AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Étiquette : Porsche 928

  • Phares escamotables Porsche : L’histoire technique derrière le regard culte des Transaxle

    Phares escamotables Porsche : L’histoire technique derrière le regard culte des Transaxle

    C’est un geste emblématique de l’ère Transaxle chez Porsche : tourner la molette idéalement positionnée à gauche du cockpit pour voir les projecteurs jaillir des ailes. Les phares escamotables, ou « pop-up », ont profondément façonné le design de toute une génération de sportives, transformant une pure nécessité technique en un emblème visuel indissociable d’une époque.

    Deux systèmes pour une même lignée

    La gamme Transaxle de Porsche n’a pas utilisé un, mais deux mécanismes distincts pour animer ses phares escamotables, un choix guidé avant tout par des critères esthétiques :

    • La rotation vers l’avant (928 et 968) : Ce système fait son apparition sur la Porsche 928, dévoilée au Salon international de l’automobile de Genève au printemps 1977, marquant l’entrée du constructeur sur le segment des grands tourismes à moteur à huit cylindres. D’un tour de commutateur, les phares sortent de la carrosserie et basculent vers l’avant pour illuminer la route. Ce design caractéristique, où les lentilles restent visibles même en position fermée, a été réintroduit en 1991 sur la Porsche 968, l’ultime étape d’évolution des modèles Transaxle.
    • La rotation vers l’arrière (924 et 944) : Les modèles à quatre cylindres ont emprunté une autre trajectoire technique. La 924 (lancée en 1976) et la 944 (apparue en 1981) disposent de phares pivotant vers l’arrière lors de leur ouverture. Ce mécanisme fonctionnait de la même manière que celui de la Porsche 914 à moteur central, introduite en 1969. En position fermée, les caches peints de la couleur de la carrosserie se fondent totalement avec le capot.

    Quand la réglementation dicte le design

    Loin d’être une simple fantaisie de designer, le choix des phares escamotables au milieu des années 1970 répondait à des impératifs stricts. Harm Lagaaij, designer en chef de Porsche entre 1989 et 2004, a travaillé jeune sur le développement des 924 et 928. Il rappelle que l’équation intégrait l’aérodynamisme, la législation et la technologie d’éclairage de l’époque.

    À cette période, la hauteur des phares devait respecter des directives légales extrêmement précises. En même temps, la technologie d’alors imposait une règle simple : plus le phare était grand, meilleure était l’illumination de la route. Harm Lagaaij, qui a personnellement conduit la 928 durant ses différentes phases de développement, souligne que la voiture offrait un éclairage extraordinaire précisément parce que ses optiques étaient gigantesques.

    Pour conserver un nez plongeant et aérodynamique tout en logeant ces immenses phares à la hauteur réglementaire, les optiques escamotables se sont imposées comme la seule et unique solution. Pour compléter la signature lumineuse, Porsche a également intégré des fonctions d’éclairage additionnelles directement dans les pare-chocs de tous ses modèles Transaxle.

    La fin d’une ère magique

    Le rideau est définitivement tombé sur l’ère des phares « pop-up » au milieu des années 1990. Les progrès de la technologie d’éclairage ont permis de réunir toutes les fonctions lumineuses au sein d’un seul et même boîtier fixe tout en préservant un aérodynamisme optimal. C’est le lancement du premier Boxster en 1996, puis de la Porsche 911 de la génération 996 en 1997, qui a officialisé ce changement de paradigme.

    Bien que cette époque soit révolue, le charme nostalgique de ces optiques qui s’élèvent pour accompagner le conducteur en silence à travers la nuit conserve aujourd’hui encore toute sa magie.

  • Porsche fête les 50 ans du Transaxle : L’autre âme de Stuttgart

    Porsche fête les 50 ans du Transaxle : L’autre âme de Stuttgart

    Lorsque l’on prononce le nom de Porsche, le réflexe pavlovien impose l’image d’un flat-six en porte-à-faux arrière. Pourtant, une autre lignée a profondément marqué l’histoire de la marque et assuré sa survie commerciale. En 2026, Stuttgart célèbre le demi-siècle de l’architecture Transaxle avec un programme d’expositions éphémères baptisé « Forever Young. Celebrating Transaxle ». Retour sur une saga née sous le signe de l’audace et de l’équilibre.

    1976-1995 : L’ère de la répartition des masses

    Le principe du Transaxle est une ode à la physique et à l’équilibre dynamique : le moteur est implanté longitudinalement à l’avant, tandis que la boîte de vitesses et le différentiel sont repoussés sur l’essieu arrière. Les deux blocs sont solidarisés par un arbre de transmission rigide tournant à la vitesse du moteur dans un tube de poussée (torque tube).

    Le résultat ? Une répartition des masses idéale proche du 50/50, conférant à ces modèles une stabilité impériale et une agilité chirurgicale que de nombreux conducteurs louent encore aujourd’hui. Entre 1976 et 1995, cette architecture a donné naissance à quatre familles de modèles vendues à près de 400 000 exemplaires : les 924, 928, 944 et 968.

    Quatre visions d’un même concept

    L’aventure commence paradoxalement par un projet avorté pour Volkswagen (le projet EA 425), que Porsche rachète pour lancer la 924 en 1976. Fabriquée à Neckarsulm, elle ouvre à Porsche les portes d’un nouveau segment de clientèle plus populaire.

    Dès 1977, la marque décline le concept vers le très haut de gamme avec la mythique 928. Équipée d’un V8 d’un bloc en alliage léger refroidi par eau et du révolutionnaire essieu arrière directionnel Weissach, elle est élue « Voiture de l’année » en 1978 — un exploit unique pour une GT de ce standing.

