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Catégorie : Actualités

  • L’histoire du Bibendum Michelin

    L’histoire du Bibendum Michelin

    Dans le monde de l’automobile, peu de symboles sont aussi emblématiques que le célèbre Bibendum, la mascotte des pneumatiques Michelin. Mais saviez-vous que les tout premiers pneus Michelin étaient loin d’être noirs comme le charbon ? Retour sur une anecdote méconnue qui nous plonge dans les origines de cette icône.

    En 1891, les frères André et Édouard Michelin révolutionnent le monde des pneumatiques en inventant le pneu démontable. À cette époque, les pneus étaient conçus en caoutchouc naturel, leur donnant une teinte quelque part entre l’ivoire et le beige. Ainsi, lorsque le fameux Bibendum fit son apparition, il ne revêtait pas la couleur noire à laquelle nous sommes habitués aujourd’hui.

    D’ailleurs, le nom Bibendum lui-même est chargé d’histoire. Issu du latin, il signifie littéralement « il faut boire ». Mais quel lien peut-il y avoir entre une mascotte de pneumatiques et cette incitation à la consommation de liquide ? Tout remonte au premier slogan choisi par les frères Michelin pour vanter leur invention : « le pneu boit l’obstacle », soulignant ainsi la capacité du pneu à absorber les chocs et les irrégularités de la route. Ainsi, le choix du nom Bibendum était un clin d’œil à cette capacité d’absorption, traduite en latin pour une touche d’élégance supplémentaire.

    Quant à la forme du bonhomme, elle est le fruit d’une observation toute simple. André et Édouard Michelin, en voyant une pile de pneus, ont eu l’idée lumineuse que cela ressemblait à un bonhomme sans bras. C’est ainsi que naquit l’idée du Bibendum tel que nous le connaissons aujourd’hui.

    Mais pourquoi cette couleur blanche alors que les pneus étaient naturellement de teinte claire à l’époque ? La raison est plus pragmatique qu’il n’y paraît. Lorsque les premiers pneus Michelin ont été commercialisés, ils étaient considérés comme des produits de luxe et étaient vendus dans un emballage en papier de soie, à l’instar des vêtements haut de gamme. Ainsi, le bonhomme Michelin que nous connaissons tous n’est autre qu’un bonhomme en pneus, enveloppé dans du papier de soie blanc.

    Cette anecdote insolite illustre la genèse d’une icône publicitaire qui a traversé les siècles avec brio. Élu meilleur logo publicitaire du XXe siècle par un jury de spécialistes, le Bibendum continue de rouler fièrement sur nos routes, sans aucun signe de dégonflage, et reste l’un des symboles les plus reconnaissables de l’industrie automobile.

  • Quels modèles partagent le même nom ?

    Quels modèles partagent le même nom ?

    La semaine dernière, un modèle a réussi à changer de nom entre sa présentation et la livraison dans les points de vente… Si cette décision était sous une influence politique, d’autres constructeurs ont eu des histoires avec le nom des modèles. A plusieurs reprises, deux constructeurs se sont plus ou moins disputés autour d’une même dénomination.

    California : Volkswagen devant Ferrari
    L’utilisation de noms de lieux pour désigner des véhicules a du sens, mais seulement si le lieu est glamour. La Californie est si ancrée dans la culture populaire qu’elle est un choix évident. Elle évoque des images de plages et de grands espaces, c’est pourquoi elle semblait être un bon choix lorsqu’elle est apparue pour la première fois sur un camping-car Volkswagen à la fin des années 80. Peut-être que l’association de la Californie avec le soleil était à l’origine de son utilisation sur la décapotable V8 de Ferrari à partir de 2008. Le badge a également été utilisé sur la Ferrari 250GT des années 50.

    Avenger : Jeep devant Hillman (et Dodge)
    La duplication la plus récente a vu la voiture européenne de l’année 2023 de Jeep arborer un badge vu pour la dernière fois au Royaume-Uni dans les années 70 et au début des années 80. Objectivement, Avenger évoque des souvenirs des super-héros de Marvel. Mais avant sa renaissance réussie avec Jeep, le nom Avenger avait un passé mouvementé, apparaissant sur une voiture familiale compacte largement peu excitante qui a d’abord été vendue au Royaume-Uni sous le nom de Hillman, puis de Chrysler et enfin de Talbot. Chrysler a conservé les droits sur le nom, expliquant sa réapparition sur une berline Dodge américaine en 2007. Les précédentes Avenger n’étant pas des succès, Jeep gagne.

    Sierra : Ford devant GMC
    Sierra est généralement accepté comme une chaîne de montagnes, surtout dans les pays hispanophones. Mais il est souvent utilisé comme mot-code dans les communications radio pour la lettre « S ». Il n’est donc peut-être pas surprenant qu’il soit apparu plus d’une fois sur des véhicules. En Europe, le nom Sierra ne désigne que le modèle Ford qui a remplacé la Cortina très populaire en 1982, et qui a ensuite donné naissance à une version RS Cosworth vraiment mémorable. De l’autre côté de l’Atlantique, cependant, les amateurs de voitures américaines reconnaissent le nom Sierra comme une camionnette lourde établie de longue date de la marque General Motors, GMC, qui est toujours en vente à ce jour. En Europe, une Sierra est donc forcément une Ford.

