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Étiquette : insolite

Enquête : Quelle fut vraiment la première marque de voiture ? (Spoiler : Ce n’est pas ce que vous croyez)
Si on vous demandait qui a fondé la première entreprise automobile de l’histoire, vous répondriez probablement Mercedes-Benz ou Peugeot. Vous auriez raison… pour le moteur à combustion. Mais si l’on regarde plus loin, vers l’époque de la vapeur, l’histoire devient beaucoup plus complexe et fascinante. Enquête sur ces pionniers oubliés qui vendaient des voitures bien avant que Karl Benz ne sache marcher.

C’est une question piège classique pour les dîners mondains ou les quiz de pub. La réponse « facile » est souvent située dans les années 1880, avec l’apparition du Benz Patent-Motorwagen en 1886. Mais réduire l’automobile au moteur à explosion serait une erreur historique.

D’abord, c’est quoi une « voiture » ?

Pour trancher ce débat, il faut une définition. Disons qu’une automobile est un véhicule autopropulsé (quel que soit le mode d’énergie) conçu pour le transport de passagers sur route.

Cette précision est cruciale. Elle élimine d’emblée :
- Le fardier de Cugnot (1769) : Bien que ce soit le premier véhicule autopropulsé, il était conçu pour tirer des canons d’artillerie, pas pour transporter des gens (et ne savait pas s’arrêter).
- L’Oruktor Amphibolos d’Oliver Evans (1805) : Une drague amphibie à vapeur, fascinante mais industrielle.
- Les entreprises comme Peugeot (fondée en 1810) ou Pierce-Arrow : Elles existaient bien avant l’automobile, mais fabriquaient alors des moulins à café ou des cages à oiseaux. Elles ne sont pas nées pour faire des voitures.
Nous cherchons donc une entreprise fondée spécifiquement dans le but commercial de construire et vendre des véhicules de transport de personnes.

Le candidat oublié : Goldsworthy Gurney

Pour trouver le véritable pionnier, il faut traverser la Manche et remonter au début du XIXe siècle, en pleine révolution industrielle britannique. Bien avant l’Allemagne ou la France, le Royaume-Uni expérimentait déjà la vapeur sur route.

Le vainqueur semble être un certain Sir Goldsworthy Gurney. En 1825, il fonde la Gurney Steam Carriage Company. Son but n’est pas de bricoler un prototype dans son garage, mais bien de créer une ligne de transport viable.

Et il réussit ! En 1826, il construit un « coach » à vapeur capable de transporter 21 personnes (6 à l’intérieur, 15 à l’extérieur). C’était une merveille de technologie pour l’époque :
- Moteur de 12 chevaux.
- Freins sur les roues arrière.
- Marche arrière.
- Et même, si l’on en croit les descriptions, un système de chauffage pour les passagers !
Le tout pesait environ 1,5 tonne et filait à des vitesses que les autorités de l’époque jugeaient terrifiantes (plus de 30 km/h, soit la vitesse d’une Ford Model T un siècle plus tard).

La première « flotte » de l’histoire

Contrairement à ses concurrents qui n’ont fait que des démonstrations sans lendemain, Gurney a eu un vrai client : Sir Charles Dance. En 1830, ce visionnaire achète plusieurs véhicules à Gurney pour exploiter une ligne régulière entre Gloucester et Cheltenham. Le bilan est impressionnant pour l’époque : 4 mois d’exploitation, 4 allers-retours quotidiens, près de 3 000 passagers transportés et 6 400 km parcourus sans accident majeur.

Nous avons donc ici tous les ingrédients : une entreprise (Gurney Steam Carriage Co.), un produit (le coach à vapeur), un client (Charles Dance) et un service commercial. C’était 60 ans avant Karl Benz.

Pourquoi personne ne le connaît ?

Si Gurney a été le premier, pourquoi son nom n’est-il pas aussi célèbre que Ford ou Ferrari ? La réponse est tristement moderne : le lobbying.

Les opérateurs de diligences à chevaux et les compagnies de chemin de fer naissantes ont vu d’un très mauvais œil cette concurrence sur route. Ils ont usé de leur influence pour tuer le projet.
- Taxes punitives : Les péages pour les véhicules à vapeur étaient fixés à des tarifs exorbitants.
- Législation absurde : Le coup de grâce fut le Locomotive Act de 1865 (le fameux « Red Flag Act »), limitant la vitesse à 3 km/h en ville et obligeant chaque véhicule à être précédé par un homme à pied agitant un drapeau rouge.
Cette loi a littéralement stoppé net le développement de l’automobile britannique pour des décennies, laissant le champ libre aux Allemands et aux Français pour réinventer la roue avec le moteur à pétrole un demi-siècle plus tard. (Les lois punitives qui empêchent le développement des entreprises et des technologies, vous connaissez ?)

Alors la prochaine fois qu’on vous parle de Benz, ayez une pensée pour Goldsworthy Gurney, l’homme qui avait tout compris avant tout le monde, mais qui a été écrasé par la bureaucratie.
30 janvier 2026
Grandeur et décadence : La folle histoire de la collection fantôme du Sultan de Brunei
C’est une légende urbaine qui hante les conversations des passionnés d’automobile depuis trente ans. Une histoire d’excès, de milliards de dollars, de voitures uniques au monde et, finalement, d’un immense gâchis. Imaginez un endroit secret, au cœur de la jungle de Bornéo, où dorment des milliers de supercars. Bienvenue dans le garage du Sultan de Brunei.

