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Catégorie : Actualités

  • Bernie Ecclestone vend sa collection de monoplaces de F1 : un pan d’histoire à saisir

    Bernie Ecclestone vend sa collection de monoplaces de F1 : un pan d’histoire à saisir

    Bernie Ecclestone, figure emblématique de la Formule 1, se sépare de sa collection de monoplaces accumulée pendant plus de 50 ans. Pas moins de 69 monoplaces de Grand Prix et de F1 issues de son écurie privée sont proposées à la vente.

    Parmi les joyaux de cette collection, on retrouve des Ferrari pilotées par des légendes telles que Mike Hawthorn, Niki Lauda et Michael Schumacher. La marque Brabham, qui a propulsé Ecclestone au sommet du sport automobile, est également bien représentée. Plusieurs de ces Brabham n’ont jamais été vendues auparavant, et la pièce maîtresse sera sans aucun doute la monoplace unique « fan car » Brabham-Alfa Romeo BT46B conçue par Gordon Murray. Victorieuse à son unique participation au Grand Prix de Suède à Anderstorp en 1978, elle s’était imposée avec plus de 30 secondes d’avance.

    La collection s’étend bien au-delà de la Formule 1. On y trouve notamment des Maserati 250F, des ex-Chiron 4/CLT, une paire de 6CM, une réplique de Lancia-Ferrari D50, une Bugatti Type 54 « Tiger Two » de 1931, l’une des trois survivantes, ainsi que deux Talbot-Lago T26C, une Delahaye importante et une Connaught.

    À 94 ans, Bernie Ecclestone explique sa décision : « Cela fait plus de 50 ans que je collectionne ces voitures, et je n’ai jamais acheté que les meilleurs exemplaires. Alors que de nombreux collectionneurs se sont tournés vers les voitures de sport, ma passion a toujours été les monoplaces de Grand Prix et de Formule 1. Une monoplace de Grand Prix, et en particulier de Formule 1, est bien plus importante que n’importe quelle voiture de route ou autre type de voiture de course. Ce sont les fleurons du sport automobile, et toutes les voitures que j’ai achetées au fil des années ont un fantastique historique de course et sont de rares œuvres d’art. »

    « J’aime toutes mes voitures, mais le moment est venu pour moi de commencer à réfléchir à ce qu’il en adviendra si je ne suis plus là. C’est pourquoi j’ai décidé de les vendre… Je voudrais savoir où elles se trouvent et ne pas laisser ma femme s’en occuper. »

    « Après avoir rassemblé ce qui constitue la crème des monoplaces de Formule 1 originales, remontant aux débuts du sport, j’ai décidé de les confier à de nouveaux propriétaires qui les traiteront comme je l’ai fait et en prendront soin comme de précieuses œuvres d’art. »

    Pour mener à bien cette vente exceptionnelle, Ecclestone a fait appel à Tom Hartley Jr, spécialiste de renommée mondiale qui table sur un chiffre d’affaires de plus de 350 millions de dollars cette année, hors collection Ecclestone.

    « C’est tout simplement la collection de voitures de course la plus importante au monde », déclare Tom Hartley Jr. « Il n’y a jamais eu et il n’y aura probablement jamais une collection de ce genre proposée à la vente. Je me sens très privilégié que Bernie ait confié la vente de ses voitures à mon entreprise. Les monoplaces de Formule 1 sont des voitures que je connais particulièrement bien, ce ne sont pas seulement des voitures qui m’intéressent personnellement, mais nous en achetons et en vendons activement chez Tom Hartley Jr. Cependant, une collection comme celle-ci n’a jamais été proposée à la vente, et personne au monde n’a une collection de voitures de course qui se rapproche de celle de Bernie. C’est une formidable occasion pour un collectionneur averti d’acquérir des voitures qui n’ont jamais été mises en vente auparavant, et ce serait formidable de les revoir sur la piste. Cette collection est l’histoire de la Formule 1. »

  • Le chef-d’œuvre de Colin Chapman et Cosworth : La Lotus 49 et le DFV

    Le chef-d’œuvre de Colin Chapman et Cosworth : La Lotus 49 et le DFV

    Regardez la Lotus 49 sous n’importe quel angle, elle paraîtra toujours délicieusement fine et élancée. Délicate, même. C’est le produit des talents novateurs de Colin Chapman, fondateur de Lotus, de Maurice Philippe, concepteur de châssis de voitures de course, de la magie de l’ingénierie de Mike Costin et de Keith Duckworth de Cosworth, et de la vision intuitive de Walter Hayes, spécialiste des médias chez Ford.

    Les racines de cette association remontent à 1955, lorsque Hayes, 32 ans, rejoint le Daily Mail’s Sunday Dispatch pour devenir le plus jeune rédacteur en chef de Fleet Street. Il a immédiatement chargé l’ingénieur et pilote prometteur de Hornsey, Chapman, de rédiger des articles occasionnels.

    Hayes est entré chez Ford UK en tant que responsable des affaires publiques en 1962, au moment même où Ford USA ciblait la jeunesse américaine avec son programme Total Performance. Tout aussi sensible aux retombées marketing du sport automobile, Hayes a approché Chapman pour construire 1000 Lotus Cortina dans son usine de Cheshunt, en utilisant son moteur Lotus Ford 1500cc réglé pour la course, avec une culasse à double arbre à cames en tête conçue par Harry Mundy.

    L’histoire de la Lotus 49, quant à elle, avait déjà commencé. Chapman avait esquissé les plans révolutionnaires de son ancêtre, la 25, sur une serviette de table lors d’un déjeuner avec Mike Costin, le directeur financier Fred Bushell et le directeur des achats John Standen en 1961. Le concept de la 25 reposait sur un châssis monocoque, ce qui la rendait trois fois plus rigide que le modèle 24, également nouveau et destiné à la clientèle, mais moitié moins lourd. Une surface frontale très étroite se prolongeait vers un habitacle en forme de baignoire, avec la transmission installée proprement derrière. Cette allure ultra-fine était obtenue en partie en déplaçant la suspension avant vers l’intérieur, tandis que la puissance était fournie par un moteur Coventry Climax MkII de 1496cc. Un nombre impressionnant de 14 victoires en Grand Prix et deux titres de champion du monde ont suivi, qui n’ont pris fin que lorsque la FIA a doublé la cylindrée de la Formule 1 à 3 litres pour 1966.

    Coventry Climax a immédiatement annoncé son retrait de la course, et Lotus a opté pour le BRM H16, un moteur certes révolutionnaire, mais peu fiable. Sa seule victoire en Grand Prix a été remportée à Watkins Glen, grâce à Jim Clark. Il fallait manifestement quelque chose de mieux. Chapman a donc demandé à Cosworth de calculer les coûts d’un tout nouveau moteur ; un chiffre de 100 000 £ a été mis sur la table. Les avances de Chapman à la Society of Motor Manufacturers & Traders pour financer le programme n’ont rien donné, alors il a appelé Hayes et une réunion a été organisée entre eux et Harley Copp, vice-président européen de l’ingénierie chez Ford.