    GLC : Mercedes devant Mazda
    Le GLC a été utilisé par deux marques sur deux véhicules très différents. Tout d’abord, il a été déployé par Mazda en 1981 sur la version américaine d’un modèle familial vendu en Europe sous le nom de 323. Les acheteurs étaient informés qu’il signifiait « Great Little Car ». En 2014, Mercedes a rebaptisé son SUV GLK en GLC dans le cadre d’un nouveau système conçu pour faciliter l’identification d’un modèle par son nom pour sa gamme C. Là encore, en Europe, un GLC est forcément un modèle Mercedes.

    Sebring : Chrysler devant Maserati
    Un lieu de sport automobile qui a conquis les constructeurs automobiles est Sebring. Le circuit de Floride a accueilli certaines des courses d’endurance les plus importantes au monde depuis 1950. Un des événements les plus mémorables des premières années a été les 12 heures de Sebring de 1957, remportées pour Maserati par Juan Manuel Fangio, en tandem avec le Français Jean Behra. La victoire a été célébrée par l’entreprise en 1962 avec le lancement de la Maserati Sebring, un coupé 2+2 désormais à juste titre considéré comme un classique. Au milieu des années 90, le badge Sebring a commencé à apparaître sur une famille de berlines, de coupés et de décapotables Chrysler, y compris, pendant un court laps de temps, au Royaume-Uni. Plus populaire, Chrysler gagne ce duel.

    Monza : Ferrari devant Opel
    Si vous voulez transmettre glamour et vitesse, nommer une voiture d’après un circuit est un choix judicieux, surtout lorsqu’il s’agit d’un des tracés les plus célèbres au monde. Monza, près de Milan, dans le nord de l’Italie, a ouvert en 1922. Peu étonnant, donc, que Ferrari l’ait utilisé sur des voitures de sport des années 50, et en 2018 sur les speedsters Monza SP1 et SP2. Mais il a également trouvé faveur chez Opel, qui a vendu deux générations du coupé fastback Monza entre 1977 et 1986. Les liens italiens donnent toutefois l’avantage à Ferrari.

    Bora : Maserati devant Volkswagen
    Tapez « définition de Bora » dans Google et vous découvrirez qu’il s’agit d’un vent fort et froid du nord-est soufflant dans la partie supérieure de l’Adriatique. Il est également apparu sur des modèles de Maserati et de Volkswagen. Le premier était un bijou des années 70 dessiné par Giorgetto Giugiaro, salué comme l’un des designs à coin les plus classiques de tous les temps. Le second était une berline plutôt beige de la Golf de Volkswagen à partir de 1999. La Maserati V8 remporte ici la victoire.

  • SsangYong revient sous un nouveau nom

    SsangYong revient sous un nouveau nom

    KGM a avalé SsangYong l’année dernière, mais le conglomérat coréen ne traîne pas sur le front des nouveaux produits. Il y a un pick-up en route, exploitant les points forts de l’ancienne marque, mais KGM vise également les adeptes de VE avec une version électrique de son SUV Torres.

    Le Torres EVX, pour lui donner son titre officiel, est une voiture familiale de 4,7 mètres de long avec le même design que la version essence. Les voitures partagent une plate-forme que KGM prétend être nouvelle, bien que le travail sur cette voiture ait commencé avant la reprise, il est donc probablement lié à une technologie plus ancienne de SsangYong.

    On ne peut certainement pas en dire autant du groupe motopropulseur de l’EVX. KGM Group avait besoin d’un accès rapide à une configuration éprouvée, alors il s’est tourné vers le géant chinois BYD et a convenu d’une coentreprise pour produire des batteries en Corée.

    Cela signifie que le Torres dispose de la « batterie à lame » de BYD avec une construction de cellule à bloc. La capacité est de 73 kWh, bien que KGM affirme que le futur pick-up aura une configuration de 80 kWh, et que cette disposition pourrait être étendue au Torres à l’avenir. Pour l’instant, cependant, ce gros SUV (quelques centimètres de plus qu’un Skoda Enyaq) peut parcourir plus de 460 kilomètres entre deux charges. Le taux de charge maximum est de 145 kW, ce qui peut potentiellement porter la batterie de 10 à 80 % en 37 minutes. Il y a également 204 ch et 339 Nm disponibles, provenant également du groupe motopropulseur fourni par BYD, de quoi, selon KGM, atteindre les 100 km/h en un peu plus de huit secondes.

    Il a assez de puissance pour rouler confortablement à 110 km/h, et bien qu’il soit encore un peu trop amorti, la masse supplémentaire l’empêche de rebondir dans tous les sens. Le corps reste contrôlé dans les virages et le raffinement est plutôt correct, avec un minimum de sifflement du moteur électrique et des niveaux de bruit du vent et de la route assez décents. Mais le passage à la puissance électrique expose quelques bruits indésirables.

    Lors d’un essai, Auto Express compare ce nouveau modèle à ce que produisait « Hyundai ou Kia il y a cinq ans ».

    À l’intérieur, il y a très peu de différence entre l’EVX et les versions essence du Torres. Le tableau de bord est couvert par une paire d’écrans de 12,3 pouces qui sont nets et haute résolution. L’ajustement et la finition représentent un énorme pas en avant pour la marque autrefois connue sous le nom de SsangYong, avec des matériaux doux dans de nombreux endroits clés et des plastiques colorés et texturés pour dissimuler les matériaux plus durs.