Si vous pensiez que le garage de Cristiano Ronaldo ou celui de Jay Leno étaient impressionnants, préparez-vous à revoir vos standards. Dans les années 90, la famille royale de Brunei – le Sultan Hassanal Bolkiah et surtout son frère flamboyant, le Prince Jefri – a littéralement maintenu à flots des marques comme Rolls-Royce, Bentley ou Aston Martin. À eux seuls, ils achetaient parfois 50 % de la production mondiale de modèles ultra-exclusifs.

Mais que cache vraiment cette collection ? Et surtout, qu’est-elle devenue ?

Des chiffres qui donnent le tournis

On estime la collection à son apogée entre 2 500 et 7 000 voitures. Oui, vous avez bien lu. Pas des Twingo ou des Clio, mais la crème de la crème de l’industrie automobile.

Selon les rumeurs (et les quelques rares listes ayant fuité), le garage contiendrait :
- Plus de 600 Rolls-Royce
- Plus de 500 Mercedes
- Plus de 450 Ferrari
- Plus de 380 Bentley
- Une dizaine de McLaren F1 (dont des versions LM et GTR)
La valeur totale ? Elle a été estimée à plus de 5 milliards de dollars. Mais ce n’est pas le nombre qui fascine le plus, c’est la nature des voitures.

Le client roi : « Je veux une Ferrari Break »

Le Sultan et le Prince Jefri ne se contentaient pas d’acheter sur catalogue. Ils voulaient ce qui n’existait pas. Ils ont commandé des dizaines de « One-Offs » (modèles uniques) directement aux constructeurs et aux carrossiers comme Pininfarina.

Voici quelques monstres sacrés nés de leurs caprices :

1. La Ferrari 456 GT « Venice »

Vous trouvez qu’une Ferrari manque de coffre ? Le Sultan aussi. Il a commandé à Pininfarina sept breaks Ferrari 456. Oui, des breaks de chasse à 4 portes, magnifiques, avec un V12 sous le capot. Il en a acheté six, le septième est resté à l’usine. Chaque exemplaire aurait coûté 1,5 million de dollars.

2. Le Bentley Dominator

Bien avant le Bentayga ou le Cullinan, le Sultan voulait un SUV de luxe. Dans le plus grand secret, Bentley a conçu pour lui le « Dominator » au milieu des années 90, basé sur un châssis de Range Rover. Six exemplaires ont été livrés. Sans cette commande massive (plusieurs dizaines de millions), Bentley aurait peut-être fait faillite à l’époque.

3. Les Ferrari F40 « Spéciales »

Ferrari a toujours dit : « La F40, c’est rouge, dépouillé, et volant à gauche ». Le Sultan a répondu : « Je paie ». Résultat : il possède des F40 avec volant à droite (RHD), des intérieurs en cuir luxueux, la climatisation, et peintes en noir, jaune, gris ou vert. Un sacrilège pour les puristes, un Graal pour les collectionneurs.

4. La Ferrari Mythos

Ce n’était qu’un concept-car de salon. Mais le Sultan l’aimait tellement qu’il a convaincu Ferrari d’en produire deux exemplaires fonctionnels rien que pour lui.

La chute : Le « Cimetière de Supercars »

La fête s’est arrêtée brutalement à la fin des années 90. La crise financière asiatique de 1997 et un scandale de détournement de fonds impliquant le Prince Jefri (qui menait un train de vie délirant) ont figé les achats.

C’est là que l’histoire devient tragique. La majorité de ces voitures sont stockées dans des hangars non climatisés ou mal entretenus à Brunei, un pays au climat tropical, chaud et extrêmement humide.

Des photos volées ont circulé il y a quelques années, montrant des intérieurs de Jaguar XJ220 moisis, des volants de Porsche 959 couverts de champignons, et des peintures cloquées par la chaleur. Les mécaniciens occidentaux qui s’occupaient de la flotte ont été renvoyés, et les voitures ont été laissées à l’abandon. Certaines ont moins de 50 km au compteur, mais sont mécaniquement mortes, les joints et les durites ayant séché ou fondu.

Quel avenir pour ce trésor ?

C’est le plus grand mystère actuel. De temps en temps, une voiture s’échappe. Quelques Ferrari ou McLaren F1 ont été exfiltrées, rachetées par des courtiers spécialisés, rapatriées en Angleterre pour être restaurées à grands frais et revendues discrètement.

Mais la majeure partie de la collection est toujours là-bas, pourrissant lentement dans la jungle. Le garage du Sultan de Brunei reste un monument à la gloire de l’automobile, mais aussi une triste fable sur le matérialisme : on peut posséder toutes les voitures du monde, mais on ne peut en conduire qu’une à la fois.
28 janvier 2026
F1 2026 : Regrettez-vous l’époque où les présentations Benetton étaient un joyeux chaos ?

