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  • Automoto et Turbo : les deux piliers éternels de la télévision automobile française

    Automoto et Turbo : les deux piliers éternels de la télévision automobile française

    Dans un paysage télévisuel en perpétuelle évolution, deux institutions résistent encore et toujours aux modes, aux changements de programmation et aux bouleversements technologiques : Automoto sur TF1 et Turbo sur M6. Ces deux émissions dominicales, créées respectivement en 1975 et 1987, cumulent à elles seules plus de 80 années de diffusion. Une longévité exceptionnelle qui témoigne non seulement de l’attachement des Français à l’automobile, mais aussi de la capacité de ces programmes à se réinventer sans jamais renier leur ADN.

    Automoto : la pionnière (TF1, depuis 1975)

    Née il y a un demi-siècle, Automoto a traversé les époques comme un fil rouge de la passion automobile à la télévision. Dans les années 1970 et 1980, alors que l’automobile tenait une place centrale dans la société, l’émission proposait un mélange d’essais, de reportages et de sujets techniques. C’était l’époque des constructeurs français en pleine gloire industrielle, des grands duels de rallye et de la F1 en noir et blanc.

    Avec le temps, Automoto s’est transformée. Plus orientée aujourd’hui vers le lifestyle, le sport et les nouveautés, elle s’adresse à un public large et populaire, fidèle à la tradition de TF1. Des figures comme Denis Brogniart ou Jean-Pierre Gagick ont incarné l’émission, lui donnant une continuité et une crédibilité. Automoto reste ainsi une porte d’entrée pour les passionnés, mais aussi pour les téléspectateurs occasionnels qui veulent un condensé d’actualité automobile chaque dimanche matin.

    Turbo : l’autre école (M6, depuis 1987)

    Face à Automoto, Turbo est né en 1987 avec Dominique Chapatte à sa tête. Et il est toujours là, presque quarante ans plus tard. Cette constance dans l’incarnation est en soi un phénomène rare : Chapatte est devenu l’une des voix les plus familières de l’automobile en France.

    Turbo s’est distingué dès ses débuts par une approche plus didactique, plus magazine, mettant en avant les essais, la découverte et l’actualité des constructeurs. L’émission a souvent joué la carte de la proximité avec ses téléspectateurs, tout en s’autorisant des voyages, des escapades et des formats longs. Sa diffusion sur M6, chaîne généraliste mais volontiers tournée vers la modernité et les formats « magazine », a contribué à asseoir son image.

    Deux ADN, une même mission

    Si Automoto et Turbo sont parfois perçus comme des concurrentes, elles sont surtout complémentaires. L’une s’ancre dans l’ADN de TF1 : populaire, rythmée, orientée grand public, avec une forte présence du sport et des événements. L’autre s’inscrit dans la tradition M6 : plus magazine, plus diversifiée, parfois plus pédagogique.

    Toutes deux, cependant, remplissent une même mission : donner un rendez-vous automobile hebdomadaire aux Français. Dans un monde où la voiture est tour à tour glorifiée, contestée, transformée par l’électrification et menacée par les contraintes urbaines, ces émissions offrent un espace où l’automobile reste au cœur du récit collectif.

    La résistance face aux bouleversements médiatiques

    Leur longévité est d’autant plus remarquable qu’elle s’inscrit dans un contexte de bouleversement médiatique. L’arrivée de chaînes thématiques, de YouTube, des podcasts et des influenceurs aurait pu reléguer Automoto et Turbo au second plan. Et pourtant, elles sont toujours là. Et pour beaucoup de professionnels du secteur, les deux émissions TV restent les plus « puissants » des médias français.

    La clé réside sans doute dans la force du rendez-vous dominical. Comme Téléfoot ou Stade 2, ces émissions se sont ancrées dans la routine des foyers français. On y retrouve une familiarité, une fidélité, presque une habitude. Automoto et Turbo sont devenues des « marqueurs » de génération : beaucoup de passionnés d’aujourd’hui ont grandi en les regardant le dimanche matin, avec leurs parents ou leurs grands-parents.

    Savoir évoluer sans se perdre

    Un autre facteur de longévité réside dans leur capacité à évoluer. Turbo a intégré très tôt les problématiques écologiques et la transition énergétique, tout en continuant à valoriser les supercars et les voyages. Automoto, de son côté, a toujours su surfer sur les grands événements sportifs et sur l’actualité brûlante de l’industrie. Les formats ont changé, les équipes aussi, mais le socle est resté le même : parler d’automobile à un large public, avec un ton accessible.