    « Dans un premier temps », explique Mike aujourd’hui, « il y aurait un moteur expérimental unique de 1500 cm3″. Baptisé FVB, il développait 200 ch et a ensuite été installé dans notre châssis Brabham BT10 pour des tests. Puis est venu le DFV, qui a tout conquis. » Ford, pour son argent, obtiendrait la publicité mondiale ; Cosworth recevait le marché, qui se développait de façon exponentielle ; et Chapman, sans payer un centime, avait son moteur de F1 – mais pas comme il l’avait espéré.

    En 1966, et après de nombreuses discussions, Cosworth Duckworth a rédigé le contrat de trois pages avec Ford, après avoir déclaré qu’il ne comprenait pas l’original. « Pour Cosworth », explique Mike, « ce n’était pas un très gros contrat. Pour mettre le moteur DFV en perspective, la tâche de Cosworth était de concevoir le moteur, et nous avons construit sept unités pour la saison de course 1967. À l’époque, nous construisions un certain nombre d’autres moteurs, dont le FVA et le Lotus Twin Cam, et nous travaillions également pour d’autres sociétés comme Mercedes-Benz. Nous étions également en train d’agrandir l’usine de manière significative. »

    La pression sur les équipes impliquées dans le développement du DFV était intense dès le début. Duckworth travaillait jusqu’à 16 heures par jour pour respecter la date limite convenue, le Grand Prix de Monaco de mai 1967. Les paramètres du moteur DFV étaient les suivants : un V8 à 90° de 2993 cm3, avec un alésage et une course de 85,67 mm et 64,897 mm respectivement, produisant au moins 400 ch à 9000 tr/min et 270 lb-pi à 7000 tr/min. L’unité supercarrée devait être dotée des dernières technologies d’allumage électronique et d’injection de carburant Lucas Oscillating Pick Up System (OPUS). L’ensemble était impressionnant : excitant et assurément novateur.

    « L’idée d’intégrer le groupe motopropulseur en tant que partie intégrante du châssis était de Keith », se souvient Mike. « Cela exigeait une étroite collaboration entre lui et l’ingénieur châssis de Lotus, Maurice Philippe. Les premiers croquis, en juin 1966, concernaient les faces avant et arrière du moteur, que Philippe et Lotus utiliseraient pour produire la disposition du châssis et les points de fixation de la suspension arrière. Les plans sur papier étaient à l’ordre du jour », sourit Mike. « Keith a réalisé lui-même les dessins de la culasse et du bloc-moteur. Pour chaque autre partie du moteur, il réalisait des croquis avec les dimensions correspondantes, qui étaient transmis au dessinateur Roy Jones, qui créait les dessins techniques pour chaque pièce à fabriquer. » Pendant ce temps, Mike Hall, ancien ingénieur de BRM, entreprenait le travail de conception détaillée des unités auxiliaires, telles que les pompes à huile et à eau et les unités de dosage de carburant situées des deux côtés du moteur, en utilisant également des schémas détaillés produits par Duckworth.

    Devant Mike aujourd’hui, réunis à la base d’Hethel de Classic Team Lotus, se trouve l’avant-dernier châssis construit : 49/BR10, de 1968. « Il est un peu différent des premières voitures », explique-t-il, en examinant attentivement la Lotus. « Ma première pensée concerne l’énorme largeur des roues et des pneus ; lorsque la voiture a couru pour la première fois, elle roulait avec des roues de 6 pouces de large à l’avant et des jantes de 9 pouces à l’arrière. » Mike commence à se familiariser avec la voiture en partant de l’avant et de son nez élégant et profilé, qui accueille le réservoir d’huile triangulaire. Celui-ci alimente le lubrifiant par des tubes intégrés au châssis jusqu’au moteur, tandis que le radiateur situé derrière utilise également des tuyaux similaires pour transférer le liquide de refroidissement vers le groupe motopropulseur. Sur les voitures plus récentes comme cet exemplaire, des écopes ont été ajoutées pour permettre à l’air chaud de s’échapper. À l’arrière, les amortisseurs inboard à ressort hélicoïdal sont reliés aux basculeurs du triangle supérieur, avec des bras tubulaires classiques en dessous pour localiser les montants de suspension. Des disques de frein ventilés ont été utilisés initialement, mais ils se sont avérés trop efficaces lors du Grand Prix d’Allemagne de 1967 et ont ensuite été remplacés par des versions pleines.

    En se déplaçant le long de la carrosserie fine, il atteint le cockpit. « Lors de la conception de la 49 », se souvient Mike, « l’idée chez Cosworth était qu’elle devait être assez grande pour accueillir Jim Clark. Cependant, Ford voulait aussi que Graham Hill pilote, elle devait donc être plus grande. Finalement, même moi j’ai pu y rentrer, et je suis plus grand que Hill. Remarquez les écopes de coude et le levier de vitesses monté près du genou droit du pilote. » Au-dessus du cockpit, le pare-brise Venturi spécialement conçu déplace le flux d’air, ce qui réduit à la fois la traînée et les turbulences pour une hauteur donnée. Plus vers l’arrière, Mike souligne la disposition essentielle des points de fixation de la suspension arrière et l’interface entre la transmission et le châssis.

    « Lorsqu’on a mis le premier moteur au banc d’essai, il affichait plus de 402 ch à 9000 tr/min [ce chiffre est passé progressivement à 480 ch à 10 500 tr/min], ce qui était la puissance prévue. Nous savions alors que nous avions un moteur entre les mains qui gagnerait des courses. Cependant, la fiabilité a toujours été la principale préoccupation », se souvient Mike.

    Le DFV a continué à propulser plus de 150 victoires en Grand Prix, 12 titres de pilotes et 10 championnats de constructeurs. Aujourd’hui encore, il est présent dans le très actif Masters Historic Formula One Championship. Cet héritage et ce succès témoignent de l’immense talent des nombreuses personnes impliquées dans la création du DFV.

  • Charles Sykes : l’homme derrière le Spirit of Ecstasy

    Charles Sykes : l’homme derrière le Spirit of Ecstasy

    Charles Robinson Sykes, né en 1875 à Brotton, demeure à jamais associé au Spirit of Ecstasy, mascotte emblématique des voitures Rolls-Royce. Artiste talentueux, il étudia à la Royal College of Art de Londres et développa son style sous l’influence de sculpteurs renommés comme Edouard Lanterie.

    En 1902, sa rencontre avec John Montagu, éditeur du magazine The Car Illustrated, changea sa carrière. Sykes réalisa des couvertures spectaculaires, souvent inspirées de la mythologie grecque. C’est dans ce contexte qu’il fit la connaissance d’Eleanor Thornton, sa muse, qui devint l’inspiration centrale de ses œuvres, dont la célèbre mascotte.

    Avec son regard d’artiste, Sykes voulut représenter l’élégance et la grâce du mouvement automobile. Plutôt que d’opter pour une figure imposante comme la Nike de Samothrace, il imagina une figure aérienne et délicate : une déesse aux drapés flottants, incarnant « le silence, l’absence de vibrations et la maîtrise de l’énergie ».

