Catégorie : Constructeurs

  • Rolls-Royce Phantom à 100 ans : un siècle d’art en mouvement

    Rolls-Royce Phantom à 100 ans : un siècle d’art en mouvement

    En 2025, Rolls-Royce célèbre un anniversaire rare dans l’histoire automobile : le centenaire de la Phantom. Plus qu’un simple modèle, cette automobile incarne depuis un siècle le sommet du luxe britannique, mais aussi un pont inattendu entre l’ingénierie et les arts. De Salvador Dalí à Andy Warhol, de la peinture à la sculpture, en passant par la photographie et l’art contemporain, la Phantom n’a cessé de côtoyer les créateurs les plus influents du siècle.

    Chris Brownridge, directeur général de Rolls-Royce Motor Cars, résume cette relation privilégiée :
    « Depuis 100 ans, la Rolls-Royce Phantom évolue dans les mêmes cercles que les plus grands artistes du monde. Symbole d’expression personnelle, elle a souvent participé à des épisodes marquants de la création. Alors que nous fêtons son centenaire, il est temps de revenir sur cet héritage fascinant et sur les personnalités artistiques qui ont façonné son histoire. »

    Un siècle de connivence avec les artistes

    Depuis ses débuts, Rolls-Royce attire les figures majeures de l’art contemporain. Salvador Dalí, Andy Warhol, Henri Matisse, Pablo Picasso, Christian “Bébé” Bérard, Cecil Beaton… tous ont voyagé à bord de modèles de la marque. Dame Laura Knight, première femme admise comme membre à part entière de la Royal Academy of Arts, transforma même sa Rolls-Royce en atelier mobile, peignant depuis son habitacle sur les hippodromes d’Epsom et d’Ascot.

    Les plus grands collectionneurs ont également succombé à l’attrait du constructeur : Jacquelyn de Rothschild, Peggy Guggenheim ou Nelson Rockefeller faisaient partie des propriétaires.

    Mais c’est bien la Phantom, vaisseau amiral de la marque depuis 1925, qui incarne le plus étroitement cette alliance entre luxe et création. En huit générations, elle a été exposée comme une œuvre à part entière, des salles du Saatchi Gallery de Londres au Smithsonian Design Museum de New York, en passant par des galeries indépendantes aux quatre coins du monde.

    Dalí : des choux-fleurs à la Sorbonne

    Difficile d’évoquer le lien entre art et Phantom sans s’attarder sur Salvador Dalí. Le maître du surréalisme, jamais avare de mises en scène extravagantes, en fit un instrument de performance artistique.

    Hiver 1955, Paris. Invité à donner une conférence à la Sorbonne, Dalí décide de frapper fort. Il emprunte une Phantom noire et jaune et la remplit… de 500 kg de choux-fleurs. Après une traversée chaotique de la capitale, il se gare devant l’université, ouvre les portes et laisse dévaler cette avalanche potagère sur le pavé glacé de décembre. L’auditoire de 2 000 personnes se souvient-il de son exposé sur les aspects phénoménologiques de la méthode paranoïaque-critique ? Peu importe : l’entrée en scène restera légendaire.

    Ce n’était pas la seule apparition de la Phantom dans l’univers dalinien. En 1934, dans une illustration pour Les Chants de Maldoror, il représente la voiture figée dans un paysage glacé, image à la fois somptueuse et inquiétante, parfait résumé de sa capacité à marier opulence et absurdité.

    Warhol : le pop art sur quatre roues

    Dalí passait ses hivers à New York, au St Regis Hotel, où il croisa en 1965 un jeune artiste encore intimidé : Andy Warhol. Les deux hommes, que tout semblait destiner à se rencontrer, marquèrent chacun l’art de leur époque.

    Warhol, contrairement à Dalí, posséda sa propre Phantom : un modèle 1937 transformé en shooting brake à la fin des années 1940. Il l’acheta en 1972 à Zurich et la conserva jusqu’en 1978. Pour Rolls-Royce, cette histoire illustre à merveille la capacité de la Phantom à traverser les styles, du surréalisme au pop art.

    Charles Sykes et l’icône immuable

    La connexion entre Rolls-Royce et les arts remonte pourtant encore plus loin. Dès 1911, chaque voiture de la marque arbore la Spirit of Ecstasy, peut-être le plus célèbre emblème automobile au monde. Cette sculpture, née du talent de Charles Robinson Sykes, est directement inspirée par la fluidité et la vitesse ressenties à bord d’une Rolls-Royce.

    Sykes, artiste prolifique, travailla initialement pour la revue The Car Illustrated avant d’être sollicité par Claude Johnson, directeur commercial de la marque, pour réaliser des peintures et finalement imaginer un emblème officiel. Produite artisanalement jusqu’en 1948, la mascotte accompagna toutes les Phantom de l’époque, parfois moulée et finie de la main même de Sykes ou de sa fille Jo.

    Phantom, toile vierge et catalyseur

    En cent ans, la Phantom n’a pas seulement transporté les artistes, elle est devenue un support de création, un objet exposé, une icône réinterprétée. Du délire horticole de Dalí à la flamboyance pop de Warhol, en passant par l’élégance intemporelle de la Spirit of Ecstasy, elle a prouvé qu’une automobile pouvait transcender sa fonction première pour devenir un acteur à part entière de l’histoire de l’art.

    À l’aube de son deuxième siècle, la Phantom reste pour les créateurs une double promesse : celle d’un moyen d’expression personnel et intemporel, et celle d’un objet de contemplation chargé de sens.

  • Du Brésil au Japon, l’histoire aux mille noms de la Volkswagen Coccinelle

    Du Brésil au Japon, l’histoire aux mille noms de la Volkswagen Coccinelle

    La Volkswagen Coccinelle, avec ses lignes rondes et son charme indémodable, est bien plus qu’une simple voiture : c’est un phénomène culturel. Produite à plus de 21 millions d’exemplaires et vendue aux quatre coins du globe, elle a su s’intégrer à chaque culture et y a gagné une multitude de surnoms. Oubliez son appellation officielle, la « Type 1 », et plongez dans un voyage linguistique à travers le monde automobile !

    Le bestiaire à quatre roues

    Dans de nombreux pays, la voiture a hérité de noms d’insectes, en référence à sa forme arrondie et à son allure compacte.

    • Allemagne : Là où tout a commencé, elle est la « Käfer », qui signifie « scarabée » ou « cafard ». Un nom pas très glamour, mais qui fait écho à sa robustesse et à sa présence partout dans le pays.
    • États-Unis : Le nom « Beetle », qui signifie aussi « scarabée », a été popularisé par une campagne publicitaire ingénieuse. Aux États-Unis, la voiture a été un symbole de la contre-culture et de la simplicité.
    • France : La douceur de la langue française a transformé le « cafard » en une jolie « Coccinelle », un petit insecte rouge et noir, symbole de chance. Au Québec, on la surnomme aussi « Coccinelle » ou plus familièrement « Beetle ».
    • Italie : Ici, la voiture est la « Maggiolino », qui signifie « hanneton ». Un insecte qui, comme la Coccinelle, est perçu comme sympathique et inoffensif.
    • Espagne et Amérique du Sud : C’est un retour au scarabée, avec l’« Escarabajo » en Espagne, en Argentine et au Chili. Au Mexique, elle a même un nom plus affectueux, « Vocho » ou « Vochito ».

