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Étiquette : V10

  • Le V8, le Watt et la Loi : le conflit qui redéfinit l’âme sonore de la Formule 1

    Le V8, le Watt et la Loi : le conflit qui redéfinit l’âme sonore de la Formule 1

    La Formule 1 a toujours été le théâtre d’une tension créatrice : celle qui oppose le passé glorifié à la promesse de l’avenir. Aujourd’hui, cette tension n’est plus seulement technique, elle est politique et culturelle. Elle oppose le désir viscéral de retrouver le rugissement des V8 et V10 à l’impératif commercial et écologique du moteur hybride 50/50 de 2026.

    Au cœur de cette bataille pour l’identité de l’automobile la plus rapide du monde, un bras de fer institutionnel se joue, un choc de cultures qui déterminera si l’art de la F1 restera une affaire de passion pure, ou une démonstration de sobriété technologique.

    La symphonie mécanique : pourquoi la nostalgie hurle

    Le V6 turbo hybride actuel est une merveille d’efficacité, mais il peine à égaler la résonance culturelle et sensorielle de ses aînés. C’est sur ce déficit émotionnel que s’appuie le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, dans sa posture que l’on pourrait qualifier de « populiste ». Il porte l’étendard d’une partie significative de la fanbase qui rêve du retour d’une formule V8, voire même des mythiques V10 atmosphériques.

    Ce n’est pas un simple caprice mécanique, mais une quête d’héritage.

    Le V10 (1990-2005) : L’émotion à l’état brut

    Le V10 symbolise l’ère de la vitesse frénétique et de la compétition débridée.

    • L’art sensoriel : tournant à des régimes vertigineux (jusqu’à 19 000 tours/minute), le V10 ne produisait pas un bruit, mais un hurlement aigu et cristallin. C’était une note qui pénétrait l’expérience, faisant vibrer l’air bien au-delà de la piste, un détail sensoriel fondamental pour l’immersion.
    • La précision du geste : Ces blocs étaient l’apogée de l’ingénierie atmosphérique, exigeant une gestion méticuleuse de la puissance brute. Ils offraient une démonstration pure de la performance tirée de la cylindrée, sans l’aide complexe de l’électrification.

    Le V8 (2006-2013) : la dernière danse atmosphérique

    L’adoption du V8 de 2,4 litres en 2006 a marqué le dernier acte des moteurs non-hybridés. Moins perçant que le V10, le V8 offrait un son plus grave, plus roque, mais toujours d’une intensité frissonnante. Il fut la bande-son de la dernière décennie où l’histoire de l’automobile en F1 n’était pas dictée par la récupération d’énergie, mais par l’élégance d’un moteur à combustion interne poussé à son paroxysme.

    Cette évocation, qui mêle précision technique, ressenti et lien culturel, est l’essence de la bataille de Ben Sulayem.

    La réalité contractuelle : la FOM comme garant du futur

    Pourtant, ce désir ardent de renouer avec le passé se heurte à une réalité contractuelle et commerciale inébranlable.

    Depuis l’acquisition des droits commerciaux par Liberty Media (FOM) en 2017, la gouvernance de la Formule 1 a été redéfinie. L’accord stipule clairement que l’élaboration des règlements est la prérogative de la FOM, tandis que la FIA se contente d’administrer et d’assurer la conformité. La FIA, malgré son statut de corps dirigeant, fonctionne désormais comme un prestataire de services.

    La réponse de la FOM aux tentatives de retour aux V8 ou V10 a été ferme. L’agenda est dicté par le futur, et ce futur est incarné par la formule 50/50 de 2026 : un équilibre parfait entre l’électrique et le thermique, conçu pour :

    1. Maintenir l’investissement des constructeurs (qui vendent des voitures hybrides ou électriques).
    2. Garantir la crédibilité environnementale de la discipline.

    Pour la FOM, il s’agit d’une tentative de satisfaire les deux bases de fans : ceux qui veulent l’innovation, et ceux qui veulent la course, sans céder à des superlatifs simplistes ou à un virage technologique anachronique.

    L’horizon 2030 : le vrai départ

    Le conflit entre la nostalgie et le progrès est en stand-by. Le V6 turbo hybride 50/50 est programmé jusqu’à la fin de l’année 2030.

