Catégorie : BMW

260 BMW neuves… à détruire : quand la rigueur prime sur la raison commerciale

En matière automobile, la ligne entre bon sens économique et rigueur industrielle peut parfois sembler absurde. L’affaire des 260 BMW stockées sur le Fremantle Highway, ce cargo ravagé par les flammes en 2023 au large d’Ameland, en est une illustration saisissante. Ces voitures, pourtant considérées comme indemnes de tout dommage majeur, devront être détruites. Décision de justice. Volonté du constructeur. Et incompréhension de la part de ceux qui ont cru flairer une bonne affaire.

Retour sur une histoire aussi fascinante que révélatrice des tensions entre logique industrielle, sécurité des clients, et réalité du marché de l’occasion.

Quand le business flaire la bonne affaire

Tout commence en 2023. Le Fremantle Highway, cargo battant pavillon panaméen, prend feu au nord des Pays-Bas. À son bord : près de 3 800 véhicules, dont une flotte de BMW toutes neuves. Si la majorité part littéralement en fumée, certaines autos stationnées sur le pont supérieur semblent miraculeusement épargnées. Pas de flammes, pas d’eau d’extinction, seulement quelques traces de suie.

Deux entrepreneurs néerlandais, Eric Bakker (3B Exclusief) et Sam Peinemann, flairent le bon coup. Ils acquièrent 260 BMW neuves pour un total de 5,1 millions d’euros. Soit moins de 20 000 euros par véhicule. Une aubaine, pensent-ils, pour des modèles invendables par BMW, mais tout à fait fonctionnels.

BMW dit non : sécurité et réputation avant tout

Mais voilà. BMW n’entend pas laisser ces voitures entrer sur le marché. Le constructeur entame une procédure judiciaire pour empêcher leur revente. Selon la marque bavaroise, ces voitures ont été exposées à des températures extrêmes et à des émanations toxiques. Elles ne peuvent, en aucun cas, être considérées comme conformes aux standards de qualité attendus d’une voiture neuve. En clair : l’apparence extérieure ne dit rien des potentiels dommages invisibles.

Autre argument invoqué par le constructeur : ces voitures étaient destinées au marché taïwanais. Si elles semblent identiques aux modèles européens, elles présentent des différences techniques — notamment en matière d’émissions — qui les rendent illégales sur le Vieux Continent sans modifications coûteuses et complexes.

Des experts contre des ingénieurs

De leur côté, les deux acheteurs n’ont pas chômé. Ils font appel à des experts indépendants, font analyser les véhicules, documentent l’absence de dommages mécaniques ou électroniques, et insistent sur le fait que les voitures n’ont ni subi d’incendie, ni de dégâts des eaux. Mais le tribunal tranche : même sans preuve directe de dommages, le risque existe. Et ce risque suffit à justifier la destruction des véhicules.

Cette décision repose aussi sur une question d’image. Laisser des véhicules potentiellement défectueux porter l’hélice bleue de BMW sur nos routes serait une prise de risque pour la réputation de la marque. Une réputation bâtie sur la précision et la fiabilité — parfois à coups de rigueur perçue comme excessive.

Un verdict lourd de conséquences

En statuant contre les deux entrepreneurs, la justice néerlandaise a validé la position du constructeur. Sauf revirement en appel — les plaignants ont d’ores et déjà indiqué qu’ils comptaient se battre — ces 260 BMW, dont certaines encore sous film de protection, finiront à la casse. Pas de marché parallèle. Pas de bon coup. Juste une perte sèche de plus de 5 millions d’euros pour ceux qui croyaient avoir trouvé une niche.

Entre gaspillage industriel et logique de marque

Cette affaire soulève une question plus vaste : dans quelle mesure une marque peut-elle contrôler le destin d’un produit qui, juridiquement, ne lui appartient plus ? Si l’argument sanitaire ou technique peut s’entendre, n’est-ce pas aussi — ou surtout — un sujet d’image ? Dans un monde où les constructeurs se battent sur le terrain du luxe, de la perfection perçue, et où la fidélité client est parfois aussi fragile qu’un circuit imprimé post-incendie, la réponse est sans doute oui.

Et si le vrai sujet était ailleurs ?

Au fond, cette affaire dépasse le simple cas des 260 voitures. Elle illustre la difficulté de concilier industrie mondialisée, réglementations disparates, exigence de marque et réflexes commerciaux. Elle interroge aussi la manière dont les marques peuvent (ou doivent) gérer les incidents logistiques, les catastrophes industrielles, et l’avenir de produits “hors-norme”.

Mais elle montre aussi que la rationalité économique — vendre des véhicules certes légèrement salis, mais intacts — peut s’écraser face à la rationalité émotionnelle d’un blason. Une BMW ne peut être que parfaite. Ou ne doit pas être.

7 août 2025
BMW M2 Racing : la course pour moins de 100 000 euros

Depuis plus d’une décennie, BMW Motorsport cultive avec succès une stratégie claire : proposer aux pilotes privés un accès simplifié à la compétition, sans compromis sur la performance. Après les M235i Racing, M240i Racing et M2 CS Racing, c’est au tour de la nouvelle BMW M2 Racing de prendre le relais. Et avec un tarif annoncé sous la barre symbolique des 100 000 euros, l’arme de piste munichoise entend bien s’imposer comme le nouveau standard des formules monomarques et des coupes nationales.

