fois plus légères qu’elle lors des 24 Heures de Spa 1971, la « Red Pig » originale n’a pas fini ses jours dans un musée climatisé. Son histoire s’est terminée sur le tarmac des aérodromes français, dans un rôle qu’aucune autre voiture au monde ne pouvait remplir.

    Pourquoi une telle fin ?

    En 1972, un changement de réglementation technique interdit les moteurs de plus de 5,0 litres de cylindrée en championnat européen de tourisme. Du jour au lendemain, le monstrueux V8 de 6,8 litres d’AMG devient illégal. Sans catégorie où courir et avec un appétit d’ogre (environ 37 l/100 km, la voiture est vendue fin 1972 au groupe français Matra (en collaboration avec Aérospatiale).

    La transformation : Une limousine à six portes

    Pour les besoins des ingénieurs aéronautiques, la voiture subit une transformation radicale qui aurait fait hurler les puristes d’AMG :

    • Allongement : La carrosserie est étirée pour devenir une limousine à six portes afin d’accueillir tout le matériel de mesure embarqué.
    • Le trou dans le plancher : La modification la plus folle consistait en une ouverture pratiquée dans le plancher. À travers ce trou, un véritable train d’atterrissage d’avion (roue et suspension) pouvait être abaissé pour toucher le sol alors que la voiture roulait à haute vitesse.

    Pourquoi elle et pas une autre ?

    Matra avait besoin d’un véhicule capable de simuler les vitesses d’atterrissage des avions de chasse et des jets civils. En 1972, la « Red Pig » était la seule voiture au monde possédant :

    1. La puissance : Ses 428 ch lui permettaient d’atteindre plus de 260 km/h.
    2. La stabilité : Son empattement long et son poids (pourtant réduit par AMG) à 1 635 kg offraient une base stable pour supporter les chocs d’un train d’atterrissage percutant le bitume à pleine vitesse.

    L’ironie du sort : La voiture qui a lancé la carrière d’AMG en tant que préparateur de course a fini sa vie comme un simple laboratoire roulant pour tester des pneus de Mirage et de Concorde.

    La fin du voyage

    Après des années de bons et loyaux services dans l’anonymat des pistes d’essais, la voiture a été envoyée à la ferraille au début des années 90. À l’époque, personne n’avait réalisé qu’il s’agissait du châssis historique qui avait terminé deuxième à Spa.

    C’est pour cette raison que la « Red Pig » que vous voyez aujourd’hui dans les rassemblements ou dans le musée Mercedes est une réplique parfaite construite par AMG en 2006. L’originale, elle, a été recyclée en boîtes de conserve ou en poutrelles métalliques depuis bien longtemps.

  • VW : Le nouveau best-seller en Chine n’a pas de roues (et se mange avec du brocoli)

    VW : Le nouveau best-seller en Chine n’a pas de roues (et se mange avec du brocoli)

    Alors que les constructeurs européens rament pour convaincre les acheteurs chinois de délaisser leurs marques locales, Volkswagen vient de signer un succès commercial fulgurant dans l’Empire du Milieu. Le produit miracle ? Ce n’est pas une berline électrique révolutionnaire, ni un SUV low-cost, mais une saucisse. La légendaire « Currywurst » de Wolfsburg part comme des petits pains.

    Le marché automobile chinois est devenu un terrain hostile pour les marques occidentales. Entre la montée en puissance des constructeurs locaux (BYD, Xiaomi, Zeekr) et une guerre des prix sans merci, Volkswagen cherche de l’oxygène là où il peut. Et contre toute attente, c’est au rayon boucherie que la firme a trouvé son nouveau moteur de croissance.

    Une « pièce d’origine » très spéciale

    Lancée en septembre dernier dans les cantines des usines chinoises, la célèbre saucisse Volkswagen connaît un démarrage en trombe. Selon les chiffres rapportés ce 13 février 2026, plus de 120 000 unités ont déjà été englouties à fin octobre.

    Pour les non-initiés, sachez que cette saucisse est une institution chez VW :

    • Elle possède sa propre référence catalogue (n°199 398 500 A).
    • Elle est officiellement baptisée par la marque : « Volkswagen Originalteil » (Pièce d’origine Volkswagen).
    • En Allemagne, elle se vend souvent mieux que la Golf sur une année complète.

    La Currywurst à la sauce locale

    Pour séduire le palais chinois, Volkswagen a collaboré avec le département restauration de sa coentreprise FAW-VW. Si la recette de la viande reste le secret bien gardé de Wolfsburg, l’accompagnement a subi une légère « mise à jour » logicielle pour le marché local.

    Accompagnement classique (Allemagne)Accompagnement « China-Spec »
    Entière ou coupéeCoupée en tranches
    Ketchup au curryKetchup local
    Petit pain fraisPetit pain, cornichons et frites
    OptionnelBrocoli (La touche santé locale)

    Cette version chinoise est produite localement, à une centaine de kilomètres de Shanghai, pour garantir une fraîcheur optimale.

