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  • Mercedes 300 SLR : La Flèche d’Argent qui a tout gagné (et tout perdu)

    Mercedes 300 SLR : La Flèche d’Argent qui a tout gagné (et tout perdu)

    Dans le panthéon du sport automobile, il existe des machines qui imposent le respect par leurs statistiques, et d’autres qui glacent le sang par leur histoire. La Mercedes 300 SLR (W196S) appartient aux deux catégories. Souvent réduite au terrible drame du Mans 1955, cette voiture reste pourtant, techniquement, l’une des plus absolues réussites du XXe siècle. Retour sur le destin d’un monstre sacré.

    En 1955, Mercedes ne joue pas. La firme à l’étoile, dirigée par le mythique Alfred Neubauer, est revenue aux affaires en Formule 1 l’année précédente avec la W196R, une monoplace qui écrase tout sur son passage grâce à Fangio. L’objectif est désormais simple : faire la même chose en endurance.

    Pour y parvenir, l’ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut ne part pas d’une feuille blanche, ni d’une voiture de route. Contrairement à ce que son nom indique, la 300 SLR n’a quasiment rien à voir avec la célèbre 300 SL « Papillon » de série. C’est un pur mensonge marketing. En réalité, la SLR est une Formule 1 déguisée en biplace.

    Une F1 carrossée pour la route

    Sous son long capot, on ne trouve pas un moteur civilisé, mais le 8 cylindres en ligne directement dérivé de la F1. Une cathédrale mécanique inclinée à 33 degrés pour abaisser le centre de gravité.

    Les ingénieurs ont tout de même adapté la bête : le bloc n’est plus en acier mais en Silumin (un alliage d’alu) et la cylindrée grimpe à 3 litres. La distribution fait appel à un système desmodromique (pas de ressorts de soupapes, ce qui évite l’affolement à haut régime). Résultat ? 310 chevaux qui hurlent à la mort, propulsant une structure ultra-légère.

    Car le secret de la SLR, c’est son régime minceur. Le châssis tubulaire est habillé d’une carrosserie en Elektron, un alliage de magnésium inflammable mais incroyablement léger. La structure nue pèse à peine 60 kg !

    Seul bémol ? Les freins. Alors que Jaguar a déjà adopté les disques, Mercedes s’entête avec des tambours. Pour compenser, ils sont énormes et montés « in-board » (au centre du châssis) pour réduire les masses non suspendues.

    Mille Miglia : L’exploit du « GPS humain »

    La légende de la 300 SLR s’écrit d’abord en Italie, fin avril 1955, sur les routes poussiéreuses des Mille Miglia. Une course de 1 600 km réputée imprenable pour les non-Italiens.

    Stirling Moss, le prodige anglais, a une idée de génie. Il embarque le journaliste barbu Denis Jenkinson à ses côtés. Ensemble, ils créent l’ancêtre du GPS : un rouleau de papier de 5 mètres de long (le « toilet roll ») annoté avec chaque virage, bosse et piège du parcours. Jenkinson hurle ou fait des signes à Moss, couvrant le vacarme du 8 cylindres.

    Le résultat est surnaturel : 157,6 km/h de moyenne. Un record absolu qui ne sera jamais battu. Fangio, parti en solo (car il détestait avoir un passager), termine deuxième, loin derrière. La 300 SLR vient d’humilier Ferrari chez elle.

    Le Mans 55 : L’innovation et l’horreur

    Arrivent les 24 Heures du Mans. Pour pallier la faiblesse de ses freins tambours face aux disques des Jaguar Type D, Mercedes dote la SLR d’une arme secrète : l’aérofrein. Un immense volet métallique se déploie derrière le pilote au freinage, agissant comme un parachute.

    Mais la course tourne au cauchemar le plus sombre de l’histoire du sport auto. Dans une confusion tragique impliquant la Jaguar de Mike Hawthorn et l’Austin-Healey de Lance Macklin, la Mercedes du français Pierre Levegh décolle. Elle s’écrase dans la foule. L’Elektron (le magnésium) s’embrase comme une fusée, impossible à éteindre avec de l’eau. Le bilan est effroyable : plus de 80 morts, dont le pilote.

    Alors qu’elle est en tête (avec l’équipage Fangio/Moss), la direction de Mercedes Stuttgart ordonne le retrait des voitures en pleine nuit par respect pour les victimes.

    Une retraite au sommet

    Malgré le drame, la saison continue. La 300 SLR est si dominatrice qu’elle remporte le Tourist Trophy et la Targa Florio, offrant à Mercedes le titre de Champion du Monde des Voitures de Sport.