Une M2 qui change de registre

Dérivée de la récente M2 G87, la version Racing s’en distingue immédiatement par une allure affûtée, accentuée par une livrée « Inception » à la croisée du camouflage numérique et du pop art. Mais au-delà de l’apparence, cette M2 radicale change aussi de philosophie mécanique. Exit le six cylindres en ligne S58, place à un quatre cylindres 2.0 turbo B48 développant 313 ch et 420 Nm de couple. Une hérésie pour certains puristes ? Peut-être. Mais BMW assume pleinement ce choix stratégique : la réduction des coûts d’exploitation et l’optimisation des performances en piste passaient par un moteur plus léger, plus simple et surtout plus endurant.

Ce bloc, déjà bien connu dans la gamme BMW, bénéficie d’un échappement issu de la M4 GT4, retravaillé pour maintenir une sonorité distinctive malgré deux cylindres en moins. Il est accouplé à une boîte automatique ZF à 7 rapports, un choix éprouvé en compétition pour sa fiabilité et sa rapidité.

Une préparation sérieuse pour un vrai programme compétition-client

BMW n’a pas pris cette M2 Racing à la légère. Trois prototypes ont accumulé plus de 30 000 km de tests depuis novembre 2023, en conditions d’endurance. Le refroidissement est emprunté à la M3/M4 (moteur S58), les grilles sont obturées pour éviter l’intrusion de débris, et l’aérodynamique a été peaufinée avec un diffuseur proéminent, un spoiler arrière en carbone et une face avant épurée mais fonctionnelle.

Le châssis repose sur un kit KW Clubsport développé spécifiquement, les jantes sont inédites, tandis que les freins conservent les disques de série associés à des plaquettes spécifiques à un usage circuit. À noter : un système de levage pneumatique intégré facilite les changements de roues sur les paddocks.

Un habitacle de compétition… sans tout sacrifier

À bord, la M2 Racing ne cache pas sa vocation : arceau soudé, baquets Sabelt en carbone, harnais six points, extincteur, commandes simplifiées. Pourtant, BMW conserve certains éléments de la M2 de série, comme l’écran iDrive, le volant ou la console centrale. Un compromis pragmatique, qui ravira les teams souhaitant conserver une base électronique familière. Un système de datalogging avancé est également proposé en option, pour affiner le pilotage et l’analyse télémétrique.

Côté masse, la M2 Racing s’affiche à 1 498 kg, soit près de 450 kg de moins que la version de route. Une cure d’amaigrissement rendue possible grâce à la suppression des éléments superflus et à l’adoption d’éléments allégés, sans tomber dans l’extrême d’une voiture usine.

Une politique tarifaire agressive pour séduire

Proposée à 98 000 € HT, la BMW M2 Racing se positionne habilement entre les voitures d’entrée de gamme (type Clio Cup) et les GT4 plus onéreuses. Elle cible en priorité les championnats nationaux, les séries monomarques (BMW pourrait relancer une série dédiée), mais aussi les track days premium. BMW met en avant un coût d’usage contenu, grâce au recours à des pièces issues de la série et à une large disponibilité des composants.

Les premières commandes ouvriront en juin 2025, pour des livraisons prévues en fin d’année. En complément, un catalogue d’options permettra d’ajuster la voiture selon les besoins : kits aéros, silencieux, poids de lest, protections supplémentaires ou encore couvertures de voiture.

Une réponse à l’évolution du sport client

Avec cette M2 Racing, BMW répond à une demande en pleine mutation. Face à la montée des coûts en GT4 et à la complexité des voitures modernes, la marque bavaroise propose une machine accessible, rationnelle et bien née, qui s’inscrit dans la continuité d’un engagement historique auprès des pilotes amateurs.

En démocratisant une vraie voiture de course autour d’un châssis éprouvé, BMW Motorsport prouve une nouvelle fois qu’il est possible d’allier plaisir, performance et rigueur économique. Et ce, sans avoir besoin d’un semi-remorque pour suivre.

Alors, est-ce cher ? Dans le même ordre d’idée, une Lancia Ypsilon Rally4 HF est vendue moins de 75 000 euros avec une philosophie similaire, mais côté rallye…

8 mai 2025
Ce qui fait une BMW : les huit piliers du design selon Steve Saxty

Depuis près d’un siècle, BMW s’est imposé comme l’un des constructeurs les plus cohérents en matière de design automobile. Alors que certains voient surtout l’évolution spectaculaire des calandres, d’autres, comme l’expert Steve Saxty, plongent dans l’ADN stylistique profond de la marque. Dans son ouvrage BMW by Design, Saxty détaille les huit éléments fondamentaux qui rendent une BMW immédiatement reconnaissable, passé, présent… et futur.

1. La calandre à double haricot : plus qu’une signature, une obsession

Bien avant que les récentes Série 4 ou XM ne déchaînent les passions avec leurs immenses « haricots », BMW adoptait déjà dans les années 1930 des calandres verticales massives. Selon Saxty, la relation entre la calandre et les phares est plus déterminante que la taille elle-même pour définir le caractère d’une BMW. Aujourd’hui, pour alléger la complexité (une calandre moderne peut contenir jusqu’à 250 pièces !), BMW évolue vers des signatures lumineuses digitales, particulièrement distinctives de nuit.

2. La ligne Sicke : l’épine dorsale discrète du style BMW

Sous la ceinture de caisse, une ligne nette court du sommet des projecteurs jusqu’aux feux arrière : la fameuse Sicke Line. Introduite dans les années 1950, popularisée dans les années 1970 sous la direction de Paul Bracq puis de Claus Luthe, elle renforce la rigidité des panneaux tout en soulignant la précision des formes. Pendant des décennies, elle a été une constante, même si BMW a commencé à en assouplir l’usage au cours des années 2000 pour plus de liberté créative.

