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Catégorie : Design & Style

  • Jeep Rewind : Quand la nostalgie des années 80 et 90 s’empare du Wrangler et du Gladiator

    Jeep Rewind : Quand la nostalgie des années 80 et 90 s’empare du Wrangler et du Gladiator

    C’est l’histoire d’un coup de foudre qui passe du rêve à la réalité. Dévoilé sous forme de concept lors de l’Easter Jeep Safari 2025, le projet « Rewind » a suscité un tel enthousiasme que Jeep a décidé d’en faire une série limitée. Préparez vos cassettes et vos patins à roulettes : le futur de Jeep s’écrit au passé.

    De l’Easter Jeep Safari à la concession

    Chaque année, l’Easter Jeep Safari à Moab est le laboratoire à ciel ouvert de la marque. Mais rares sont les concepts qui franchissent la ligne de production sans filtre. Le concept Rewind est l’exception.

    « Lorsque nous avons vu l’accueil réservé au concept l’an dernier, nous savions que nous devions lui donner vie », explique Bob Broderdorf, PDG de la marque Jeep. Ce lancement s’inscrit dans la série « Twelve 4 Twelve », une campagne inédite proposant 12 éditions limitées en 12 mois. Le Wrangler Rewind en est le sixième opus, accompagné pour l’occasion d’une déclinaison sur le pickup Gladiator.

    Un design « 8-bit » et des couleurs flashy

    L’équipe de design de Jeep, composée de passionnés ayant grandi dans les années 80 et 90, a puisé son inspiration dans la pop culture de l’époque : des graphismes des premières consoles de jeux vidéo aux motifs géométriques des gobelets de « food-courts » américains.

    Le résultat est un mélange détonnant de robustesse moderne et de style rétro :

    • Extérieur : Des graphismes multicolores vibrants, des crochets de remorquage et des jantes aux accents dorés, ainsi qu’une palette de couleurs d’époque (incluant le fameux bleu Hydro Blue ou le violet Reign).
    • Intérieur : C’est ici que le clin d’œil est le plus fort, avec des sièges en cuir Nappa chauffants arborant un embossage inspiré des graphismes 8-bit des bornes d’arcade. On retrouve également un pommeau de levier de vitesses au design « dot-matrix » et des plaques commémoratives exclusives.

    Une base Willys pur jus

    Sous ce vernis nostalgique, Jeep n’a pas sacrifié l’efficacité. Les éditions Rewind sont basées sur la finition Willys, gage de capacités tout-terrain sérieuses :

    • Pneus off-road et protections de bas de caisse en acier (rock rails).
    • Différentiel arrière bloquant et mode Off-Road+.
    • Équipement moderne : écran d’information 7 pouces, régulateur de vitesse adaptatif, avertisseur de collision frontale et feux à LED.

    Le saviez-vous ? La série « Twelve 4 Twelve » est une première dans l’industrie. Jeep s’est engagé à lancer une édition spéciale chaque mois pendant un an, faisant de 2026 l’année la plus prolifique en termes de personnalisation d’usine pour le constructeur.

    Êtes-vous plutôt branché par ce retour aux sources coloré, ou préférez-vous le look plus baroudeur et sobre des Jeep classiques ?

  • Concorso Roma 2026 : Le Polo Storico Lamborghini redonne vie à une Miura SV « Luci del Bosco »

    Concorso Roma 2026 : Le Polo Storico Lamborghini redonne vie à une Miura SV « Luci del Bosco »

    Rome n’a pas seulement vibré au son de ses fontaines la semaine dernière. Du 16 au 19 avril, la première édition de l’Anantara Concorso Roma a transformé la capitale italienne en un musée à ciel ouvert. L’occasion pour le Polo Storico Lamborghini de dévoiler sa dernière prouesse : la restauration intégrale d’une Miura SV de 1972.

    Trois ans pour retrouver son âme

    Cette Miura SV n’est pas une simple voiture de collection ; c’est un manifeste de la rigueur historique de Sant’Agata Bolognese. Arrivée dans les ateliers du Polo Storico fin 2023 dans une configuration non conforme, elle a nécessité trois années de recherches documentaires et de travaux méticuleux pour retrouver son identité d’origine.

    Rien n’a été laissé au hasard :

    • Extérieur : Les grilles d’ailes avant, les ailettes de poignées aux bords arrondis et les persiennes arrière ont été remises en conformité avec les spécifications de 1972. Les moyeux de roue octogonaux et les fameux embouts d’échappement de type « Bob » (en hommage au pilote essayeur Bob Wallace) ont été réinstallés.
    • Teinte : La carrosserie a retrouvé sa nuance rarissime « Luci del Bosco » (un brun profond), mariée à un intérieur en cuir « Senape » (moutarde). Un défi chromatique, tant cette teinte a évolué selon les années de production.
    • Habitacle : Le Polo Storico a réintégré la préparation pour la climatisation, les feux de détresse, un volant plus compact et le levier de frein à main allongé spécifique.