    C’est à cet horizon que réside le véritable enjeu. 2030 n’est pas seulement la fin de l’actuelle formule moteur, c’est aussi l’expiration de l’accord de gouvernance entre Liberty Media et la FIA. Théoriquement, la FIA pourrait alors renégocier les termes de son engagement ou choisir de reprendre la main sur la définition de ses règlements.

    Le succès de la F1 dans les prochaines années dépendra de sa capacité à transformer ce nouveau règlement technique en une expérience narrative aussi captivante que l’ère des V10. En attendant, le V8 et le V10 restent le patrimoine sonore que la F1 doit désormais apprendre à honorer, même sans le faire rugir sur ses circuits. C’est l’essence de l’automobile : un art au carrefour de l’histoire et de l’innovation.

  • Alfa Romeo 164 Procar : la berline qui roulait plus vite qu’une F1

    Alfa Romeo 164 Procar : la berline qui roulait plus vite qu’une F1

    Riccardo Patrese enclenche la pédale de droite à la sortie de la Parabolica. Quelques secondes plus tard, juste avant le freinage de la chicane Rettifilo, il file à plus de 320 km/h dans la ligne droite des stands de Monza. Le plus frappant ? Il est au volant d’une voiture qui ressemble, à s’y méprendre, à une banale berline quatre portes ! Le son, nouveau et strident, qui déchire l’air devant les tribunes combles, racontait pourtant une tout autre histoire.

    Ce spectacle unique, offert lors du Grand Prix d’Italie 1988, fut la première et la dernière apparition publique de l’Alfa Romeo 164 Procar. Un mirage historique, fruit d’une ambition folle qui devait révolutionner le sport automobile : les berlines de tourisme dotées de la performance d’une Formule 1.

    La chimère de la Formule S

    Patrese venait de descendre de sa Williams à moteur V8 Judd pour s’installer dans une machine qui n’était pas si éloignée de sa monoplace. Sous sa carrosserie de 164 de série, l’Alfa Romeo Procar était, à toutes fins utiles, une F1 biplace. Elle reposait sur un châssis de course ultra-rigide et abritait surtout un V10 atmosphérique de 3,5 litres, une configuration de moteur qui deviendrait dominante au sommet du sport dans les saisons à venir.

    Cette bête de course était le fer de lance de ce qui devait être le Championnat FIA des Voitures de Production (Procar), ressuscité d’une série éponyme BMW M1 de 1979-80. Au cœur de ce projet se trouvait la Formule S (pour Silhouette).

    Le concept était audacieux : l’aspect extérieur devait imiter fidèlement une voiture de série produite à au moins 25 000 exemplaires, n’autorisant qu’un petit aileron arrière discret et quelques ajustements pour le refroidissement. Mais sous cette enveloppe familière, les règlements exigeaient une technologie F1 pure et dure, en l’occurrence les nouveaux moteurs atmosphériques de 3,5 litres.

    Quand Bernie et Max dictaient la musique

    Ce projet était l’œuvre de l’influent duo Bernie Ecclestone et Max Mosley. Ecclestone, nouvellement vice-président de la FIA chargé des affaires promotionnelles, et Mosley, revenu en tant que président de la commission des constructeurs de la FISA, travaillaient à restructurer le sport automobile. Leur objectif était clair : rendre les moteurs F1 de 3,5 litres obligatoires non seulement en Grand Prix, mais aussi en Groupe C (endurance) et dans ce nouveau Procar. L’idée était de forcer les constructeurs à investir dans un moteur unique, utilisable sur plusieurs fronts – un concept que Ecclestone ne cachait pas être une manœuvre pour attirer les grands constructeurs vers la F1.

    FIAT, qui venait de racheter Alfa Romeo fin 1986, s’est montré un collaborateur enthousiaste. Le nouveau patron, Vittorio Ghidella, fan de sport auto, voulait que l’image de course d’Alfa perdure, même si la F1 était désormais l’apanage de Ferrari. Or, Alfa Corse disposait d’un tout nouveau V10 3,5 litres – le Tipo 1035 – développé par Giuseppe D’Agostino, conçu pour être plus compact et léger qu’un V12, et plus puissant qu’un V8.