    Produit dès 1911, le Spirit of Ecstasy est aujourd’hui un symbole intemporel de luxe et d’exclusivité. Pendant près de deux décennies, Sykes supervisa lui-même la fabrication des mascottes dans son atelier londonien. Sa fille, Josephine Sykes, prit ensuite le relais, perpétuant l’héritage familial.

    Outre sa collaboration avec Rolls-Royce, Sykes fut un artiste polyvalent. Il réalisa des publicités pour des marques prestigieuses comme De Reszke et Ensign Cameras, et ses peintures de voitures Rolls-Royce, notamment la Silver Ghost, témoignent de la vie aristocratique de l’époque.

    En 1950, Charles Sykes s’éteignit, laissant derrière lui un héritage artistique inestimable. En 2024, Rolls-Royce rend hommage à son chef-d’œuvre avec la Phantom Scintilla, inspirée par la beauté éthérée du Spirit of Ecstasy. Véritable incarnation du luxe, cette mascotte reste une ode à l’art et à l’élégance intemporelle.

  • L’héritage intemporel du style des 24 Heures du Mans

    L’héritage intemporel du style des 24 Heures du Mans

    Depuis sa création en 1923, les 24 Heures du Mans incarnent bien plus qu’une course d’endurance légendaire. Cet événement mythique, profondément ancré dans la culture automobile, inspire également le monde de la mode et du lifestyle. Pour les passionnés, porter un article associé à cette course prestigieuse est un moyen de prolonger l’émotion au-delà du circuit. Les 24 heures du mans proposent une gamme complète de produits qui raviront amateurs et collectionneurs.

    Le style rétro revisité : Steve McQueen et le Mans

    Impossible d’évoquer le lien entre mode et 24 Heures du Mans sans mentionner Steve McQueen. L’acteur et pilote  a marqué les esprits avec son rôle dans le film Le Mans (1971), où il incarne l’essence même de l’endurance et du style intemporel. La boutique célèbre cet héritage à travers des pièces emblématiques, comme le t-shirt steve mcqueen, un hommage parfait pour les fans de cet acteur légendaire et des sports mécaniques.

    Une collection pour tous les passionnés

    Que vous soyez fan de l’épreuve d’endurance la plus exigeante au monde ou amateur de design inspiré par l’automobile, les collections disponibles sur la boutique officielle ont de quoi séduire. Entre vêtements, accessoires, miniatures et objets déco, chaque produit évoque l’atmosphère unique du circuit de la Sarthe. L’accent est mis sur la qualité et sur l’authenticité des créations, qui rendent hommage à l’histoire de la course.

    Un lien entre passé et modernité

    Ces produits ne se limitent pas à un simple logo. Ils incarnent un mode de vie, une passion, et permettent à chacun de porter fièrement les valeurs de compétition, d’excellence et d’innovation portées par les 24 Heures du Mans. La boutique met également à l’honneur des collaborations exclusives avec des marques renommées, renforçant encore davantage ce lien entre tradition et modernité.

    Pourquoi adopter le style 24 Heures du Mans ?

    Outre leur qualité et leur design, ces articles permettent de se connecter à une communauté de passionnés partageant un amour pour les sports d’endurance. Ils s’intègrent également parfaitement dans un style quotidien, alliant performance et élégance.

    Pour découvrir toute la collection et plonger dans l’univers des 24 Heures du Mans, rendez-vous sur la boutique officielle. Si vous souhaitez explorer davantage l’impact des courses d’endurance sur la culture automobile, n’hésitez pas à consulter nos articles dédiés sur l’histoire du Mans et ses légendes mécaniques.

    Une anecdote mémorable des 24 Heures du Mans

    En 1953, lors de la 21e édition des 24 Heures du Mans, un épisode insolite a marqué la course. Le pilote britannique Duncan Hamilton, engagé sur une Jaguar C-Type, apprit qu’il avait été disqualifié avant même le départ. Déçu, il décida de profiter de l’ambiance festive en buvant quelques verres. Mais, à la dernière minute, la disqualification fut annulée, et Hamilton dut prendre le volant… en état d’ébriété. Contre toute attente, lui et son coéquipier Tony Rolt remportèrent la victoire, offrant à Jaguar son premier triomphe au Mans. Un moment à jamais gravé dans l’histoire de la course !

  • Le dernier exemplaire de la Porsche 911 Dakar : un chef-d’œuvre signé Sonderwunsch

    Le dernier exemplaire de la Porsche 911 Dakar : un chef-d’œuvre signé Sonderwunsch

    La Porsche 911 Dakar est une réinterprétation audacieuse de l’un des modèles sportifs les plus emblématiques au monde. Inspirée des Porsche 911 qui ont marqué l’histoire du légendaire rallye Paris-Dakar, cette version explore une polyvalence nouvelle en combinant performances sur route et capacités tout-terrain. Produite en édition ultra-limitée de 2 500 exemplaires, la dernière Porsche 911 Dakar devient encore plus exceptionnelle grâce au programme de personnalisation exclusive Sonderwunsch.

    Commandée par un collectionneur italien, cette 911 unique a été livrée au Porsche Museum. Elle se distingue par une configuration exclusive, notamment une peinture tricolore associant les teintes Signal Yellow, Gentian Blue et Lampedusa Blue, cette dernière étant créée sur mesure et inspirée d’une île méditerranéenne italienne. Ce schéma de couleurs s’intègre parfaitement au Rallye Design Package de la 911 Dakar. Les jantes personnalisées, également en Lampedusa Blue, renforcent son esthétique unique.

    À l’intérieur, les finitions jaunes contrastent élégamment avec le cuir noir, reflétant l’attention méticuleuse portée aux détails. En personnalisant cet exemplaire via Sonderwunsch, Porsche conclut la production de cette série limitée de manière magistrale, célébrant l’une des itérations les plus intrigantes de la légendaire 911.

  • Les premières Casa Lancia ouvrent en France

    Les premières Casa Lancia ouvrent en France

    Après l’ouverture de la première Casa Lancia à Paris La Défense durant l’été, la renaissance de la marque continue en France avec un réseau de quatorze showrooms ouverts en 2024. En 2025, ce seront 25 Casa Lancia qui seront opérationnelles partout en France. Outre les Casa Lancia, le réseau s’appuiera également sur 80 points de services, afin d’accueillir ses clients dans toutes les régions de France métropolitaine.

    Les « Casa Lancia » arborent la nouvelle identité de marque qui reflète les quatre piliers d’un plan stratégique décennal : la qualité, l’électrification, la durabilité et un modèle de vente innovant. Elle adopte un langage architectural clair et harmonieux avec, à l’intérieur, de véritables salons, raffinés et accueillants, évocateurs de l’élégance italienne. L’expérience client est aussi « phygitale » : les clients peuvent commencer leur parcours d’achat en accédant au configurateur, contacter des conseillers commerciaux Lancia en ligne et poursuivre au sein d’un showroom physique. La nouvelle Lancia Ypsilon est désormais disponible à partir de 24 500 euros et avec une offre financière en collaboration avec Stellantis Financial Services à partir de 195 euros par mois, comprenant une garantie sur la durée du contrat.