    Et c’est vraiment ce dernier point, car si le Torres EVX a un argument de vente unique, c’est la taille impressionnante de la chose. Après tout, nous parlons d’un véhicule assez grand pour accueillir sept personnes mais qui n’a que cinq sièges. Tout le monde aura amplement d’espace pour la tête, les genoux et les jambes, et bien que le passager du milieu à l’arrière doive faire avec le tunnel de transmission qui court au milieu de la voiture, cela ne devrait pas vraiment le déranger.

    Le coffre est également énorme ; avec 703 litres disponibles, et un espace supplémentaire sous le plancher pour le stockage des câbles. C’est plus de 100 litres de plus que ce que vous trouverez dans l’Enyaq – et ce n’est pas souvent que vous trouvez une Skoda battue en termes de praticité !

  • Mitsuoka Ryugi : une Toyota Corolla à la British Touch

    Mitsuoka Ryugi : une Toyota Corolla à la British Touch

    Après avoir transformé une Honda Civic en une fausse Dodge Challenger, voici que Mitsuoka revient avec une Toyota Corolla prenant l’apparence d’une berline britannique d’une époque révolue. Le Ryugi est de retour depuis 2014, et il bénéficie maintenant d’une petite mise à jour avec des équipements supplémentaires tout en conservant son étrange allure extérieure.

    Arborant un visage inhabituel qui nous rappelle une Rover P5 de la fin des années 1950 ou une Jaguar Mark II de la même époque, le Mitsuoka Ryugi est disponible en version berline et break. Sous cette carrosserie particulière se cache une Toyota Corolla de génération précédente spécifique au Japon (E160), qui est toujours en production sous la forme de la Corolla Axio berline et de la Corolla Fielder break. Cela malgré le fait que la dernière génération (E210) ait été lancée en 2018. Depuis 2022, Toyota fabrique les anciens modèles strictement comme véhicules de flotte, selon BestCar magazine. Cette bizarrerie automobile est disponible en versions à traction avant et à traction intégrale, avec une boîte manuelle à cinq vitesses et une transmission à variation continue (CVT). Mitsuoka propose le Ryugi mis à jour avec un moteur essence 1,5 litre, fonctionnant seul ou avec un système hybride.

    Pour 2024, les voitures reçoivent plus d’équipements, notamment un rétroviseur intérieur à atténuation automatique. Toutes les versions, sauf la version de base, sont désormais équipées de capteurs de stationnement avant et arrière. Comme pour d’autres modèles de Mitsuoka, la personnalisation est limitée à l’extérieur car l’habitacle est largement repris de la Corolla standard. La société appose son logo sur le volant et le brode sur les sièges, mais c’est à peu près là que se terminent les changements. Une telle métamorphose radicale de la carrosserie combinée à un intérieur terne rend le Ryugi encore plus étrange.

    Les prix débutent à l’équivalent de 20 000 euros.

  • Surprise ! Voici la BMW Série 7 de 1990 avec moteur V16

    Surprise ! Voici la BMW Série 7 de 1990 avec moteur V16

    Pour les passionnés de BMW, l’histoire intéressante derrière le mystérieux Goldfisch est bien connue. Il s’agissait d’un prototype de la Série 7 présenté en interne en juillet 1988 avec un puissant moteur V16. Cependant, le projet n’a pas été approuvé pour la production avant février 1994. Alors que le précédent Goldfish V16 avait des conduits en fibre de verre sur les ailes arrière pour les radiateurs montés à l’arrière, ce problème d’emballage semble avoir été résolu avec le prototype suivant. Il a une ligne de production plus nette. À notre grande surprise, le constructeur allemand n’a pas abandonné l’idée d’enfourner des arches de roue arrière. Le moteur V16 utilisé dans la voiture plus récente était une unité de 6646 cm3 qui produisait 348 chevaux à 5000 tr/min. La puissance était transmise aux roues via une transmission automatique à cinq rapports dans une Série 7 capable d’atteindre 250 km/h.

    Il est intéressant de noter que le Goldfish précédent basé sur l’E32 avait un moteur légèrement plus grand de 6651 cm3 avec 400 ch. De plus, l’ancien prototype appelé 767iL (alias « The Secret Seven ») était équipé d’une boîte manuelle à six vitesses. Ces chiffres de puissance pourraient ne pas sembler impressionnants selon les normes de 2024, étant donné que la M340i développe 382 ch avec seulement six cylindres. Cependant, à l’époque de l’E32, la Série 7 750i avec moteur V12 n’avait que 296 ch, donc 400 ch représenteraient un énorme bond en avant en termes de puissance. Gardons à l’esprit que ces moteurs de grande cylindrée étaient atmosphériques, contrairement aux unités turbo actuelles.

    Les voitures de production équipées de moteurs V16 sont rares, le plus populaire étant la Cizeta-Moroder V16T du début des années 1990. Plus tard cette année, Bugatti dévoilera une nouvelle hypercar équipée d’un tout nouveau V16 qui remplacera le vénérable W16 utilisé par la Chiron et la Veyron.

  • General Motors déménage et quitte le RenCen

    General Motors déménage et quitte le RenCen

    General Motors (GM) a décidé de tourner une nouvelle page de son histoire en quittant le Renaissance Center (RenCen), qui abrite ses bureaux mondiaux depuis son acquisition en 1996. En 2025, GM déménagera son siège social du RenCen vers le nouveau bâtiment Hudson à Detroit, situé à un peu plus d’un kilomètre au nord de son emplacement actuel.