    Des noms plus exotiques

    Le charme de la Coccinelle a inspiré des noms plus originaux dans d’autres pays :

    • Brésil : Elle est la « Fusca », une abréviation du mot « Volkswagen ». Mais certains l’appellent aussi « Coléoptère », un terme plus général pour les insectes.
    • Norvège : En Norvège, son nom est « Boble », qui signifie « bulle », en référence à sa forme.
    • Thaïlande : Elle est la « Rod tao », qui se traduit par « voiture-tortue », un nom qui évoque sa lenteur supposée et sa forme.
    • Turquie : Le nom « Kaplumbağa », signifie également « tortue », preuve que sa silhouette a la capacité de créer des associations d’idées similaires, même à des milliers de kilomètres.

    La Volkswagen Coccinelle n’est pas seulement une voiture, c’est une légende vivante dont l’héritage se perpétue à travers des noms aussi variés et charmants que la voiture elle-même.

  • Stellantis rallume le V8 pour ses marques américaines

    Stellantis rallume le V8 pour ses marques américaines

    Le V8 n’a pas dit son dernier mot. Alors que l’industrie automobile mondiale multiplie les annonces d’électrification et que le moteur thermique semble condamné à plus ou moins long terme, Stellantis prend tout le monde à contre-pied. Dodge, Ram et Jeep s’apprêtent à prolonger la carrière de leurs blocs mythiques, avec en ligne de mire le 6,2 litres Hellcat compressé. De quoi réjouir les puristes… et étonner les observateurs.

    Dodge : un nouveau Charger… pas si électrique que ça

    Lorsque Dodge a dévoilé la nouvelle génération de Charger, basée sur la plateforme STLA Large, l’histoire semblait écrite : une muscle car 100 % électrique, incarnée par le Daytona, et quelques variantes hybrides ou six cylindres. Les amateurs de gros V8 suralimentés s’étaient préparés à tourner la page.

    Sauf que, lors de la présentation des versions Charger SixPack à six cylindres prévue pour 2026, le patron de Dodge, Matt McAlear, a glissé un indice lourd de sens. Interrogé sur la possibilité d’installer le 6,2 litres Hellcat V8 sous le capot, il a répondu :

    « Théoriquement… prenez votre mètre et venez vérifier. Mais ne soyez pas surpris si ça rentre. »

    Autrement dit : oui, le V8 pourrait trouver sa place. Et ce n’est pas un hasard. La plateforme STLA Large a été conçue pour accueillir plusieurs types de motorisations — électrique, hybride, thermique — afin de s’adapter aux évolutions du marché. « Ce n’est un secret pour personne : nous produisons plus de thermique en ce moment », ajoute McAlear.

    Ram : le TRX revient

    Les signaux se multiplient chez Stellantis. Antonio Filosa, PDG de Ram, a confirmé le retour du Ram 1500 TRX, le pick-up surpuissant animé par le même Hellcat V8 que les Dodge les plus radicales. L’icône des amateurs de tout-terrain musclé, un temps sacrifiée sur l’autel de la réglementation et des normes antipollution, fera donc son grand retour.

    Ce feu vert chez Ram laisse penser que Dodge pourrait suivre la même voie, renforçant l’hypothèse d’un Charger Hellcat nouvelle génération.

    Jeep : le Hemi toujours dans la course

    Même refrain chez Jeep. Bob Broderdorf, son patron, a confirmé que le Wrangler 392 — et son V8 Hemi atmosphérique de 6,4 litres — survivrait au-delà de 2025. Mieux : la marque explorerait d’autres modèles capables de recevoir un V8, à commencer par le Grand Wagoneer.

    Ici encore, on retrouve la philosophie Stellantis : maintenir en production les mécaniques emblématiques tant qu’il existe une demande solide, tout en poursuivant le développement de l’offre électrifiée.

    Une stratégie à contre-courant

    Alors que la plupart des constructeurs cherchent à réduire la part du thermique dans leurs gammes, Stellantis adopte une stratégie plus souple. La clé, c’est cette approche multi-énergies, rendue possible par des plateformes modulaires capables d’accueillir plusieurs types de groupes motopropulseurs.

    Dans un contexte où l’électrification totale rencontre des résistances — prix élevés, infrastructures de recharge incomplètes, incertitudes réglementaires —, cette flexibilité permet à Stellantis de répondre aux attentes des passionnés tout en préparant l’avenir.

    Les muscle cars ne sont pas mortes

    L’arrivée potentielle d’un nouveau Dodge Charger Hellcat n’est pas encore confirmée. Mais entre les déclarations des dirigeants, le retour du TRX et la survie du Wrangler 392, les signes sont clairs : le V8 a encore sa place dans la culture automobile américaine.

    Les puristes peuvent y voir une victoire, les sceptiques un simple sursis. Quoi qu’il en soit, Stellantis joue une carte inattendue, qui pourrait bien séduire autant les nostalgiques que ceux qui n’étaient pas encore prêts à dire adieu au grondement d’un gros moteur atmosphérique ou compressé.

  • MSRP : pourquoi le prix affiché aux États-Unis n’est pas celui que vous payez vraiment

    MSRP : pourquoi le prix affiché aux États-Unis n’est pas celui que vous payez vraiment

    Si vous avez déjà rêvé devant les prix des voitures affichés sur les sites américains, vous vous êtes sûrement fait la réflexion : « Pourquoi une Mustang coûte-t-elle si peu là-bas ? » Sur le papier, les tarifs américains semblent imbattables. Mais ce prix d’appel, baptisé MSRP (Manufacturer’s Suggested Retail Price), est loin d’être le montant final que l’acheteur sort de sa poche. Et lorsque l’on compare en toute transparence, hors taxes, la différence avec l’Europe – et notamment la France – n’est pas aussi spectaculaire qu’on pourrait le croire.

    Qu’est-ce que le MSRP ?

    Le MSRP, ou prix de détail suggéré par le constructeur, est l’équivalent américain de notre prix catalogue hors options. Il s’agit d’un tarif indicatif, fixé par le constructeur, qui sert de référence au réseau de concessionnaires.
    Mais contrairement à ce que beaucoup imaginent, il ne s’agit pas d’un prix « clé en main ». Aux États-Unis, le MSRP n’inclut pas les taxes locales ni les éventuels frais de livraison, de préparation ou de documents administratifs.