    Quelques mois après l’ouverture de la première Casa Lancia à Paris La Défense, le déploiement du réseau français s’accélère. Une douzaine de Casa Lancia seront ouvertes à la fin du mois de novembre, avant que le maillage ne s’intensifie en décembre et durant l’année 2025. En 2025, 25 Casa Lancia composeront le réseau français, avec 80 points de services.

    Alain Descat, Directeur des Marques Premium Stellantis France, explique : « Nous désirons offrir une expérience immersive, haut de gamme et très italienne à tous nos clients. Ils peuvent commencer leur parcours d’achat confortablement depuis chez eux, en accédant au configurateur, puis contacter des conseillers commerciaux en ligne spécialistes de la marque Lancia, et poursuivre dans les Casa Lancia avec le soutien de conseillers experts certifiés Lancia. Dans les Casa Lancia, nous misons sur un environnement qui reflète nos ambitions, avec du marbre italien et des meubles – notamment fournis par Cassina – qui sont le résultat d’un processus de sélection méticuleux, témoignant de l’attention portée par Lancia aux détails et offrant une authentique « sensation d’être chez soi », typique d’une maison italienne. Nous partageons cet esprit italien, avec l’innovation, la tradition et le respect de l’environnement. Les Casa Lancia se présentent donc comme de véritables salons, élégants et accueillants, conçus pour le bien-être de ceux qui les occupent ou les visitent, dans un style résolument italien. Dans une approche phygitale, il est possible de commander et de se faire livrer sa nouvelle Ypsilon à domicile ou de finaliser la transaction dans l’une des 25 Casa Lancia. Quant à l’entretien, il peut être assuré dans l’un de nos 80 points de service répartis dans toute la France. »

    Dans chaque Casa Lancia, des Lancia Ypsilon Elettrica et Ibrida sont disponibles à l’essai.

    Les premières Casa Lancia en France :

    • Paris La Défense (Stellantis & You), depuis juillet 2024.
    • Lesmenils (Car Avenue), depuis octobre 2024.
    • Montbéliard (Nedey), depuis novembre 2024.
    • Montpellier (Koala), depuis novembre 2024.
    • Valenciennes (Gervais), depuis novembre 2024.
    • Perpignan (Tressol Chabrier), depuis novembre 2024.
    • Nantes (BPM), depuis novembre 2024.
    • Chambéry (Vendramini), depuis novembre 2024.
    • Lille (Stellantis & You), novembre 2024.
    • Villefranche (Nomblot), novembre 2024.
    • Stellantis & You Business (Stellantis & You), novembre 2024.
    • Reims (Walker), décembre 2024.
    • Lyon Vaise (Stellantis & You), décembre 2024.
    • Caen (Polmar), décembre 2024.
    • Nice (J Sanchez), janvier 2025.
    • Marseille Aubagne (Parascandola), 2025.
    • (…)
  • Lancia HF : l’histoire du légendaire “High Fidelity”

    Lancia HF : l’histoire du légendaire “High Fidelity”

    Le nom « HF » résonne comme une légende dans le monde du sport automobile. Utilisé par Lancia depuis les années 1960, il évoque immédiatement les exploits des voitures italiennes dans les rallyes internationaux et la compétition. Mais que signifient ces lettres ? Pourquoi Lancia les a-t-elle choisies, et que symbolisent-elles pour les passionnés ? Ce sigle, qui signifie “High Fidelity”, incarne non seulement une fidélité aux performances, mais aussi un engagement inébranlable pour l’innovation et la victoire.

    Les débuts de l’écurie Lancia et la naissance du sigle HF

    Dans les années 1950, l’écurie Lancia se fait déjà remarquer en course. Cependant, c’est à la fin de la décennie que Cesare Fiorio, fils du directeur des relations publiques de la marque, fonde officiellement le club Lancia « High Fidelity » avec un groupe de passionnés. Ce club n’est pas destiné au grand public, mais réservé aux amateurs de haute performance et de pilotage sportif. Le terme « High Fidelity » n’évoque pas ici la qualité audio, mais bien la fidélité absolue aux valeurs d’excellence et de fiabilité qui forment le cœur de l’ADN de Lancia.

    En 1966, Lancia décide d’intégrer ce groupe de passionnés et de créer une branche officielle dédiée aux compétitions sportives. Le nom “HF” devient alors un véritable symbole de performance et d’engagement pour la marque. Il sera apposé sur certains des modèles les plus performants de Lancia, ceux destinés à briller dans les compétitions internationales.

    La Lancia Fulvia HF : l’icône des débuts en rallye

    Le premier modèle à arborer fièrement le sigle HF est la Lancia Fulvia HF, qui marque les débuts de Lancia en tant qu’écurie officielle en rallye. Dotée d’un moteur 1.6 V4, la Fulvia HF est allégée et optimisée pour la performance, avec des éléments comme des panneaux de carrosserie en aluminium et des vitres en plexiglas. En 1972, Lancia remporte avec elle son premier Championnat International des Marques (ancêtre du Championnat du Monde des Rallyes) et se forge une réputation de redoutable compétiteur face à des marques établies comme Porsche ou Alpine.

    La victoire la plus marquante de la Fulvia HF est sans doute son triomphe au Rallye de Monte-Carlo 1972, avec le pilote Sandro Munari au volant. Ce succès est le symbole de la montée en puissance de Lancia, démontrant que la marque italienne pouvait rivaliser avec les meilleurs constructeurs européens en conditions de course extrêmes.

    La Stratos HF : une révolution pour les années 70

    Alors que la Fulvia HF mettait Lancia sur la carte du rallye, c’est la Stratos HF qui allait véritablement marquer les esprits. Conçue spécialement pour le rallye, la Stratos HF est une voiture de course révolutionnaire à tous points de vue. Son châssis court et léger, associé à un puissant moteur V6 d’origine Ferrari, en fait une machine redoutable en virages serrés et sur terrains difficiles.

    Entre 1974 et 1976, la Stratos HF domine le Championnat du Monde des Rallyes, en remportant trois titres consécutifs. Son design futuriste et son palmarès inégalé en font une icône du sport automobile et propulsent Lancia au sommet du rallye mondial. La Stratos reste dans les mémoires comme l’une des voitures les plus emblématiques de l’histoire des rallyes, autant pour sa performance que pour son esthétique audacieuse.

    La 037 et la Delta HF : l’âge d’or en Groupe B et au-delà

    Dans les années 1980, avec l’apparition du Groupe B, Lancia continue d’innover avec la 037 Rally. Bien qu’elle soit propulsée par un moteur à deux roues motrices, la 037 réussit à vaincre les voitures à transmission intégrale, remportant le titre constructeur en 1983 et établissant une dernière victoire avant que la transmission intégrale ne devienne dominante.