    Un succès qui donne faim

    Si la tendance se confirme, Volkswagen pourrait écouler plus de 700 000 saucisses par an en Chine. Certes, on est encore loin de la consommation mensuelle des usines allemandes, mais les retours sont « extrêmement positifs ».

    « C’est peut-être la seule pièce Volkswagen qui ne risque pas de subir un rappel pour un bug logiciel. »

    Malheureusement pour nous, il est toujours impossible de commander cette « pièce d’origine » chez votre concessionnaire local pour votre barbecue du dimanche. Elle reste réservée aux employés et aux visiteurs privilégiés des usines.

  • L’Incroyable Histoire : Comment Jerry Seinfeld a déniché la Porsche 917 de Steve McQueen… chez un marchand d’occasion !

    L’Incroyable Histoire : Comment Jerry Seinfeld a déniché la Porsche 917 de Steve McQueen… chez un marchand d’occasion !

    C’est le genre de récit qui tient de la légende urbaine, et pourtant, c’est la pure vérité. Jerry Seinfeld, l’humoriste américain et collectionneur obsessionnel de Porsche, n’a pas acquis la pièce maîtresse de sa collection lors d’une vente aux enchères feutrée à Monaco ou via un courtier secret. Non, il l’a trouvée garée dans une vitrine sur Wilshire Boulevard à Los Angeles, comme une vulgaire berline d’occasion. Voici l’histoire du châssis 022, la Porsche 917 du film Le Mans.

    Jerry Seinfeld possède l’une des collections de Porsche les plus enviées au monde. Mais parmi ses trésors, une voiture se détache du lot : la Porsche 917 châssis 022. C’est la voiture star du film Le Mans (1971), celle commandée neuve par la société de production de Steve McQueen, Solar Productions.

    Récemment, lors d’un passage dans le podcast de son ami et scénariste Spike Feresten (Spike’s Car Radio), Seinfeld a révélé les détails croustillants de cet achat survenu au début des années 2000.

    « Hé Jerry, tu ne vas pas le croire… »

    L’histoire commence en 2001. La voiture a déjà eu plusieurs vies : après le film, elle a couru en Europe avec Reinhold Joest, a été rachetée par le vainqueur du Mans 1970 Richard Attwood (qui l’a repeinte en rouge et blanc), avant d’être restaurée dans sa livrée Gulf originale et de changer de mains aux enchères en 2000 pour environ 1,2 million de dollars.

    Un an plus tard, elle atterrit chez un concessionnaire de Los Angeles, Symbolic International. La voiture est simplement exposée dans le showroom vitré donnant sur le célèbre Wilshire Boulevard. Spike Feresten passe devant en voiture, manque de provoquer un accident en la voyant, et appelle immédiatement Seinfeld : « Il y a la 917 de Steve McQueen dans une vitrine sur Wilshire. Il faut qu’on aille voir ça. »

    Les deux amis débarquent chez le revendeur avec une caméra, comme deux gamins dans un magasin de jouets, incrédules de voir un tel monstre sacré posé là, en pleine ville.

    L’essai catastrophe à Willow Springs

    Le vendeur, sentant l’intérêt de la star, invite Seinfeld et sa bande sur le circuit de Willow Springs pour voir la bête en action. À l’époque, Seinfeld n’a aucune voiture de course pure dans sa collection.

    C’est là que l’histoire prend une tournure comique (et effrayante). Alors que la 917 hurle sur la piste, une des roues avant se détache littéralement en plein virage ! La voiture s’immobilise, heureusement sans trop de dégâts. La plupart des acheteurs auraient fui en courant. Pas Seinfeld. Fasciné par la brutalité et l’histoire de l’objet, il entame les négociations. Une semaine plus tard, la 917 rejoignait son garage.

    Le flair du siècle

    Seinfeld avouera plus tard qu’il hésitait à acheter une telle voiture, ne se sentant pas « digne » de la piloter. C’est Feresten qui l’a convaincu avec une phrase prophétique : « Achète-la. Je pense que la cote de Steve McQueen est sur le point d’exploser. »

    Il ne croyait pas si bien dire. Si Seinfeld l’a payée une somme « raisonnable » au début des années 2000, il l’a proposée aux enchères en janvier 2025. Les enchères sont montées jusqu’à 25 millions de dollars… et Seinfeld a refusé de vendre, le prix de réserve n’étant pas atteint ! Il l’aurait finalement cédée peu après lors d’une transaction privée pour un montant similaire, faisant de cette « trouvaille de concessionnaire » l’une des Porsche les plus chères de l’histoire.

    Comme quoi, il faut toujours garder l’œil ouvert en passant devant les vitrines des marchands d’occasion.

