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  • 1996-2026 : Pourquoi nous vivons encore dans le monde créé il y a 30 ans

    1996-2026 : Pourquoi nous vivons encore dans le monde créé il y a 30 ans

    En mars 1996, alors que Damon Hill remportait le premier Grand Prix de la saison à Melbourne, un étudiant de Stanford nommé Larry Page lançait un petit algorithme baptisé « BackRub ». Vous le connaissez aujourd’hui sous le nom de Google. Mais l’année 1996 ne fut pas seulement celle de la naissance du web moderne. C’est l’année où l’industrie automobile a basculé dans le futur. De l’électrique à la voiture connectée en passant par la plateforme modulaire, tout ce qui définit notre paysage automobile de 2026 a été inventé cette année-là.

    C’est vertigineux. Trente ans plus tard, nous conduisons toujours des voitures dont l’ADN a été codé il y a trois décennies. Si vous voulez comprendre pourquoi votre Porsche partage des pièces avec une Audi, pourquoi votre voiture vous parle ou pourquoi l’électrique a mis si longtemps à s’imposer, il faut remonter à cette année charnière.

    GM EV1 : Le futur avait une batterie au plomb

    En 1996, le futur était déjà là, et on pouvait le louer pour 399 $ par mois aux Etats-Unis. La GM EV1 était la voiture la plus avancée technologiquement de son époque. Aérodynamisme fou, freinage régénératif, direction électro-hydraulique, pompe à chaleur… Tout ce qui fait la fiche technique d’une Tesla ou d’une Hyundai en 2026 était déjà présent.

    Son seul défaut ? Être une voiture du 21e siècle avec une technologie du 19e : des batteries au plomb. Avec 18,7 kWh et à peine 90 km d’autonomie réelle, elle a inventé l’angoisse de la panne avant même que le terme n’existe. GM a dépensé un milliard de dollars pour en construire 1 117, prouvant que sans une infrastructure de recharge (l’idée de génie qu’aura Musk plus tard) et une chimie de batterie décente, la meilleure ingénierie du monde ne suffit pas.

    Porsche : Le sauvetage par la rentabilité

    Pendant que GM jouait aux apprentis sorciers, Porsche jouait sa survie. En 1996, la marque était au bord du gouffre. C’est un homme, Wendelin Wiedeking, qui a tout changé en appliquant les méthodes de production de Toyota. Le résultat est sorti en 1996 : le Boxster et la 911 (Type 996). Les puristes ont hurlé au scandale du refroidissement par eau et des phares « œufs sur le plat ». Mais le coup de génie était industriel : les deux voitures partageaient 38 % de leurs pièces (moteur, avant, suspension). « Nous avons fait deux voitures pour le prix d’une et demie », disait Harm Lagaay, le designer de l’époque. En réduisant le temps de fabrication d’une 911 de 130 à 60 heures, Porsche a inventé le modèle économique qui lui a permis d’être la marque la plus rentable du monde.

    VW et la « Plateforme pour tous »

    À Wolfsburg, un autre génie (ou tyran, selon le point de vue), Ferdinand Piëch, redéfinissait la logique de groupe. Avec la Volkswagen Passat B5 lancée en 1996, il a imposé le partage de plateforme avec l’Audi A4. C’était le début de la stratégie modulaire. Aujourd’hui, en 2026, quand vous voyez une Bentley, une Lamborghini et une Porsche partager la même architecture qu’une VW, c’est l’héritage direct de cette décision. Piëch a aussi prouvé qu’une « voiture du peuple » pouvait avoir une finition premium, forçant tout le marché à élever son niveau de jeu.

    Le design se libère : Volvo et Ford

    1996 a aussi marqué la fin des « boîtes carrées ». Chez Volvo, Peter Horbury a dévoilé la C70. « Cette fois, on a gardé le jouet et jeté la boîte », plaisantait-il. La marque suédoise, synonyme de brique sécuritaire, devenait soudainement sexy. Chez Ford, le regretté Chris Svensson nous offrait la Ka. Un design « New Edge » radical, clivant, mais génialement moderne, posé sur un châssis de Fiesta. Une audace stylistique que l’on peine à retrouver aujourd’hui.

    La naissance de la voiture connectée

    Enfin, c’est en 1996 que la voiture a commencé à parler au ciel. Ford a lancé le système RESCU sur la Lincoln Continental (GPS + cellulaire pour les urgences), suivi deux jours plus tard par GM et son système OnStar. Personne ne se souvient de RESCU, mais OnStar a posé les bases de tout ce que nous utilisons aujourd’hui : la navigation, l’appel d’urgence et la voiture définie par logiciel.