    Le vrai chef-d’œuvre de cette décennie reste cependant la Lancia Delta HF, qui domine le rallye de 1987 à 1992 avec pas moins de six titres constructeurs consécutifs. Équipée d’une transmission intégrale et d’une technologie de pointe pour l’époque, la Delta HF devient un véritable symbole de performance en rallye. Sa version de production, la Delta Integrale, deviendra elle aussi un modèle culte pour les passionnés de conduite sportive.

    L’héritage HF : une légende intemporelle

    Aujourd’hui, le sigle HF évoque un âge d’or de Lancia en compétition, un moment où la marque italienne incarnait la passion, la technologie et l’audace. Que ce soit la Fulvia, la Stratos, la 037 ou la Delta, chaque modèle portant ce sigle a inscrit son nom dans l’histoire du sport automobile.

    Avec son héritage unique, le sigle HF reste un rappel du potentiel d’innovation et de succès de Lancia, une marque qui a su repousser les limites de la performance en compétition. Pour les passionnés, HF n’est pas seulement une abréviation : c’est un symbole d’excellence et de fidélité aux valeurs sportives.

  • Retour de la Renault 4 électrique : une icône revisitée et prête pour une nouvelle ère

    Retour de la Renault 4 électrique : une icône revisitée et prête pour une nouvelle ère

    Alors que la toute nouvelle Renault 5 occupe les devants de la scène depuis plusieurs mois, sa sœur, la Renault 4 électrique, se tient prête à entrer sous les projecteurs. Inspirée de la R4 des années 1960 et du concept 4EVER Trophy présenté en 2022, cette version modernisée vient d’être dévoilée au Salon de l’Automobile de Paris. Elle s’apprête ainsi à affronter de grandes concurrentes sur le marché très prisé des SUV compacts électriques du segment B.

    Une renaissance rétro et une touche moderne

    S’appuyant sur le succès de son illustre aînée, qui a marqué l’histoire avec plus de huit millions d’unités vendues entre 1961 et 1994, Renault a revisité la silhouette de la R4 pour l’adapter aux attentes modernes, tout en conservant des clins d’œil à son modèle d’origine. Sous la direction du designer Gilles Vidal, la nouvelle Renault 4 présente une face avant modernisée avec des phares ronds emblématiques, des feux de jour intégrés, et une calandre lumineuse innovante en une seule pièce – une première mondiale selon la marque.

    Ce modèle évoque l’esprit de l’original par sa forme compacte, sa face avant plate, sa posture haute et droite, ainsi que sa porte arrière inclinée facilitant l’accès au coffre. Une ligne d’épaule prononcée et des feux arrière fins viennent compléter son style rétro, tout en intégrant des touches modernes pour séduire un public élargi.

    Une nouvelle venue parmi les compactes électriques

    Conçue pour rivaliser avec des modèles comme la Peugeot e-2008, le Citroën e-C3 et la très attendue MINI Aceman, la Renault 4 électrique repose sur la plateforme AmpR Small, partagée avec la Renault 5. Elle est cependant plus longue de 220 mm que cette dernière, grâce à un empattement étendu de 80 mm. Offrant un volume de coffre de 420 litres (et jusqu’à 1 400 litres avec les sièges rabattus) ainsi qu’un espace arrière plus généreux, la Renault 4 s’annonce comme le modèle le plus pratique des deux.

    À l’intérieur, la technologie est au rendez-vous avec un duo d’écrans numériques, dont un écran principal de 10 pouces alimenté par un système d’infodivertissement basé sur Google. Compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, ce dispositif se met à jour à distance, tandis qu’une rangée de boutons de raccourci sous les évents facilite la gestion des commandes de climatisation.

    Les matériaux de l’habitacle, mêlant tissus doux et éléments robustes sur les sièges, les portes et le tableau de bord, reflètent la volonté de Renault de rendre cette voiture durable et résistante, sans sacrifier le confort et la qualité perçue. Une touche inédite rappelle les racines françaises de la marque : un support baguette amovible dans la console centrale, apparu pour la première fois dans la nouvelle Renault 5.

    Polyvalence et autonomie au rendez-vous

    Proposée en deux versions de batterie, la Renault 4 offrira une autonomie adaptée aux besoins variés des conducteurs urbains et périurbains. La batterie de 40 kWh (modèle Urban) propose une autonomie supérieure à 300 km, tandis que la version Comfort, équipée d’une batterie de 52 kWh, promet jusqu’à 400 km d’autonomie. Le moteur de 148 chevaux sur la version Comfort permet d’atteindre les 100 km/h en moins de 8,5 secondes, tandis que la recharge rapide atteint 80 % en 30 minutes, en ligne avec les standards actuels.

    Une autre innovation majeure est l’intégration de la fonction de conduite à une pédale, optimisant la régénération d’énergie lors de la décélération. Ce système de freinage régénératif, réglable en trois modes, permettra à la Renault 4 d’offrir une expérience de conduite fluide, adaptée aux besoins quotidiens.

    Un SUV compact ancré dans ses racines françaises

    La nouvelle Renault 4 se veut un hommage à son héritage français. Conçue pour répondre aux exigences de modularité et de polyvalence du quotidien, elle s’adresse aussi bien aux amateurs de véhicules rétro qu’à une clientèle plus jeune, en quête d’authenticité et de modernité. Sa production à Maubeuge, au sein de l’écosystème « ElectriCity », renforce la dimension locale du projet, avec près de 75 % de ses fournisseurs situés dans un rayon de 300 kilomètres.

    En termes de personnalisation, Renault proposera une large palette de combinaisons avec 670 options possibles entre les couleurs, les finitions et les jantes. Trois niveaux de finition seront disponibles : Evolution, Techno, et Iconic, avec des caractéristiques distinctives telles que des jantes en alliage diamantées ou encore un toit ouvrant en toile pour une touche d’élégance en plein air.

    Une arrivée attendue sur le marché en 2025

    La Renault 4 sera disponible en précommande dès l’ouverture des carnets de commandes en France, avec des premières livraisons attendues pour l’été 2025. Positionnée entre la Renault 5 et la Mégane E-Tech, elle affichera un prix d’entrée de gamme estimé à environ 30 000 €, visant à démocratiser l’accès au marché des SUV électriques sans compromettre sur les équipements ni l’autonomie.

    Avec cette nouvelle incarnation de la R4, Renault espère non seulement capter l’attention des nostalgiques, mais aussi séduire un public contemporain avide d’authenticité et de fiabilité. Ce modèle signe le retour d’une icône qui, tout en rendant hommage à son passé, s’inscrit résolument dans une vision d’avenir, prête à relever les défis de la mobilité durable et à ancrer Renault comme un acteur incontournable des SUV compacts électriques.

  • Pourquoi souscrire un crédit auto quand on veut acquérir un véhicule ?

    Pourquoi souscrire un crédit auto quand on veut acquérir un véhicule ?