3. Le pli Hofmeister : l’élégance intemporelle

Probablement le détail de design le plus célèbre de la marque, le Hofmeister Kink est cette subtile inflexion du montant arrière vers l’avant. Apparue sur le coupé 3200 CS puis sur la Neue Klasse au début des années 1960, elle symbolise la propulsion, la stabilité et la sportivité. Pourtant, BMW ne le considère pas comme un dogme : certains modèles récents, comme le Coupé Série 4, s’en affranchissent sans complexe.

4. Le badge rond BMW : plus qu’un emblème

Le célèbre logo bleu et blanc est ancré au centre du capot de toutes les BMW, mais sa présence sur d’autres parties de la carrosserie est plus exceptionnelle. À l’instar de la mythique 3.0 CSL ou du SUV X2, où le badge figure sur les montants arrière. Saxty révèle que le débat interne chez BMW autour de la prolifération ou de la sobriété du logo est souvent passionné, preuve de l’importance symbolique de cet élément.

5. Les feux arrière en L : l’affirmation de la largeur

L’introduction des feux arrière en forme de L remonte à la génération E32 de la Série 7 dans les années 1980. L’objectif : accentuer visuellement la largeur accrue de la voiture. Ce langage stylistique a depuis été continuellement interprété et réinventé, notamment dans les concepts récents comme la Vision Neue Klasse, où les feux forment même une extension du becquet arrière.

6. La couleur orange : un clin d’œil historique

Peu de gens savent que l’orange vif, vu parfois sur les modèles les plus exclusifs, remonte au spectaculaire prototype E25 Turbo de 1972, dessiné par Paul Bracq. Ce choix audacieux s’inspire des teintes de sécurité utilisées sur les avions de chasse français. Aujourd’hui encore, cette couleur symbolise l’innovation et l’avant-gardisme chez BMW, notamment pour ses modèles concepts ou ses séries limitées.

7. L’iDrive : la révolution ergonomique

Introduit avec la Série 7 E65 en 2001, l’iDrive a d’abord été critiqué avant de devenir la référence des interfaces homme-machine. Saxty rappelle que ses origines remontent aux années 1970, époque où BMW se concentrait déjà sur l’ergonomie et l’attention portée au conducteur. Le système évolue aujourd’hui vers des commandes toujours plus intuitives, à l’image de la Neue Klasse Concept, avec un affichage tête haute panoramique et des contrôles au volant.

8. Le thème du double : la subtilité M

À travers les doubles sorties d’échappement, les jantes à doubles branches ou les rétroviseurs à double support, la thématique du « double » s’est imposée comme un langage discret mais distinctif des modèles M. Imaginé par Marcus Syring, ex-directeur du design de BMW M, ce code renforce l’idée de performance raffinée sans tomber dans l’exubérance.

4 mai 2025
La 700 : la voiture qui a sauvé BMW

En juin 1959, le conseil d’administration de BMW, sous la direction du Dr Heinrich Richter-Brohm, présentait le nouveau coupé BMW 700, premier modèle d’une nouvelle série, à une centaine de journalistes automobiles internationaux. La présentation se déroulait à Feldafing, près de Munich, au même endroit où, environ deux ans auparavant, ils avaient découvert la moins chanceuse BMW 600.

Les choses n’allaient pas fort pour BMW. En effet, la production de motos, qui avait atteint un record en 1952, chutait de manière significative dans les années qui suivirent. Pour tenter d’endiguer cette baisse du marché de la moto, BMW avait construit en 1950 le prototype d’une nouvelle petite voiture, reprenant les lignes de la BMW 327 d’avant-guerre et le moteur bicylindre à plat de 600 cm3, très populaire à l’époque. Mais le projet fut finalement abandonné pour des raisons économiques.

Après le lancement de l’Isetta en 1954, destiné à contrer la baisse du marché de la moto, BMW s’est vite rendu compte que cette microcar était trop petite pour les nouveaux clients qui, grâce au « miracle économique allemand », attendaient beaucoup plus de leur nouvelle voiture à la fin des années 50. En clair, ces « super-mini » spartiates avaient déjà dépassé leur apogée, les clients exigeant un empattement plus long et plus de confort.

Dans le même temps, l’industrie automobile était en plein boom, la production en Allemagne de l’Ouest augmentant d’un tiers rien qu’en 1955. En lançant de nouveaux modèles, BMW a voulu prendre le train en marche. La BMW 600, une Isetta un peu plus longue avec son moteur bicylindre à plat à l’arrière, devait répondre à la demande d’une véritable quatre places au moins pendant un certain temps à partir de 1957. Mais là encore, la BMW 600 s’est avérée être un flop, les clients n’appréciant pas le concept de la porte située à l’avant de la voiture.

À la recherche d’une solution, le service de développement a d’abord tenté, pour des raisons économiques, de construire une petite voiture conventionnelle en utilisant autant de pièces que possible de la BMW 600. L’empattement a été porté à 1900 mm en ajoutant des sections supplémentaires à l’avant et à l’arrière, et les sièges avant ont été reculés pour faciliter l’accès à la voiture par l’arrière des passages de roues. Mais il est rapidement devenu évident que sans un nouvel allongement de l’empattement, l’espace pour les sièges arrière serait très limité. Dans le même temps, l’augmentation rapide du poids résultant de l’empattement plus long de la voiture constituait un autre problème, tout comme la mauvaise disposition des sièges.