    Mais le cœur n’y est plus. À la fin de l’année 1955, Mercedes annonce son retrait total de la compétition. La marque ne reviendra officiellement au Mans que des décennies plus tard.

    Il reste de cette épopée une voiture fascinante, invaincue à la régulière. Rudolf Uhlenhaut s’en servira même comme voiture de fonction (dans une version coupé qui le rendra sourd), créant ainsi la voiture la plus chère du monde. Aujourd’hui, les rares survivantes ne sont pas à vendre ; elles sont le témoignage d’une époque où le génie mécanique côtoyait le danger absolu.

  • Le sacre argenté : pourquoi cette Mercedes-Benz W196 R est la F1 la plus chère de l’histoire

    Le sacre argenté : pourquoi cette Mercedes-Benz W196 R est la F1 la plus chère de l’histoire

    L’histoire, le palmarès, et la rareté sont les trois piliers du culte automobile. Récemment, ces trois forces ont convergé lors d’une vente aux enchères historique, où une monoplace des années 50 est devenue la Formule 1 la plus chère jamais vendue. Il ne s’agit pas de n’importe quelle voiture, mais de la Mercedes-Benz W196 R, pilotée par l’Argentin mythique Juan Manuel Fangio, qui a atteint la somme colossale de 51,155 millions d’euros.

    Un prix digne d’un chef-d’oeuvre

    Cette vente, organisée par RM Sotheby’s à Stuttgart, n’était pas une vente classique ; c’était un événement en soi, la W196 R étant le seul lot proposé. Le prix final, 51,155 millions d’euros, pulvérise l’ancien record pour une Formule 1, établi en 2013 par une autre W196 (version sans carrosserie profilée) vendue à 19 millions de livres sterling. Elle se positionne désormais comme la deuxième voiture la plus chère jamais vendue aux enchères, juste derrière sa cousine : le coupé Mercedes 300 SLR ‘Uhlenhaut’ (135 millions d’euros en 2022).

    Mais qu’est-ce qui rend ce châssis si unique ? C’est le mélange d’une histoire courte, fulgurante et tragique.

    L’ère Fangio et la carrosserie oubliée

    La W196 R a marqué le retour triomphal des Flèches d’Argent en Grand Prix après la Seconde Guerre mondiale, débutant par un doublé au GP de France 1954 (Fangio devant Karl Kling).

    Le châssis vendu (portant le numéro 00009/54) est intimement lié à l’ascension de Fangio :

    • Victoire en 1955 : Elle est la monoplace avec laquelle Fangio a remporté le Grand Prix de Buenos Aires (hors-championnat) au début de la saison 1955.
    • Pilotes de Légende : Bien qu’il ait piloté une version non-streamliner pour ses titres de 1954 et 1955, c’est cette même voiture (châssis 54) qui a été utilisée par Stirling Moss à Monza en 1955, où le Britannique a établi le tour le plus rapide.

    Le fait qu’elle porte la rare carrosserie profilée streamliner (ou stromlinienwagen) ajoute à son mythe. Conçue pour les circuits rapides avec peu de virages (comme Reims), elle s’est rapidement avérée inadaptée aux tracés plus sinueux en raison d’une tendance au sous-virage. Sa courte carrière en Grand Prix (deux courses en 1954 et un retour en 1955) a rendu cette version profilée excessivement rare.

    La destinée du collector : IMS et la tragédie du Mans

    L’histoire de ce châssis est également fascinante par sa destinée après la compétition. Suite au désastre du Mans en 1955, où l’accident de Pierre Levegh causa la mort de 83 spectateurs, Mercedes-Benz se retira de toutes les activités de sport automobile.

    Ce châssis 54, toujours vêtu de sa carrosserie profilée, fut conservé à Stuttgart jusqu’en 1965, date à laquelle Mercedes en fit don au tout nouveau Indianapolis Motor Speedway (IMS) Museum. Il est resté une pièce maîtresse du musée pendant six décennies.

    La vente actuelle était motivée par le besoin du musée d’IMS de sécuriser son avenir financier et de se recentrer sur une collection plus orientée sur l’histoire américaine. Cette monoplace est la première d’une collection de onze véhicules mis en vente, visant à lever près de 100 millions de livres sterling pour la restauration et l’expansion du musée.

    Comme l’a résumé Gord Duff de RM Sotheby’s, la W196 n’est pas qu’une voiture, mais « simplement l’une des voitures de course les plus importantes de l’histoire ». Sa valeur record n’est que la reconnaissance moderne du culte qu’elle a fondé.