    Ce changement majeur a été annoncé par la PDG de General Motors, Mary Barra, lors d’une conférence de presse tenue au nouveau site de Hudson le lundi 15 avril. La décision de déménager vers le Hudson’s Detroit, qui sera bientôt achevé, marque la fin d’une ère pour GM, qui a appelé le RenCen son foyer mondial pendant près de trois décennies.

    Situé sur le site de l’ancien grand magasin JL Hudson, le bâtiment Hudson’s Detroit devient ainsi le nouveau foyer de General Motors. Bien que le déménagement soit imminent, GM reste fermement ancré dans le centre-ville de Detroit, soulignant ainsi son engagement envers la ville et sa communauté.

    Mary Barra a souligné l’importance pour GM de continuer à considérer Detroit comme son domicile pour les années à venir. Ce déménagement d’un kilomètre vers le nord devrait être officiellement finalisé en 2025, en parallèle avec la date d’achèvement prévue du bâtiment Hudson le 31 décembre 2024.

    Outre ses bureaux corporatifs, GM prévoit également d’utiliser l’espace du nouveau bâtiment pour exposer ses véhicules et organiser des événements communautaires. Selon les informations fournies par GM, l’entreprise a signé un bail de 15 ans pour plusieurs niveaux du bâtiment.

    Le RenCen, construit en 1973 pour Henry Ford II, a représenté une renaissance pour Detroit après les émeutes de l’été 1967 qui ont dévasté la ville. Avant 1996, le siège de GM était situé dans une série de bâtiments plus au nord, sur West Grand Boulevard à Detroit, en face du Fisher Building.

    Quant à l’avenir du RenCen, les détails restent encore flous. Bien que le plan soit de réaménager le bâtiment, aucune information n’a été communiquée sur une éventuelle vente de la propriété par GM. La société a toutefois indiqué son intention de collaborer avec Detroit, le comté de Wayne, et l’équipe de Bedrock, l’entreprise de développement immobilier fondée par Dan Gilbert. Ce déménagement marque ainsi un tournant dans l’histoire de General Motors et témoigne de son engagement envers la ville de Detroit et son évolution constante.

  • Abarth Classiche 1300 OT : nouvelle adaptation d’Alfa Romeo 4C

    Abarth Classiche 1300 OT : nouvelle adaptation d’Alfa Romeo 4C

    Pour célébrer son 75e anniversaire, Abarth frappe fort avec une nouvelle voiture de sport : l’Abarth Classiche 1300 OT, présentée par Stellantis Heritage. Inspirée de la Fiat-Abarth OT 1300 de 1965, cette édition limitée se veut une évolution de la Classiche 1000 SP de 2021.

    Évoquant le glorieux passé de la marque, l’Abarth Classiche 1300 OT s’inspire de la célèbre voiture de course qui a remporté des victoires au Nürburgring et au Grand Prix de Hockenheim. Un hommage vibrant à un succès historique qui continue de marquer les esprits.

    Bien que les détails techniques restent discrets pour le moment, Stellantis Heritage a présenté un modèle réduit à l’échelle 1:3 ainsi que des rendus de la nouvelle voiture de sport. Basée sur l’Alfa Romeo 4C, elle conserve l’essence de son inspiratrice tout en arborant une nouvelle carrosserie en fibre de carbone, fidèle à l’esthétique de la voiture de course classique.

    À l’avant, des phares minimalistes et une prise d’air sur le toit attirent le regard, tandis qu’un capot ventilé souligne l’agressivité de son design. À l’arrière, un échappement central et un fascia arrière ventilé avec l’inscription « ABARTH » complètent l’ensemble, affirmant le caractère sportif et emblématique de la voiture.

    Si certains détails techniques demeurent secrets, Stellantis Heritage a révélé que l’Abarth Classiche 1300 OT sera dotée d’une vitre arrière en plexiglas, favorisant un meilleur refroidissement. La société affirme que cette voiture représente « la manière la plus authentique et la plus véritable de rendre hommage à une voiture épique qui résonne encore dans le cœur de tous les vrais passionnés de la marque Abarth à travers le monde ».

    Produite dans le cadre du programme Reloaded by Creators, qui vise à offrir aux passionnés l’opportunité de posséder une réinterprétation contemporaine de l’une des voitures les plus emblématiques des années 1960, l’Abarth Classiche 1300 OT sera produite en série limitée à cinq unités. Les commandes sont d’ores et déjà ouvertes, et les détails supplémentaires seront révélés prochainement.

    Bien que les spécifications techniques complètes n’aient pas encore été divulguées, rappelons que la Classiche 1000 SP était équipée d’un moteur quatre cylindres turbo de 1,75 litre développant 240 chevaux. Cette puissance permettait à la voiture de sport de 1074 kg d’atteindre une vitesse de pointe de plus de 250 km/h.

    Avec son allure classique et ses performances modernes, l’Abarth Classiche 1300 OT promet d’être une pièce de collection recherchée, rappelant l’héritage et l’esprit sportif intemporel de la marque Abarth.

  • Top Gear prépare son Tunnel Run

    Top Gear prépare son Tunnel Run

    Il y a des acronymes qui marquent les esprits, et NIMBY en fait partie : « not in my back yard » – « pas dans mon jardin » en français. Cinq lettres qui désignent ceux qui s’opposent ouvertement aux projets d’infrastructures dans leur région. Mais si ce n’était pas pour un peu de Nimbyisme victorien, nous n’aurions pas une nouvelle série YouTube épique : Top Gear Tunnel Run.