  • Enquête : Quelle fut vraiment la première marque de voiture ? (Spoiler : Ce n’est pas ce que vous croyez)

    Enquête : Quelle fut vraiment la première marque de voiture ? (Spoiler : Ce n’est pas ce que vous croyez)

    Si on vous demandait qui a fondé la première entreprise automobile de l’histoire, vous répondriez probablement Mercedes-Benz ou Peugeot. Vous auriez raison… pour le moteur à combustion. Mais si l’on regarde plus loin, vers l’époque de la vapeur, l’histoire devient beaucoup plus complexe et fascinante. Enquête sur ces pionniers oubliés qui vendaient des voitures bien avant que Karl Benz ne sache marcher.

    C’est une question piège classique pour les dîners mondains ou les quiz de pub. La réponse « facile » est souvent située dans les années 1880, avec l’apparition du Benz Patent-Motorwagen en 1886. Mais réduire l’automobile au moteur à explosion serait une erreur historique.

    D’abord, c’est quoi une « voiture » ?

    Pour trancher ce débat, il faut une définition. Disons qu’une automobile est un véhicule autopropulsé (quel que soit le mode d’énergie) conçu pour le transport de passagers sur route.

    Cette précision est cruciale. Elle élimine d’emblée :

    • Le fardier de Cugnot (1769) : Bien que ce soit le premier véhicule autopropulsé, il était conçu pour tirer des canons d’artillerie, pas pour transporter des gens (et ne savait pas s’arrêter).
    • L’Oruktor Amphibolos d’Oliver Evans (1805) : Une drague amphibie à vapeur, fascinante mais industrielle.
    • Les entreprises comme Peugeot (fondée en 1810) ou Pierce-Arrow : Elles existaient bien avant l’automobile, mais fabriquaient alors des moulins à café ou des cages à oiseaux. Elles ne sont pas nées pour faire des voitures.

    Nous cherchons donc une entreprise fondée spécifiquement dans le but commercial de construire et vendre des véhicules de transport de personnes.

    Le candidat oublié : Goldsworthy Gurney

    Pour trouver le véritable pionnier, il faut traverser la Manche et remonter au début du XIXe siècle, en pleine révolution industrielle britannique. Bien avant l’Allemagne ou la France, le Royaume-Uni expérimentait déjà la vapeur sur route.

    Le vainqueur semble être un certain Sir Goldsworthy Gurney. En 1825, il fonde la Gurney Steam Carriage Company. Son but n’est pas de bricoler un prototype dans son garage, mais bien de créer une ligne de transport viable.

    Et il réussit ! En 1826, il construit un « coach » à vapeur capable de transporter 21 personnes (6 à l’intérieur, 15 à l’extérieur). C’était une merveille de technologie pour l’époque :

    • Moteur de 12 chevaux.
    • Freins sur les roues arrière.
    • Marche arrière.
    • Et même, si l’on en croit les descriptions, un système de chauffage pour les passagers !

    Le tout pesait environ 1,5 tonne et filait à des vitesses que les autorités de l’époque jugeaient terrifiantes (plus de 30 km/h, soit la vitesse d’une Ford Model T un siècle plus tard).

    La première « flotte » de l’histoire

    Contrairement à ses concurrents qui n’ont fait que des démonstrations sans lendemain, Gurney a eu un vrai client : Sir Charles Dance. En 1830, ce visionnaire achète plusieurs véhicules à Gurney pour exploiter une ligne régulière entre Gloucester et Cheltenham. Le bilan est impressionnant pour l’époque : 4 mois d’exploitation, 4 allers-retours quotidiens, près de 3 000 passagers transportés et 6 400 km parcourus sans accident majeur.

    Nous avons donc ici tous les ingrédients : une entreprise (Gurney Steam Carriage Co.), un produit (le coach à vapeur), un client (Charles Dance) et un service commercial. C’était 60 ans avant Karl Benz.

    Pourquoi personne ne le connaît ?

    Si Gurney a été le premier, pourquoi son nom n’est-il pas aussi célèbre que Ford ou Ferrari ? La réponse est tristement moderne : le lobbying.

    Les opérateurs de diligences à chevaux et les compagnies de chemin de fer naissantes ont vu d’un très mauvais œil cette concurrence sur route. Ils ont usé de leur influence pour tuer le projet.

    • Taxes punitives : Les péages pour les véhicules à vapeur étaient fixés à des tarifs exorbitants.
    • Législation absurde : Le coup de grâce fut le Locomotive Act de 1865 (le fameux « Red Flag Act »), limitant la vitesse à 3 km/h en ville et obligeant chaque véhicule à être précédé par un homme à pied agitant un drapeau rouge.

    Cette loi a littéralement stoppé net le développement de l’automobile britannique pour des décennies, laissant le champ libre aux Allemands et aux Français pour réinventer la roue avec le moteur à pétrole un demi-siècle plus tard. (Les lois punitives qui empêchent le développement des entreprises et des technologies, vous connaissez ?)

    Alors la prochaine fois qu’on vous parle de Benz, ayez une pensée pour Goldsworthy Gurney, l’homme qui avait tout compris avant tout le monde, mais qui a été écrasé par la bureaucratie.

