Face à l’envolée des prix, à l’inflation technologique et aux normes toujours plus contraignantes, la petite voiture européenne est-elle vouée à disparaître ? Pas si l’on en croit les voix de plus en plus nombreuses qui s’élèvent pour défendre une approche plus sobre, plus pragmatique. Au sommet « Future of the Car » organisé par le Financial Times, Luca de Meo (Renault) et John Elkann (Stellantis) ont lancé un cri d’alarme.
Le constat est sans appel : les voitures deviennent de plus en plus grandes, lourdes, complexes… et inaccessibles. Un paradoxe au cœur de l’industrie automobile européenne, où l’on prône la décarbonation, mais où l’on contraint progressivement à l’abandon des véhicules légers, simples et abordables.
Lors du dernier sommet Future of the Car, organisé par le Financial Times, deux figures majeures de l’industrie, Luca de Meo (CEO du groupe Renault) et John Elkann (président de Stellantis), ont uni leurs voix pour dénoncer cette dérive. En toile de fond, une question : la transition écologique justifie-t-elle de tourner le dos à la voiture populaire ?
Trop lourdes, trop chères, trop complexes
Depuis plus d’une décennie, la petite voiture est attaquée de toutes parts. Pour répondre aux exigences de sécurité, aux normes environnementales et aux attentes technologiques, les constructeurs doivent embarquer toujours plus d’équipements, souvent coûteux. Le résultat ? Des citadines devenues des mini-crossover à plus de 25 000 €.
Et ce n’est pas un hasard si les segments A et B se vident progressivement. Rares sont les modèles restants sous les 4 mètres de long et sous les 15 000 €. Là où autrefois une Peugeot 106, une Fiat Panda ou une Clio proposaient une mobilité accessible, les plateformes modernes et les batteries imposantes ont eu raison de ces équilibres économiques fragiles.
Dacia, la résistance tranquille
Mais certains résistent encore et toujours à l’envahisseur technologique. À commencer par Dacia, la filiale frugale de Renault, dont la stratégie devient un cas d’école. Pour Denis Le Vot, patron de la marque roumaine, ce moment est clé : « Les réglementations nous poussent dans une direction où la mobilité abordable disparaît. »
Le discours de Le Vot résonne comme un écho au plaidoyer de de Meo et Elkann. Oui, la voiture doit être plus propre. Oui, la sécurité est primordiale. Mais comment préserver ces fondamentaux sans détruire la base même de l’automobile européenne : l’accès pour tous à une mobilité individuelle ?
Dacia a fait un choix fort : ne pas courir après les cinq étoiles Euro NCAP, simplifier les équipements, mutualiser les coûts à travers l’(ex)Alliance. Cela a permis à la marque d’afficher des prix de vente réalistes — et une rentabilité insolente. Le message est clair : il existe une autre voie.
Cycle de vie plutôt que pot d’échappement
Derrière cette fronde des constructeurs européens, c’est aussi une remise en question de la grille d’analyse des émissions qui se profile. Faut-il continuer à juger une voiture uniquement sur ses rejets d’échappement ? Pour de Meo comme pour Elkann, cette approche est obsolète. Il faut désormais prendre en compte l’ensemble du cycle de vie : fabrication, usage, recyclage, mix énergétique.
Un exemple ? Une Dacia Jogger hybride consommant peu, utilisée pendant 15 ans dans un pays où l’électricité reste carbonée, pourrait in fine avoir un meilleur bilan carbone qu’un petit VE rechargé au charbon ou produit avec une batterie imposante et peu recyclée.
Luca de Meo plaide ainsi pour un retour au principe de neutralité technologique, longtemps pilier des politiques européennes, mais mis à mal par des choix qui favorisent unilatéralement l’électrique.
Une bifurcation nécessaire ?
La vraie question est peut-être celle-ci : la voiture peut-elle encore être un bien populaire en Europe ? Si la logique actuelle se poursuit — avec un bannissement progressif du thermique, des exigences croissantes en termes d’assistances électroniques et une électrification sans compromis — la réponse est non.
Les industriels appellent à une pause, voire une bifurcation stratégique. Pas pour abandonner les objectifs climatiques, mais pour y répondre de manière plus réaliste. En valorisant des véhicules optimisés, sobres, réparables, produits localement avec des matériaux mieux recyclés. Bref, des voitures pensées pour durer, pas pour impressionner.
Des mots aux actes ?
Cette convergence de vues entre Renault et Stellantis — pourtant concurrents féroces — n’est pas anodine. Elle reflète un changement de paradigme en gestation, où l’on ne pourra plus opposer systématiquement « vert » et « accessible ».
Le message est bien passé jusqu’à Bruxelles : la Commission européenne planche désormais sur une révision des critères de performance environnementale, avec une possible intégration de l’analyse de cycle de vie dans les politiques à venir.
Sera-ce suffisant pour sauver la petite voiture ? Peut-être. À condition que la réglementation cesse de récompenser la sophistication technologique pour se recentrer sur l’essentiel : permettre à chacun de se déplacer, proprement, simplement, sans se ruiner.