    Des taxes… mais pas comme en France

    En France, la TVA (20 %) est intégrée d’office dans le prix affiché, ce qui permet à un acheteur de connaître immédiatement le montant final à payer, hors frais d’immatriculation et carte grise. Aux États-Unis, c’est différent : les taxes sont ajoutées après coup et varient selon l’État.
    Par exemple :

    • En Oregon : 0 % de taxe sur les ventes.
    • En Californie : environ 7,25 % au niveau de l’État, auxquels peuvent s’ajouter 1 à 3 % de taxes locales.
    • À New York : 8,875 % dans la ville de New York.

    Ainsi, une Ford Mustang GT affichée à 43 090 $ en MSRP peut, selon l’État, se retrouver facturée à plus de 46 000 $ une fois les taxes et les frais inclus.

    Les « dealer fees » et autres surprises

    En plus des taxes, de nombreux concessionnaires appliquent des frais de concession (dealer fees) qui peuvent grimper de 500 $ à plus de 2 000 $. Officiellement, ils couvrent les frais de préparation, de paperasse et d’administration… mais dans les faits, ils servent souvent à gonfler la marge.
    Et depuis la pandémie, avec la forte demande et la pénurie de véhicules, certains concessionnaires n’ont pas hésité à ajouter des « market adjustments » : un surcoût pur et simple, parfois de plusieurs milliers de dollars, au-dessus du MSRP, sous prétexte de rareté.

    Comparaison avec la France

    Prenons un exemple concret :

    • Jeep Wrangler 4xe Sahara
      • MSRP USA : 57 695 $ (≈ 49 520 € au taux actuel)
      • Prix final USA (Californie) : environ 65 000 $ avec taxes (≈ 55 800 €)
      • Prix France HT : 65 360 €
      • Prix France avec toutes les taxes : ≈ 92 620 €

    Si l’on compare le prix hors taxes français avec le prix américain toutes taxes comprises, l’écart se réduit fortement. Il reste certes une différence, mais elle est bien moindre que ce que les tarifs affichés laissent supposer.

    Mais allons plus loin… Si le Jeep Wrangler 4xe Sahara est le seul disponible en France, c’est parce qu’il est impossible de vendre un Wrangler « bas-de-gamme ».

    Aux Etats-Unis, le Jeep Wrangler débute à 32 690 $ (MSRP) avec un V6 3,6 litres et une boîte manuelle. Et si on le vendait en France ?

    Admettons que l’on prenne le même tarif hors taxe converti en euros : 32 690 USD = 28 000 euros. Ajoutons 20 % de TVA et le malus CO2.

    28 000 + 5 600 + 70 000 = 103 600 euros

    Besoin de pousser plus loin la démonstration ? Le Wrangler hors taxe à 28 000 euros aux Etats-Unis serait vendu plus de 100 000 euros en France (dont plus de 70 000 euros pour l’Etat).

    Le facteur équipement et normes

    Il faut aussi prendre en compte que les versions américaines et européennes ne sont pas strictement identiques :

    • Les versions européennes intègrent d’office certains équipements qui sont en option aux États-Unis.
    • Les normes de sécurité, d’émissions et d’homologation diffèrent, entraînant des coûts supplémentaires pour la version UE.

    En résumé

    Le MSRP américain est une vitrine marketing : il attire l’œil avec un prix bas, mais ne reflète pas le montant final. Entre taxes variables, frais divers et marges supplémentaires, l’addition grimpe vite. En France, le prix affiché inclut déjà la TVA, ce qui rend la comparaison trompeuse si l’on ne remet pas tout en hors taxes.


    Bref, la prochaine fois qu’un ami vous dira qu’aux États-Unis les voitures sont « deux fois moins chères », invitez-le à sortir la calculatrice : la réalité est bien plus nuancée. Sauf pour les modèles qui ne sont pas importés en France, et pour cause !

  • Honda vend un morceau de sa légende F1… et c’est aussi un vrai geste commercial

    Honda vend un morceau de sa légende F1… et c’est aussi un vrai geste commercial

    En amont de son grand retour comme motoriste officiel d’Aston Martin en Formule 1 en 2026, Honda Racing Corporation (HRC) lance une initiative autant symbolique que stratégique : la vente aux enchères de pièces authentiques de ses anciens moteurs de F1 — à commencer par le mythique RA100E V10, propulsant Ayrton Senna en 1990. HRC s’engage ainsi dans une nouvelle activité musicale : un business de “mémoire sportive”, où les souvenirs mécaniques deviennent objets de collection.

    Une pièce d’histoire mise en vitrine

    La pièce phare de cette première vente est le V10 RA100E numéro V805, dernier moteur utilisé en course par Senna en 1990, monté sur la McLaren MP4/5B. Utilisé notamment lors du Grand Prix du Japon à Suzuka et lors de l’ultime épreuve à Adélaïde, il est désormais disloqué pièce par pièce, chacune présentée dans un écrin avec certificat d’authenticité, après avoir été démontée avec soin par les mêmes ingénieurs d’HRC qui l’avaient construit. Une occasion unique de posséder un fragment de la mécanique d’une légende vivante.

    Un business patrimonial… et rentable

    L’enchère se tiendra lors de la Monterey Car Week, précisément au prestigieux Bonhams Quail Auction de Carmel, le 15 août. Ce projet marque l’entrée de HRC sur le marché des memorabilia racés, offrant aux fans une chance rare de toucher du doigt l’histoire — dans un format tangible. Des objets comme des pistons, arbres à cames et couvercles usés sont prêts à trouver de nouveaux propriétaires passionnés.

    HRC souhaite pérenniser cette démarche, déjà enrichie de pièces d’IndyCar ou de motos mythiques, tout en préservant ses modèles historiques encore roulants, notamment ceux exposés dans les musées de Motegi ou Suzuka.

    Entre hommage et marketing chirurgical

    Cette initiative s’inscrit à la fois dans une logique d’affirmation de l’identité sportive de Honda et dans un savant coup de promotion au moment où la marque consolide son retour en F1. Accroître la valeur patrimoniale perçue du constructeur, tout en en valorisant son héritage technique — un marketing subtil, à la fois noble et parfaitement calculé.

    Posséder une pièce du moteur de Senna, c’est bien plus qu’un souvenir : c’est s’ancrer dans la légende d’un pilote, d’une marque, et d’une époque où F1 rimait avec prouesse mécanique, audace et humanité.

  • 260 BMW neuves… à détruire : quand la rigueur prime sur la raison commerciale

    260 BMW neuves… à détruire : quand la rigueur prime sur la raison commerciale

    En matière automobile, la ligne entre bon sens économique et rigueur industrielle peut parfois sembler absurde. L’affaire des 260 BMW stockées sur le Fremantle Highway, ce cargo ravagé par les flammes en 2023 au large d’Ameland, en est une illustration saisissante. Ces voitures, pourtant considérées comme indemnes de tout dommage majeur, devront être détruites. Décision de justice. Volonté du constructeur. Et incompréhension de la part de ceux qui ont cru flairer une bonne affaire.