  • Grandeur et décadence : La folle histoire de la collection fantôme du Sultan de Brunei

    Grandeur et décadence : La folle histoire de la collection fantôme du Sultan de Brunei

    C’est une légende urbaine qui hante les conversations des passionnés d’automobile depuis trente ans. Une histoire d’excès, de milliards de dollars, de voitures uniques au monde et, finalement, d’un immense gâchis. Imaginez un endroit secret, au cœur de la jungle de Bornéo, où dorment des milliers de supercars. Bienvenue dans le garage du Sultan de Brunei.

    Si vous pensiez que le garage de Cristiano Ronaldo ou celui de Jay Leno étaient impressionnants, préparez-vous à revoir vos standards. Dans les années 90, la famille royale de Brunei – le Sultan Hassanal Bolkiah et surtout son frère flamboyant, le Prince Jefri – a littéralement maintenu à flots des marques comme Rolls-Royce, Bentley ou Aston Martin. À eux seuls, ils achetaient parfois 50 % de la production mondiale de modèles ultra-exclusifs.

    Mais que cache vraiment cette collection ? Et surtout, qu’est-elle devenue ?

    Des chiffres qui donnent le tournis

    On estime la collection à son apogée entre 2 500 et 7 000 voitures. Oui, vous avez bien lu. Pas des Twingo ou des Clio, mais la crème de la crème de l’industrie automobile.

    Selon les rumeurs (et les quelques rares listes ayant fuité), le garage contiendrait :

    • Plus de 600 Rolls-Royce
    • Plus de 500 Mercedes
    • Plus de 450 Ferrari
    • Plus de 380 Bentley
    • Une dizaine de McLaren F1 (dont des versions LM et GTR)

    La valeur totale ? Elle a été estimée à plus de 5 milliards de dollars. Mais ce n’est pas le nombre qui fascine le plus, c’est la nature des voitures.

    Le client roi : « Je veux une Ferrari Break »

    Le Sultan et le Prince Jefri ne se contentaient pas d’acheter sur catalogue. Ils voulaient ce qui n’existait pas. Ils ont commandé des dizaines de « One-Offs » (modèles uniques) directement aux constructeurs et aux carrossiers comme Pininfarina.

    Voici quelques monstres sacrés nés de leurs caprices :

    1. La Ferrari 456 GT « Venice »

    Vous trouvez qu’une Ferrari manque de coffre ? Le Sultan aussi. Il a commandé à Pininfarina sept breaks Ferrari 456. Oui, des breaks de chasse à 4 portes, magnifiques, avec un V12 sous le capot. Il en a acheté six, le septième est resté à l’usine. Chaque exemplaire aurait coûté 1,5 million de dollars.

    2. Le Bentley Dominator

    Bien avant le Bentayga ou le Cullinan, le Sultan voulait un SUV de luxe. Dans le plus grand secret, Bentley a conçu pour lui le « Dominator » au milieu des années 90, basé sur un châssis de Range Rover. Six exemplaires ont été livrés. Sans cette commande massive (plusieurs dizaines de millions), Bentley aurait peut-être fait faillite à l’époque.

    3. Les Ferrari F40 « Spéciales »

    Ferrari a toujours dit : « La F40, c’est rouge, dépouillé, et volant à gauche ». Le Sultan a répondu : « Je paie ». Résultat : il possède des F40 avec volant à droite (RHD), des intérieurs en cuir luxueux, la climatisation, et peintes en noir, jaune, gris ou vert. Un sacrilège pour les puristes, un Graal pour les collectionneurs.

    4. La Ferrari Mythos

    Ce n’était qu’un concept-car de salon. Mais le Sultan l’aimait tellement qu’il a convaincu Ferrari d’en produire deux exemplaires fonctionnels rien que pour lui.

    La chute : Le « Cimetière de Supercars »

    La fête s’est arrêtée brutalement à la fin des années 90. La crise financière asiatique de 1997 et un scandale de détournement de fonds impliquant le Prince Jefri (qui menait un train de vie délirant) ont figé les achats.

    C’est là que l’histoire devient tragique. La majorité de ces voitures sont stockées dans des hangars non climatisés ou mal entretenus à Brunei, un pays au climat tropical, chaud et extrêmement humide.

    Des photos volées ont circulé il y a quelques années, montrant des intérieurs de Jaguar XJ220 moisis, des volants de Porsche 959 couverts de champignons, et des peintures cloquées par la chaleur. Les mécaniciens occidentaux qui s’occupaient de la flotte ont été renvoyés, et les voitures ont été laissées à l’abandon. Certaines ont moins de 50 km au compteur, mais sont mécaniquement mortes, les joints et les durites ayant séché ou fondu.

    Quel avenir pour ce trésor ?

    C’est le plus grand mystère actuel. De temps en temps, une voiture s’échappe. Quelques Ferrari ou McLaren F1 ont été exfiltrées, rachetées par des courtiers spécialisés, rapatriées en Angleterre pour être restaurées à grands frais et revendues discrètement.