    Durant les années 1980, la 944 devient la rockstar de la famille. Avec ses ailes bodybuildées et son tempérament plus affirmé, elle comble le fossé entre l’entrée de gamme et la 911 classique. Enfin, de 1991 à 1995, la 968 pousse le concept à son paroxysme avec son gros bloc 4 cylindres de 3,0 litres développant 240 ch, offrant une synthèse parfaite entre performance brute et utilisabilité au quotidien.

    L’esthétique des « Pop-up headlights » et l’esprit des Eighties

    Le style Transaxle reste indissociable de l’équipe de design dirigée par Anatole Lapine, épaulé par des pointures comme Harm Lagaaji et Wolfgang Moebius. Nez plongeant, phares escamotables, immense bulle arrière vitrée : ces lignes tendues rompaient radicalement avec les galbes de la 911 et collaient parfaitement à l’optimisme technologique et visuel des années 1980.

    C’est d’ailleurs cette ambiance faite de néons, de contrastes et de pop-culture que le Musée Porsche a décidé de faire revivre en 2026. Plutôt qu’une exposition statique traditionnelle, le constructeur déploie une série de rassemblements et d’installations « pop-up » évolutives tout au long de l’année à Zuffenhausen et au-delà. Le coup d’envoi sera donné dès les 23 et 24 mai 2026 avec le « Transaxle Meet – Spring Edition », où des modèles de compétition légendaires comme la 924 GTP du Mans et la version rallye de Walter Röhrl s’exposeront sur le parvis du musée.

    Le saviez-vous ? Lors de sa sortie en 1977, la Porsche 928 était si avant-gardiste et performante que la direction de Porsche avait sérieusement envisagé d’arrêter la production de la 911, jugée alors techniquement obsolète et trop difficile à conduire pour le grand public. L’histoire en a heureusement décidé autrement !

    Et vous, si vous deviez craquer pour une Porsche Transaxle en 2026, seriez-vous plutôt séduit par le look purement « Eighties » d’une 944 Turbo ou par le prestige technologique du V8 d’une 928 GTS ?

  • La légende en rouge : les secrets de la Ferrari 308 de Magnum

    La légende en rouge : les secrets de la Ferrari 308 de Magnum

    Sur l’île d’Hawaï, au début des années 80, une voiture est devenue le symbole mondial d’une décennie d’insouciance : la Ferrari 308 GTS de Thomas Magnum. Mais derrière le mythe, il y a une réalité pleine de contraintes de tournage, de cascades abusives, et de substitution de modèles. Voici les anecdotes qui ont fait de la Ferrari rouge le véritable co-star de la série culte.

    L’échec du coup Porsche et la taille de Tom Selleck

    L’histoire de la Ferrari de Magnum a failli ne jamais s’écrire. Initialement, l’acteur Tom Selleck (qui culmine à 1,93 m) souhaitait que son personnage conduise une Porsche 928. Cependant, Porsche a refusé de modifier le véhicule pour les besoins du tournage. Ferrari, en revanche, a saisi l’opportunité marketing et a accepté de fournir ses modèles. Le reste est entré dans l’histoire de la télévision.

    Ironie du sort, l’acteur avait de sérieuses difficultés à s’insérer dans l’étroit cockpit de la 308. Pour palier sa grande taille, Ferrari a dû retirer le rembourrage des sièges et boulonner les rails de fixation le plus loin possible. Malgré ces efforts, la tête de Selleck dépassait encore largement le pare-brise. C’est pourquoi Magnum est presque toujours filmé décapoté (avec le toit targa retiré), un détail qui est devenu une signature visuelle involontaire.

    Un seul numéro, trois modèles différents

    La voiture de Robin Masters, toujours immatriculée ROBIN 1, n’était pas un modèle unique. Au fil des huit saisons, la production a utilisé pas moins de trois 308 GTS différentes pour les plans rapprochés :

    1. Une 308 GTS de 1979 (à carburateurs, la plus pure).
    2. Une 308 GTSi de 1981 (l’injection, moins puissante mais plus fiable).
    3. Une 308 GTSi Quattrovalvole de 1984 (la version à quatre soupapes par cylindre, la plus moderne et puissante de la série).

    Pour compliquer le tableau, la série a parfois introduit des variantes inattendues. Dans un épisode de la saison six, Magnum a conduit une 308 GTSi Quattrovalvole verte de 1984 (prétendument une autre voiture de la collection de Masters), offrant une rare touche de couleur en rupture avec le rouge omniprésent.

    L’abus à l’écran et les kits cars déguisés

    Derrière les stars rutilantes se cachait une réalité de plateau brutale. La Ferrari de Magnum a subi des sévices incroyables : elle a été écrasée, criblée de balles, parfois même conduite hors des falaises ou explosée (à l’écran). Heureusement, la production disposait toujours d’une voiture de réserve prête à rouler.

    Pour les cascades les plus rudes et les plans larges qui ne nécessitaient pas une Ferrari authentique, la production n’hésitait pas à utiliser des kits cars basés sur la Pontiac Fiero, habilement déguisés en 308. Un sacrifice nécessaire pour le budget et la sécurité des vrais modèles.

    Lorsque la série s’est terminée en 1988, les voitures de production ont été dispersées. L’acteur Larry Manetti (Rick) aurait réussi à en conserver une, et une autre est exposée au Lakeland Motor Museum en Angleterre.

    Au final, si la 308 a fait de Magnum un poster car des années 80, son culte est si fort qu’il a perduré. Le reboot de 2018 de la série a d’ailleurs rendu un hommage direct à cet héritage en donnant au nouveau Magnum une Ferrari 488 Spider rouge et beige. La légende de la Ferrari d’Hawaï est éternelle.