Alors que le bal des présentations des monoplaces 2026 est sur le point de s’ouvrir, préparez-vous à la routine habituelle : des rendus 3D aseptisés sur Twitter (mince, ça s’appelle X), des discours de directeurs d’équipe lus sur prompteur vantant une « synergie cybernétique », et des voitures qui ne seront même pas les vraies. C’est propre, c’est net, c’est ennuyeux. Il fut un temps où une équipe ne faisait rien comme les autres. C’était l’époque Benetton, où le lancement d’une voiture était un spectacle imprévisible, coûteux et souvent totalement absurde.

Ah, l’ère Benetton… À cette époque de l’année, les journalistes ne recevaient pas un lien WeTransfer, mais une invitation pour un voyage vers l’inconnu orchestré par Flavio Briatore. Peu importait la voiture, il y avait toujours quelque chose à raconter, souvent parce que rien ne se passait comme prévu.

Bombes de peinture et Jonglage

Oubliez Lawrence Stroll en costume croisé débitant des banalités. Imaginez plutôt ceci : une présentation dans un studio londonien où l’on oblige la presse à enfiler des combinaisons blanches intégrales. Soudain, musique à fond, des mécaniciens déboulent, balancent des bombes de peinture sur la nouvelle voiture sans dire un mot, et repartent aussi mystérieusement qu’ils sont venus. Le sens artistique ? Personne ne l’a jamais trouvé.

Ou encore le lancement de la B199 en janvier 1999 à Enstone. Pour « calmer » les journalistes forcés de travailler un samedi matin, l’équipe leur offre à l’entrée… un kit de jonglage. La notice commençait par : « Soyez doux avec vous-même. Trouvez la personne calme et posée qui est en vous. » Une ironie mordante quand on sait que Benetton passait son temps à tout envoyer en l’air en espérant que ça retombe sur ses pattes.

Le fiasco de Planet Hollywood (1997)

Mais le sommet de l’art Benetton reste le lancement de la B197 à Londres. Flavio Briatore avait eu la « brillante » idée de privatiser le Planet Hollywood de Leicester Square. Le problème ? Le bar avait fermé à 3h du matin au lieu d’une heure, retardant toute l’installation. Résultat : des centaines de journalistes gelés, piétinant dehors en plein hiver.

À l’intérieur, c’était la panique à 500 000 livres sterling. Bernard Dudot, le directeur technique de Renault Sport, jette un œil à son V10 RS9 exposé sur scène et blêmit. Une pièce technique secrète, unique au moteur Renault, est visible de tous. C’est l’horreur. Alors que la presse s’impatiente dehors, les techniciens Renault sortent les clés à molette en urgence sur scène, et un coup de fil paniqué part vers le labo photo pour détruire 400 dossiers de presse contenant un cliché du moteur « nu ».

Une fois la foule entrée, c’était l’heure de pointe dans le métro londonien. On ne voyait rien, on n’entendait rien, sauf la musique assourdissante et les danseuses. Et au moment critique ? Le drap recouvrant la voiture (que tout le monde avait déjà vue en photos lors des tests en Espagne) est resté coincé, nécessitant l’intervention musclée et peu gracieuse de l’équipe technique.

Le tour de magie

Benetton savait aussi jouer avec nos nerfs. Lors d’une autre présentation à l’usine, après un spectacle d’acrobates utilisant des poubelles (ne demandez pas), le moment tant attendu arrive. Sur scène, une forme sous un drap suggère un aérodynamisme révolutionnaire, ultra-bas. Un fil invisible tire le drap d’un coup sec pour révéler… rien du tout. Juste une scène vide. C’était un tour de magie. La vraie voiture est arrivée ensuite.

Les journalistes, blasés et fatigués, n’avaient qu’une pensée : « Où est cette foutue bagnole ? ». Mais aujourd’hui, avouons-le : on préfèrerait mille fois recevoir un kit de jonglage et voir un drap coincé plutôt que de télécharger un fichier PDF intitulé « New_Livery_Final_V2 ».

21 janvier 2026
Bricklin SV-1 : La voiture la plus sûre du monde… à condition de réussir à démarrer
En 1974, Malcolm Bricklin, un entrepreneur américain haut en couleur, lance sa propre voiture de sport avec une promesse audacieuse : commercialiser « la voiture de série la plus sûre du monde ». La SV-1 (pour Safety Vehicle 1) a tenu parole. Elle s’est avérée presque impossible à accidenter. Mais pas vraiment pour les raisons imaginées par son créateur.

L’histoire de la Bricklin SV-1 est celle d’une ambition démesurée qui se heurte au mur de la réalité industrielle. Un conte tragi-comique où la sécurité absolue a été atteinte par l’incompétence technique.

Une forteresse imprenable (littéralement)

Pour avoir un accident de voiture, encore faut-il pouvoir monter dedans. C’est là que le génie de la SV-1 entrait en scène. La voiture était équipée de spectaculaires portes papillon (« Gullwing »). Le problème ? Elles pesaient un âne mort : 41 kg chacune.

Un système hydraulique était censé soulever ce poids, mais la mécanique, capricieuse, décidait souvent de faire grève. Résultat : les propriétaires se retrouvaient fréquemment bloqués à l’extérieur de leur bolide à 10 000 $. Dans une vision rétrospective, c’était sans doute préférable à l’alternative : rester coincé à l’intérieur en cas de tonneau ou d’incendie, transformant la « voiture la plus sûre » en piège de luxe.