    Retour sur une histoire aussi fascinante que révélatrice des tensions entre logique industrielle, sécurité des clients, et réalité du marché de l’occasion.

    Quand le business flaire la bonne affaire

    Tout commence en 2023. Le Fremantle Highway, cargo battant pavillon panaméen, prend feu au nord des Pays-Bas. À son bord : près de 3 800 véhicules, dont une flotte de BMW toutes neuves. Si la majorité part littéralement en fumée, certaines autos stationnées sur le pont supérieur semblent miraculeusement épargnées. Pas de flammes, pas d’eau d’extinction, seulement quelques traces de suie.

    Deux entrepreneurs néerlandais, Eric Bakker (3B Exclusief) et Sam Peinemann, flairent le bon coup. Ils acquièrent 260 BMW neuves pour un total de 5,1 millions d’euros. Soit moins de 20 000 euros par véhicule. Une aubaine, pensent-ils, pour des modèles invendables par BMW, mais tout à fait fonctionnels.

    BMW dit non : sécurité et réputation avant tout

    Mais voilà. BMW n’entend pas laisser ces voitures entrer sur le marché. Le constructeur entame une procédure judiciaire pour empêcher leur revente. Selon la marque bavaroise, ces voitures ont été exposées à des températures extrêmes et à des émanations toxiques. Elles ne peuvent, en aucun cas, être considérées comme conformes aux standards de qualité attendus d’une voiture neuve. En clair : l’apparence extérieure ne dit rien des potentiels dommages invisibles.

    Autre argument invoqué par le constructeur : ces voitures étaient destinées au marché taïwanais. Si elles semblent identiques aux modèles européens, elles présentent des différences techniques — notamment en matière d’émissions — qui les rendent illégales sur le Vieux Continent sans modifications coûteuses et complexes.

    Des experts contre des ingénieurs

    De leur côté, les deux acheteurs n’ont pas chômé. Ils font appel à des experts indépendants, font analyser les véhicules, documentent l’absence de dommages mécaniques ou électroniques, et insistent sur le fait que les voitures n’ont ni subi d’incendie, ni de dégâts des eaux. Mais le tribunal tranche : même sans preuve directe de dommages, le risque existe. Et ce risque suffit à justifier la destruction des véhicules.

    Cette décision repose aussi sur une question d’image. Laisser des véhicules potentiellement défectueux porter l’hélice bleue de BMW sur nos routes serait une prise de risque pour la réputation de la marque. Une réputation bâtie sur la précision et la fiabilité — parfois à coups de rigueur perçue comme excessive.

    Un verdict lourd de conséquences

    En statuant contre les deux entrepreneurs, la justice néerlandaise a validé la position du constructeur. Sauf revirement en appel — les plaignants ont d’ores et déjà indiqué qu’ils comptaient se battre — ces 260 BMW, dont certaines encore sous film de protection, finiront à la casse. Pas de marché parallèle. Pas de bon coup. Juste une perte sèche de plus de 5 millions d’euros pour ceux qui croyaient avoir trouvé une niche.

    Entre gaspillage industriel et logique de marque

    Cette affaire soulève une question plus vaste : dans quelle mesure une marque peut-elle contrôler le destin d’un produit qui, juridiquement, ne lui appartient plus ? Si l’argument sanitaire ou technique peut s’entendre, n’est-ce pas aussi — ou surtout — un sujet d’image ? Dans un monde où les constructeurs se battent sur le terrain du luxe, de la perfection perçue, et où la fidélité client est parfois aussi fragile qu’un circuit imprimé post-incendie, la réponse est sans doute oui.

    Et si le vrai sujet était ailleurs ?

    Au fond, cette affaire dépasse le simple cas des 260 voitures. Elle illustre la difficulté de concilier industrie mondialisée, réglementations disparates, exigence de marque et réflexes commerciaux. Elle interroge aussi la manière dont les marques peuvent (ou doivent) gérer les incidents logistiques, les catastrophes industrielles, et l’avenir de produits “hors-norme”.

    Mais elle montre aussi que la rationalité économique — vendre des véhicules certes légèrement salis, mais intacts — peut s’écraser face à la rationalité émotionnelle d’un blason. Une BMW ne peut être que parfaite. Ou ne doit pas être.

  • McLaren : le mirage d’un avenir électrique

    McLaren : le mirage d’un avenir électrique

    Que se passe-t-il chez McLaren ? La question taraude les passionnés, alors que la marque de Woking vient de passer sous pavillon Forseven, une entreprise aussi mystérieuse qu’ambitieuse. Derrière le vernis des succès en Formule 1 et le retour en endurance se cache une réalité plus fragile : celle d’un constructeur de voitures de route à la dérive, pris entre une gamme saturée, des pertes colossales et des investisseurs aux desseins encore flous.

    À première vue, tout semble aller pour le mieux chez McLaren. L’écurie de Formule 1 est de retour aux avant-postes, portée par Lando Norris et Oscar Piastri. Le constructeur a annoncé son retour aux 24 Heures du Mans, en catégorie Hypercar. La 750S, dernier rejeton de la gamme Super Series, s’impose comme l’une des meilleures supercars de sa génération. Et l’histoire de la marque, de Bruce McLaren à Ayrton Senna, continue de faire rêver.

    Mais sous cette surface brillante, la mécanique grince. McLaren Automotive, la branche qui produit les voitures de route, vient d’être rachetée par Forseven, une start-up britannique soutenue par le fonds d’investissement CYVN Holdings, lié au gouvernement d’Abu Dhabi. Une prise de contrôle totale, après que Mumtalakat (le fonds souverain de Bahreïn) a jeté l’éponge, non sans avoir injecté près de 1,8 milliard d’euros dans la machine.

    Forseven : un inconnu au volant

    Et c’est là que tout se complique. Car Forseven n’a, à ce jour, pas produit la moindre voiture. L’entreprise compte environ 700 salariés, majoritairement issus de Jaguar Land Rover, et s’appuie sur un partenariat technologique avec le constructeur chinois Nio. Sur le papier, Forseven promet de conjuguer « luxe britannique et technologies visionnaires »… Mais dans les faits, la greffe entre McLaren et ce néo-constructeur électrique interroge.

    L’objectif affiché ? Réorienter McLaren vers une offre entièrement électrique, avec en ligne de mire un SUV électrique, selon des rumeurs de plus en plus insistantes. Un projet qui va à contre-courant de tout ce que représente McLaren : la légèreté, la pureté de conduite, la performance sans artifice.

    Une stratégie à la dérive

    Pourtant, il fallait bien faire quelque chose. Car depuis sa naissance en 2011, McLaren Automotive n’a jamais dégagé de bénéfices durables. Pire encore, la marque a accumulé les erreurs stratégiques :

    • Une prolifération de modèles, avec peu de différenciation réelle.
    • Des problèmes de fiabilité persistants, entachant l’image de marque.
    • Une ligne stylistique figée, où les modèles peinent à se distinguer visuellement.
    • Et surtout, une valeur résiduelle en chute libre, bien inférieure à celle des modèles comparables chez Ferrari ou Porsche.