La tentative de modifier le cadre et la structure de la BMW 600 pour répondre aux exigences modernes s’est donc avérée impossible, ou du moins sujette à des compromis importants. BMW a donc décidé de trouver une solution plus prometteuse en reconfigurant entièrement la conception et la structure de la carrosserie.

Reprise des éléments éprouvés du châssis et de la suspension de la BMW 600

Malgré cette décision, les ingénieurs de BMW n’ont pas voulu abandonner complètement les pièces et les composants éprouvés de la BMW 600 pour développer leur nouveau modèle. Ils ont donc décidé de modifier le train avant de la BMW 600, avec ses bras oscillants longitudinaux pour une voie et un carrossage constants, et de reprendre le concept pour la nouvelle petite voiture de BMW, naturellement avec des renforts appropriés pour répondre aux exigences accrues du nouveau modèle.

Les ingénieurs ont également repris la suspension des roues arrière qui, avec ses bras oscillants modifiés pour un angle légèrement plus élevé, soutenait la direction de la voiture en fonction de l’accélération en virage et contrecarrait toute tendance au survirage. La boîte de vitesses à quatre rapports entièrement synchronisée et le différentiel à couple conique de la BMW 600, ainsi que, bien sûr, le moteur bicylindre à plat utilisé à l’origine sur les motos BMW et dont la cylindrée est passée de 600 à 700 cm3, ont également été repris.

Un design novateur et une structure monocoque

Face à la nécessité de moderniser son offre, BMW a collaboré avec le designer italien Michelotti pour concevoir une carrosserie plus conventionnelle. Ce choix marque une rupture avec les modèles précédents et adopte une ligne trapézoïdale avec une structure de toit et une carrosserie opposées, un concept venu des États-Unis et affiné par les designers italiens. Sous la direction de Wilhelm Hofmeister, les designers de BMW ont transformé cette ébauche en deux modèles : une berline deux portes et un coupé.

La BMW 700 innove également par sa structure : c’est la première BMW dotée d’une carrosserie monocoque. Ce choix technique permet un gain de poids d’environ 30 kg, un abaissement de la voiture de 60 à 70 mm et une simplification du processus de production. BMW n’était pas novice en matière de carrosserie monocoque, la BMW 326, construite à Eisenach à partir de 1936, en utilisant déjà un plancher composé de supports de panneaux soudés à la carrosserie.

Un accueil enthousiaste

Le 9 juin 1959, la BMW 700 Coupé est présentée à la presse. L’accueil est chaleureux, contrastant avec la réception mitigée de la BMW 600 deux ans auparavant. Les journalistes apprécient les dimensions de la voiture, son poids léger (moins de 600 kg) et ses performances. La BMW 700 Coupé atteint une vitesse maximale de 125 km/h grâce à son moteur bicylindre de 700 cm3 développant 30 ch. BMW compare même ses performances à celles de la légendaire BMW 327.

Le succès commercial et les déclinaisons

Présentée au Salon de Francfort en 1959, la BMW 700 connaît un succès commercial important, avec plus de 35 000 unités vendues en 1960, représentant environ 58 % des revenus totaux de l’entreprise. Une version berline, plus spacieuse et moins chère que le coupé, est lancée début 1960.

Les qualités sportives du coupé BMW 700 se manifestent rapidement en compétition, notamment en rallye et en course de côte. En 1961, une version Sport, dotée d’un moteur de 40 ch, est présentée. Une version encore plus radicale, la BMW 700 RS, avec un châssis tubulaire et une carrosserie en aluminium, est également développée pour la compétition.

D’autres versions viennent compléter la gamme : la BMW 700 De Luxe, plus luxueuse, et la BMW 700 Cabriolet, carrossée par Baur. En 1962, une version plus confortable, avec une carrosserie allongée de 32 cm, est lancée sous les noms de BMW LS et BMW LS De Luxe.

La fin de production et l’héritage

La production de la BMW 700 s’arrête en 1965, après environ 190 000 exemplaires vendus. La voiture a été un succès dans de nombreux pays et a même été assemblée à partir de kits en Belgique, en Italie, en Argentine et en Israël. La BMW 700 a joué un rôle crucial dans le redressement de BMW à la fin des années 1950 et a ouvert la voie à une production à grande échelle.

30 décembre 2024
Alpina : fin d’une ère et héritage assuré

Le décès du fondateur d’Alpina, Burkard Bovensiepen, en octobre dernier, revêt une symbolique particulière pour les fans de l’approche élégante et sportive de BMW par Alpina.

À l’âge de 86 ans, son décès survient seulement 18 mois après qu’Alpina a annoncé la vente des droits de dénomination à BMW, et seulement deux ans avant que la dernière Alpina fabriquée à Buchloe ne quitte la chaîne de production, après quoi BMW reprendra la production en interne. Malgré des chiffres de production record, la décision d’Alpina a été motivée par les coûts de développement à venir pour les groupes motopropulseurs électrifiés et les systèmes d’assistance à la conduite.

Burkard était Alpina, faisant passer l’entreprise d’une simple amélioration des carburateurs Weber en 1965 à un constructeur à part entière d’ici 1983. Il a même poussé BMW à développer une version plus légère de la 2800 CS pour la course, allumant la mèche pour la 3.0 CSL ‘Batmobile’.

Andreas Bovensiepen se souvient de son père comme d’un « visionnaire, d’un perfectionniste et d’un homme aux idées claires » qui adoptait les « dernières techniques comme l’injection de carburant, l’injection électronique et les convertisseurs catalytiques » et avait un don pour repérer les tendances futures.