Le « savoir-faire » du Nouveau-Brunswick

Si, par miracle, vous parveniez à vous glisser derrière le volant, rien ne garantissait que la voiture avancerait. Bricklin n’avait pas seulement créé une marque, il avait bâti une usine entière au Nouveau-Brunswick, au Canada. Une région charmante, certes, mais que l’on qualifie rarement d’ »épicentre mondial de la construction automobile ».

Cette audace géographique a permis au monde de découvrir ce qui se passe quand on confie l’assemblage d’une voiture complexe à une main-d’œuvre totalement novice. La qualité de construction brillait par son absence :
- Carrosserie en acrylique/fibre de verre : Censés être révolutionnaires, les panneaux se déformaient de manière spectaculaire, encourageant vivement les propriétaires à ne jamais sortir sous la pluie.
- Les phares pop-up : Ils refusaient généralement de s’ouvrir (« pop-up »), ce qui, par la force des choses, empêchait les propriétaires de conduire la nuit. Encore un point pour la sécurité !
La sécurité par la lenteur

Quand la SV-1 daignait fonctionner, elle le faisait lentement. Très lentement. Lourde et mal motorisée par rapport à son look de supercar, elle rendait les crashs à haute vitesse techniquement difficiles à réaliser.

Finalement, Bricklin avait promis de produire 12 000 voitures par an. Moins de 3 000 exemplaires sont sortis des chaînes avant la faillite retentissante de l’entreprise.

Et c’est là que réside le coup de génie final. Quelle voiture peut être plus sûre que celle qu’il est impossible d’acheter ? La Bricklin SV-1 reste, à ce jour, un chef-d’œuvre involontaire de la sécurité routière.
17 janvier 2026
Insolite : En Hongrie, la Route 67 vous joue un morceau de rock (mais seulement à 80 km/h !)
D’habitude, lorsque vos pneus rencontrent des bandes rugueuses sur le bord de la route, le résultat est un « BRRRRR » désagréable conçu pour vous réveiller. Mais en Hongrie, les ingénieurs ont eu une idée bien plus poétique. Sur une section de la Route 67, le bitume a été transformé en partition géante. Bienvenue sur la route qui chante.

Imaginez la scène : vous roulez tranquillement dans la campagne hongroise, au sud du lac Balaton. Soudain, des notes de musique peintes sur la chaussée vous avertissent. Vous calez votre régulateur de vitesse, et soudain, ce n’est plus le bruit du vent que vous entendez, mais une mélodie rock parfaitement reconnaissable.

Un hommage au « Route 66 » local

Cette curiosité se trouve sur la Route nationale 67, qui relie la ville de Kaposvár à l’autoroute M7. Inaugurée en 2019 lors de la rénovation de la voie rapide, cette section musicale n’est pas là par hasard.

La mélodie qui résonne dans l’habitacle est celle de la chanson « A 67-es út » (littéralement « La Route 67 »), le plus grand tube du groupe de rock hongrois Republic, sorti en 1994. C’est un véritable hymne là-bas, un peu comme si l’autoroute A7 en France jouait du Charles Trenet ou si la Route 66 américaine jouait le titre de Chuck Berry.

C’est aussi un hommage émouvant au chanteur du groupe, László Bódi (dit « Cipő »), décédé en 2013.

Comment ça marche ? (La physique du bitume)

Pas de haut-parleurs cachés dans les fossés, tout est mécanique. Le principe est celui des « bandes rugueuses acoustiques ».

Les ingénieurs ont gravé des rainures transversales dans l’asphalte avec une précision chirurgicale. C’est la fréquence de passage des pneus sur ces rainures qui crée la note :
- Des rainures rapprochées produisent un son aigu.
- Des rainures espacées produisent un son grave.
En agençant ces séquences sur environ 500 mètres, ils ont recréé les 30 secondes du refrain de la chanson.

Attention au tempo !

Pour profiter du concert, il y a une règle d’or : la vitesse. La route est calibrée pour jouer juste à 80 km/h.
- Si vous roulez plus vite, la chanson sera accélérée et plus aiguë (façon « Alvin et les Chipmunks »).
- Si vous roulez moins vite, le rythme sera lent et grave, transformant le tube rock en marche funèbre.
C’est sans doute le radar le plus ludique du monde : pour entendre la musique correctement, vous êtes obligés de respecter la limitation de vitesse !

Où la trouver ?

Si vous prévoyez un road-trip en Europe de l’Est cet été, l’expérience se situe dans le sens Mernye vers Mernyeszentmiklós (en direction du nord). Ne vous inquiétez pas, vous ne pouvez pas la rater : des portées musicales sont peintes sur le bitume et des panneaux « Musique » indiquent le début de la zone.

La Hongrie n’est pas le seul pays à avoir des routes musicales (le Japon en est friand, et il en existe une aux USA et une autre au Danemark), mais celle de la Route 67 est réputée pour être l’une des plus mélodieuses et des mieux réalisées.