    Un rôle culturel plus qu’éditorial

    Au-delà de l’information, ces deux émissions sont devenues des institutions culturelles. Elles contribuent à façonner l’image de l’automobile dans la société française. Elles ne sont pas toujours critiques – leur rapport aux constructeurs est parfois jugé trop conciliant – mais elles ont toujours su garder une place singulière dans l’écosystème médiatique. Là où la presse écrite spécialisée s’adresse à un lectorat pointu, Automoto et Turbo parlent à la France entière.

    Et demain ?

    La question se pose : combien de temps encore ces émissions tiendront-elles ? Les audiences, certes en baisse par rapport aux années fastes quand il n’y avait que six chaines, restent solides pour des programmes automobiles à la télévision gratuite. Tant que TF1 et M6 considéreront qu’il existe une valeur symbolique à garder un rendez-vous automobile dans leur grille, Automoto et Turbo devraient perdurer.

    Le véritable défi sera de réussir à séduire les nouvelles générations, celles qui consomment des vidéos sur TikTok ou YouTube plutôt que devant le poste de télévision. Mais là encore, la marque « Automoto » et la marque « Turbo » ont un capital historique que peu d’autres programmes peuvent revendiquer.

    Deux monuments vivants

    Dans une époque où tout va vite, où les programmes disparaissent parfois après quelques saisons, Automoto et Turbo apparaissent comme des monuments vivants. Elles sont à la télévision ce que la 2CV ou la Golf GTI sont à l’automobile : des repères familiers, intemporels, qui font partie du paysage.

    Elles témoignent aussi d’une chose : malgré les débats, malgré les évolutions, l’automobile reste un sujet qui passionne. Tant qu’il y aura des routes et des conducteurs, il y aura une place pour ces rendez-vous du dimanche matin. Automoto et Turbo ne sont pas seulement des émissions : ce sont des morceaux de mémoire collective.

  • Quand la blague tourne au drame : Dominique Chapatte blessé par une caméra cachée de Michael Youn

    Quand la blague tourne au drame : Dominique Chapatte blessé par une caméra cachée de Michael Youn

    Une anecdote désormais bien connue a refait surface depuis que Michael Youn en parlent lors de ses apparitions chez des YouTubeurs : l’un de ses canulars du Morning Live a coûté une fracture à Dominique Chapatte, animateur emblématique de Turbo sur M6. Voici la vérité derrière cette histoire, racontée par l’intéressé et confirmée par plusieurs médias.

    Une caméra cachée devenue fardeau

    Lors d’une édition bon enfant de la conférence de rentrée de M6, l’équipe du Morning Live—dont Michael Youn, Vincent Desagnat et Benjamin Morgaine faisaient partie—avait décidé de piéger plusieurs animateurs. Pour Chapatte, l’idée était simple : jouer les policiers à moto et l’interpeller à la sortie des studios. Selon le récit de Youn :

    « Pendant qu’il va donner son identité à un autre flic, je rentre dans sa voiture et je lui vole. Malheureusement, la vitre était ouverte et il s’est accroché à la vitre. »

    Le comique a poursuivi son chemin… entraînant Chapatte dans un accident inopiné, qui a conduit à une fracture de l’épaule et une hospitalisation.

    Un regret qui perdure

    Michael Youn l’a reconnu : il a pensé avant tout à l’effet de la séquence à la télévision — et bien trop peu à la sécurité du présentateur. Le geste qui a profondément écorné leur relation n’est pas la plaisanterie, mais le fait de ne jamais s’être rendu à l’hôpital pour présenter ses excuses. Selon lui, Chapatte reste amer — à juste titre.

    « Il m’en veut encore, à raison. Il ne m’en voulait pas pour la caméra cachée, mais parce que je ne m’étais pas déplacé à l’hôpital pour le voir ».

    Dans les interviews, Michael Youn formule généralement ses excuses : « Bonjour Dominique, je voulais te dire que je suis désolé. Même si tu m’en veux encore. »

    Une leçon à méditer

    Au-delà de l’anecdote, cet épisode invite à réfléchir : jusqu’où peut-on aller dans les caméras cachées ? Et comment arbitrer entre volonté de spectacle et responsabilité humaine ? L’incident avec Chapatte est un bon rappel qu’une blague peut avoir des conséquences physiques graves et laisser des traces dans la vie réelle.

    Le récit ne date pas d’hier : Michael Youn raconte cet incident comme un souvenir intégré à son passé, mais les blessures — physiques et émotionnelles — demeurent.

  • La Porsche 911 Turbo jugée invendable !

    La Porsche 911 Turbo jugée invendable !