    Mais la majeure partie de la collection est toujours là-bas, pourrissant lentement dans la jungle. Le garage du Sultan de Brunei reste un monument à la gloire de l’automobile, mais aussi une triste fable sur le matérialisme : on peut posséder toutes les voitures du monde, mais on ne peut en conduire qu’une à la fois.

  • F1 2026 : Regrettez-vous l’époque où les présentations Benetton étaient un joyeux chaos ?

    F1 2026 : Regrettez-vous l’époque où les présentations Benetton étaient un joyeux chaos ?

    Alors que le bal des présentations des monoplaces 2026 est sur le point de s’ouvrir, préparez-vous à la routine habituelle : des rendus 3D aseptisés sur Twitter (mince, ça s’appelle X), des discours de directeurs d’équipe lus sur prompteur vantant une « synergie cybernétique », et des voitures qui ne seront même pas les vraies. C’est propre, c’est net, c’est ennuyeux. Il fut un temps où une équipe ne faisait rien comme les autres. C’était l’époque Benetton, où le lancement d’une voiture était un spectacle imprévisible, coûteux et souvent totalement absurde.

    Ah, l’ère Benetton… À cette époque de l’année, les journalistes ne recevaient pas un lien WeTransfer, mais une invitation pour un voyage vers l’inconnu orchestré par Flavio Briatore. Peu importait la voiture, il y avait toujours quelque chose à raconter, souvent parce que rien ne se passait comme prévu.

    Bombes de peinture et Jonglage

    Oubliez Lawrence Stroll en costume croisé débitant des banalités. Imaginez plutôt ceci : une présentation dans un studio londonien où l’on oblige la presse à enfiler des combinaisons blanches intégrales. Soudain, musique à fond, des mécaniciens déboulent, balancent des bombes de peinture sur la nouvelle voiture sans dire un mot, et repartent aussi mystérieusement qu’ils sont venus. Le sens artistique ? Personne ne l’a jamais trouvé.

    Ou encore le lancement de la B199 en janvier 1999 à Enstone. Pour « calmer » les journalistes forcés de travailler un samedi matin, l’équipe leur offre à l’entrée… un kit de jonglage. La notice commençait par : « Soyez doux avec vous-même. Trouvez la personne calme et posée qui est en vous. » Une ironie mordante quand on sait que Benetton passait son temps à tout envoyer en l’air en espérant que ça retombe sur ses pattes.

    Le fiasco de Planet Hollywood (1997)

    Mais le sommet de l’art Benetton reste le lancement de la B197 à Londres. Flavio Briatore avait eu la « brillante » idée de privatiser le Planet Hollywood de Leicester Square. Le problème ? Le bar avait fermé à 3h du matin au lieu d’une heure, retardant toute l’installation. Résultat : des centaines de journalistes gelés, piétinant dehors en plein hiver.

    À l’intérieur, c’était la panique à 500 000 livres sterling. Bernard Dudot, le directeur technique de Renault Sport, jette un œil à son V10 RS9 exposé sur scène et blêmit. Une pièce technique secrète, unique au moteur Renault, est visible de tous. C’est l’horreur. Alors que la presse s’impatiente dehors, les techniciens Renault sortent les clés à molette en urgence sur scène, et un coup de fil paniqué part vers le labo photo pour détruire 400 dossiers de presse contenant un cliché du moteur « nu ».

    Une fois la foule entrée, c’était l’heure de pointe dans le métro londonien. On ne voyait rien, on n’entendait rien, sauf la musique assourdissante et les danseuses. Et au moment critique ? Le drap recouvrant la voiture (que tout le monde avait déjà vue en photos lors des tests en Espagne) est resté coincé, nécessitant l’intervention musclée et peu gracieuse de l’équipe technique.

    Le tour de magie

    Benetton savait aussi jouer avec nos nerfs. Lors d’une autre présentation à l’usine, après un spectacle d’acrobates utilisant des poubelles (ne demandez pas), le moment tant attendu arrive. Sur scène, une forme sous un drap suggère un aérodynamisme révolutionnaire, ultra-bas. Un fil invisible tire le drap d’un coup sec pour révéler… rien du tout. Juste une scène vide. C’était un tour de magie. La vraie voiture est arrivée ensuite.

    Les journalistes, blasés et fatigués, n’avaient qu’une pensée : « Où est cette foutue bagnole ? ». Mais aujourd’hui, avouons-le : on préfèrerait mille fois recevoir un kit de jonglage et voir un drap coincé plutôt que de télécharger un fichier PDF intitulé « New_Livery_Final_V2 ».

  • Bricklin SV-1 : La voiture la plus sûre du monde… à condition de réussir à démarrer

    Bricklin SV-1 : La voiture la plus sûre du monde… à condition de réussir à démarrer

    En 1974, Malcolm Bricklin, un entrepreneur américain haut en couleur, lance sa propre voiture de sport avec une promesse audacieuse : commercialiser « la voiture de série la plus sûre du monde ». La SV-1 (pour Safety Vehicle 1) a tenu parole. Elle s’est avérée presque impossible à accidenter. Mais pas vraiment pour les raisons imaginées par son créateur.