    Ce moteur, qui n’avait plus de débouché en F1 après la rupture spectaculaire du contrat avec Ligier (un casus belli monté de toutes pièces par FIAT), trouva un foyer inattendu dans la carrosserie de la 164.

    L’élégance mécanique : la BT57

    La construction de l’Alfa 164 Procar fut confiée à Brabham (qui était alors en pleine cession par Ecclestone), l’équipe qui avait déjà utilisé les moteurs Alfa en F1 de 1976 à 1979. Le châssis, connu en interne sous le nom de BT57, était l’œuvre de l’ingénieur John Baldwin. Il était construit autour d’une coque centrale rigide à laquelle étaient accrochés le moteur et les suspensions, permettant un véritable aménagement biplace.

    Assemblé par le mécanicien Tommy Ross, l’unique exemplaire fut testé en Italie, notamment par Giorgio Pianta. Pour sa démonstration publique à Monza, Patrese reçut des instructions strictes : prendre son temps, puis accélérer à fond dans la ligne droite pour exhiber la vitesse de pointe.

    La performance fut foudroyante : la 164 Procar a dépassé les 331 km/h (206 mph) dans la ligne droite, plus rapide que certaines F1 de l’époque, son poids minimal de 750 kg aidant. Patrese se souvient de la violence de l’expérience : « Tout tremblait beaucoup au-dessus de 300 km/h ».

    Un mort-né de 331 km/h

    Malheureusement, le coup de bluff d’Alfa Romeo ne convainquit pas les autres constructeurs. Leur scepticisme était clair : « Nous voulons courir avec ce que nous vendons », le concept de la silhouette étant jugé trop éloigné du produit de série.

    La Formule S et le Championnat Procar furent abandonnés discrètement. L’Alfa 164 Procar a ainsi été rapidement reléguée au musée. L’unique fois où son magnifique moteur V10 atmosphérique fut entendu par le public, ce fut lors de ces quelques tours de démonstration. L’histoire se souvient de cette berline unique comme d’une fin de non-recevoir à 331 km/h.

  • Porsche Carrera GT : une supercar légendaire fête ses 25 ans

    Porsche Carrera GT : une supercar légendaire fête ses 25 ans

    Il y a un quart de siècle, Porsche dévoilait à Paris une étude qui allait marquer durablement l’histoire de l’automobile sportive. La Carrera GT, présentée au Mondial de l’Automobile en septembre 2000, incarnait à la fois l’excellence technologique, la pureté du design et l’esprit de la conduite dynamique. Issue d’un moteur V10 initialement développé pour Le Mans, la voiture tirait ses racines du LMP 2000, un prototype jamais aligné en course mais qui allait renaître sous la forme d’un supercar routier.

    De la piste à la route

    La genèse de la Carrera GT est intimement liée au sport automobile. Porsche voulait prolonger sa domination au Mans et, à la fin des années 1990, le projet LMP 2000 visait à concevoir un prototype d’endurance révolutionnaire. Le moteur V10, 5,5 litres, refroidi par eau et ne pesant que 165 kg, était conçu pour atteindre 8 900 tr/min. Mais en 1999, Porsche décida de concentrer ses ressources sur de nouveaux modèles de série, et le projet fut interrompu.

    Pourtant, ce moteur d’exception méritait une seconde vie. Porsche le transforma en cœur d’un supercar routier, fidèle à la philosophie de la marque : appliquer la technologie de course à une voiture accessible au grand public. Comme le souligne Roland Kussmaul, ancien pilote d’essai et ingénieur chez Porsche : « Nous avions un moteur construit pour l’extrême, nous lui avons donné un nouveau défi : le quotidien. Le LMP 2000 était notre vision du futur, la Carrera GT l’a mise sur route. »

    La touche de Walter Röhrl

    Pour maîtriser un tel concentré de performance, Porsche fit appel à Walter Röhrl, double champion du monde des rallyes, pour le réglage du châssis. L’objectif : créer une voiture exigeante mais accessible, capable de transmettre toutes ses sensations sans submerger son conducteur. La Carrera GT est ainsi devenue un équilibre subtil entre audace et contrôle, où chaque composant — de la monocoque carbone aux suspensions — reflète un savoir-faire hérité du sport automobile.

