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  • Lotus Emira Clark Edition : hommage mécanique à une saison mythique

    Lotus Emira Clark Edition : hommage mécanique à une saison mythique

    En 1965, Jim Clark remportait à la fois le championnat du monde de Formule 1 et les 500 miles d’Indianapolis. Soixante ans plus tard, Lotus lui rend hommage avec une série très spéciale de son dernier coupé thermique : l’Emira Clark Edition. Limitée à 60 exemplaires, cette version de la berlinette anglaise célèbre autant un homme qu’une époque où le sport automobile flirtait avec la légende.


    Un nom, une saison, une légende

    Les superlatifs sont souvent galvaudés dans l’automobile. Mais Jim Clark échappe à cette règle. Pilote écossais au style limpide et à la modestie légendaire, il demeure pour beaucoup l’un des plus grands de l’histoire. La saison 1965 fut son chef-d’œuvre : six victoires en dix Grands Prix, un titre mondial écrasant au volant de la Lotus 33, et un triomphe à Indianapolis avec la Lotus 38 — une première pour un moteur arrière sur l’ovale américain.

    C’est cette année d’exception que Lotus a choisi de commémorer avec la Clark Edition de son Emira. Et si le constructeur n’a jamais été avare en séries spéciales par le passé, il s’agit ici de la première déclinaison patrimoniale de l’Emira, coupé qui marque la fin d’une ère chez Lotus : celle des sportives thermiques à boîte manuelle.

    Une livrée historique, mais pas seulement

    L’hommage saute aux yeux : la teinte vert course soulignée de jaune rappelle immédiatement les monoplaces des années 1960 sorties de l’esprit de Colin Chapman. Le vert britannique profond évoque la Lotus 33, tandis que le bandeau jaune renvoie à la 38 d’Indy. Mais Lotus n’a pas simplement trempé un pot de peinture dans le passé. L’exécution est soignée : liseré jaune peint à la main le long des flancs, sorties d’échappement cerclées de jaune, bouchon de réservoir en aluminium avec un centre anodisé bleu comme sur l’auto d’Indianapolis.

    Autre clin d’œil plus subtil : les sièges asymétriques, avec un baquet conducteur rouge — couleur des assises sur les Lotus de l’époque — et un siège passager noir. L’ensemble compose un intérieur nostalgique sans sombrer dans la caricature : pommeau de levier de vitesses en bois, signature de Jim Clark sur la planche de bord, plaques de seuils en carbone numérotées… jusqu’au badge « Clark Edition » un peu partout, façon merchandising assumé.

    Une mécanique inchangée… mais idéale

    Sous son capot, la Clark Edition reste fidèle au V6 3.5 litres compressé d’origine Toyota, toujours associé ici à une boîte manuelle à six rapports. Avec ses 400 ch transmis aux seules roues arrière, l’Emira continue de défendre une conception du plaisir de conduite aujourd’hui presque disparue.

    C’est d’ailleurs tout le sens de cette série spéciale : célébrer une époque révolue, non seulement en termes de résultats sportifs, mais aussi de philosophie automobile. Là où Lotus regarde désormais vers l’électrique — les SUV Eletre et bientôt Emeya représentent déjà 60 % des ventes mondiales —, cette Clark Edition fait figure de baroud d’honneur mécanique, au moment même où les sportives analogiques vivent leurs dernières heures.

    60 exemplaires pour 60 années

    Seuls 60 exemplaires seront produits, symboliquement, pour les 60 ans de cette saison inoubliable. Lotus précise qu’ils seront réservés à des « marchés sélectionnés » — une manière diplomatique de dire qu’aucun ne traversera l’Atlantique. Les exportations d’Emira vers les États-Unis sont suspendues pour l’instant, en raison de tarifs douaniers peu favorables.

    Reste la question du tarif. Affichée à 135 000 euros, cette édition Clark se place près de 30 % au-dessus d’une Emira V6 standard. Un écart non négligeable pour un contenu essentiellement cosmétique — même si l’exclusivité, le storytelling et le caractère iconique de Jim Clark viennent gonfler la valeur perçue.

    Une Lotus fidèle à son ADN

    En dévoilant cette série limitée, Lotus démontre que son identité profonde n’a pas disparu, malgré les bouleversements actuels de son catalogue. Le constructeur fondé par Colin Chapman n’a jamais été un simple fabricant d’automobiles. Il a toujours été un créateur d’histoires, d’émotions, d’engagements techniques radicaux. La Clark Edition ne bouleverse pas l’Emira, elle la resitue dans une continuité historique, là où la passion du pilotage rencontre la mémoire du sport.

    Et au fond, quoi de plus lotusien qu’une voiture légère, agile, manuelle, peinte en vert et jaune, avec un nom de pilote écossais brodé sur le tableau de bord ? Une voiture qui vous rappelle que, si l’automobile change, la passion ne meurt jamais.