Alors, montez le volume… enfin, ouvrez les fenêtres !
16 janvier 2026
Renault Kiger : Le SUV best-seller que vous ne verrez jamais sur nos routes
Quand on pense aux SUV Renault, on visualise immédiatement le Captur, l’Austral ou le Rafale. Mais saviez-vous que le Losange mène une double vie ? Loin du Vieux Continent, Renault cartonne avec des modèles conçus sur mesure pour les marchés émergents. La star actuelle de cette gamme parallèle ? Le Renault Kiger. Un petit SUV urbain au look ravageur qui ferait pourtant un malheur chez nous, dans un pays qui cherche de plus en plus un prix avant toute autre chose.

C’est une frustration bien connue des amateurs d’automobile : l’herbe semble parfois plus verte ailleurs. Alors que Renault opère sa « Renaulution » en Europe en montant en gamme, la marque continue de proposer des véhicules funs, accessibles et malins en Inde, en Afrique du Sud ou en Indonésie. Le Kiger est l’exemple parfait de cette réussite « exotique ».

Un « Baby Captur » aux hormones

Lancé en 2021, le Kiger a été dessiné conjointement par les équipes du design en France et en Inde. Et le résultat est là : il a de la gueule.

Avec ses 3,99 mètres de long (une taille dictée par la fiscalité indienne qui avantage les véhicules de moins de 4 mètres), il est plus court qu’une Clio, mais paraît bien plus costaud. Capot sculpté, signature lumineuse à LED effilée, arches de roues marquées et une garde au sol de 205 mm : le Kiger joue les baroudeurs de poche avec un style bien plus agressif que notre sage Captur.

Sous le capot, on retrouve du classique, sans les normes européennes : un petit 3 cylindres 1.0 litre, disponible en version atmosphérique ou Turbo (100 ch), partagé avec son cousin technique, le Nissan Magnite.

Pourquoi il cartonne à l’étranger ?

Le Kiger repose sur la plateforme CMF-A+, une version étirée de la plateforme de la petite Kwid (la version thermique de notre Dacia Spring). La recette de son succès tient en trois points :
1. Le rapport prix/look : En Inde, il est vendu à un tarif défiant toute concurrence (l’équivalent de 7 000 à 11 000 € selon les versions). Pour ce prix, le client a un véhicule qui flatte la rétine.
2. L’habitabilité : Malgré sa taille mini, Renault a fait des miracles à l’intérieur. L’espace aux jambes est généreux et le coffre offre 405 litres, ce qui est gigantesque pour le segment (c’est mieux qu’une Clio !).
3. La robustesse : Conçu pour des routes parfois difficiles, il encaisse les nids-de-poule sans broncher grâce à ses suspensions adaptées.
Pourquoi n’est-il pas vendu en France ?

C’est la question qui fâche. Avec l’inflation des prix automobiles en France, un petit SUV stylé à moins de 15 000 € se vendrait comme des petits pains. Alors, pourquoi Renault nous prive-t-il du Kiger ?

La réponse est double :
- Les normes de sécurité et pollution : Le Kiger est conçu pour les standards du marché indien (Global NCAP). Pour le vendre en Europe, il faudrait le renforcer considérablement pour passer les crash-tests Euro NCAP et adapter ses moteurs aux normes Euro 6d/Euro 7, ce qui ferait exploser son prix.
- Le problème Dacia : C’est la raison principale. En Europe, le rôle de la « voiture maline et accessible » est dévolu à Dacia. Si le Kiger débarquait chez nous, il viendrait piétiner les plates-bandes de la Dacia Sandero Stepway.
Pour le conduire, il faudra donc prendre un billet d’avion pour Bombay ou Le Cap !
14 janvier 2026
Irv Gordon : L’homme qui a parcouru 5 millions de kilomètres avec la même Volvo (et un seul moteur !)
Dans un monde où l’on change de voiture tous les trois ans et où un compteur affichant 200 000 km effraie les acheteurs, l’histoire d’Irv Gordon ressemble à un conte de fées mécanique. Cet Américain n’a pas seulement conduit sa Volvo P1800S de 1966 ; il a vécu dedans. Avec plus de 3,2 millions de miles au compteur (soit 5,15 millions de kilomètres), il détient le record absolu, prouvant qu’avec de l’amour et de l’huile, une voiture peut être éternelle.

Si vous aviez voulu égaler Irv Gordon, il vous aurait fallu faire 128 fois le tour de la Terre. Ou sept allers-retours vers la Lune. Tout cela, Irv l’a fait au volant d’un petit coupé rouge acheté un vendredi de juin 1966.

Le coup de foudre d’un week-end

L’histoire commence il y a près de 60 ans à Long Island (New York). Irv Gordon, jeune professeur de sciences de 25 ans, en a assez de sa Chevrolet Corvair qui tombe tout le temps en panne. Il décide de s’offrir une voiture réputée solide : une Volvo P1800S. Il débourse 4 150 dollars de l’époque (une somme coquette, l’équivalent d’un an de salaire pour lui).

Dès la sortie de la concession, la magie opère. Il aime tellement conduire sa nouvelle acquisition qu’il passe tout son premier week-end au volant. Lorsqu’il retourne au garage le lundi matin pour la visite de contrôle des 1 500 miles, le mécanicien n’en croit pas ses yeux : Irv a déjà parcouru la distance recommandée pour le rodage en deux jours !