    Au début des années 1970, le changement de la réglementation sportive américaine précipite l’arrivée de la Porsche 917 au musée et le développement d’une 911 de série à moteur turbo… Un modèle jugé invendable à l’époque !

    Après deux victoires consécutives aux 24 Heures du Mans, les Porsche 917 multiplient les victoires aux Etats-Unis dans la série Can-Am. Face aux Américaines de 7 à 8 litres de cylindrées, la « petite » Allemande turbocompressée joue les premiers rôles.

    La domination de la Porsche 917/30 Spyder de 1 200 chevaux agace. En s’appuyant sur les efforts demandés en pleine crise pétrolière, les fédérations modifient leurs règlements pour rapprocher les voitures de course des modèles de série. Porsche décide alors d’adapter sa technologie turbo développée en compétition à sa 911 de production.

    « Tout ce que nous avions utilisé sur la 917 existait déjà », se rappelle Hans Mezger, surnommé le pape des moteurs turbo de Porsche. « Ils avaient simplement été mal employés ou abandonnés par d’autres. Nous les avons redécouverts et réinventés. »

    Pour diminuer le délai d’attente de réponse, Porsche diminue la taille du turbocompresseur et réutilise les gaz d’échappement.

    La technologie fonctionne et son montage sur la Porsche 911 est présenté lors du Salon de Francfort 1973. La première version homologuée est dévoilée l’année suivante, à Paris.

    porsche-911-turbo-darwinisme

    La scène a été récemment racontée chez Porsche. En interne, la voiture fut alors très décriée. Le service commercial la pense invendable, trop sportive et trop chère. En pleine crise, on n’imagine pas demander 65 800 marks pour une Porsche 911… Même avec des voies élargies, des ailes larges, un nouveau pare-choc avant et un imposant aileron à l’arrière.

    Les 400 exemplaires produits par Porsche pour lancer l’homologation de la voiture de course vont-ils rester sur les parkings ? Hans Mezger et Ernst Fuhrmann, en charge de l’innovation technologique du constructeur, font le voyage aux Etats-Unis pour présenter leur bébé…

    Les journalistes découvrent cette 911 Turbo… « C’était comme si tous avaient attendu une voiture comme celle-ci », se souvient Mezger. Les 400 voitures sont rapidement vendues. Et des dizaines de milliers suivront !

  • Jacques Laffite au volant de la Ferrari F40 LM

    Jacques Laffite au volant de la Ferrari F40 LM

    C’est l’un des nombreux moments cultes de l’émission Turbo sur M6… A cette époque, avant d’user les téléspectateurs de TF1 durant chaque Grand Prix de Formule 1, Jacques Laffite étalait ses talents de pilote à bord de quelques-unes des voitures les plus folles du moment.

    Caméra embarquée (d’époque aussi) sur le Circuit du Mas du Clos : pas de combinaison, chaussures bateau, pas de casque, pas de micro pour commenter et même pas de montage pour rendre le démarrage moins poussif. C’était un peu brut et ça permet très justement de voir que même un grand pilote a besoin d’un tour pour se mettre dans le bain. Et ensuite, ça roule de plus en plus fort !

    Pour rappel, Jacques Laffite c’est 176 Grands Prix, 7 pole positions, 6 victoires en F1.

  • Nouveauté : Ferrari California T

    Nouveauté : Ferrari California T

    T pour turbo ! Quelques jours après les premiers tours de circuit de la Ferrari F14T à Jerez, un autre T apparaît dans le nom d’une Ferrari. La California de seconde génération s’appelle California T.

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    La recette ne change pas. La « petite » Ferrari reste un Coupé Cabriolet avec un toit rigide rétractable. En dehors d’une ligne proche du design d’une F12berlinetta, c’est sous le capot que cette California T innove.

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    Pour la première fois depuis la F40, Maranello installe un turbo dans un modèle de série. Le V8 de 3,9 litres produit alors 560 chevaux et 755 Nm (+ 100 chevaux et + 270 Nm par rapport à l’ancien V8 de 4,3 litres) pour un poids total de la California T affiché à 1 625 kg.

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    Ferrari annonce 316 km/h en vitesse de pointe et le 0 à 100 km/h en 3,6 secondes. Et si vous êtes assez endoctrinés pour vouloir connaître les émissions de CO2, elles sont de 250 grammes / km.

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  • Vu : Vive le sport avec Renault !

    Vu : Vive le sport avec Renault !

    Une Renault Supercinq GT Turbo et une Renault 5 Turbo en piste sur le circuit Bugatti du Mans… Une époque qui trouve un relais aujourd’hui avec l’arrivée d’un turbo sur la Nouvelle Clio R.S. 200 EDC !