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Étiquette : Voiture chinoise

  • L’Italie et la magie des blasons ressuscités : Quand le groupe DR redonne vie à OSCA grâce à la Chine

    L’Italie et la magie des blasons ressuscités : Quand le groupe DR redonne vie à OSCA grâce à la Chine

    Pour vendre des voitures en Europe, les constructeurs asiatiques et les importateurs ont compris la leçon : rien ne vaut la puissance de la nostalgie et l’héritage d’un nom glorieux. Après le rachat de MG par SAIC ou la renaissance avortée de Borgward, l’Italie est devenue le terrain de jeu privilégié d’une stratégie commerciale fascinante. La dernière démonstration en date ? La résurrection du prestigieux blason OSCA par l’italien DR Automobiles, qui habille pour l’occasion le crossover chinois Changan UNI-T.

    Derrière cette opération baptisée OSCA MT6, vendue au tarif unique de 49 000 euros, se dresse le parfait exemple de cette alchimie moderne entre l’ingénierie de grande série de l’Empire du Milieu et les facilités que savent créer les Transalpins.

    OSCA : L’héritage sacré des frères Maserati

    Pour saisir l’audace de la démarche, il faut mesurer le poids du nom. O.S.C.A. (Officine Specializzate Costruzione Automobili) n’est pas un banal écusson disparu. C’est le second bébé des frères Bindo, Ernesto et Ettore Maserati. Après avoir cédé leur marque éponyme au groupe Orsi en 1937 et purgé dix ans de clause de non-concurrence, les célèbres frangins de Bologne créent OSCA en 1947.

    Pendant deux décennies, cette officine artisanale produit des voitures de course au raffinement technique diabolique : moteurs bialbero (double arbre à cames) légendaires, victoires de classe au Mans ou succès absolu aux 12 Heures de Sebring en 1954. La marque produira également la somptueuse 1600 GT carrossée par Zagato, Fissore ou Touring, avant d’être vendue à MV Agusta en 1963 puis de s’éteindre en silence.

    La recette DR : Changan UNI-T rhabillée par Italdesign

    Basé à Macchia d’Isernia, le groupe DR s’est fait une spécialité d’importer des véhicules chinois (principalement Chery et JAC) pour les réemboutir et les adapter au marché européen. Mais pour ressusciter OSCA, l’importateur italien a dû monter en gamme.

    La base technique retenue est la Changan UNI-T, un SUV de 4,51 mètres de long. Mais pour honorer l’héritage d’OSCA, DR n’a pas simplement collé un badge sur le volant :

    • Design extérieur par Italdesign : La carrosserie a été retravaillée. La face avant adopte une calandre béante en « bouche » qui rappelle directement les MT 4 des années 1950.
    • Carbone 100 % italien : La grille de calandre et le diffuseur aérodynamique arrière sont réalisés en fibre de carbone italienne, développée en collaboration avec l’équipementier Carbotech.
    • Intérieur raffiné : L’habitacle abandonne les plastiques durs asiatiques pour un habillage exclusif en cuir et Alcantara sur le mobilier et les contre-portes, associé à des sièges sport signés Recaro.

    Une débauche de pièces de prestige sur un moteur de 180 ch

    C’est sous la robe que l’opération prend un virage quasi surréaliste. Pour légitimer le tarif de 49 000 euros et le badge OSCA, DR a pioché dans le bottin des équipementiers italiens de légende.

    Sur le plan dynamique, le SUV reçoit des étriers de freins fixes à six pistons mordant des disques flottants, percés et rainurés montés sur bol en aluminium. Une débauche de technologie coûteuse et rare à ce niveau de gamme habituellement réservée aux sportives de plus de 500 chevaux, destinée ici à ralentir les 1 500 kg de l’engin. Les jantes en alliage de 20 ou 21 pouces sont fournies par le spécialiste transalpin MAK.

    Sous le capot, le moteur quatre-cylindres turbo de 1,5 litre d’origine Changan bénéficie d’une cartographie spécifique développant 180 chevaux, mais c’est sa bande-son qui a fait l’objet d’un soin particulier : la ligne d’échappement a été confiée aux orfèvres de chez Tubi Style, le fournisseur historique des lignes pour Ferrari.