    Il s’agit d’une célébration en sept parties des sons classiques de la combustion, présentée par Becky Evans, et bientôt disponible sur vos écrans. Mais si ce n’était pas pour un certain Henry Attenborough et son Nimbyisme, The Stig n’aurait pas pu être lâché dans les machines les plus bruyantes et les plus folles du monde, pour votre plus grand plaisir auditif.

    Cela signifie que vous ne sauriez pas à quoi ressemble le son d’une voiture de rallye du Groupe B, d’une hypercar de piste à moteur V12 hurlant, d’une voiture de Formule 1 vintage à double suralimentation, d’une voiture de NASCAR et de bien d’autres machines folles à plusieurs cylindres, à pleine vitesse dans un espace incroyablement confiné. Et – croyez-moi – cela vaut la peine d’être vu. Et peut-être même d’investir dans une nouvelle paire d’écouteurs.

    Mais tout cela a été rendu possible grâce à un lieu stupéfiant : un tunnel ferroviaire vraiment, vraiment long (plus de trois kilomètres), vraiment, vraiment sombre et effroyablement sinistre, enfoui au cœur du Northamptonshire au Royaume-Uni. Et à ce stade, nous devons remonter le temps jusqu’à ce fameux Henry Attenborough.

    Vous voyez, au XIXe siècle, Henry était le propriétaire du domaine de Catesby. Et lorsque ces nouvelles choses appelées « trains » sont arrivées, il s’est opposé à ces machines à vapeur « inesthétiques » qui gâchaient la vue depuis sa demeure seigneuriale. Alors, il a décidé de les enterrer.

    Poussant le vieil adage « loin des yeux, loin du cœur » à un tout autre niveau, en 1895, Henry a exigé que 230 000 m3 de colline soient creusés sur ses terres, afin que 30 millions de briques bleues puissent être posées – à la main – pour construire un tunnel parfaitement droit de 2 700 mètres de long. Le tunnel de Catesby.

    Pendant près de 70 ans, des trains ont circulé dans le tunnel de Catesby, reliant les puissances industrielles de Manchester et de Sheffield au cœur de Londres. Mais il a été abandonné en 1966, restant silencieux pendant plus d’un demi-siècle, jusqu’à récemment, lorsqu’il a bénéficié d’une rénovation multimillionnaire.

    Quel type de rénovation ? Eh bien, vous connaissez probablement le concept de tunnels aérodynamiques. Ils sont devenus des outils vitaux pour le développement des voitures de course et des voitures de route – que ce soit pour rendre les voitures plus aérodynamiques ou pour les coller mieux au sol grâce à une gestion de l’air. Traditionnellement, ils fonctionnent en aspirant ou en soufflant de l’air sur une voiture statique (ou même sur une maquette à l’échelle sur une route artificielle) afin que les personnes en blouse blanche surdimensionnée puissent se gratter le front et prendre des mesures sur l’efficacité aérodynamique.

    Sans surprise, les tunnels aérodynamiques sont extrêmement coûteux à construire et à exploiter. Mais il existe une solution plus simple : renverser complètement cette idée. C’est ce qu’a fait le gourou de la CFD et de l’aérodynamique, TotalSim (à l’origine de la transformation de Catesby et actionnaire majoritaire).

    Inspiré par Chip Ganassi Racing (l’équipe de course américaine qui participe à l’IndyCar et à la NASCAR) qui a converti le tunnel de Laurel Hill en Pennsylvanie pour des tests aérodynamiques dès 2004, l’équipe de TotalSim a pensé faire de même au Royaume-Uni.

    Elle a donc acheté Catesby, déblayé des montagnes de fientes de pigeon vieillies, vidé l’eau de crue, éclairé un côté (ce qui est plus facile pour la vision périphérique des conducteurs à grande vitesse), revêtu le toit (pour aider à réduire les gouttes d’eau de la maçonnerie humide et des 70 ans de suie), et coulé deux miles de tarmac en un flux continu, sans joint, en utilisant les mêmes personnes qui viennent de refaire la surface de Silverstone pour obtenir la route parfaite. Une route complètement plate, sans bosse de plus d’un demi-millimètre.

    Grâce à TotalSim, le tunnel de Catesby est désormais le tunnel de vent ultime… parce que ce n’est pas un tunnel de vent. C’est juste un trou scellé avec une plateforme tournante à chaque extrémité pour que les voitures puissent rouler en continu et en toute confidentialité. Il n’y a pas de vent, pas de pluie, pas de météo… du tout. Juste une température constante de 10°C, jour et nuit. Des conditions parfaites pour des tests 24/7, car les choses sont beaucoup plus constantes, précises et fiables. Il a déjà acquis une réputation de centre d’essai souterrain de classe mondiale, utilisé par des constructeurs automobiles et des équipes de course du monde entier pour développer tout, de l’aérodynamique à l’acoustique.

    Cependant, il existe des différences significatives entre le tunnel de Laurel Hill de Chip Ganassi et Catesby. Tout d’abord, avec ses 2 740 mètres, Catesby est deux fois plus long. Pour vous donner une idée de l’échelle, une voiture peut parcourir 160 km/h pendant 40 secondes à travers le tunnel. Et alors que Laurel Hill est un centre d’essai privé, n’importe qui peut réserver à Catesby. Cela nous a fait réfléchir… à quelle vitesse pouvez-vous y aller ? Combien de bruit pouvez-vous faire ? Et quelqu’un a-t-il vu la carte de crédit de l’entreprise ?