    Résultat : même une supercar brillante comme la 750S peut se retrouver sur le marché de l’occasion à moitié prix quelques semaines après sa sortie. Un désastre pour la fidélisation des clients et la perception de la marque.

    Vendre les bijoux de famille

    La situation était devenue si critique que McLaren a dû se résoudre à vendre son emblématique McLaren Technology Centre, avant de le louer à nouveau pour continuer ses activités. Un acte fort, presque symbolique, qui rappelle à quel point la trésorerie du constructeur était exsangue.

    Et pendant ce temps, les projets les plus audacieux – comme l’Artura hybride – peinent à convaincre. Lancée avec ambition, la GT hybride souffre de retards de développement, de problèmes techniques et d’un positionnement flou entre sport et grand tourisme.

    Et si Zak Brown était la solution ?

    Dans ce contexte trouble, un nom revient sans cesse : Zak Brown. L’homme qui a redonné vie à l’écurie de Formule 1 McLaren pourrait-il incarner le renouveau de la branche automobile ? Passionné d’automobile, visionnaire en stratégie, Zak Brown a su, en six ans, remettre l’équipe sur les rails, avec patience, méthode et un goût certain pour les paris gagnants.

    Certes, redresser McLaren Automotive serait une entreprise d’une toute autre ampleur. Mais Brown a déjà prouvé sa capacité à fédérer, à prendre des décisions audacieuses et à insuffler une nouvelle dynamique. Il comprend l’ADN McLaren mieux que quiconque, et sa légitimité interne n’est plus à démontrer.

    Un avenir qui reste à écrire

    Forseven promet un plan de relance « mené à une vitesse fulgurante ». Mais est-ce la bonne voie ? Lancer un SUV électrique, dans un segment saturé et en contradiction avec les fondements même de la marque, ressemble à un pansement sur une plaie béante. Sans une refonte profonde de la stratégie produit, sans rétablissement de la confiance client et sans repositionnement clair, le risque est grand de voir McLaren se perdre dans une quête identitaire sans issue.

    Le temps presse. Et dans les paddocks comme sur la route, on attend désormais un signal fort. Un vrai projet. Une vraie vision. Et peut-être, une voix familière pour dire : « J’ai un plan. »

  • Renault : un choix très politique pour une trajectoire de plus en plus stratégique

    Renault : un choix très politique pour une trajectoire de plus en plus stratégique

    En apparence, la nomination de François Provost à la tête du groupe Renault semble avoir suivi un processus rationnel, méthodique, presque « textbook ». Un dirigeant expérimenté, passé par la Corée, la Chine, les partenariats stratégiques, doté d’une solide connaissance interne du groupe, et plébiscité à l’unanimité par le comité de sélection. Pourtant, derrière cette façade bien huilée, c’est un signal très politique que Renault vient d’envoyer. Une nomination aux airs de message adressé autant aux partenaires qu’aux actionnaires, à l’État qu’aux concurrents. Et peut-être à Luca de Meo lui-même.

    Une sidération… et une réaction

    Le 15 juin dernier, lorsque Luca de Meo annonce brutalement sa démission aux membres du conseil d’administration — convoqués en urgence la veille — le constructeur entre dans une séquence imprévue, tendue, mais conduite tambour battant. L’onde de choc est forte : l’action chute de 10 %, les états-majors s’agitent, les actionnaires retiennent leur souffle.

    De Meo, que l’on croyait durablement installé à la tête de Renault, quitte le navire après seulement quatre années à la barre. En coulisses, son flirt avec Stellantis et la perspective de succéder à Carlos Tavares avaient alimenté les rumeurs. L’opportunité manquée, il semble avoir préféré écrire un nouveau chapitre hors du secteur automobile, laissant le groupe qu’il avait partiellement redressé devant une équation délicate : maintenir le cap sans tout remettre en question.

    Une transition éclair

    Jean-Dominique Senard, président du conseil d’administration, a tenu à éviter un vide managérial prolongé. Dans le souvenir des six mois d’intérim chez Stellantis, Renault choisit l’ultra-réactivité. Deux cabinets de recrutement sont missionnés. Une première sélection rapide permet de distinguer cinq profils, dont deux sérieux candidats internes : Denis Le Vot (Dacia) et François Provost (achats et partenariats). Un externe, Maxime Picat, récemment débarqué de Stellantis, entre dans la danse… mais sa candidature est vite relativisée. Renault n’entend pas être un lot de consolation.

    En trois semaines, les huit membres du comité de sélection auditionnent les finalistes. Parmi eux, un représentant de l’État, Alexis Zajdenweber, commissaire aux participations. Et c’est là que le processus, aussi méthodique soit-il, prend une tournure politique.

    L’homme des partenariats… et des ministères

    François Provost coche toutes les cases de la stabilité stratégique. Moins flamboyant que de Meo, moins charismatique peut-être que Le Vot, il séduit par sa solidité, son expérience internationale, son entregent avec les partenaires industriels. Mais c’est surtout son passé qui retient l’attention : Bercy, cabinets ministériels, relation fluide avec la puissance publique. Un profil rare dans un groupe où l’État reste le premier actionnaire avec 15 % du capital et des droits de vote.

    Le message est limpide : Renault redevient un sujet d’État. Alors que les transitions énergétiques, industrielles et géopolitiques imposent une vigilance accrue sur l’autonomie technologique, le tissu industriel français et l’emploi, nommer un dirigeant « techno-compatible » avec la sphère publique est tout sauf anodin.

    En pleine restructuration autour de la scission d’Ampere, avec Nissan en embuscade, le spectre de nouvelles alliances (voire de nouvelles cessions) plane toujours. Avoir à sa tête un homme qui « sait parler à l’État », selon les confidences de plusieurs administrateurs, est un choix stratégique à haute valeur diplomatique.

    Renault, entreprise publique en habits de capitaliste

    Depuis l’ère Ghosn, Renault tente de concilier logique industrielle et impératifs politiques. Luca de Meo avait imposé une vision audacieuse, parfois clivante, mais ambitieuse : relance stylistique (R5, Scenic Vision), électrification accélérée, revalorisation de la marque par une pseudo ouverture à des partenaires étrangers. Son départ soudain laisse un vide que Provost ne comblera pas par le charisme, mais par la cohérence.

    Car au fond, Renault ne cherche pas un visionnaire. Elle cherche un stabilisateur. Quelqu’un qui maîtrise les équilibres subtils entre État, partenaires japonais, ambitions européennes et exigences financières. À ce titre, François Provost pourrait bien être le parfait « homme de compromis », à l’aise sur les bancs de Bercy comme dans les salons de Tokyo.