    L’histoire de la Bricklin SV-1 est celle d’une ambition démesurée qui se heurte au mur de la réalité industrielle. Un conte tragi-comique où la sécurité absolue a été atteinte par l’incompétence technique.

    Une forteresse imprenable (littéralement)

    Pour avoir un accident de voiture, encore faut-il pouvoir monter dedans. C’est là que le génie de la SV-1 entrait en scène. La voiture était équipée de spectaculaires portes papillon (« Gullwing »). Le problème ? Elles pesaient un âne mort : 41 kg chacune.

    Un système hydraulique était censé soulever ce poids, mais la mécanique, capricieuse, décidait souvent de faire grève. Résultat : les propriétaires se retrouvaient fréquemment bloqués à l’extérieur de leur bolide à 10 000 $. Dans une vision rétrospective, c’était sans doute préférable à l’alternative : rester coincé à l’intérieur en cas de tonneau ou d’incendie, transformant la « voiture la plus sûre » en piège de luxe.

    Le « savoir-faire » du Nouveau-Brunswick

    Si, par miracle, vous parveniez à vous glisser derrière le volant, rien ne garantissait que la voiture avancerait. Bricklin n’avait pas seulement créé une marque, il avait bâti une usine entière au Nouveau-Brunswick, au Canada. Une région charmante, certes, mais que l’on qualifie rarement d’ »épicentre mondial de la construction automobile ».

    Cette audace géographique a permis au monde de découvrir ce qui se passe quand on confie l’assemblage d’une voiture complexe à une main-d’œuvre totalement novice. La qualité de construction brillait par son absence :

    • Carrosserie en acrylique/fibre de verre : Censés être révolutionnaires, les panneaux se déformaient de manière spectaculaire, encourageant vivement les propriétaires à ne jamais sortir sous la pluie.
    • Les phares pop-up : Ils refusaient généralement de s’ouvrir (« pop-up »), ce qui, par la force des choses, empêchait les propriétaires de conduire la nuit. Encore un point pour la sécurité !

    La sécurité par la lenteur

    Quand la SV-1 daignait fonctionner, elle le faisait lentement. Très lentement. Lourde et mal motorisée par rapport à son look de supercar, elle rendait les crashs à haute vitesse techniquement difficiles à réaliser.

    Finalement, Bricklin avait promis de produire 12 000 voitures par an. Moins de 3 000 exemplaires sont sortis des chaînes avant la faillite retentissante de l’entreprise.

    Et c’est là que réside le coup de génie final. Quelle voiture peut être plus sûre que celle qu’il est impossible d’acheter ? La Bricklin SV-1 reste, à ce jour, un chef-d’œuvre involontaire de la sécurité routière.

  • Insolite : En Hongrie, la Route 67 vous joue un morceau de rock (mais seulement à 80 km/h !)

    Insolite : En Hongrie, la Route 67 vous joue un morceau de rock (mais seulement à 80 km/h !)

    D’habitude, lorsque vos pneus rencontrent des bandes rugueuses sur le bord de la route, le résultat est un « BRRRRR » désagréable conçu pour vous réveiller. Mais en Hongrie, les ingénieurs ont eu une idée bien plus poétique. Sur une section de la Route 67, le bitume a été transformé en partition géante. Bienvenue sur la route qui chante.

    Imaginez la scène : vous roulez tranquillement dans la campagne hongroise, au sud du lac Balaton. Soudain, des notes de musique peintes sur la chaussée vous avertissent. Vous calez votre régulateur de vitesse, et soudain, ce n’est plus le bruit du vent que vous entendez, mais une mélodie rock parfaitement reconnaissable.

    Un hommage au « Route 66 » local

    Cette curiosité se trouve sur la Route nationale 67, qui relie la ville de Kaposvár à l’autoroute M7. Inaugurée en 2019 lors de la rénovation de la voie rapide, cette section musicale n’est pas là par hasard.

    La mélodie qui résonne dans l’habitacle est celle de la chanson « A 67-es út » (littéralement « La Route 67 »), le plus grand tube du groupe de rock hongrois Republic, sorti en 1994. C’est un véritable hymne là-bas, un peu comme si l’autoroute A7 en France jouait du Charles Trenet ou si la Route 66 américaine jouait le titre de Chuck Berry.

    C’est aussi un hommage émouvant au chanteur du groupe, László Bódi (dit « Cipő »), décédé en 2013.

    Comment ça marche ? (La physique du bitume)

    Pas de haut-parleurs cachés dans les fossés, tout est mécanique. Le principe est celui des « bandes rugueuses acoustiques ».

    Les ingénieurs ont gravé des rainures transversales dans l’asphalte avec une précision chirurgicale. C’est la fréquence de passage des pneus sur ces rainures qui crée la note :

    • Des rainures rapprochées produisent un son aigu.
    • Des rainures espacées produisent un son grave.

    En agençant ces séquences sur environ 500 mètres, ils ont recréé les 30 secondes du refrain de la chanson.