  • Nuvolari au Nürburgring : l’exploit italien qui fit plier le Reich

    Nuvolari au Nürburgring : l’exploit italien qui fit plier le Reich

    90 ans après la plus incroyable victoire d’Alfa Romeo face aux puissances allemandes, cet article rend hommage à un moment de légende du sport automobile : un triomphe technique et humain, sur fond de tension politique et de domination technologique allemande. Le 28 juillet 1935, au Nürburgring, Tazio Nuvolari prouve que la bravoure et le talent peuvent renverser l’ordre établi.

    Le 28 juillet 1935, le Nürburgring n’est pas seulement le théâtre d’un Grand Prix. C’est une arène géopolitique, une vitrine technologique, un affrontement idéologique. L’Allemagne nazie entend imposer sa suprématie à travers ses machines, ses pilotes, son organisation. Mercedes-Benz et Auto Union, soutenues à bout de bras par le régime, alignent des bolides argentés futuristes, forts d’innovations comme le moteur arrière chez Auto Union — une solution qui ne s’imposera en Formule 1 que deux décennies plus tard.

    Face à elles, une équipe italienne jugée dépassée, la Scuderia Ferrari, alors simple structure satellite d’Alfa Romeo, venue avec des Alfa P3 âgées, simplement mises à jour. Des machines rouges, dépassées en tout point… sauf dans les mains d’un homme.

    Tazio Nuvolari a 42 ans. Son corps a connu la guerre, les blessures, les souffrances mécaniques des années 1920. Mais ce 28 juillet, « Nivola » entre dans la légende.

    David contre trois Goliaths argentés

    Sur la grille, la bataille semble perdue d’avance. Les spectateurs allemands — plus de 200 000 — s’attendent à un podium 100 % national. Les Auto Union de Stuck, Rosemeyer et Varzi, les Mercedes de von Brauchitsch, Caracciola et Fagioli, semblent inaccessibles. Le contraste est saisissant dans les stands : carrosseries profilées contre caisses traditionnelles, structures d’État contre artisanat d’élite.

    La course est un calvaire : 500 kilomètres sur la Nordschleife, soit plus de 4 heures d’effort sur ce ruban de 22,8 kilomètres, aussi tortueux que meurtrier. Une épreuve d’endurance autant que de vitesse.

    Dès les premiers tours, les forces en présence se dégagent : Balestrero et Brivio abandonnent, puis Chiron. Seule l’Alfa de Nuvolari reste en lice. Il est seul contre les Allemands.

    Et il attaque.

    Un rythme infernal, un homme transcendé

    Varzi heurte un mécanicien au départ. Rosemeyer sort de la piste. Von Brauchitsch, Caracciola et Rosemeyer imposent un rythme de métronome, tandis que Nuvolari hausse progressivement le ton : 10’57” au tour, puis 10’45”, jusqu’à 10’32” pour signer le meilleur chrono de la course, à près de 130 km/h de moyenne sur cette piste d’un autre temps.

    Lors des ravitaillements au 12e tour, les trois Mercedes repartent avant l’Italien. Mais les pneus de von Brauchitsch se dégradent. Le pilote Mercedes tente de contrôler l’écart, mais Tazio revient, tour après tour. Il reprend jusqu’à 16 secondes par boucle.

    Alfred Neubauer, le célèbre patron de Mercedes, panique. Il multiplie les signaux à son pilote. Rien n’y fait. Nuvolari grignote l’écart, second après second.

    Le dernier tour de la légende

    À l’entame du dernier tour, von Brauchitsch compte encore 30 secondes d’avance. Mais son pneu arrière cède. À neuf kilomètres de l’arrivée, au niveau du Karussell, les commissaires voient passer… Nuvolari. Le silence s’installe dans les tribunes. Puis la clameur explose.

    L’Italien franchit la ligne le poing levé, sous les yeux incrédules d’un public médusé.

    Une victoire impensable. Dérangeante. Une Alfa Romeo rouge dans l’antre du national-socialisme. Un héros moustachu de 42 ans, au volant d’une machine d’un autre temps, qui vient de défier la logique industrielle, les pronostics politiques et la toute-puissance technologique du Reich.

    Une défaite intolérable… un mythe éternel

    Il faudra du temps aux autorités allemandes pour digérer l’affront. Certains prétendront qu’Hitler en personne aurait refusé de remettre la coupe. Nuvolari, dit-on, sortira un petit drapeau italien de sa poche pour le brandir seul sur le podium. D’autres parlent d’un trophée expédié par la poste.

    Les détails comptent peu face à la portée symbolique du geste. Cette victoire est sans doute la plus éclatante de l’histoire d’Alfa Romeo. Elle ancre le nom de Nuvolari dans la légende, comme celui d’un pilote capable de transcender la mécanique, les conditions, et même l’époque.