    Alors, la prochaine fois que vous monterez dans votre voiture électrique, connectée, construite sur une plateforme partagée et au design fluide, ayez une pensée pour 1996. Nous n’avons jamais vraiment quitté cette année-là.

  • L’Eunos Cosmo : l’hyper-luxe oublié de Mazda, géniteur de la voiture connectée

    L’Eunos Cosmo : l’hyper-luxe oublié de Mazda, géniteur de la voiture connectée

    L’histoire de l’automobile regorge de modèles dont l’ambition technique a dépassé le succès commercial. L’un des exemples les plus frappants nous vient du Japon des années bulle : la Mazda Eunos Cosmo de génération JC (1990-1995). Au-delà de ses lignes intemporelles et de sa mécanique exotique, ce coupé de Grand Tourisme est un monument d’avant-gardisme technologique, l’ancêtre méconnu de la voiture connectée moderne.

    La tentation du luxe : l’ère des marques jumelles

    À la fin des années 80, l’industrie japonaise est au sommet de son art et de sa richesse. Toyota (Lexus), Nissan (Infiniti) et Honda (Acura) créent leurs divisions de luxe pour cibler les marchés occidentaux, notamment celui des États-Unis, où les restrictions sur le volume d’exportation rendaient plus lucratif l’envoi de véhicules à forte marge.

    Mazda, alors connu pour des voitures audacieuses (MX-5, RX-7), ne fait pas exception. Le constructeur planifiait le lancement d’une marque premium nommée Amati. Le vaisseau amiral de cette nouvelle entité devait être la berline Amati 1000 (finalement lancée comme Mazda Sentia), secondée par ce coupé exceptionnel. Le Eunos Cosmo (Eunos étant l’un des multiples réseaux de distribution de Mazda au Japon, spécialisé dans le luxe et la sportivité) était ainsi le laboratoire roulant de ce luxe japonais d’avant-garde.

    La crise économique japonaise du début des années 90 coupera court au projet Amati, mais le Cosmo fut bien commercialisé sur le marché intérieur, portant l’ADN technique de cette ambition déchue.

    Le Wankel à trois rotors : une signature mécanique unique

    Si le Eunos Cosmo s’est distingué, c’est d’abord par son cœur. Mazda, seul constructeur à s’être obstiné avec le moteur rotatif, a équipé son GT d’une motorisation exclusive : un moteur Wankel tri-rotor 20B-REW.

    Ce bloc, gavé par deux turbocompresseurs, développait 311 ch et 407 Nm de couple. C’était un exploit technique : le Cosmo était capable d’atteindre 100 km/h en seulement 5,3 secondes et une vitesse de pointe de 255 km/h. Ces chiffres lui permettaient de rivaliser directement avec les références allemandes de l’époque, comme la BMW 850i ou la Mercedes SL 500, tout en se contentant d’une cylindrée nettement inférieure. Le revers de cette prouesse fut une soif en carburant légendaire, caractéristique des rotatifs, exacerbée ici par l’architecture tri-rotor.

    L’interface homme-machine : le CCS révolutionnaire

    L’héritage le plus durable du Cosmo réside dans son habitacle. Au centre du tableau de bord trônait le « Car Communication System » (CCS).

    Dès 1990, le CCS proposait :

    1. Un Écran Tactile Central : Pour la première fois de manière aussi complète, le Cosmo intégrait un grand écran tactile pour gérer une majorité des fonctions. Même la climatisation automatique était contrôlée via cet affichage.
    2. La Navigation GPS : L’élément de rupture. Bien que le système, fourni par Mitsubishi Electric, n’était précis qu’à environ 50 mètres (largement suffisant pour l’époque), il faisait du Eunos Cosmo l’une des premières voitures de production au monde à proposer un système de navigation GPS intégré à l’écran central. À titre de comparaison, le système précurseur de Honda, l’Electro Gyrocator (lancé en 1981 sur l’Accord, mais basé sur la navigation inertielle gyroscopique), était une boîte séparée, peu pratique et rapidement retirée du marché.
    3. Divertissement et Communication : L’écran tactile permettait même d’accéder à la télévision (via le tuner analogique de l’époque) et à des fonctions de téléphonie embarquée.

    Malgré son avance technique de dix ans sur certains constructeurs allemands et son style coupé d’une élégance rare, le Cosmo ne fut produit qu’à moins de 9 000 exemplaires jusqu’en 1995. Sa reconnaissance reste en deçà de son statut de véritable pionnier. Le Mazda Eunos Cosmo n’est pas seulement un vestige de l’âge d’or japonais, c’est l’un des premiers véhicules à avoir dessiné la plateforme numérique qui nous est aujourd’hui familière dans nos voitures.