    Un avenir à surveiller de très près

    En filigrane, une interrogation demeure : François Provost est-il là pour durer ? À 56 ans, il a l’âge pour s’inscrire dans le temps long. Mais ses liens étroits avec l’appareil d’État nourrissent déjà des spéculations sur une Renault qui deviendrait un outil politique assumé, au moment où l’Europe cherche à renforcer sa souveraineté industrielle. Ce choix augure-t-il d’un rapprochement plus clair avec l’État stratège ? D’un repli prudent sur les fondamentaux français du groupe ? Ou au contraire, d’une diplomatie industrielle tous azimuts avec l’Asie, les Amériques et les partenaires européens ? Dans dix ans, Renault sera-t-il contrôlé par Geely, ou Geely aura-t-il quitté le Groupe Renault et ses filiales ?

    Une chose est sûre : Renault, plus que jamais, sera scrutée comme un acteur de l’équilibre géopolitique européen. Et son nouveau capitaine ne devra pas seulement conduire une entreprise. Il devra aussi manœuvrer dans un théâtre d’influence où chaque mot compte, chaque geste est interprété, et chaque silence… suspect.

  • Adrian Mardell, le prix du pari Jaguar

    Adrian Mardell, le prix du pari Jaguar

    Après 35 ans de carrière au sein de Jaguar Land Rover, dont trois à la tête de l’entreprise, Adrian Mardell quitte le navire. Officiellement, le départ se fait « à sa demande ». Officieusement, il consacre l’échec d’une stratégie aussi ambitieuse que clivante, censée faire de Jaguar une marque électrique d’avant-garde, mais qui l’a laissée en état de mort clinique.

    Les chiffres sont sans appel. En juin 2025, Jaguar n’a vendu que 37 voitures en Europe. Un chiffre sidérant pour une marque jadis associée aux salons feutrés de Mayfair et aux allées de Goodwood. L’homme qui a suspendu toute production Jaguar pour mieux faire table rase est aujourd’hui rattrapé par une réalité économique impitoyable.

    Une méthode radicale

    Adrian Mardell n’a jamais été un homme de compromis. Lorsqu’il prend les rênes de JLR en 2022, dans un contexte post-COVID encore très incertain, il hérite d’une situation fragile : une gamme vieillissante, une dépendance excessive au diesel, une image de marque confuse. Dès lors, il imagine un plan de redressement tranché, centré sur la montée en gamme de Range Rover et la réinvention complète de Jaguar, transformée en une marque électrique ultra-premium.

    Le concept était clair : arrêter la production de modèles existants, repartir d’une feuille blanche, repenser le design, la stratégie produit et même l’identité visuelle. Exit la silhouette bondissante du félin, remplacée par un logo typographique épuré, froid, presque clinique. L’ADN de Jaguar s’en est retrouvé lessivé, et avec lui, l’attachement de nombreux passionnés.

    Cette politique du tout ou rien, rare dans l’industrie automobile, a conduit à une situation inédite : aucune Jaguar neuve à vendre dans les showrooms pendant près de deux ans. À contre-courant des tendances, alors que la plupart des marques tentent d’assurer une transition en douceur vers l’électrique, Mardell a préféré une pause brutale. Or, dans un marché en tension, où la fidélité client est difficile à maintenir, cette stratégie a rapidement viré au cauchemar commercial.

    Une époque plus complexe qu’annoncée

    La vision d’Adrian Mardell n’était pas sans logique. En repositionnant Jaguar comme une marque de niche à très forte valeur ajoutée, il espérait reproduire le modèle d’un constructeur comme Aston Martin ou Bentley, mais en version électrique. Le choix d’une berline GT comme premier modèle de la nouvelle ère allait dans ce sens, tout comme les ambitions stylistiques confiées à Gerry McGovern, déjà auteur du repositionnement de Range Rover.

    Mais la conjoncture n’a pas aidé. La croissance des véhicules électriques ralentit en Europe, les tarifs douaniers imposés par l’administration Trump compliquent les exportations, et la montée en puissance de marques chinoises rend le segment plus concurrentiel que jamais. Jaguar, sans produit, sans visibilité, sans réseau adapté, est restée figée pendant que le monde changeait.

    Quant à Land Rover, la maison-mère, elle a vu ses propres marges fragilisées par des problèmes de sécurité persistants : les Range Rover et Discovery sont devenus des cibles privilégiées pour les voleurs au Royaume-Uni, obligeant l’entreprise à investir lourdement dans des correctifs techniques et dans la gestion de son image, écornée par des faits divers à répétition.

    L’ombre de Thierry Bolloré

    Ironie de l’histoire, le plan Reimagine qui sert de base à la stratégie de Mardell avait été conçu par Thierry Bolloré, son prédécesseur, avant sa démission en 2022. L’ancien patron de Renault n’avait pas eu le temps de le mettre en œuvre, laissant à Mardell le soin d’exécuter une vision qu’il n’avait pas initiée, mais qu’il a endossée avec une rigueur presque dogmatique.

    Loin de se contenter de réorganiser, Mardell a voulu incarner un changement de culture. Il a rationalisé les sites de production, orienté les investissements vers la plateforme électrique maison (probablement partagée avec Tata), coupé dans les effectifs, réorganisé les fonctions design et marketing. Mais sans produits à livrer, sans concept-cars pour maintenir le lien, sans storytelling fédérateur, la marque a sombré dans le silence.

    Un départ qui en dit long

    Le communiqué de presse est resté laconique. « Adrian Mardell a exprimé son souhait de se mettre en retrait de JLR. Son successeur sera annoncé en temps voulu. » En creux, on lit le constat d’un échec stratégique que Tata Motors ne pouvait plus prolonger sans conséquence.

    Le cas Mardell illustre un dilemme bien connu dans l’industrie : faut-il transformer en profondeur au risque de casser l’existant, ou maintenir l’activité pour amortir la transition ? La première option séduit sur le papier, surtout quand les résultats financiers à court terme paraissent encourageants (ce fut le cas côté Range Rover). Mais elle expose à une perte de substance. Jaguar, en l’espace de deux ans, a perdu sa clientèle, sa mémoire, son désirabilité.

    Quel avenir pour Jaguar ?

    L’avenir reste flou. La fameuse berline électrique promise comme nouveau point de départ ne sera dévoilée qu’à l’été 2026. Trop tard ? Peut-être pas. Mais elle devra non seulement convaincre les amateurs de belle automobile, mais aussi justifier des prix qui devraient rivaliser avec les Porsche Taycan et autres Mercedes EQS — un positionnement exigeant, pour une marque dont l’image a été mise en sommeil.

    Jaguar pourrait renaître. Mais il faudra pour cela un cap plus souple, un dialogue retrouvé avec les passionnés, et des produits qui ne soient pas uniquement conçus pour séduire les investisseurs de Tata. Quant à Adrian Mardell, il quitte la scène avec une forme d’élégance, mais aussi avec la marque d’un stratège dont l’audace n’aura pas résisté aux réalités du marché.