Il incombe désormais à Andreas – déjà aux commandes depuis un certain temps avec son frère cadet Florian – de poursuivre cet héritage. Ayant grandi au début des années 1970, Andreas a été immergé dans l’ère glorieuse du sport automobile d’Alpina, lorsque des pilotes tels que Derek Bell et Niki Lauda ont aidé à remporter les titres du Championnat d’Europe des voitures de tourisme en 1970, 1973 et 1977, d’abord avec les BMW 2002 et 2800 CS, puis avec la CSL.

« C’est la fin d’une ère, mais pas la fin de l’héritage de Burkard. Alpina Classic, qui restera entièrement indépendante, a pour objectif les quelque 25 000 Alpina restantes sur environ 60 000 produites depuis le lancement de la B6 2.8 en 1978. »

Alpina Classic a déjà réintroduit des pièces et des accessoires, notamment des jantes pour la Série 3 E30, des éléments aérodynamiques et des turbocompresseurs Garrett pour l’Alpina B10 Biturbo E34. La fin de la production de nouvelles voitures libérera également de la capacité pour des restaurations complètes.

« Nous avons terminé quelques projets de restauration auparavant – l’année dernière, nous avons achevé la restauration sur deux ans d’un Coupé Série 6 B7S Turbo de 1981 pour un client japonais, que nous avons entièrement démonté, reconstruit et repeint », révèle Andreas à la presse britannique. « Mais nous utilisons principalement un maximum de deux ascenseurs de voiture dans l’atelier, donc pour le moment nous ne pouvons pas répondre à de nombreux souhaits, y compris ceux des clients européens qui aimeraient faire entretenir leurs voitures sur le lieu de naissance. À partir de 2026, notre activité sera presque à l’opposé de ce qu’elle est aujourd’hui. »

Les révisions des moteurs, des suspensions et de l’intérieur seront effectuées sur place, tandis que la carrosserie sera confiée à un partenaire de confiance de longue date. L’intention est de conserver une surface de plancher et des effectifs comparables (environ 300) avec de jeunes techniciens formés à la mécatronique rééduqués dans l’art plus mécanique de la reconstruction de composants tels que les moteurs, les boîtes de vitesses et les essieux arrière.

Les améliorations font déjà partie du plan – la B7 japonaise a été équipée de systèmes d’allumage et d’injection de carburant modernes – et même les restomods sont envisagés (les swaps EV sont heureusement exclus).

Malheureusement, il n’y a pas de plans pour recréer des Alpina classiques à partir de zéro. « C’est une idée intéressante », concède Andreas, « mais les outils pour plusieurs centaines de pièces pour une conversion Alpina et d’autres pièces BMW ne sont plus disponibles, donc ce n’est tout simplement pas réaliste ».

Plus viables sont les modèles vendus au cours de la dernière décennie qui représentent à la fois la majorité de la production d’Alpina et l’essentiel de la flotte restante, alors attendez-vous à voir ces voitures « remises à neuf avec de nouvelles jantes, des pièces aérodynamiques et une nouvelle sellerie, y compris des intérieurs en tissu Alpina ». Les Bovensiepen continueront également de faire progresser leur société de conseil en ingénierie de style Lotus, déjà établie depuis une décennie pour se spécialiser dans l’optimisation des châssis, de la direction et du contrôle de la stabilité, ainsi que dans l’optimisation des moteurs et la conformité aux émissions. Une coopération étroite avec BMW se poursuivra pour les futurs produits Alpina. Pour l’instant, cependant, il reste encore deux ans de production d’Alpina à Buchloe, avec un record de ventes annuelles de 2200 unités et un carnet de commandes bien rempli alors que le compte à rebours continue.

6 mai 2024
Surprise ! Voici la BMW Série 7 de 1990 avec moteur V16

Pour les passionnés de BMW, l’histoire intéressante derrière le mystérieux Goldfisch est bien connue. Il s’agissait d’un prototype de la Série 7 présenté en interne en juillet 1988 avec un puissant moteur V16. Cependant, le projet n’a pas été approuvé pour la production avant février 1994. Alors que le précédent Goldfish V16 avait des conduits en fibre de verre sur les ailes arrière pour les radiateurs montés à l’arrière, ce problème d’emballage semble avoir été résolu avec le prototype suivant. Il a une ligne de production plus nette. À notre grande surprise, le constructeur allemand n’a pas abandonné l’idée d’enfourner des arches de roue arrière. Le moteur V16 utilisé dans la voiture plus récente était une unité de 6646 cm3 qui produisait 348 chevaux à 5000 tr/min. La puissance était transmise aux roues via une transmission automatique à cinq rapports dans une Série 7 capable d’atteindre 250 km/h.

Il est intéressant de noter que le Goldfish précédent basé sur l’E32 avait un moteur légèrement plus grand de 6651 cm3 avec 400 ch. De plus, l’ancien prototype appelé 767iL (alias « The Secret Seven ») était équipé d’une boîte manuelle à six vitesses. Ces chiffres de puissance pourraient ne pas sembler impressionnants selon les normes de 2024, étant donné que la M340i développe 382 ch avec seulement six cylindres. Cependant, à l’époque de l’E32, la Série 7 750i avec moteur V12 n’avait que 296 ch, donc 400 ch représenteraient un énorme bond en avant en termes de puissance. Gardons à l’esprit que ces moteurs de grande cylindrée étaient atmosphériques, contrairement aux unités turbo actuelles.

Les voitures de production équipées de moteurs V16 sont rares, le plus populaire étant la Cizeta-Moroder V16T du début des années 1990. Plus tard cette année, Bugatti dévoilera une nouvelle hypercar équipée d’un tout nouveau V16 qui remplacera le vénérable W16 utilisé par la Chiron et la Veyron.