Il ne s’arrêtera jamais. Il conduisait pour aller travailler (200 km par jour), pour aller boire un café dans l’État voisin, ou simplement pour le plaisir de voir la route défiler. Dix ans plus tard, il atteignait les 800 000 km.

Le secret de la longévité ? « Lisez le manuel ! »

Comment une voiture de sport des années 60 peut-elle parcourir 5 millions de kilomètres ? On pourrait croire qu’Irv a changé dix fois de moteur. Pas du tout.

Le bloc moteur est d’origine. Il a certes été réconstruit (« rebuilt ») deux fois — la première fois par précaution à… 1 million de kilomètres ! — mais c’est bien le même cœur en fonte qui bat sous le capot depuis 1966.

Quand on demandait à Irv son secret, sa réponse était désarmante de simplicité :
1. Lisez le manuel du propriétaire : « Les ingénieurs qui ont construit la voiture en savent plus que vous. »
2. L’huile, c’est la vie : Il faisait sa vidange religieusement tous les 5 000 à 6 000 km.
3. Pièces d’origine uniquement : Pas de pièces « adaptables » bon marché.
4. L’écoute : Irv coupait souvent la radio pour écouter sa mécanique. Au moindre bruit suspect, il s’arrêtait.
5. Ne laissez personne d’autre la conduire : « Personne ne la conduira tant que je serai en vie », disait-il.
Alaska, 2013 : Le cap des 3 millions

Irv Gordon est entré dans le Guinness Book des Records en 1998 avec 1,69 million de miles. Mais son objectif ultime était la barre mythique des 3 millions de miles (4,8 millions de km).

Il a atteint ce chiffre hallucinant en septembre 2013, sur les routes d’Alaska, l’un des rares États américains où il n’avait pas encore posé ses roues. Volvo a d’ailleurs largement médiatisé l’événement, conscient que ce professeur à la retraite était leur meilleure publicité vivante.

Une fin de route, mais pas de fin de légende

Irv Gordon nous a quittés en novembre 2018, à l’âge de 78 ans. Il roulait encore avec sa P1800 quelques semaines avant son décès. Le compteur affichait alors plus de 3,2 millions de miles.

Et la voiture ? Contrairement à beaucoup de véhicules de collection qui finissent oubliés dans une grange, la célèbre « P1800 rouge » (immatriculée « MIL 3 » pour 3 millions) a été récupérée par Volvo Cars Heritage. Elle est désormais préservée par la marque et continue de voyager (sur plateau, cette fois) dans les salons du monde entier pour raconter l’histoire d’un homme qui aimait simplement conduire.

L’histoire d’Irv est une leçon pour nous tous : prenez soin de votre monture, et elle vous emmènera au bout du monde… et même un peu plus loin.

Fiche technique : La Volvo du record
- Modèle : Volvo P1800S (1966)
- Moteur : 4 cylindres B18 (1.8 litre)
- Puissance : 100 ch (à l’origine)
- Kilométrage final : ~5 150 000 km
- Consommation d’entretien : Plus de 130 000 litres d’essence, 3 500 litres d’huile, et environ 900 vidanges.
8 janvier 2026
Disparition : On doit à cet homme la « petite flèche » qui vous sauve la vie à la pompe à essence

C’est un détail minuscule, perdu au milieu des écrans numériques et des voyants d’alerte. Un petit triangle, grand comme une tête d’épingle, situé à côté de la jauge à essence. Pourtant, cette petite flèche a épargné à des millions de conducteurs la honte de se garer du mauvais côté de la pompe. Son inventeur, James Moylan, vient de nous quitter à l’âge de 80 ans. Retour sur une idée de génie née… sous la pluie.

Nous l’avons tous vécu. Vous louez une voiture en vacances, ou vous empruntez celle d’un ami. Arrivé à la station-service, le doute vous assaille : « La trappe, elle est à gauche ou à droite ? » Une chance sur deux. Et souvent, c’est raté. Il faut remonter, refaire le tour, sous le regard agacé des autres clients. Si aujourd’hui, un simple coup d’œil au tableau de bord suffit pour avoir la réponse, c’est grâce à James Moylan, un ancien employé de Ford, décédé le 11 décembre dernier.

Une idée née d’une douche froide

L’histoire de cette invention est la preuve que les meilleures idées naissent souvent d’une frustration du quotidien. Nous sommes en avril 1986, à Dearborn (Michigan), au siège de Ford. Il pleut des cordes. James Moylan, qui travaille alors dans l’ingénierie plastique, doit se rendre à une réunion dans un autre bâtiment. Il emprunte une voiture de la flotte de l’entreprise.

La jauge est basse, il doit faire le plein. Ne connaissant pas ce modèle spécifique, il se gare au hasard… du mauvais côté. Obligé de manœuvrer sous le déluge pour changer de pompe, il finit trempé jusqu’aux os. Furieux mais inspiré, il se dit qu’il doit y avoir un moyen simple d’éviter cela.