    Top Gear a alors contacté TotalSim… avant de rassembler quelques voitures. Parce que tandis que des voitures électriques sensées et silencieuses prennent le dessus, l’avenir des voitures pourrait être AC/DC… mais ce n’est guère du rock and roll. Alors qu’une Aston Martin Valkyrie AMR PRO, une Lamborghini Huracán STO, une Audi Group B S1 E2, une Dodge NASCAR, une Merc S600 (qui sonne comme une voiture de F1 à moteur V12), une Caterham 620R et une BRM V16 sont bruyantes. Vraiment bruyantes.

    Elles sont aussi plutôt rapides et assez difficiles à maîtriser. Surtout dans l’obscurité. Mais trouver un pilote pour la nouvelle série YouTube a été la partie la plus simple de nombreux défis logistiques. Parce que The Stig n’est pas affecté par la faible luminosité, n’est pas impressionné par la vitesse et n’a pas de tympans à perforer.

    ça va être bruyant. Alors nettoyez-vous les oreilles, abonnez-vous à la chaîne YouTube de TopGear et surveillez Top Gear Tunnel Run, bientôt disponible !

  • Ferrari sur Amazon Prime : un quasi-chef d’œuvre !

    Ferrari sur Amazon Prime : un quasi-chef d’œuvre !

    Alors oui, je ne suis peut-être pas le spectateur type. Oui, je connais toute l’histoire. Oui, je me méfie souvent des films « sur l’automobile », car je crains toujours les raccourcis ou les effets spectaculaires. Mais là, un seul mot : bravo ! Michael Mann et ses équipes ont fait un très beau travail sur ce film biographique (biopic) d’Enzo Ferrari. Ferrari est actuellement disponible sur Amazon Prime.

    Plongez dans l’univers flamboyant des années 1950 en Italie, où des bolides rouge vif (Ferrari et Maserati) s’élancent à toute allure à travers la campagne italienne, dans un tourbillon de passion et de discordes conjugales explosives. Et où vous verrez Enzo Ferrari conduire une Peugeot.

    Réalisé par Michael Mann, cinéaste reconnu pour ses drames haletants tels que « The Insider », « Ali » et « Miami Vice », ce biopic captivant transporte le spectateur dans l’univers tumultueux d’Enzo Ferrari, ancien pilote de course devenu propriétaire d’une entreprise automobile au bord de l’effondrement financier.

    Le récit se déroule uniquement en 1957, autour des Mille Miglia et d’un monumental drame qui a fait vaciller le sport automobile, seulement deux années après les 24 Heures du Mans 1955. Il met en scène Adam Driver dans le rôle d’Enzo Ferrari, une présence imposante et charismatique à l’écran. Et c’est là que Michael Mann a totalement réussi son coup. En dehors de scènes tardives de course automobile, forcément mal représentées, le film repose d’abord sur le talent d’Adam Driver et de Penelope Cruz qui joue son épouse.

    A eux deux, ils éclipsent les autres stars du film, notamment Patrick Dempsey qui s’est vu offrir le rôle du futur vainqueur. L’histoire étant connue, on entre pleinement dans le duel du couple.

    Dans un équilibre délicat entre mélodrame domestique et thriller, le film explore les multiples facettes de la vie d’Enzo Ferrari, entre ses luttes professionnelles et personnelles, sans se perdre dans une chronologie compliquée.

    « Ferrari » est un voyage captivant dans l’histoire d’une légende de l’automobile. Michael Mann parvient à capturer l’essence de cette époque tumultueuse et à explorer les motivations complexes qui ont animé la vie et la carrière d’Enzo Ferrari. Entre passion dévorante et désillusion amère, ce biopic offre un aperçu fascinant de l’homme derrière la légende, et de l’héritage durable qu’il a laissé dans le monde de l’automobile.

    Aurait-il été possible de faire mieux ? Différent oui, mieux non.

  • Les « Disrupteurs » de l’année sont…

    Les « Disrupteurs » de l’année sont…

    L’hebdomadaire américain Newsweek a présenté un grand dossier sur les « disrupteurs » de l’année dans le monde de l’automobile… Pour déterminer les candidats, l’équipe Autos de Newsweek, dirigée par la rédactrice en chef senior de la rubrique, Eileen Falkenberg-Hull, a compilé une liste en tenant compte de chaque grand constructeur automobile dans chacune des catégories de prix. Les marques, les équipes et les individus ont été nominés en fonction de leurs mérites cumulatifs de l’année écoulée, après avoir examiné les réalisations de chaque candidat dans les domaines de la planification des produits futurs, de la stratégie commerciale, de la technologie, du marketing, de l’ingénierie, de la durabilité, de la fabrication et de la recherche et développement. Pour être considérés, les candidats devaient utiliser la prise de décision exécutive, la stratégie d’entreprise, le développement de produits et la publicité d’une manière qui entraîne un changement fondamental et transformateur sur le marché de l’automobile, avec des résultats réels mesurables, ou avoir un potentiel clair et démontrable de le faire. Le prix Legacy honore un individu qui a atteint ces résultats pendant des décennies dans l’industrie. Et le grand thème de l’année est au coeur de ce classement des personnalités les plus disruptives. Même dans l’auto, surtout dans l’auto, il faut parler Intelligence Artificielle.