    Une supercar avant-gardiste

    La version de série, produite de 2003 à 2006, conserve l’ADN de la compétition. Le moteur V10 de 5,7 litres développe 612 chevaux et 590 Nm de couple, propulsant la voiture à 330 km/h pour un poids contenu de 1 380 kg. La monocoque en carbone, le toit amovible, le différentiel et la boîte manuelle à six rapports avec embrayage céramique ne sont que quelques-uns des éléments directement inspirés de la course. Avec seulement 1 270 exemplaires fabriqués à Zuffenhausen et Leipzig, la Carrera GT est devenue une icône de collection, symbole de pureté technique et de sensations.

    Le designer Anthony-Robert “Tony” Hatter, responsable de l’extérieur, résume : « Cette voiture est un cadeau pour tous ceux qui veulent comprendre d’où vient Porsche et où nous voulons aller. Nous avons pris le sport automobile dans sa forme la plus pure et l’avons transformé en voiture de route. »

    L’héritage et la célébration

    Pour célébrer ce 25e anniversaire, Porsche a collaboré avec le designer parisien Arthur Kar pour créer une collection capsule rendant hommage à la Carrera GT. Comme le souligne Kar : « Depuis son lancement, la Carrera GT a toujours été ma voiture préférée. Ce n’est pas qu’une machine : c’est un symbole d’innovation, de design et d’émotion pure. »

    Aujourd’hui, la Carrera GT reste une référence dans l’histoire des supercars : légère, puissante, technique et émotionnelle, elle représente un moment charnière où Porsche a su transformer une technologie de compétition en un objet de route accessible, tout en conservant le frisson de la course.

    Fiche technique – Porsche Carrera GT (2004)

    • Moteur : V10 atmosphérique, angle de cylindre 68°
    • Cylindrée / compression : 5 733 cm³ / 12,0:1
    • Puissance : 450 kW (612 ch) à 8 000 tr/min
    • Couple : 590 Nm à 5 750 tr/min
    • Boîte : 6 vitesses manuelle, embrayage céramique
    • 0-100 km/h : 3,9 s ; 0-200 km/h : 9,9 s
    • Vitesse max : 330 km/h
    • Poids à vide : 1 380 kg
    • Dimensions L/l/h / empattement : 4 613 / 1 921 / 1 166 mm / 2 730 mm
    • Production : 2003-2006, 1 270 exemplaires, usines Zuffenhausen & Leipzig
    • Prix neuf : 452 690 €
  • Porsche LMP2000 : la victoire volée qui donna naissance à la Carrera GT

    Porsche LMP2000 : la victoire volée qui donna naissance à la Carrera GT

    Et si Porsche n’avait jamais abandonné son projet LMP2000 ?
    À l’heure où Le Mans s’apprête à fêter sa 93e édition, difficile de ne pas se replonger dans cette histoire oubliée : celle d’une Porsche conçue pour gagner, tuée dans l’œuf, dont les restes mécaniques servirent à créer l’une des supercars les plus charismatiques des années 2000 — la Carrera GT.

    À la fin des années 1990, la marque allemande est pourtant au sommet. En juin 1998, la 911 GT1-98 décroche la seizième victoire de Porsche aux 24 Heures du Mans. Allan McNish, Laurent Aiello et Stéphane Ortelli offrent au constructeur ce succès dans une voiture qui, bien qu’ultra-performante, reste encore vaguement liée à la silhouette de la 911. En interne, le constat est clair : pour rester au sommet, il faut changer d’approche.

    Naissance d’une idée

    Herbert Ampferer, alors directeur de Porsche Motorsport, veut rompre avec la logique du GT travesti. Fini le bricolage entre 993, 996 et éléments de course : place à un vrai prototype. Mais il doit convaincre un homme : Wendelin Wiedeking, le puissant patron de Porsche.

    La réponse de ce dernier est cinglante : « Et qu’est-ce que cela changerait si nous gagnions une 17e fois ? » Une victoire de plus n’apporterait pas grand-chose selon lui. Pourtant, Ampferer obtient le droit de prendre une année sabbatique en 1999 pour concevoir une toute nouvelle voiture, avec une liberté technique totale : ainsi naît le projet LMP2000, également connu en interne sous le code 9R3.