  • La quasi Renault Sport Le Mans

    La quasi Renault Sport Le Mans

    Il n’existe pas de GT française ! Entre l’extraordinaire Bugatti Veyron et… disons la Peugeot RCZ R, l’hexagone ne produit rien de GT. Plusieurs ont pourtant essayé entre Alpine, Venturi ou RJ Racing.

    RJ Racing est une véritable équipe de course. Prête pour les 24 Heures du Mans et alignée en Série GT FFSA, la petite écurie se lance dans une folle aventure en 1996 : l’homologation et la commercialisation d’une version routière de sa version Grand Tourisme du Renault Spider.

    Car pour faire rouler une voiture dans la catégorie Grand Tourisme, il faut attester d’une version routière équivalente. Au terme de la première saison en compétition, le « Spider V6 » doit recevoir une carte grise très officielle.

    Cette nouvelle GT française prend le nom de Helem, histoire de faire raisonner les initiales de « Le Mans » qui fait encore rêver son créateur Jean-Michel Roy, associé au Britannique Brian Johnson.

    Installé à Téloché, RJ Racing reçoit un gros coup de main de Renault. La première version de cette Helem porte d’ailleurs le nom Renault Sport.

    Des gènes de Spider Renault Sport

    Elle récupère le châssis de la voiture de course, légèrement modifié dans sa partie arrière. Le moteur V6 gavé de deux turbos laisse la place au 3 litres V6 90° PRV turbocompressé par un Garrett T3 avec échangeur air/air repris de l’Alpine A610 Turbo. Contrairement à Venturi, RJ Racing décide de ne pas en modifier les caractéristiques.

    Déjà, à l’époque, les normes de pollution avait privé le prototype du V6 Biturbo de la Safrane.

    helem-v6-contrat

    L’Alpine A610 Turbo avait d’ailleurs été complétement désossée pour monter cette Helem : boîte de vitesses, freins (même si l’ABS est supprimé), système de chauffage, direction assistée… Les autres organes viennent du Spider Renault Sport pour le pare-brise et de la voiture de course pour les liaisons au sol.

    Celle qui avait tout d’une Alpine affichait un rapport poids/puissance à 4,4 (1 100 kg pour 250 chevaux) contre 5,6 pour l’A610 pesant 1 420 kg…

    Et puis Renault a dû redéfinir sa stratégie et Renault Sport a été contraint de se désintéresser du projet. La Helem V6 a donc retrouvé un logo RJ Racing.

    Au fil des mois, la carrosserie a largement évolué. Entre avril et décembre 1997, la silhouette du Spider Renault Sport disparaît pour donner naissance à une identité propre.

    Annoncé à moins de 1 100 kg lors de sa conception, le poids atteint finalement 1 250 kg dans sa version RJ Racing.

    Pour se glisser dans l’habitacle, il fallait ouvrir les petites portes en élytre. A l’intérieur, le pédalier réglable facilite l’installation. Le bloc d’instrumentation est très complet, avec un compte-tours dans l’axe du volant, le manomètre de suralimentation et la température d’eau à gauche, la pression et la température d’huile à droite. Au centre, le compteur à affichage digital est celui de la Twingo !

    La commande de boîte présente la même particularité que celle du Spider avec un verrouillage de marche arrière qui nécessite de tourner le pommeau pour l’enclencher.

    Moteur en marche, la sonorité met en évidence le fonctionnement de la soupape de décharge du turbo… Le souffle s’entend et ceux qui ont eu la chance de l’essayer sur circuit affirme que cette GT était aussi civilisée que possible.

    La fin de l’histoire Helem V6

    Fin 1997, Jean-Michel Roy a déjà investi des millions de francs. Les futurs clients commencent à se montrer (on trouve même les contrats sur leboncoin !), prêts à signer pour posséder cette Helem V6 contre 350 000 francs, là où les Venturi Atlantique 300 et Porsche 911 valaient 150 à 200 000 francs supplémentaires.

    Pourtant, le projet n’a pas abouti. Roy et Johnson ne se sont plus entendus. Le Britannique est rentré chez lui avec les deux voitures de course et Nogaro Technologies, qui avait fait l’étude du Spider pour Renault, a repris les actifs de RJ Racing. L’ensemble servira à construire des Spider F99 de compétition… De nouveaux propriétaires tentèrent de relancer l’idée de produire une voiture homologuée pour la route au début du XXIe siècle, sans succès.

    J’ai d’ailleurs appris à l’occasion de cet article que Fior Concept avait récupéré les droits. Fior Concept avait participé au développement de la Peugeot RC Cup, devenue Diester Racing Cup sur laquelle j’avais travaillé il y a près de dix ans ! Le monde du sport automobile est petit.