    Depuis la première étincelle créative dans la conception d’une voiture jusqu’aux cycles de fabrication, de marketing et de vente d’un véhicule, le futur numérique de l’industrie automobile est là, avec l’intelligence artificielle (IA) se révélant être un outil vital. Alors que l’application de l’IA aux véhicules de plus en plus autonomes est bien connue, elle accélère tous les aspects de l’industrie alors que les constructeurs automobiles l’appliquent de différentes manières.

    « La technologie de l’IA évolue à la vitesse de la lumière, et son impact sur l’industrie automobile est aussi disruptif que n’importe où ailleurs, » a déclaré Stephanie Brinley, directrice associée de la recherche et de l’analyse chez S&P Global, à Newsweek.

    « Les designers, y compris le Vice-Président Exécutif et Chef du Design Global de Kia, Karim Habib, encouragent leurs équipes à utiliser l’IA pour stimuler la créativité. « L’IA influence beaucoup notre façon de travailler. Nous n’avons pas encore complètement compris toutes les façons dont l’IA influencera nos processus de travail, mais nous utilisons maintenant l’IA pour nous aider à illustrer nos idées plus rapidement et plus précisément. Cela nous aide à définir notre intention créative avec plus de clarté, » a déclaré Habib.

    Nissan a construit le centre de recherche Yokohama Lab dans la préfecture de Kanagawa, au Japon, pour étudier comment utiliser l’IA dans la fabrication automobile. Il est chargé de trouver des moyens d’intégrer l’IA pour résoudre les défis posés par les ingénieurs et les designers et qui peuvent être appliqués dans des scénarios réels.

    Mercedes-Benz utilise l’IA dans de nombreux domaines différents. « Permettez-moi de vous donner quelques exemples supplémentaires, » a déclaré Ola Källenius, président du conseil de gestion du groupe Mercedes-Benz AG. « Depuis l’année dernière, nous testons ChatGPT dans notre écosystème de production numérique. En utilisant l’IA dans notre environnement de production, nous voulons accélérer de nombreux processus, y compris l’identification et l’analyse des erreurs, ainsi que la gestion de la qualité et l’optimisation des processus. De plus, un projet pilote dans l’une de nos cabines de peinture a indiqué que l’IA peut créer des économies d’énergie et de coûts significatives. »

    Les véhicules sur la route utilisent l’IA dans leurs interactions avec les humains, les secouristes et d’autres véhicules. Le Mercedes-Benz Drive Pilot permet à la technologie de prendre en charge les fonctions de conduite dans des conditions de conduite idéales sur autoroute. Källenius qualifie l’IA de « cruciale pour le succès de cette technologie. »

    « Volkswagen intègre ChatGPT de Cerence dans son assistant vocal IDA pour une expérience utilisateur plus performante, lancée d’abord sur la VW Golf plus tard cette année. De même, BMW travaille avec Amazon pour intégrer son modèle de langage large Alexa pour des interactions humaines, tandis que Mercedes-Benz développe un système d’exploitation interne qui utilisera l’IA pour fournir une expérience hautement personnalisée en comprenant les routines, les préférences et l’humeur du conducteur. Il ‘connaîtra son conducteur comme jamais auparavant.’ »

    Il ne fait aucun doute que l’IA jouera un rôle encore plus important dans l’avenir de l’industrie automobile. « L’IA a commencé à perturber le monde. Mais, comme d’autres éléments perturbateurs, cela ne se passera pas comme prévu ; il y aura des ajustements et des corrections de cap en cours de route. Les constructeurs automobiles qui s’impliquent profondément dès aujourd’hui bénéficieront de l’expérience, à la fois des succès et des échecs, » a déclaré Brinley.

    Le palmarès :

    Visionnaire de l’année : Ola Källenius (CEO Mercedes-Benz)
    Patron de l’année : Jim Rowan (CEO Volvo Cars)
    Designer de l’année : Karim Habib (Directeur Kia Global Design)
    Héritage : Tom Doll (CEO Subaru America)

    Technologie de l’année : Drive Pilot Mercedes-Benz
    Marketing : Range Rover
    Durabilité : MINI
    Motorisation : Mercedes-Benz
    R&D : Kia

  • La course la plus folle du moment

    La course la plus folle du moment

    Atypique… Vraiment atypique. Créés en 2000, les 1000 km lenktynės sur le Circuit de Palanga, en Lituanie, reprennent les idées majeures du sport automobile d’antan. Il existe une route ? Faisons une course dessus !

    Comment reprendre l’histoire à son compte sans trop se prendre la tête ? Les premiers circuits reliaient plusieurs points via des routes utilisées par les conducteurs normaux tout le reste de l’année. Petit à petit, ces circuits se sont fermés. Et les seuls qui conservent encore cette idée sont devenus des icônes (via Les Hunaudières au Mans, Pau-Ville ou tout Monaco…). En Lituanie, au lieu de construire un nouveau circuit pour accueillir une épreuve d’endurance, on s’est dit qu’il fallait faire « comme avant ». Un morceau d’autoroute et envoyez vos GT3 !

    Les premières 1000 km lenktynės ont été organisées en 2000 avec la participation de 18 équipes. Petit à petit, de plus en plus d’équipes se sont engagées… Depuis 2007, les organisateurs bloquent le nombre d’engagés à 60 équipages.

    En 2006, la FIA a ajouté l’évènement à sa liste d’épreuves. De nombreux sponsors se sont intéressés à l’épreuve avec Omnitel, ENEOS, Aurum et TV6 qui a fait changer la longueur de la course à 1006 km.