    Attention au tempo !

    Pour profiter du concert, il y a une règle d’or : la vitesse. La route est calibrée pour jouer juste à 80 km/h.

    • Si vous roulez plus vite, la chanson sera accélérée et plus aiguë (façon « Alvin et les Chipmunks »).
    • Si vous roulez moins vite, le rythme sera lent et grave, transformant le tube rock en marche funèbre.

    C’est sans doute le radar le plus ludique du monde : pour entendre la musique correctement, vous êtes obligés de respecter la limitation de vitesse !

    Où la trouver ?

    Si vous prévoyez un road-trip en Europe de l’Est cet été, l’expérience se situe dans le sens Mernye vers Mernyeszentmiklós (en direction du nord). Ne vous inquiétez pas, vous ne pouvez pas la rater : des portées musicales sont peintes sur le bitume et des panneaux « Musique » indiquent le début de la zone.

    La Hongrie n’est pas le seul pays à avoir des routes musicales (le Japon en est friand, et il en existe une aux USA et une autre au Danemark), mais celle de la Route 67 est réputée pour être l’une des plus mélodieuses et des mieux réalisées.

    Alors, montez le volume… enfin, ouvrez les fenêtres !

  • Renault Kiger : Le SUV best-seller que vous ne verrez jamais sur nos routes

    Renault Kiger : Le SUV best-seller que vous ne verrez jamais sur nos routes

    Quand on pense aux SUV Renault, on visualise immédiatement le Captur, l’Austral ou le Rafale. Mais saviez-vous que le Losange mène une double vie ? Loin du Vieux Continent, Renault cartonne avec des modèles conçus sur mesure pour les marchés émergents. La star actuelle de cette gamme parallèle ? Le Renault Kiger. Un petit SUV urbain au look ravageur qui ferait pourtant un malheur chez nous, dans un pays qui cherche de plus en plus un prix avant toute autre chose.

    C’est une frustration bien connue des amateurs d’automobile : l’herbe semble parfois plus verte ailleurs. Alors que Renault opère sa « Renaulution » en Europe en montant en gamme, la marque continue de proposer des véhicules funs, accessibles et malins en Inde, en Afrique du Sud ou en Indonésie. Le Kiger est l’exemple parfait de cette réussite « exotique ».

    Un « Baby Captur » aux hormones

    Lancé en 2021, le Kiger a été dessiné conjointement par les équipes du design en France et en Inde. Et le résultat est là : il a de la gueule.

    Avec ses 3,99 mètres de long (une taille dictée par la fiscalité indienne qui avantage les véhicules de moins de 4 mètres), il est plus court qu’une Clio, mais paraît bien plus costaud. Capot sculpté, signature lumineuse à LED effilée, arches de roues marquées et une garde au sol de 205 mm : le Kiger joue les baroudeurs de poche avec un style bien plus agressif que notre sage Captur.

    Sous le capot, on retrouve du classique, sans les normes européennes : un petit 3 cylindres 1.0 litre, disponible en version atmosphérique ou Turbo (100 ch), partagé avec son cousin technique, le Nissan Magnite.

    Pourquoi il cartonne à l’étranger ?

    Le Kiger repose sur la plateforme CMF-A+, une version étirée de la plateforme de la petite Kwid (la version thermique de notre Dacia Spring). La recette de son succès tient en trois points :

    1. Le rapport prix/look : En Inde, il est vendu à un tarif défiant toute concurrence (l’équivalent de 7 000 à 11 000 € selon les versions). Pour ce prix, le client a un véhicule qui flatte la rétine.
    2. L’habitabilité : Malgré sa taille mini, Renault a fait des miracles à l’intérieur. L’espace aux jambes est généreux et le coffre offre 405 litres, ce qui est gigantesque pour le segment (c’est mieux qu’une Clio !).
    3. La robustesse : Conçu pour des routes parfois difficiles, il encaisse les nids-de-poule sans broncher grâce à ses suspensions adaptées.

    Pourquoi n’est-il pas vendu en France ?

    C’est la question qui fâche. Avec l’inflation des prix automobiles en France, un petit SUV stylé à moins de 15 000 € se vendrait comme des petits pains. Alors, pourquoi Renault nous prive-t-il du Kiger ?

    La réponse est double :

    • Les normes de sécurité et pollution : Le Kiger est conçu pour les standards du marché indien (Global NCAP). Pour le vendre en Europe, il faudrait le renforcer considérablement pour passer les crash-tests Euro NCAP et adapter ses moteurs aux normes Euro 6d/Euro 7, ce qui ferait exploser son prix.
    • Le problème Dacia : C’est la raison principale. En Europe, le rôle de la « voiture maline et accessible » est dévolu à Dacia. Si le Kiger débarquait chez nous, il viendrait piétiner les plates-bandes de la Dacia Sandero Stepway.

    Pour le conduire, il faudra donc prendre un billet d’avion pour Bombay ou Le Cap !