  • Nuvolari au Nürburgring : l’exploit italien qui fit plier le Reich

    Nuvolari au Nürburgring : l’exploit italien qui fit plier le Reich

    90 ans après la plus incroyable victoire d’Alfa Romeo face aux puissances allemandes, cet article rend hommage à un moment de légende du sport automobile : un triomphe technique et humain, sur fond de tension politique et de domination technologique allemande. Le 28 juillet 1935, au Nürburgring, Tazio Nuvolari prouve que la bravoure et le talent peuvent renverser l’ordre établi.

    Le 28 juillet 1935, le Nürburgring n’est pas seulement le théâtre d’un Grand Prix. C’est une arène géopolitique, une vitrine technologique, un affrontement idéologique. L’Allemagne nazie entend imposer sa suprématie à travers ses machines, ses pilotes, son organisation. Mercedes-Benz et Auto Union, soutenues à bout de bras par le régime, alignent des bolides argentés futuristes, forts d’innovations comme le moteur arrière chez Auto Union — une solution qui ne s’imposera en Formule 1 que deux décennies plus tard.

    Face à elles, une équipe italienne jugée dépassée, la Scuderia Ferrari, alors simple structure satellite d’Alfa Romeo, venue avec des Alfa P3 âgées, simplement mises à jour. Des machines rouges, dépassées en tout point… sauf dans les mains d’un homme.

    Tazio Nuvolari a 42 ans. Son corps a connu la guerre, les blessures, les souffrances mécaniques des années 1920. Mais ce 28 juillet, « Nivola » entre dans la légende.

    David contre trois Goliaths argentés

    Sur la grille, la bataille semble perdue d’avance. Les spectateurs allemands — plus de 200 000 — s’attendent à un podium 100 % national. Les Auto Union de Stuck, Rosemeyer et Varzi, les Mercedes de von Brauchitsch, Caracciola et Fagioli, semblent inaccessibles. Le contraste est saisissant dans les stands : carrosseries profilées contre caisses traditionnelles, structures d’État contre artisanat d’élite.

    La course est un calvaire : 500 kilomètres sur la Nordschleife, soit plus de 4 heures d’effort sur ce ruban de 22,8 kilomètres, aussi tortueux que meurtrier. Une épreuve d’endurance autant que de vitesse.

    Dès les premiers tours, les forces en présence se dégagent : Balestrero et Brivio abandonnent, puis Chiron. Seule l’Alfa de Nuvolari reste en lice. Il est seul contre les Allemands.

    Et il attaque.

    Un rythme infernal, un homme transcendé

    Varzi heurte un mécanicien au départ. Rosemeyer sort de la piste. Von Brauchitsch, Caracciola et Rosemeyer imposent un rythme de métronome, tandis que Nuvolari hausse progressivement le ton : 10’57” au tour, puis 10’45”, jusqu’à 10’32” pour signer le meilleur chrono de la course, à près de 130 km/h de moyenne sur cette piste d’un autre temps.

    Lors des ravitaillements au 12e tour, les trois Mercedes repartent avant l’Italien. Mais les pneus de von Brauchitsch se dégradent. Le pilote Mercedes tente de contrôler l’écart, mais Tazio revient, tour après tour. Il reprend jusqu’à 16 secondes par boucle.

    Alfred Neubauer, le célèbre patron de Mercedes, panique. Il multiplie les signaux à son pilote. Rien n’y fait. Nuvolari grignote l’écart, second après second.

    Le dernier tour de la légende

    À l’entame du dernier tour, von Brauchitsch compte encore 30 secondes d’avance. Mais son pneu arrière cède. À neuf kilomètres de l’arrivée, au niveau du Karussell, les commissaires voient passer… Nuvolari. Le silence s’installe dans les tribunes. Puis la clameur explose.

    L’Italien franchit la ligne le poing levé, sous les yeux incrédules d’un public médusé.

    Une victoire impensable. Dérangeante. Une Alfa Romeo rouge dans l’antre du national-socialisme. Un héros moustachu de 42 ans, au volant d’une machine d’un autre temps, qui vient de défier la logique industrielle, les pronostics politiques et la toute-puissance technologique du Reich.

    Une défaite intolérable… un mythe éternel

    Il faudra du temps aux autorités allemandes pour digérer l’affront. Certains prétendront qu’Hitler en personne aurait refusé de remettre la coupe. Nuvolari, dit-on, sortira un petit drapeau italien de sa poche pour le brandir seul sur le podium. D’autres parlent d’un trophée expédié par la poste.

    Les détails comptent peu face à la portée symbolique du geste. Cette victoire est sans doute la plus éclatante de l’histoire d’Alfa Romeo. Elle ancre le nom de Nuvolari dans la légende, comme celui d’un pilote capable de transcender la mécanique, les conditions, et même l’époque.

  • Opel Mokka GSE : aussi une version musclée

    Opel Mokka GSE : aussi une version musclée

    Le Mokka électrique produite en région parisienne va recevoir une nouvelle impulsion avec l’arrivée de la version GSE, une variante hautes performances qui renoue avec l’héritage des VXR et GSi. Cette fois, Opel n’en reste pas à une simple déclinaison de finition. Il s’agit de la première GSe 100 % électrique dotée d’un véritable travail technique sur le châssis et la mécanique, repris des Alfa Romeo Junior Veloce et Lancia Ypsilon HF déjà testées.

    Déjà apposé sur l’Astra et le précédent Grandland, le label GSE (pour Grand Sport Electric) n’avait jusqu’ici de « sport » que le nom. Il s’agissait avant tout d’une appellation flatteuse pour désigner les versions les mieux équipées. Le Mokka GSE change la donne. Il affiche des performances en nette hausse, avec un moteur électrique de 280 ch et 345 Nm. Cette cavalerie est transmise aux seules roues avant via un différentiel mécanique à glissement limité, un choix technique rare sur une traction électrique.

    Une fiche technique ambitieuse

    Sous le plancher, on retrouve la batterie de 54 kWh déjà connue dans la gamme, mais adaptée pour encaisser la puissance supérieure du moteur. Elle autorise une recharge rapide jusqu’à 100 kW en courant continu, une valeur standard au sein du groupe Stellantis.

    Avec ce gain de puissance, le Mokka GSE revendique un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, soit 3,1 secondes de mieux que le Mokka Electrique actuel. C’est aussi proche de ce que propose l’Alfa Romeo Junior Veloce, avec lequel il partage nombre d’éléments, y compris les trains roulants.

    Opel annonce un travail approfondi sur le châssis. L’essieu avant et les moyeux de roues ont été redessinés pour accueillir le différentiel, tandis que le système de freinage passe à la dimension supérieure. À l’avant, on trouve désormais des disques de 380 mm pincés par des étriers Alcon à quatre pistons, peints en jaune pour souligner le caractère sportif de la version.