19 avril 2024
BMW dévoile des esquisses secrètes d’une supercar ‘i16’

BMW a dévoilé un ensemble d’esquisses présentant un successeur à la révolutionnaire supercar i8. Voici la BMW que nous aurions dû avoir : la i16. Le directeur du design de BMW, Domago Dukec, a révélé les esquisses secrètes via les médias sociaux, pointant vers une voiture qui reprenait les lignes magnifiques de la i8 et intégrait une bonne dose du tout aussi délectable concept Vision M Next révélé en 2019.

« C’est un autre secret bien gardé : la i16 », a déclaré Dukec. « Développée comme successeur de la BMW i8, c’est un projet auquel j’ai personnellement participé. La i16 avait tout le style d’une future classique, mais il y avait encore des touches novatrices qui faisaient évoluer le design de la i8. En moins de 12 mois, la voiture était prête, à l’intérieur comme à l’extérieur. La clé était d’utiliser la structure composite de la BMW i8. Si vous regardez de près, vous trouverez quelques indices ! »

Nous regardons certainement de très près, M. Dukec. Bien sûr, en 2019, TopGear.com rapportait qu’une version du concept Vision M Next entrerait en production d’ici quelques années, fusionnant la construction et la philosophie exotiques de la i8 avec une puissance à part entière. En effet, le concept Vision M de 2019 déployait un quatre cylindres très suralimenté monté au milieu, associé à deux moteurs électriques pour une puissance totale de 600 ch. À l’époque, BMW estimait que, en mode tout électrique, la Vision M avait plus de puissance que la i8 dans son ensemble. Le poids visé par BMW était compris entre 1 600 kg et 1 700 kg, et ces esquisses montrent que cet objectif était étroitement configuré autour d’une silhouette magnifique fortement inspirée à la fois de la BMW M1 originale et de la i8. On dirait qu’elle est presque prête pour la production, n’est-ce pas ?

Malheureusement, il semble que certains événements aient mis fin à son avenir. « L’histoire ne devait pas être écrite », a confirmé Dukec dans son message. « Alors que nous poussions, le monde a changé en 2020. Et ainsi, le travail sur le projet a malheureusement dû être arrêté. Mais c’est ainsi que va la vie parfois. En tant que designers, nous sommes familiers avec les nombreux rebondissements de tels projets. Néanmoins, nous ne cesserons jamais de rêver et d’explorer de nouvelles possibilités, et il y a toujours un nouveau projet qui attend au coin de la rue », a-t-il ajouté.

4 mars 2024
BMW M3 Competition M xDrive Touring : break chasseur

Coupé, berline, cabriolet, mais pas le moindre break. Dans son histoire – et malgré une concurrence affichée chez Audi ou Mercedes – BMW n’avait jamais proposé de M3 en version break.

Comme une célébration pour les 50 ans de la « division M », la M3 se présente enfin en version Touring.

Il y avait bien eu des projets, des ébauches, des prototypes… Un dessin d’E30, un mulet d’E46 qui sort parfois des ateliers pour des opérations spéciales, mais jamais un break M3 inscrit au catalogue. Le manque était tel que certains préparateurs avaient chassé du like sur Instagram avec des F80 converties.

Dirk Häcker, responsable du développement de la division M, s’amuse à répéter que le plan produit de la famille M3 / M4 ne comprenait pas pourtant de déclinaison break, comme d’habitude. Et pourtant : « On l’a fait en sous-marin, durant deux ans et demi. La marque ne nous l’avait pas demandée, alors on l’a demandée à la marque. »

Ce coup de force n’était pourtant pas gagné d’avance, contrairement à ce que beaucoup pouvaient penser. Au moment de la présentation de la « M3 Touring », Dirk et une partie de ses équipes balayaient les réseaux sociaux : « Quand on a vu que les premières réactions étaient positives, on s’est dit que ça confirmait qu’on avait pris la bonne décision. »

Car pour cette BMW M3 Competition M xDrive Touring, la marque n’a pas cherché à se mesurer à la concurrence, Audi RS4 Avant en tête. BMW a visé clairement un cran au-dessus, en termes de techno, de motorisation (510 chevaux) et de tarif (> 110 000 euros).

« Notre message est que c’est un Touring qui se conduit comme une M3, pas une M3 qui se conduit comme une Touring », glisse Dirk Häcker.

Techniquement, l’objectif est que le conducteur ne puisse pas faire la différence entre la conduite de la berline et celle du Touring. Pour tenir la forme différente et la masse supplémentaire (plus d’une centaine de kilogrammes), les ressorts, les amortisseurs et les réglages logiciels de contrôle des amortisseurs ont été modifiés. Les roues et les freins ne changent pas avec du 19 pouces à l’avant et du 20 pouces à l’arrière.

Que la BMW M3 Competition M xDrive Touring soit exceptionnelle, aucun doute. Mais est-ce que ce sera un succès ? La majorité des clients viendront-ils de conquêtes face à RS4 Avant ou C 43, ou seront-ils convaincus par le Touring face à une M3 semblable ? C’est là tout l’intérêt de l’analyse des ventes des premiers mois chez BMW !

BMW M3 Competition M xDrive Touring
4,794 mètres
6 cylindres, 3,0 litres, 510 chevaux pour 1940 kg
A partir de 111 950 euros

Face à elle :

Audi RS4 Avant
4,782 mètres
V6, 2,9 litres, 450 chevaux pour 1820 kg
A partir de 98 410 euros

Mercedes-AMG C 43 4MATIC Break
4,791 mètres
4 cylindres, 2,0 litres, 408 chevaux pour 1885 kg
A partir de 75 400 euros

Photographies : BMW.
Propos de Dirk Häcker rapportés par Evo UK, août 2022.