    La star de « The Italian Job » couronnée

    Si la Miura SV « Luci del Bosco » était la star du stand officiel, une autre Miura a fait sensation lors du concours d’élégance : la mythique P400 de 1968 ayant ouvert le film The Italian Job (1969).

    Contrairement à la légende urbaine, cette voiture n’a jamais été détruite durant le tournage. Identifiée et certifiée par le Polo Storico en 2019, elle a remporté à Rome le premier prix de sa catégorie (Grand Tourisme des années 60) ainsi que le prix spécial « La vettura di Cinecittà », récompensant son lien indéfectible avec le septième art.

    60 ans de supercars

    Cette présence massive à Rome (complétée par deux Countach « 25th Anniversary ») marque une étape clé pour Lamborghini, qui célèbre cette année le 60ème anniversaire de la naissance du concept de supercar avec la Miura.

    Comme le souligne Giuliano Cassataro, responsable de l’Après-Vente chez Lamborghini : « Préserver cette authenticité est une mission quotidienne. Seul le Polo Storico, gardien officiel de l’héritage, est capable de garantir une telle valeur dans le temps. »

    Le saviez-vous ? La Miura de The Italian Job possède une particularité unique : lors du tournage, des sièges noirs avaient été installés pour ne pas abîmer le cuir d’origine, mais les appuis-tête blancs fixes avaient été conservés. Une configuration « hybride » que les experts du Polo Storico ont scrupuleusement authentifiée.

    Quelle Miura vous fait le plus rêver : la pureté cinématographique de la P400 ou l’élégance automnale de la SV « Luci del Bosco » ?

  • Darwinisme : Alfa Romeo Spider

    Darwinisme : Alfa Romeo Spider

    En 1966, sur les rives du lac Léman, Alfa Romeo dévoilait une silhouette qui allait redéfinir le plaisir de conduire cheveux au vent. Soixante ans plus tard, la « Duetto » n’est plus seulement une voiture, c’est un mythe. Le Musée Alfa Romeo d’Arese célèbre cet anniversaire avec une exposition fleuve qui durera jusqu’à la fin de l’année 2026.

    Un nom né du public, une ligne signée Pininfarina

    Tout commence au Salon de Genève 1966. Alfa Romeo présente la « 1600 Spider ». Pour lui trouver un nom plus évocateur, la marque lance un concours national : « Duetto » l’emporte. Bien qu’une homonymie avec une marque déposée empêchera Alfa de l’utiliser officiellement, le nom restera gravé à jamais dans le cœur des Alfistes.

    Dessinée par le maître Pininfarina, la Spider repose sur une mécanique noble héritée de la Giulia : moteur double arbre à cames en aluminium, boîte cinq rapports et quatre freins à disque. Avec seulement 990 kg sur la balance, elle file à 185 km/h, le tout dans une élégance rare.

    Quatre séries, un seul esprit

    De 1966 à 1994, la Spider a connu la plus longue carrière de l’histoire du Biscione (28 ans) et s’est écoulée à plus de 124 000 exemplaires à travers quatre évolutions majeures :

    1. L’Os de Seiche (1966-1969) : La version originelle, aux formes arrondies et convexes, supervisée par Battista « Pinin » Farina lui-même. C’est la star du film Le Lauréat avec Dustin Hoffman.
    2. La Coda Tronca (1969-1982) : La poupe est coupée net pour plus d’aérodynamisme. C’est la série la plus vendue, marquée notamment par l’édition spéciale « Niki Lauda ».
    3. L’Aérodynamique (1983-1989) : L’ère des spoilers et des pare-chocs intégrés, dictée par les tests en soufflerie.
    4. La Série 4 (1990-1994) : Un retour aux sources avec des lignes épurées et fluides, marquant la fin d’une époque glorieuse avant l’arrivée de la GTV Spider.

    L’exposition « Spider est Alfa Romeo » à ne pas manquer

    Si vous passez par l’Italie cette année, le Musée d’Arese propose une immersion totale. Jusqu’en décembre 2026, l’exposition suit un calendrier thématique permettant de voir évoluer le modèle :

    • Avril à Juin : Focus sur les « Os de seiche ».
    • Juillet et Août : Honneur à la « Coda tronca ».
    • Septembre et Octobre : La période « Aérodynamique ».
    • Novembre et Décembre : La quatrième série et le grand final.