    Les voitures de tourisme, les GT et les prototypes peuvent participer à la course s’ils respectent les réglementations techniques en vigueur. Les voitures à toit ouvert, telles que la Radical SR8, ont été interdites après 2014 pour des raisons de sécurité. Il faut dire que les standards sont ceux d’une autoroute locale et de ses bretelles d’accès. À partir de 2019, le système de classification a été modifié : les voitures qui respectent les réglementations techniques et ne sont pas plus rapides que les voitures FIA GT3 seront classées et divisées en catégories selon les réglementations techniques de l’événement.

    • GT : Voitures FIA GT3 (Article 257A), voitures FIA R – GT (Article 256) et SRO GT4 (avec homologation présente ou expirée). Les voitures qui respectent le principe de la catégorie GT, mais qui n’ont pas été construites selon les réglementations d’homologation FIA/SRO. Par exemple, lorsque la base de la voiture est une voiture de sport routière légale (Porsche, Ferrari ou autre). L’organisateur peut diviser les voitures en 2 ou 3 sous-groupes (GT3, GT4 et GT Open), s’il y a suffisamment de voitures inscrites pour une classification séparée.
    • TC : Voitures de tourisme ; préparées selon les règles de la FIA pour les groupes A et N (Article 254 et Article 255), les règles de la FIA pour les groupes R (Article 260, 260d et 261) et ces règles pour la catégorie TC. La catégorie TC sera divisée en sous-groupes TC1 – TC4 en fonction de la cylindrée calculée du moteur.
    • SP : Voitures spéciales ; voitures qui ne sont acceptées dans aucune autre catégorie et voitures silhouette. Les voitures électriques et hybrides ne peuvent participer qu’avec une demande spéciale. Cette demande doit être présentée à l’organisateur au moins 3 mois avant la course. La catégorie SP sera divisée en sous-groupes SP1 – SP3 et SPE pour les voitures électriques/hybrides.
    • D : Voitures Diesel ; voitures avec moteur diesel.
    • TCR : Voitures préparées selon les exigences des voitures de tourisme TCR et conformes à un appendice pour les événements de l’Aurum 1006 km Race et les événements d’endurance TCR.

    Assez écrit : voici vraiment à quoi ça ressemble !

  • Porsche entre tradition et électrification

    Porsche entre tradition et électrification

    Sur le circuit Porsche de Leipzig, en Allemagne, l’atmosphère est électrique. Les moteurs de la Porsche Taycan Turbo GT s’activent, avec 1100 chevaux et une batterie de 100 kWh. Cette démonstration spectaculaire, organisée lors de la révélation des résultats annuels en mars dernier, avait un objectif clair : prouver que les voitures électriques de Porsche peuvent offrir autant d’émotions sur la route que les légendaires 911.

    Ce tour de force sur le circuit de Leipzig illustre également les défis auxquels Porsche est confronté alors qu’il s’engage sur la voie de l’électrification. Près de 93 ans après sa fondation par Ferdinand Porsche, la marque se retrouve à naviguer entre deux mondes, celui du moteur thermique qui a forgé sa réputation et celui de la mobilité électrique, représentant l’avenir de l’industrie automobile.

    La transition vers l’électrification n’est pas seulement un défi technique, mais aussi un dilemme stratégique. Porsche vise à vendre 80 % de ses véhicules en électrique d’ici 2030, mais la question se pose : une Porsche reste-t-elle une Porsche sans son moteur thermique emblématique, en particulier le six-cylindres à plat de la 911 ?

    Malgré les efforts de communication déployés pour soutenir cette transition, les chiffres révèlent une réalité complexe. En 2023, seuls 12,8 % des modèles vendus par Porsche dans le monde étaient électriques, soulignant le chemin à parcourir. La récente sortie de la Macan électrique pourrait contribuer à augmenter ce pourcentage, mais son prix plus élevé constitue un défi pour les ventes.

    Lutz Meschke, directeur financier de Porsche, a souligné que l’objectif d’électrification ne serait atteint que si le marché le permettait, laissant ainsi planer le doute sur la faisabilité de cette transition. La question se pose également quant à l’impact géopolitique sur les marchés clés de Porsche, notamment les États-Unis et la Chine.

    Les tensions entre ces deux puissances pourraient contraindre Porsche à faire des choix difficiles, ce qui pourrait avoir des conséquences majeures pour ses 42 000 employés. Alors que les ventes en Chine ont récemment diminué de 15 %, le marché américain a enregistré une hausse de 9 %, devenant la principale zone de vente de Porsche à l’échelle mondiale.

    Face à ces défis, Porsche mise sur son excellence industrielle et son attachement à la qualité allemande. L’usine matricielle de Zuffenhausen et l’usine de Leipzig incarnent cette excellence, avec des processus de fabrication avancés et une attention méticuleuse aux détails. Même si la production de certains modèles est délocalisée, Porsche veille à maintenir la réputation de ses véhicules en les assemblant dans des sites emblématiques.

    La marque explore également de nouvelles pistes, notamment l’hybridation de la 911, tout en préservant son moteur thermique emblématique. Cette approche témoigne des hésitations de Porsche face aux changements du secteur automobile, mais aussi de sa détermination à préserver son héritage tout en embrassant l’avenir.

    Porsche se trouve à la croisée des chemins, entre tradition et innovation, entre moteurs thermiques et électrification. Les défis sont nombreux, mais la marque est déterminée à relever ces défis tout en continuant à offrir à ses clients des voitures de qualité, empreintes de passion et d’excellence.