14 juillet 2022
La BMW 323i et les records qui ont lancé Rimac

A 18 ans, Mate Rimac fait l’acquisition d’une BMW 323i passablement lessivée datant de 1984 pour participer à quelques courses d’accélération et de drift. A ce moment-là, il ne s’imagine pas que sa vie va autant changer avec cette Série 3.

Sans surprise, le moteur lâche assez rapidement. L’idée est alors de remplacer le 6 en ligne par un V8, toujours bavarois. Mais l’argent manque et c’est la fibre locale qui va lui ouvrir de nouveaux horizons.

Né en Croatie, Nikola Tesla est un héros national. Le lien est établi : pourquoi ne pas installer un moteur électrique emprunté sur un chariot élévateur pour continuer de faire rouler la 323.

« Il y a douze ans, les voitures électriques étaient une blague, faites pour des gens qui n’aimaient pas les voitures », se rappelle Rimac. « On appelait notre voiture la machine à laver. »

Mais la « nouvelle » BMW était rapide et elle est devenue encore plus rapide. Avec l’appui de son entourage, Rimac a créé sept évolutions, jusqu’à décrocher une série de records FIA et Guinness.

« Il y a eu des incendies et des explosions », continue-t-il. « Je crois que j’ai dû me prendre une bonne centaine de vrais coups de jus quand j’ai construit cette voiture. Le moteur du chariot devait développer 5 chevaux. Mais on a pu en tirer 500 sur un temps réduit. J’ai vite appris combien de temps je pouvais accélérer à fond avant de tout cramer. »

La BMW est restée fameuse chez Rimac Automobili. « L’un de nos gars l’a crashée il y a quelques années et je n’ai pas encore eu le temps de la réparer. »

20 mai 2022
BMW M6 GT3 : presque GT1

Après bien des apparitions finement orchestrées par BMW Motorsport sous une robe noire et blanche maquillant ses formes, voici enfin la nouvelle BMW M6 GT3. Basée sur la M6 de série, elle est révélée au public dans sa robe officielle lors du Salon IAA de Francfort, alors qu’elle fut présentée aux équipes et pilotes lors des dernières 24 heures de Spa. Cette M6 GT3 est maintenant le fer de lance de BMW en Grand Tourisme, sprint ou endurance, en remplacement de la prestigieuse Z4 GT3, qui a remporté bien des courses depuis son lancement en 2010.

Cette M6 GT3, aux airs si massifs qu’on dirait une GT1 de la grande époque, est mue par le V8 4.4 litres bi turbo, développant 585 chevaux. Elle fut spécialement développée dans l’objectif d’accroitre au maximum de sa fiabilité, une composante des plus importantes lors des courses de 24 heures, dans lesquelles elle compte bien s’imposer : 24 Heures de Spa, 24 Heures du Nurburgring, 24H Series etc. Nul doute que cette M6 aura sa place sur la première marche des podiums. Messieurs dames, vous êtes prévenus : BMW n’est pas là pour faire de la figuration.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

BMW M6 GT3, révélée lors du Salon IAA de Francfort 2015.

16 septembre 2015
Ceci est une révolution !

Régulièrement, de petites innovations viennent modifier la façon dont les conducteurs peuvent vivre avec leur automobile. Les plus anciens se souviendront de l’arrivée de la ceinture de sécurité, puis de la direction assistée, des coussins gonflables de sécurité… Aujourd’hui, la révolution s’appelle services connectés.

Il aura fallu de nombreuses années pour que les occupants des voitures apprennent à boucler leur ceinture de sécurité. Mais c’est l’élément qui a le plus contribué à la flagrante baisse de la mortalité sur les routes françaises.

A la fin des années 1990, la démocratisation de la direction assistée et des vitres avant électriques a changé le quotidien de tous les conducteurs. Même sur les plus vendues des citadines, ces équipements devenaient enfin accessibles à tous.

Par la législation, les airbags ont suivi cette tendance. Aucune voiture commercialisée en Europe ne passe à travers, oeuvrant encore pour la sécurité passive comme l’ABS et l’ESP pour la sécurité active.

La nouvelle révolution s’appelle connectivité. Là encore, c’est par la loi que les constructeurs vont devoir proposer ce service. Dès le 1^er avril 2018, toutes les voitures vendues en Europe proposeront l’appel d’urgence pour lancer des SOS et être automatiquement localisées.

Cette initiative, baptisée eCall, va ouvrir de nombreuses autres possibilités en s’appuyant sur le système connecté au réseau et géolocalisé.

BMW est pionnier de ce type de services. En 1997, la marque allemande proposait une fonction Appel d’Urgence. Le système évoluait en 2001 avec l’apparition d’un portail d’informations disponible sur l’écran des Série 7. Depuis, les fonctions sont progressivement enrichies lors de l’arrivée de chaque nouvelle génération. J’avais personnellement été conquis par le Service de Conciergerie de BMW ConnectedDrive qui permet de parler avec un humain (un vrai !) pour trouver son chemin et télécharger l’itinéraire dans le système de navigation sans chercher à sélectionner des lettres avec une molette.

C’est là que réside la révolution. Système de navigation intelligent, voiture connectée, l’habitacle est enfin capable de réagir avec l’extérieur, autrement que par la réception des stations de radio. Dans quelques années, toutes les voitures neuves en seront pourvues.