    L’acquisition d’un véhicule, qu’il soit neuf ou d’occasion, peut représenter une dépense significative. Pour faciliter cet investissement, de nombreux acheteurs optent pour un crédit auto. Ce type de prêt permet de financer tout ou partie du coût d’une voiture en étalant le remboursement sur plusieurs mois ou années. Mais comment fonctionne un crédit auto et pourquoi y avoir recours ?

    Pourquoi souscrire à un crédit auto ?

    Souscrire à un crédit auto permet d’étaler le coût d’achat d’une voiture sur une période définie. Ceci évite d’avoir à débourser une somme importante d’un seul coup. Grâce au crédit auto, il devient possible d’envisager l’achat d’une voiture plus récente, plus fiable ou mieux équipée que ce que l’on pourrait se permettre avec un paiement comptant.
    Contrairement à un achat comptant, qui peut déséquilibrer un budget, le crédit auto vous permet de conserver une marge de manœuvre financière. Il vous offre la possibilité de maintenir votre épargne intacte si vous le souhaitez. Ainsi, vous pouvez financer d’autres projets ou faire face à des imprévus. Avec des mensualités de crédit fixées à l’avance, vous gérez votre budget en toute sérénité.
    Si vous souhaitez en savoir plus sur le crédit auto : cliquez ici.

    Comment fonctionne un crédit auto ?

    Le crédit auto est un prêt affecté, c’est-à-dire qu’il est spécifiquement destiné à financer l’achat d’un véhicule. Ce type de crédit est encadré par des règles spécifiques qui offrent une certaine protection aux consommateurs. Par exemple, si la vente du véhicule n’a finalement pas lieu, le crédit auto est annulé sans frais pour l’emprunteur. De même, le déblocage des fonds se fait généralement au moment de l’achat, garantissant que le prêt est bien utilisé à cette fin.

    Où souscrire un crédit auto ?

    Les banques, les établissements de crédit spécialisés, les concessionnaires automobiles et certaines plateformes en ligne proposent des crédits auto. Il est recommandé de comparer les différentes offres disponibles, en prenant en compte non seulement le taux d’intérêt, mais aussi les frais de dossier, les conditions de remboursement anticipé et les options supplémentaires comme l’assurance emprunteur. Ne reste alors plus qu’à constituer votre dossier de demande de prêt. Vous devrez fournir des documents justificatifs, tels que des pièces d’identité, des preuves de revenus, des relevés de compte et, bien sûr, le bon de commande du véhicule.

    Comment souscrire un crédit auto ?

    Pour souscrire à un crédit auto, vous devez respecter plusieurs étapes. Pour commencer, vous devez déterminer le montant du crédit nécessaire, en fonction du prix du véhicule et de votre apport personnel éventuel. Il est possible de financer l’intégralité du prix de la voiture, ou seulement une partie, en fonction de votre capacité d’emprunt et de vos préférences. Une fois le montant défini, vous choisissez la durée de remboursement. Celle-ci peut varier de 12 à 84 mois, selon les conditions proposées par l’organisme de crédit. Plus la durée est longue, plus les mensualités sont faibles, mais plus le coût total du crédit, incluant les intérêts, sera élevé.
    Après l’examen du dossier, l’organisme de crédit donne son accord de principe. En cas de validation, un contrat de prêt est signé, stipulant les conditions du crédit : montant emprunté, durée, taux d’intérêt et montant des mensualités. Une fois le contrat signé, les fonds sont débloqués pour permettre l’achat du véhicule. Le remboursement du crédit débute généralement dès le mois suivant l’achat, sous forme de mensualités fixes.

    Quels sont les différents types de crédit auto ?

    Il existe plusieurs types de crédits auto, chacun ayant ses spécificités.
    Le crédit classique est le plus courant, cependant, on trouve aussi le crédit ballon. Ce crédit permet de rembourser de petites mensualités pendant la durée du prêt, puis un solde important à régler à la fin. Ce solde est souvent remboursé par la revente du véhicule ou par une nouvelle souscription. Ce type de crédit est intéressant pour ceux qui souhaitent changer régulièrement de voiture sans avoir à supporter des mensualités élevées.
    Le leasing (ou Location avec Option d’Achat, LOA) est une autre option populaire. Plutôt que d’acheter le véhicule, vous le louez pour une période déterminée, avec la possibilité de l’acheter à la fin du contrat. Cette formule est particulièrement attractive pour les personnes qui aiment conduire des voitures récentes et bien équipées sans s’engager sur le long terme. Le leasing permet aussi d’éviter les soucis liés à la revente du véhicule, puisque l’achat n’est pas obligatoire à la fin du contrat. Cependant, il est essentiel de bien lire les termes du contrat, notamment en ce qui concerne les kilomètres parcourus et l’entretien du véhicule, car des pénalités peuvent s’appliquer en cas de non-respect des conditions.

    Le crédit auto est une solution efficace pour financer l’achat d’un véhicule. Il permet de répartir le coût sur plusieurs mois ou années et d’adapter les mensualités à son budget. Que vous optiez pour un crédit classique, un crédit ballon, ou un leasing, prenez le temps de comparer les offres et de bien évaluer votre capacité de remboursement !

  • Préparer sa voiture pour l’hiver : les équipements indispensables pour rouler en toute sécurité

    Préparer sa voiture pour l’hiver : les équipements indispensables pour rouler en toute sécurité

    L’hiver approche, et avec lui les défis que posent les routes glissantes et les conditions de conduite parfois imprévisibles. Dans ce contexte, bien préparer son véhicule devient essentiel pour garantir la sécurité des conducteurs comme des passagers. Au-delà des vérifications habituelles comme les niveaux de liquide de refroidissement et l’état des essuie-glaces, il est crucial de s’équiper des bons accessoires pour affronter les conditions hivernales en toute tranquillité. Parmi les équipements essentiels, les chaînes et chaussettes à neige sont incontournables pour une conduite en sécurité sur routes enneigées ou verglacées. Pour découvrir une large sélection de produits adaptés, les les équipements hiver Roady sont une option de premier choix.

    Pourquoi s’équiper en pneus hiver ou chaînes à neige ?

    Les pneus hiver, comme les chaînes ou les chaussettes à neige, jouent un rôle central pour maintenir l’adhérence de la voiture au sol dans des conditions froides ou glissantes. Les pneus hiver sont dotés d’un mélange de gomme spécifique, conçu pour rester souple lorsque les températures chutent en dessous de 7 °C. Cette souplesse permet une meilleure adhérence sur la chaussée froide, humide ou enneigée, et leur sculpture profonde améliore la traction.

    En complément des pneus hiver, les chaînes et chaussettes à neige permettent une sécurité accrue dans les zones de montagne ou en cas de chutes de neige abondantes. Les chaînes, bien que plus complexes à installer que les chaussettes, sont plus efficaces pour affronter de la neige profonde et permettent de rouler sur des routes particulièrement glissantes. Elles sont d’ailleurs obligatoires dans certaines régions lorsque les conditions climatiques se dégradent.