    La direction a été recalibrée, tout comme la suspension, raffermie sur les deux essieux. Le Mokka GSE conserve toutefois une architecture d’essieu arrière semi-rigide (essieu de torsion), comme le reste de la gamme. Les jantes de 20 pouces chaussées de pneumatiques Michelin Pilot Sport EV viennent parachever la panoplie dynamique.

    Un style affirmé mais sans excès

    Esthétiquement, Opel joue la carte du sport sans tomber dans la caricature. Le Mokka GSe reçoit un nouveau bouclier avant avec une lame noire contrastante, un traitement assombri à l’arrière et une garde au sol réduite, bien visible avec les grandes roues. Pas de béquet exubérant ni de diffuseur ostentatoire : la sportivité reste contenue dans les limites du bon goût.

    À bord, les sièges intègrent des inserts en Alcantara et des surpiqûres vertes spécifiques. Le volant reçoit un méplat en haut et en bas, une touche esthétique plutôt que réellement fonctionnelle. Le combiné d’instrumentation numérique reste identique à celui des autres versions, mais il gagne de nouveaux affichages dédiés à la performance : puissance instantanée, température de batterie, gestion du couple.

    Une réponse européenne aux attentes urbaines ?

    En termes d’autonomie, Opel n’a pas encore livré de chiffre officiel, mais il faut s’attendre à une valeur autour de 320 km, soit une cinquantaine de kilomètres de moins que le Mokka Electric standard. Une conséquence directe de l’augmentation de puissance, des pneus plus larges et d’un calibrage davantage orienté vers la performance.

    Cette déclinaison GSE illustre l’ambition d’Opel de se repositionner dans un segment qu’il avait autrefois dominé avec ses Corsa GSi, Kadett GSi et Astra OPC. Mais contrairement à ces dernières, cette GSE est entièrement électrique, fidèle à la nouvelle feuille de route du constructeur allemand.

    Le Mokka GSE partage ses entrailles techniques avec l’Alfa Romeo Junior Veloce et la Lancia Ypsilon HF, autres interprétations sportives de la plateforme eCMP dans sa configuration haute puissance. Cette multiplication de variantes sportives électriques pourrait bien contribuer à réconcilier les amateurs de conduite avec un avenir sans essence.

  • Krug et la Rolls : un champagne servi avec panache

    Krug et la Rolls : un champagne servi avec panache

    Quand la plus aristocratique des automobiles se fait utilitaire chic pour servir les plus fines bulles de la Champagne… Retour sur l’incroyable destin de « KRU 149 », la Rolls-Royce Silver Shadow II transformée en break de livraison pour la maison Krug.

    À Reims, le prestige ne se limite pas aux cuvées. Chez Krug, l’excellence se transporte aussi avec éclat. Et parfois, cette idée prend une forme pour le moins inattendue : une Rolls-Royce carrossée en utilitaire. Oui, un break de livraison aux armes de la maison. Pas un canular ni un caprice d’artiste excentrique, mais une vision marketing aussi audacieuse qu’iconique, devenue réalité au tournant des années 1980.

    Un fantasme publicitaire devenu réel

    Tout commence par une image : celle imaginée par l’agence de communication de Krug. Une Rolls-Royce « Silver Cloud » garée devant une élégante propriété, coffre ouvert sur des caisses de champagne. Une accroche visuelle forte, clin d’œil à l’univers feutré de la marque. Mais l’impact de la campagne est tel que les demandes affluent : on veut cette voiture, la vraie.

    Rémi Krug, visionnaire et amateur de symboles forts, décide alors de matérialiser l’idée. Direction Crewe, pour obtenir le feu vert de Rolls-Royce, qui, non sans humour britannique, conseille de ne pas transformer une ancienne Silver Cloud mais plutôt une Silver Shadow II, mieux adaptée structurellement. Surtout, prévient-on, que l’arrière puisse supporter le poids des bouteilles…

    Carrossée à l’anglaise, avec un art consommé du détail

    La base est trouvée. La transformation est confiée à FLM Panelcraft, atelier anglais réputé pour ses conversions artisanales sur Aston Martin et Bentley. La Silver Shadow II est allongée, équipée de panneaux latéraux pleins, d’un hayon spécifique, et surtout d’un aménagement intérieur sur mesure pour répondre aux besoins d’un service très exclusif : livrer du champagne Krug avec faste.

    Deux réfrigérateurs pour seize bouteilles, deux caisses en acajou pour huit verres, des seaux, une table pliante, cinq chaises et même un auvent rétractable font de cette Rolls une ambassade roulante de l’art de vivre à la française. Et parce que l’élégance prime, elle arbore une livrée bicolore crème et cerise noire, avec les armoiries de Krug peintes à la main.

    Une tournée mondiale pour une voiture unique

    Baptisée « KRU 149 » d’après sa plaque anglaise, la Rolls effectue son premier service à Monaco, lors d’une réception organisée par le joaillier Boucheron. Chargée, elle penche dangereusement : un renforcement de la suspension arrière sera vite nécessaire. Deux autres exemplaires sont alors commandés pour le marché américain et japonais. Une trilogie rare, dont seuls les plus fins connaisseurs se souviennent.

    Dans les années 1990, le modèle européen continue à sillonner les routes du Vieux Continent, au gré des opérations spéciales. En Italie, une offre mémorable proposait même la livraison en Rolls dès l’achat de 30 bouteilles… Preuve que le luxe peut aussi être un outil logistique, pourvu qu’il soit bien carrossé.

    Un retour aux sources, une restauration d’orfèvre

    Mais comme souvent avec les objets de communication les plus spectaculaires, la Rolls finit par tomber dans l’oubli. Jusqu’à ce qu’Olivier Krug et Éric Lebel, alors chef de cave et amateur d’automobiles, décident de la rapatrier en 2010 depuis Rome, au prix d’un long périple routier et de 20 kilos d’outils à l’ancienne. L’objectif : redonner vie à cette ambassadrice endormie.

    C’est à l’atelier Lecoq, institution française de la restauration automobile, que revient l’honneur de cette remise en état. Mécanique, sellerie, carrosserie : tout est revu dans les règles de l’art. L’opération la plus délicate ? Le « réchampissage » des lettrages Krug sur la caisse, confiée à Taka-Hira, peintre japonais formé par son grand-père, artisan du cannage de la Renault 4 Parisienne. Cinq couches de peinture et autant de vernis sont nécessaires pour redonner son éclat à la noble carrosserie.

    Une icône immobilisée par la loi Évin

    Aujourd’hui, « KRU 149 » est en passe de retrouver son fief rémois. Mais pas question pour autant de reprendre la route. Depuis l’entrée en vigueur de la loi Évin, les possibilités d’utiliser la voiture comme vecteur de communication sont sévèrement encadrées. Son avenir se jouera sans doute dans un musée, ou dans les salons feutrés de la maison Krug, comme témoin muet d’une époque où le champagne se livrait avec majesté.