C’est déjà le cas chez BMW depuis le début de l’été. Chaque nouveau modèle vendu est doté d’une carte SIM 4G montée en usine pour assurer la transmission, montante et descendante, des données. Tous les frais de communication sont donc pris en charge par BMW, dans la plupart des pays d’Europe.

L’écran devient alors une réelle plateforme multimédia capable de proposer des dizaines d’applications.

Ce système, qui possède sa propre batterie et deux antennes sur le toit et sous la voiture (pour transmettre un message d’urgence en cas de tonneaux), est un passage obligé vers la voiture autonome. La révolution d’après…

15 août 2015
Alex Zanardi, BMW Z4 GT3 : plus fort, encore

Le weekend prochain, BMW Motorsport sera présente aux 24 Heures de Spa. L’objectif est simple pour la marque bavaroise : la victoire. Pour se faire, pas moins de quatre BMW Z4 GT3 « pro » sont engagées, dont celle qui sera très certainement la coqueluche du public : la version Michel Vaillant. Elle est suivie par Roal Motorsport, structure italienne et aura comme pilote Timo Glock, Bruno Spengler et Alex Zanardi.

Ce dernier n’en est pas à son coup d’essai, son expérience est débordante. Kart, F3, F3000, GT, F1. Zanardi a tout fait sur circuit, jusqu’à aller rouler aux États-Unis au début des années 2000. 2001, engagé en CART, Zanardi est victime d’un crash à la sortie des stands. Sa voiture est télescopée par celle d’un autre concurrent, un crash effroyable à 320km/h. Zanardi est hélitreuillé à l’hôpital, opéré dans la foulée. A son réveil, sa femme est à ses côtés, elle lui apprend qu’il vient d’être amputé. Sa réponse est automatique « c’est une belle journée » : pour lui, il était en vie.

Alex Zanardi (IT) © BMW

Son mental de champion, il ne le perd pas suite à ce crash. Il passe du sport automobile au cyclisme handisport, remportant aux Jeux paralympiques d’été de 2012 à Londres, la médaille d’or en cyclisme contre-la-montre individuel et en course en ligne dans sa catégorie. Et ne s’arrête pas là. Il revient au sport auto, avec BMW Italia qui l’engage en Championnat d’Europe des voitures de tourisme, alors ETCC, qui deviendra WTCC. Fin 2009 son contrat avec BMW se termine, il abandonne le WTCC après quatre victoires en cinq saisons. La marque allemande ne le laissera pas tomber pour autant : il en devient ambassadeur mi 2014.

Ambassadeur de la marque et sportif de haut niveau, Zanardi reprend le volant en cette saison 2015, avec un objectif simple : la victoire aux 24 Heures de Spa. Mais il s’agit à d’un cap, un roc, une péninsule et l’Italien ne prendra pas le départ sans être finement préparé par BMW Motorsport.

Ready to go.

Afin d’attaquer dans les meilleures conditions cette mythique course de 24 heures, BMW a développé spécialement une Z4 GT3 pour Zanardi et son handicap. Pas moins de neuf ingénieurs ont été investi de cette mission. Une fois la Z4 développée, le trio Spengler/Glock/Zanardi a roulé : à Adria (Italie) tout d’abord, puis aux 1000 km du Castellet, sur le circuit Paul Ricard et à la Journée Test des 24 Heures de Spa.

Les premiers tours de roues de la Z4 GT3 « Zanardi », sur le circuit de Adria, en Italie. © Martin Hangen.

Du sur mesures.

Adaptée au handicap de Zanardi tout en étant aussi utilisable par ses deux coéquipiers, la Z4 GT3 du Roal Motorsport a reçu de nombreuses modifications.

L’intérieur est retravaillé, avec une position de pilotage reculée pour un accès plus facile, simplifiant le changement de pilotes et l’ergonomie dans l’habitacle. Le volant regroupe l’accélérateur et changement des vitesses, avec des palettes sur la partie droite du cerceau. Lorsque Glock et Spengler prennent le volant, celui ci est remplacé pour une version classique, agrémentée d’un embrayage placé derrière le volant. La pédale d’embrayage est ainsi supprimée.

A gauche, le volant d’Alex Zanardi, à droite, le volant classique. © BMW Motorsport.

Les pédales d’accélération et de frein sont elles conservées pour Timo Glock et Bruno Spengler mais la pédale de frein est modifiée pour l’Italien. Elle est prévue pour y loger la prothèse que Zanardi glisse sur sa jambe droite. Toujours pour Glock et Spengler, la pédale « classique » d’accélérateur prend le relai lors du changement de volant, automatiquement.

La pédale de frein, reliée à la prothèse de Zanardi. © Martin Hangen.

Outre ces précisions techniques, un des grands changements prévu sur cette Z4 est l’apparition de la climatisation. De par son handicap, Zanardi n’a pas une régulation de température corporelle équivalente à celle d’un « valide ». Ajouté à une température de près de 50° dans une voiture de course, le défi est de taille pour Zanardi : une climatisation a donc été installée spécialement.

A l’intérieur de BMW Z4 GT3, avec Alex Zanardi. Au premier plan, la bouche d’air de la climatisation. © BMW Motorsport.

C’est donc un challenge hors nomes, si bien technique qu’humain qui attend BMW Motorsport et les trois pilotes. Un défi qui n’en sera que plus beau si la victoire ou un podium sont au rendez-vous. BMW compte bien jouer devant, mais il m’étonnerait qu’Audi, Mercedes, Bentley, Lamborghini, Nissan, McLaren, Aston Martin ne laissent faire les Bavarois.

22 juillet 2015