  • Irv Gordon : L’homme qui a parcouru 5 millions de kilomètres avec la même Volvo (et un seul moteur !)

    Irv Gordon : L’homme qui a parcouru 5 millions de kilomètres avec la même Volvo (et un seul moteur !)

    Dans un monde où l’on change de voiture tous les trois ans et où un compteur affichant 200 000 km effraie les acheteurs, l’histoire d’Irv Gordon ressemble à un conte de fées mécanique. Cet Américain n’a pas seulement conduit sa Volvo P1800S de 1966 ; il a vécu dedans. Avec plus de 3,2 millions de miles au compteur (soit 5,15 millions de kilomètres), il détient le record absolu, prouvant qu’avec de l’amour et de l’huile, une voiture peut être éternelle.

    Si vous aviez voulu égaler Irv Gordon, il vous aurait fallu faire 128 fois le tour de la Terre. Ou sept allers-retours vers la Lune. Tout cela, Irv l’a fait au volant d’un petit coupé rouge acheté un vendredi de juin 1966.

    Le coup de foudre d’un week-end

    L’histoire commence il y a près de 60 ans à Long Island (New York). Irv Gordon, jeune professeur de sciences de 25 ans, en a assez de sa Chevrolet Corvair qui tombe tout le temps en panne. Il décide de s’offrir une voiture réputée solide : une Volvo P1800S. Il débourse 4 150 dollars de l’époque (une somme coquette, l’équivalent d’un an de salaire pour lui).

    Dès la sortie de la concession, la magie opère. Il aime tellement conduire sa nouvelle acquisition qu’il passe tout son premier week-end au volant. Lorsqu’il retourne au garage le lundi matin pour la visite de contrôle des 1 500 miles, le mécanicien n’en croit pas ses yeux : Irv a déjà parcouru la distance recommandée pour le rodage en deux jours !

    Il ne s’arrêtera jamais. Il conduisait pour aller travailler (200 km par jour), pour aller boire un café dans l’État voisin, ou simplement pour le plaisir de voir la route défiler. Dix ans plus tard, il atteignait les 800 000 km.

    Le secret de la longévité ? « Lisez le manuel ! »

    Comment une voiture de sport des années 60 peut-elle parcourir 5 millions de kilomètres ? On pourrait croire qu’Irv a changé dix fois de moteur. Pas du tout.

    Le bloc moteur est d’origine. Il a certes été réconstruit (« rebuilt ») deux fois — la première fois par précaution à… 1 million de kilomètres ! — mais c’est bien le même cœur en fonte qui bat sous le capot depuis 1966.

    Quand on demandait à Irv son secret, sa réponse était désarmante de simplicité :

    1. Lisez le manuel du propriétaire : « Les ingénieurs qui ont construit la voiture en savent plus que vous. »
    2. L’huile, c’est la vie : Il faisait sa vidange religieusement tous les 5 000 à 6 000 km.
    3. Pièces d’origine uniquement : Pas de pièces « adaptables » bon marché.
    4. L’écoute : Irv coupait souvent la radio pour écouter sa mécanique. Au moindre bruit suspect, il s’arrêtait.
    5. Ne laissez personne d’autre la conduire : « Personne ne la conduira tant que je serai en vie », disait-il.

    Alaska, 2013 : Le cap des 3 millions

    Irv Gordon est entré dans le Guinness Book des Records en 1998 avec 1,69 million de miles. Mais son objectif ultime était la barre mythique des 3 millions de miles (4,8 millions de km).

    Il a atteint ce chiffre hallucinant en septembre 2013, sur les routes d’Alaska, l’un des rares États américains où il n’avait pas encore posé ses roues. Volvo a d’ailleurs largement médiatisé l’événement, conscient que ce professeur à la retraite était leur meilleure publicité vivante.

    Une fin de route, mais pas de fin de légende

    Irv Gordon nous a quittés en novembre 2018, à l’âge de 78 ans. Il roulait encore avec sa P1800 quelques semaines avant son décès. Le compteur affichait alors plus de 3,2 millions de miles.

    Et la voiture ? Contrairement à beaucoup de véhicules de collection qui finissent oubliés dans une grange, la célèbre « P1800 rouge » (immatriculée « MIL 3 » pour 3 millions) a été récupérée par Volvo Cars Heritage. Elle est désormais préservée par la marque et continue de voyager (sur plateau, cette fois) dans les salons du monde entier pour raconter l’histoire d’un homme qui aimait simplement conduire.

    L’histoire d’Irv est une leçon pour nous tous : prenez soin de votre monture, et elle vous emmènera au bout du monde… et même un peu plus loin.

    Fiche technique : La Volvo du record

    • Modèle : Volvo P1800S (1966)
    • Moteur : 4 cylindres B18 (1.8 litre)
    • Puissance : 100 ch (à l’origine)
    • Kilométrage final : ~5 150 000 km
    • Consommation d’entretien : Plus de 130 000 litres d’essence, 3 500 litres d’huile, et environ 900 vidanges.