Le mémo qui a tout changé

De retour à son bureau (probablement en train de sécher), Moylan ne perd pas de temps. Il rédige une « proposition d’amélioration produit ». Son argumentaire est imparable de simplicité : « Même si tous les modèles Ford finissent par avoir la trappe du même côté, pour l’investissement mineur que cela représente, je pense que ce serait une commodité appréciable, notamment pour les familles possédant deux voitures, les flottes d’entreprise et surtout les clients de location. »

Il envoie le mémo, accompagné d’un croquis, à sa direction… et l’oublie. Ce n’est que sept mois plus tard qu’il reçoit une réponse : l’idée est validée. La petite flèche fera sa première apparition sur la Ford Escort et la Mercury Tracer de 1989.

Un standard universel

Avant l’idée de Moylan, c’était le chaos. Sur les vieilles américaines, la trappe était parfois cachée derrière la plaque d’immatriculation arrière (pratique !), mais avec la généralisation des trappes latérales, les conducteurs devaient deviner ou mémoriser l’emplacement.

L’invention de Moylan a mis du temps à se généraliser dans les années 90, mais elle est aujourd’hui présente sur quasiment 100 % de la production mondiale. L’héritage de James Moylan survit même à la fin du moteur thermique : sur certaines voitures électriques ou hybrides modernes, la petite flèche est toujours là pour vous indiquer de quel côté brancher la prise de recharge.

James Moylan a pris sa retraite de Ford en 2003. Il n’a probablement pas touché de royalties sur chaque flèche dessinée, mais il a gagné la gratitude éternelle de quiconque a un jour conduit une voiture de location.

30 décembre 2025
Robert-Houdin : Quand le plus grand magicien de l’histoire inventait… le compteur de taxi
Si je vous dis « Robert-Houdin », vous pensez immédiatement à la magie, à l’illusionnisme et à celui qui a inspiré le célèbre Harry Houdini. C’est juste. Mais saviez-vous que sans ce génie français du XIXe siècle, nos tableaux de bord et nos trajets en taxi seraient bien différents ? Retour sur l’invention méconnue du père du compteur kilométrique moderne.

Pour comprendre cette histoire, il faut oublier un instant les moteurs à combustion et revenir au Paris des années 1840. À l’époque, les « Uber » sont des fiacres tirés par des chevaux, et le problème n’est pas la majoration tarifaire algorithmique, mais l’honnêteté des cochers.

Le problème : l’arnaque au fiacre

Au milieu du XIXe siècle, prendre un transport privé à Paris est une aventure risquée pour le portefeuille. Les clients se plaignent constamment d’être surfacturés par des cochers peu scrupuleux qui rallongent les trajets ou inventent des distances pour gonfler la note. Il n’existe aucun moyen fiable et impartial de mesurer la course.

C’est là qu’intervient Jean-Eugène Robert-Houdin. Avant d’être le plus grand magicien de son temps, Robert-Houdin était un horloger de génie. La mécanique de précision, les engrenages et les ressorts n’avaient aucun secret pour lui.

La solution : le « Compteur de voitures de place »

Agacé par ces litiges constants, Robert-Houdin décide d’appliquer son savoir-faire horloger à la roue des carrosses. Il met au point un mécanisme ingénieux qu’il baptise le « Compteur de voitures de place ».

Le principe est, pour l’époque, révolutionnaire par sa simplicité d’usage pour le client :
1. Le système est relié à l’essieu du véhicule.
2. Chaque tour de roue actionne un engrenage.
3. À l’intérieur de l’habitacle, un cadran à deux aiguilles (comme une horloge) indique précisément la distance parcourue.
Pour la première fois, le passager peut contrôler le trajet en temps réel. Le magicien vient d’inventer l’ancêtre direct du taximètre et du compteur kilométrique qui équipe aujourd’hui 100 % de la production automobile mondiale.

De la calèche au tableau de bord

Robert-Houdin dépose le brevet, mais comme souvent avec les précurseurs, l’invention mettra du temps à s’imposer, les cochers voyant d’un très mauvais œil cet « espion » mécanique qui les empêchait d’arrondir leurs fins de mois sur le dos des clients.

Il faudra attendre l’essor de l’automobile pour que son invention devienne un standard indispensable. Le principe de transformer une rotation mécanique (câble de compteur) en information visuelle de distance est resté la norme sur nos voitures jusque l’arrivée de l’électronique numérique dans les années 1990.

L’héritage automobile d’un illusionniste

Robert-Houdin n’a pas seulement inventé le compteur. Passionné d’électricité et d’automates, il a également créé des systèmes d’alarme et des portails électriques bien avant que la « domotique » ne soit un mot.

Alors, la prochaine fois que vous regarderez votre compteur journalier (le « trip ») pour calculer votre consommation, ou que vous surveillerez le prix grimper sur le taximètre lors d’un retour de soirée, ayez une petite pensée pour Jean-Eugène. Le magicien ne s’est pas contenté de faire sortir des lapins de son chapeau ; il a aussi fait disparaître les arnaques de transport.
29 décembre 2025
Paris-Tokyo en Peugeot 104 : L’aventure « roots » qui nous a scotchés tout l’été

Sur YouTube, entre deux essais de supercars aseptisées et des vlogs de « vanlife » à 100 000 euros, il est parfois difficile de trouver de l’authenticité. Mais cet été, je suis tombé sur une pépite. Une de ces aventures brutes, sans filtre et terriblement rafraîchissantes. Son nom ? Renan Favigny. Son arme ? Une vieille Peugeot 104.