    Les avantages de choisir Roady pour ses équipements d’hiver

    Avec plus de 155 centres-auto répartis en France et au Portugal, Roady se positionne comme le troisième réseau de centres-auto dans l’Hexagone et est réputé pour son expertise en matière d’entretien et d’équipement automobile. Leurs techniciens, formés aux dernières innovations, garantissent un service de qualité en s’appuyant sur les dernières technologies et les meilleurs équipements disponibles. Les centres-auto Roady offrent des services sur mesure, et en particulier un espace dédié à l’achat et l’installation de pneus et d’accessoires pour l’hiver.

    En choisissant des chaînes ou chaussettes à neige chez Roady, les automobilistes bénéficient non seulement d’un large choix de produits, mais aussi de l’accompagnement d’experts capables de conseiller les modèles adaptés à chaque véhicule et usage.

    Bien choisir entre chaînes et chaussettes : quels critères prendre en compte ?

    Le choix entre des chaînes et des chaussettes à neige dépend du type de conduite, des conditions hivernales et du modèle de véhicule. Les chaînes métalliques, bien que plus résistantes, sont souvent plus difficiles à installer et doivent être montées sur des pneus compatibles avec leur dimension. Elles sont idéales pour des trajets réguliers en montagne, là où la neige est épaisse et le risque de patinage élevé.

    Les chaussettes à neige, quant à elles, sont plus faciles à installer et se positionnent comme une alternative efficace pour les trajets occasionnels en zone enneigée. Bien qu’elles soient moins performantes sur des routes verglacées ou dans une neige abondante, elles offrent une adhérence satisfaisante et peuvent convenir aux conducteurs qui doivent parfois affronter quelques kilomètres de routes enneigées sans pour autant s’aventurer en altitude.

    Les autres indispensables pour un hiver sans souci

    Au-delà des pneus et équipements antidérapants, d’autres vérifications et ajustements doivent être effectués pour préparer son véhicule à l’hiver. Voici quelques recommandations supplémentaires :

    • L’entretien de la batterie : le froid diminue la capacité des batteries, il est donc judicieux de vérifier son état et de la remplacer si nécessaire.
    • Le liquide de refroidissement : il est essentiel de s’assurer que le liquide de refroidissement est adapté aux températures hivernales pour éviter les risques de gel moteur.
    • Les essuie-glaces et le liquide lave-glace : les conditions hivernales sollicitent particulièrement les essuie-glaces et le pare-brise. Il est donc recommandé d’utiliser un lave-glace spécifique pour l’hiver.
    • Le kit d’urgence : prévoyez dans votre véhicule un kit contenant une lampe torche, des gants, une couverture, et quelques provisions pour anticiper tout éventuel arrêt prolongé en cas d’intempéries.

    Faire confiance à Roady pour un hiver sécurisé

    En proposant une offre complète d’entretien et d’équipement pour l’hiver, Roady se positionne comme un acteur incontournable pour les automobilistes soucieux de préparer leur véhicule à affronter les conditions hivernales. Que ce soit pour des conseils, l’installation de pneus hiver, ou l’achat de chaînes et chaussettes à neige, les centres Roady apportent une expertise précieuse, renforcée par leur large réseau de techniciens qualifiés.

    La sécurité hivernale nécessite des équipements spécifiques et une préparation minutieuse, un défi que Roady relève avec une gamme de produits adaptés et un service de proximité.

  • Volkswagen ID. Buzz Freestyle : la version d’entrée de gamme qui fait des concessions

    Volkswagen ID. Buzz Freestyle : la version d’entrée de gamme qui fait des concessions

    Le Volkswagen ID. Buzz, ce minivan électrique au design rétro, a fait sensation depuis son lancement en Europe il y a déjà quelques années. Alors que le marché américain commence à peine à découvrir ce modèle, le constructeur allemand dévoile une nouvelle version plus abordable pour l’Europe : l’ID. Buzz Freestyle. Ce modèle d’entrée de gamme propose une alternative plus accessible, mais implique quelques compromis notables. Voyons ensemble ce que cette version a dans le ventre.

    Un design simplifié, des équipements réduits

    Pour atteindre un prix plus compétitif, Volkswagen a dû alléger l’ID. Buzz sur plusieurs points, à commencer par l’apparence. Cette version Freestyle repose sur des jantes en acier de 18 pouces, chaussées de pneus 235/60R18 à l’avant et 255/55R18 à l’arrière. Un choix que l’on retrouve rarement sur des véhicules électriques de cette gamme, à l’exception peut-être de l’Audi Q4 e-Tron qui, lui aussi, propose des jantes en acier dans sa version de base.

    En termes de coloris, le choix est limité : le blanc « Candy White » est offert sans supplément, tandis que le « Moon Silver » métallisé, une option plus élégante, est disponible pour environ 1 035 €, un coût supplémentaire qui peut peser dans la balance pour ceux cherchant un peu plus de raffinement visuel. En revanche, ne vous attendez pas à des pare-chocs peints : ceux de l’ID. Buzz Freestyle restent bruts, rappelant le look des années 1980. Un détail qui donne un côté nostalgique, mais qui risque d’en décevoir certains. Pour renforcer cet esprit vintage, des bandes décoratives sont également incluses de série.

    Une ambiance intérieure minimaliste

    À l’intérieur, le Freestyle mise sur la sobriété. Les sièges sont recouverts d’un tissu simple, très similaire à ceux que l’on retrouvait sur la Volkswagen Golf de quatrième génération. Toutefois, malgré son allure simplifiée, la cabine reste équipée de quelques éléments modernes. On retrouve ainsi un écran tactile de 12,9 pouces, qui prend en charge Apple CarPlay et Android Auto sans fil, de quoi satisfaire les attentes des utilisateurs en matière de connectivité. La climatisation automatique bi-zone et des sièges avant réglables en hauteur sont également au programme, apportant un peu de confort à ce modèle basique.

    Une autonomie correcte pour une motorisation modeste

    Sous la carrosserie, cette version européenne de l’ID. Buzz Freestyle abrite une batterie de 59 kWh, une capacité qui, bien qu’inférieure à celle des autres versions, permet de limiter le prix d’achat. Elle alimente un moteur électrique de 170 chevaux situé à l’arrière, un chiffre qui représente environ la moitié de la puissance offerte par la variante GTX plus sportive. Les performances sont en adéquation avec cette motorisation modeste : il faut compter environ 10,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, et la vitesse maximale est limitée à 145 km/h.

    Pour un véhicule pesant près de 2 400 kg, il n’est pas surprenant que cette version ne brille pas par son dynamisme. Néanmoins, le couple immédiat de 310 Nm permet de compenser cette masse imposante et d’offrir des accélérations satisfaisantes en milieu urbain. Pour les longs trajets, la recharge rapide en courant continu (DC) permet de passer de 10 % à 80 % en 24 minutes, un temps relativement standard pour les véhicules électriques actuels.

    Un prix compétitif sur le marché européen

    Proposé à partir de 49 997 € en Allemagne, l’ID. Buzz Freestyle se positionne à environ 4 000 € en dessous de la précédente version d’entrée de gamme, la Pure. Ce prix inclut la TVA allemande à 19 %,.