    L’illusion parfaite du Made in Italy ?

    L’OSCA MT6 illustre parfaitement le pragmatisme des acteurs de l’automobile actuelle. Plutôt que d’investir des milliards d’euros dans le développement d’une plateforme propriétaire, l’Italie tire parti de l’immense puissance industrielle chinoise pour en récupérer la matrice technique. Elle y applique ensuite ce qu’elle fait de mieux : le design (Italdesign), la finition haut de gamme (Recaro, Alcantara) et les liaisons au sol de prestige (MAK, Carbotech, Tubi Style).

    Cette formule tout compris à 49 000 euros, sans la moindre option au catalogue, séduira-t-elle les passionnés avertis ? Réponse sur la route dès les premières livraisons à l’automne.

  • Porsche C88 : L’histoire de la « verrue » de Stuttgart que vous aviez oubliée

    Porsche C88 : L’histoire de la « verrue » de Stuttgart que vous aviez oubliée

    Depuis sept décennies, le nom de Porsche est synonyme d’excellence technique, de rigueur mécanique et de frissons au volant. Même les modèles les plus sages de Stuttgart ont toujours été imprégnés d’une véritable profondeur dynamique, témoignant d’une obsession pathologique pour le plaisir de conduire.

    Et puis, il y a eu la C88.

    Oui, cette verrue bulbeuse que vous avez sous les yeux est bel et bien une Porsche. Plus précisément, il s’agit d’un prototype de 1994 qui, fort heureusement pour l’image de la marque, n’a jamais dépassé ce stade.

    Quand Porsche part à la conquête de la Chine

    Pour la défense de Porsche, la C88 est née dans des eaux totalement inconnues pour le constructeur. Au début des années 1990, le parti au pouvoir en Chine décide qu’il est temps pour le pays d’avoir sa propre « voiture du peuple » — une réponse chinoise à la Coccinelle de Volkswagen ou à la Citroën 2CV.

    Le gouvernement invite alors les constructeurs occidentaux à soumettre leurs propositions. Le design gagnant devait être produit dans le cadre d’une coentreprise avec une entreprise d’État chinoise. Porsche, oubliant peut-être momentanément son standing et son ADN, décide de répondre à l’appel.

    La fiche technique de l’anti-911

    Chez AUTOcult, on adore les voitures économiques, simples et populaires. Une citadine bon marché combinée à l’attention légendaire de Porsche pour les détails aurait pu être une excellente idée. Mais la C88 n’avait rien d’une bonne idée.

    Il s’agissait d’une berline tricorps low-cost qui cochait toutes les mauvaises cases :

    • Design : Elle abandonnait tout code stylistique Porsche au profit d’une esthétique évoquant plutôt un « ballonnement refoulé ».
    • Châssis : Elle reposait sur de tristes jantes en tôle de 15 pouces, avec une garde au sol surélevée pour tenter de survivre aux routes défoncées de la Chine de l’époque.
    • Moteur : Sous le capot se cachait un bloc à 4 cylindres de 1,1 litre développant la puissance phénoménale de… 48 chevaux. De quoi calmer immédiatement la moindre tentative d’excitation du conducteur.

    À l’époque, Porsche se vantait fièrement que le design de la voiture avait été bouclé en seulement quatre mois. Quand on regarde le résultat, on a surtout du mal à comprendre ce qui a bien pu leur prendre autant de temps.

    Le coup de théâtre de 1995

    L’histoire de cette Porsche low-cost s’est arrêtée aussi brutalement qu’elle avait commencé. En 1995, la Chine annule purement et simplement le projet de voiture du peuple.

    Certains observateurs de l’époque ont suggéré qu’il s’agissait d’un stratagème déviant du gouvernement chinois pour extraire gratuitement des idées, des concepts et des technologies auprès des meilleurs designers et ingénieurs européens. Si c’était vraiment le cas, les autorités chinoises ont jeté un coup d’œil à la copie de Stuttgart et ont probablement décidé que, même gratuit, le concept C88 était encore beaucoup trop cher payé.