L’idée de base tient sur un ticket de métro : relier Paris à Tokyo. Pour environ 300 ou 400 euros, une compagnie aérienne low-cost vous y dépose en 20 heures, avec en prime le coude du voisin dans les côtes. C’est la solution de facilité.

Renan, lui, a choisi l’autre option : la route. Et pas n’importe laquelle. Oubliez les 4×4 suréquipés, les tentes de toit à ouverture électrique et les sponsors. Renan est parti au volant de sa toute première voiture : une Peugeot 104, achetée 1 000 € en Bretagne il y a dix ans, entièrement d’origine.

« N’importe qui peut le faire »

Pourquoi s’infliger 13 000 kilomètres (8 000 miles) dans une citadine des années 70 ? « Les gens dépensent des fortunes en équipement. Je voulais voir si je pouvais le faire avec quelque chose que les gens ordinaires peuvent s’offrir, » explique-t-il. Et surtout, prouver qu’un « gars normal sans compétences mécaniques » pouvait traverser le monde.

Le périple, que j’ai suivi épisode après épisode sur sa chaîne, n’a pas été une promenade de santé. Dès le deuxième jour : crevaison. Le troisième ? Le carburant qui pisse par la goulotte de remplissage. Mais comme le dit Renan avec philosophie : « On ne peut pas en vouloir à une voiture de 50 ans de protester contre un voyage transcontinental. »

L’enfer sibérien et l’accordéon français

Le véritable tournant du voyage s’est joué sur le choix de l’itinéraire. Impossible de traverser la Chine (permis de conduire local obligatoire), Renan a dû passer par la Russie. Un détour par la Turquie, la Géorgie et le Kazakhstan pour trouver un point d’entrée, avant d’affronter l’hiver russe.

C’est là que le drame a frappé. Une collision arrière violente a transformé la petite 104 en accordéon, repoussant l’essieu arrière au niveau de la banquette. Pour beaucoup, c’était la fin. Pour Renan, c’était juste une pause forcée. Bloqué par l’hiver sibérien, il a attendu, fait réparer la voiture « à la russe » (c’est-à-dire pas cher et efficace), avant de pousser jusqu’à Vladivostok pour embarquer sur un cargo vers la Corée du Sud.

Star au Japon

La fin du voyage tient du conte de fées moderne. Arrivé au Japon en plein été par 38°C (sans clim, évidemment), Renan craignait que sa vieille voiture polluante soit mal vue. Au contraire.

Un tweet d’un passant a fait 10 millions de vues. La 104 est devenue une célébrité instantanée. À son arrivée à Tokyo, une foule l’attendait, dont le PDG de Peugeot Japon en personne !

Et comme pour signer la fin de l’aventure avec panache, la 104 a rendu l’âme à la seconde où elle a franchi la ligne d’arrivée : pompe à essence grillée. Elle a refusé de faire un mètre de plus. Elle avait rempli sa mission.

Si vous avez raté ça, foncez voir les images. C’est la preuve qu’il ne faut pas grand-chose pour vivre une grande aventure : juste un peu d’essence, beaucoup de courage, et une bonne vieille Peugeot.

2 décembre 2025
Une Jaguar F-Type spéciale pour Team Sky

A l’occasion de la course cycliste Paris-Nice, le constructeur britannique Jaguar met à l’honneur l’équipe Team Sky. L’emblématique marque fournira une F-Type un peu spéciale pour suivre son coureur fétiche Bradley Wiggins, champion du monde du contre-la-montre. Cette opération qui avait déjà eu lieu lors du Tour de France 2014 verra un petit changement pour cette édition 2015 : la belle Britannique portera les couleurs de l’arc-en-ciel, celles du maillot de champion du monde que portera Wiggins. A noter que Jaguar fournit l’équipe Team Sky depuis 2010 en Jaguar XF Sportbrakes. So british.

2014 :

8 mars 2015
Red Bull RB11 Camo 2015 : la F1 zébrée

Il est bien rare que nous parlions F1 chez AUTOcult.fr. Cette fois, l’actualité se fait du côté de Jerez, où ont lieu les essais hivernaux officiels de la saison 2015. Quasiment toutes les équipes y sont présentes, et l’une d’entre elles fait parler d’elle, dans le paddock ou ailleurs. L’équipe Red Bull, celle qui fit couler bien d’encres l’an dernier aux vues de ses piètres performances, a fait couler bien d’encres par la robe plutôt exceptionnelle de sa RB111, habituellement présente sur les modèles de série en essais discrets.

Cette livrée a marqué les esprits, sûrs qu’on en parlera encore dans quelques cercles spécialisés. Et cela en fait sûrement une livrée CULT. Espérons que l’équipe autrichienne conservera cette robe particulière après les essais, pour la saison entière. Noire, blanche, avec quelques touches de bleu, jaune, rouge, s’il le faut. On ose de moins en moins de nos jours.

1 février 2015