    Un modèle stratégique pour Volkswagen

    Le lancement de cette version d’entrée de gamme en Europe s’inscrit dans une stratégie plus large de Volkswagen pour dynamiser les ventes de ses véhicules électriques. Le marché européen se refroidit quelque peu, et proposer des modèles plus accessibles devient une nécessité pour capter une clientèle plus large. Cela s’inscrit également dans la volonté du groupe de respecter les normes strictes d’émissions de CO2, qui se renforceront dès 2025. En lançant des versions à des prix plus attractifs, Volkswagen espère non seulement séduire de nouveaux clients, mais aussi éviter les lourdes amendes qui pourraient découler d’un non-respect des quotas d’émissions.

    L’ID. Buzz Freestyle est un compromis intéressant pour ceux qui recherchent un véhicule électrique emblématique à un prix plus raisonnable. Bien que certains éléments de confort et de design aient été sacrifiés, cette version permet à Volkswagen de rendre l’ID. Buzz plus accessible sur un marché où le prix reste un critère décisif. Avec cette stratégie, le constructeur allemand espère bien renforcer sa position dans un segment de plus en plus concurrentiel, tout en respectant les exigences environnementales croissantes de l’Union européenne.

  • L’épopée de l’écurie Shadow : une ambition démesurée et des échecs glorieux

    L’épopée de l’écurie Shadow : une ambition démesurée et des échecs glorieux

    Dans l’histoire des sports mécaniques, certaines équipes sont connues pour leurs succès légendaires, tandis que d’autres sont plus célèbres pour leurs échecs spectaculaires. Shadow fait indéniablement partie de la seconde catégorie. Fondée par l’énigmatique Don Nichols, cette écurie américaine, active durant une douzaine d’années, a marqué les esprits par son audace technique et ses innovations radicales, bien qu’elle n’ait jamais vraiment atteint les sommets espérés.

    L’ascension fulgurante de Don Nichols

    L’homme derrière Shadow, Don Nichols, avait un parcours de vie aussi fascinant que mystérieux. Ancien membre de la 101e division aéroportée de l’armée américaine, Nichols avait participé à des missions de parachutage avant le débarquement en Normandie en 1944. Après avoir combattu en Corée, il avait poursuivi une carrière dans le contre-espionnage en Asie, accumulant des connexions et une fortune considérable. Ce passé militaire et sa connaissance du Japon lui ont permis de s’enrichir en important des pièces automobiles et des pneus de course Firestone.

    De retour aux États-Unis en 1968, Nichols a fondé une société ambitieusement nommée Advanced Vehicle Systems (AVS) dans le but de conquérir le monde du sport automobile. Dès le départ, Nichols se démarque par son goût pour l’innovation et le risque, deux caractéristiques qui allaient devenir les marques de fabrique de l’équipe Shadow.

    Trevor Harris et la conception du Shadow Mk 1

    L’idée initiale derrière l’écurie Shadow prend forme grâce à Trevor Harris, un jeune ingénieur américain passionné par la compétition automobile. Harris, alors propriétaire d’un petit atelier à Costa Mesa en Californie, avait imaginé une voiture de course Can-Am radicalement différente, basée sur un concept de minimisation de la surface frontale et de la traînée aérodynamique.

    Son projet initial consistait à créer une voiture extrêmement basse, alimentée par un moteur flat-six turbo de Corvair, afin de réduire autant que possible les dimensions de la voiture. L’idée était ambitieuse, mais Harris manquait cruellement de moyens financiers. C’est là que Nichols intervient, fasciné par cette approche novatrice et prêt à investir dans un concept aussi radical que lui-même.

    Le nom de « Shadow » fut rapidement adopté pour la voiture. Pour Harris, le terme faisait allusion à la vitesse de l’ombre, tandis que Nichols aimait l’idée d’un véhicule quasiment en deux dimensions, avec peu de hauteur mais beaucoup de longueur et de largeur.

    Les défis techniques du prototype

    Le développement de la Shadow Mk 1, commencée en 1969, fut rapide et souvent improvisé. Avec peu de temps et de ressources, Harris et son équipe se sont heurtés à des compromis techniques majeurs. L’un des défis les plus marquants était l’absence d’espace sous la carrosserie, ce qui imposait l’utilisation d’amortisseurs à friction désuets au lieu de systèmes hydrauliques modernes.

    Autre aspect radical du projet : la position de conduite, quasi horizontale. Harris cherchait à réduire l’exposition du pilote au flux d’air, ce qui obligeait à placer le volant presque entre les jambes du conducteur, avec des pédales montées latéralement pour gagner en espace. L’aérodynamique était également un défi majeur, Harris ayant imaginé des freins à air escamotables pour compenser les freins à disques miniatures des petites roues avant de 10 pouces.

    Cependant, le budget limité de Shadow a rapidement freiné les ambitions de Harris. Le moteur choisi, un V8 Chevrolet L88 en fonte, était non seulement plus lourd mais produisait aussi 100 chevaux de moins que les blocs en aluminium ZL1 utilisés par les écuries concurrentes. Cette faiblesse moteur, couplée à une répartition du poids désastreuse (avec 75 % de la masse concentrée sur les roues arrière), condamnait la Shadow à des performances médiocres.

    L’entrée en scène en Can-Am 1970

    L’année 1970 marque les débuts tant attendus de la Shadow Mk 1 en compétition. Cependant, les résultats furent loin des attentes. Dès sa première course à Mosport, au Canada, la voiture affichait une vitesse de pointe impressionnante, atteignant 312 km/h, soit 29 km/h de plus que la McLaren en pole position. Mais cette avance en ligne droite fut annihilée par les piètres performances en virage, dues à des amortisseurs inefficaces et une tenue de route imprévisible.

    La course suivante, à St-Jovite au Québec, fut encore plus décevante avec un abandon précoce après seulement 13 tours en raison d’une surchauffe. Pour couronner le tout, la seule Shadow Mk 1 existante fut endommagée en quittant le circuit lorsque la remorque qui la transportait fut percutée par une voiture volée conduite par un chauffard ivre.

    La fin d’une aventure et l’héritage de Shadow

    Le rêve de Harris et Nichols semblait s’éteindre avec les échecs successifs de la Shadow Mk 1. Le départ précipité de Harris après la saison 1970, non payé et désillusionné, mit fin à la première ère de l’équipe. Cependant, Shadow ne s’arrêta pas là. Nichols poursuivit l’aventure en Can-Am et en Formule 1 avec des voitures moins radicales, mais l’esprit d’innovation, né avec la Mk 1, resta une source d’inspiration.

    Au fil des années, l’équipe Shadow a acquis un statut presque mythique dans l’histoire des sports mécaniques, non seulement pour ses performances, mais surtout pour son audace technique et l’énigme que représentait Nichols lui-même. Aujourd’hui, des collectionneurs comme Jim Bartel, un passionné de longue date, ont redonné vie à plusieurs des prototypes Shadow, offrant ainsi un second souffle à cette épopée fascinante.