    Un V10 secret venu de la F1

    Le cœur de cette voiture n’est autre qu’un V10 atmosphérique de 5,5 litres, dérivé d’un moteur de Formule 1 jamais utilisé. Ce bloc avait été développé dans le plus grand secret par une poignée d’ingénieurs de Weissach au milieu des années 1990. Il s’agissait alors pour Porsche de prouver — après l’humiliation du V12 Footwork de 1991 — qu’elle savait concevoir un moteur F1 compétitif.

    Résultat : un V10 léger, compact, puissant et musical, jamais aligné en Grand Prix, mais parfait pour les exigences d’un prototype d’endurance moderne. Norbert Singer, le légendaire ingénieur de Porsche, est chargé de concevoir le châssis ouvert qui accueillera ce bijou mécanique. Un LMP pur et dur, loin des compromis des GT1 des années précédentes.

    Les essais de la dernière chance

    En novembre 1999, deux pilotes montent dans le cockpit de la LMP2000 sur la piste d’essai de Weissach : Bob Wollek, vétéran à la recherche de sa première victoire au général au Mans à 56 ans, et Allan McNish, tout juste vainqueur avec Porsche en 1998. Les deux hommes sont impressionnés par la voiture. Wollek parle d’une « fusée », McNish voit son avenir s’écrire en lettres d’argent et de carbone. Il a même un contrat de trois ans dans sa mallette.

    Sauf que tout est déjà fini.

    En coulisses, Wiedeking a tranché. Le projet LMP est mort-né. Il ne verra jamais Le Mans. Porsche annonce en décembre 1998 son retrait de l’édition 1999, mais ce qui semblait être une pause stratégique est en réalité un abandon. Pourquoi ? Officiellement, pour concentrer les ressources sur un autre projet stratégique : le développement du futur SUV Cayenne. Officieusement, une ambition plus discrète se dessine.

    La légende naît d’un sacrifice

    Wiedeking pose une nouvelle question à Ampferer : « Quelle est la plus grande marque de voitures de sport au monde ? » Sa réponse est évidente : Porsche. Et le patron de conclure : « Alors prouve-le. Construis une supercar. »

    Ainsi débute la gestation de ce qui deviendra la Carrera GT. Le V10 du LMP2000 est repris presque à l’identique, en version civilisée. L’architecture en carbone, les enseignements aérodynamiques, la philosophie technique — tout vient du prototype sacrifié. La Carrera GT est dévoilée en concept en 2000 avant de devenir réalité en 2003. Et le monde découvre une Porsche sans compromis, à boîte manuelle, au châssis pur, à l’ADN de compétition bien réel.

    Renaissance tardive et révélations

    Pendant deux décennies, la 9R3 reste cachée, reléguée à quelques clichés flous. Il faut attendre l’approche de son 25e anniversaire pour que Porsche ressorte la LMP2000 du musée, la remette en route et offre à McNish un tour de piste en 2024, cette fois aux côtés de Timo Bernhard. Le prototype fonctionne encore à merveille. Le moteur V10 hurle comme au premier jour.

    Avec le recul, certains y voient une manœuvre stratégique pour laisser le champ libre à Audi, alors en pleine montée en puissance en endurance. En 1999, Audi débarque au Mans, et rapidement, la domination commence. Porsche, de son côté, reste à l’écart jusqu’à 2014. La théorie du pacte secret n’a jamais été prouvée. Mais dans un groupe VW encore peu structuré, dirigé par Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche, on peut comprendre que certaines portes se soient ouvertes… ou fermées.

    Un fantasme d’ingénieur, un mythe avorté

    Le Porsche LMP2000 n’a jamais pris le départ d’une course. Il n’a jamais franchi la ligne droite des Hunaudières, ni attaqué les virages Porsche à pleine charge. Et pourtant, il symbolise une philosophie entière : celle d’un constructeur capable de concevoir le meilleur prototype de son époque… puis de tout arrêter au dernier moment, pour mieux rediriger ses efforts vers la route.

    La 9R3 n’est pas la Porsche oubliée. Elle est la Porsche fantôme, celle dont la disparition a permis une résurrection routière exceptionnelle. À la croisée des chemins entre la course et la route, elle incarne une question restée en suspens : que se serait-il passé si elle avait couru ?