    Préserver l’héritage avec Alfa Romeo Classiche

    Face à l’envolée des cotes sur le marché de la collection, Alfa Romeo a renforcé son programme Classiche. Dans les Officine Classiche de Mirafiori, les propriétaires peuvent faire certifier l’authenticité de leur exemplaire ou entreprendre une restauration totale avec les archives d’origine. Un service indispensable pour une voiture qui incarne, peut-être mieux que toute autre, le génie du Made in Italy.

    Le saviez-vous ? Pour le lancement américain en 1966, Alfa Romeo a fait traverser l’Atlantique à trois Spider à bord du paquebot Raffaello. Les passagers VIP pouvaient essayer les voitures directement sur le pont du navire pendant la croisière !

    Quelle est votre version préférée : la pureté originelle de l’os de seiche ou le charme néo-rétro de la quatrième série ?

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  • Buick Y-Job : L’histoire du tout premier « Concept Car »

    Buick Y-Job : L’histoire du tout premier « Concept Car »

    Aujourd’hui, les concept-cars sont une évidence. Ils servent à exciter les fans, à tester des technologies futuristes ou à tâter le terrain avant de lancer un nouveau modèle. Pourtant, pendant les cinquante premières années de l’automobile, ces machines n’existaient tout simplement pas. Jusqu’à ce qu’un homme, Harley Earl, décide de sculpter l’avenir dans l’argile.

    Sortir du rationnel : l’après-dépression

    Dans les années 1930, alors que l’Amérique se relève de la Grande Dépression, Detroit cherche un nouveau souffle. L’automobile doit cesser d’être un simple outil de transport rationnel pour devenir un objet de désir et d’individualisme.

    On abandonne alors le design « boîte sur roues » hérité de la calèche pour des carrosseries monocoques aux courbes organiques. C’est l’ère du streamlining. Chrysler lance l’Airflow en 1934, passé par la soufflerie, tandis que Graham-Paige éblouit avec son modèle 97, le célèbre « Sharknose ». Mais ces voitures étaient destinées à la vente. L’étape suivante sera purement esthétique.

    Harley Earl et l’invention du « Laboratoire »

    Harley Earl, le patron visionnaire de la division Art and Colour de General Motors, observe avec intérêt les « hot-rods » personnalisés des patrons de l’époque, comme le speedster Ford Model 40 d’Edsel Ford. Earl veut sa propre « vitrine roulante ».

    Il crée alors un projet badgé Buick et baptisé Y-Job (parce que le « X » pour « expérimental » était déjà trop commun). Ce n’est pas un prototype destiné à la production, mais un laboratoire de style destiné à définir l’ADN futur de Buick et de GM. À l’époque, l’idée de construire une voiture juste pour « imaginer l’avenir » semble saugrenue.

    De Hollywood à l’argile

    Pour donner vie à ses visions sans se ruiner en carrosseries métalliques complexes, Earl s’inspire des studios de Hollywood : il rassemble d’énormes quantités d’argile pour sculpter ses idées en trois dimensions. Il vient d’inventer le modelage en argile (clay modeling), une pratique qui reste, encore en 2026, une étape cruciale dans n’importe quel studio de design automobile.

    Un concentré de futurisme

    Terminée en 1938 mais révélée officiellement le 5 avril 1940, la Y-Job stupéfie la presse. On y découvre des innovations qui nous semblent élémentaires aujourd’hui, mais qui étaient alors de la pure science-fiction :

    • Phares escamotables : Pour épurer la ligne avant.
    • Poignées de portes affleurantes : Pour l’aérodynamisme.
    • Capote électrique : Un mécanisme complexe actionné par un bouton sur le tableau de bord.
    • Ergonomie moderne : Un panneau d’instruments où le compteur de vitesse est placé en hauteur pour une meilleure visibilité.

    Le « Daily Driver » ultime

    Preuve que son concept était bien né, Harley Earl a conduit la Y-Job quotidiennement comme voiture de fonction jusqu’en 1951. Par la suite, Earl dessinera la première Chevrolet Corvette et imposera les ailerons emblématiques de Cadillac, transformant le design automobile en un métier à part entière.

    Grâce à la Y-Job, chaque constructeur a compris que pour vendre le présent, il fallait d’abord faire rêver avec le futur.

    Le saviez-vous ? La Buick Y-Job reposait sur un châssis de Buick Century modifié. Elle était si basse que ses roues de 13 pouces (au lieu des 16 habituelles) semblaient minuscules, accentuant encore son allure de « fusée de la route ».

  • Twisted TRRC : Le Range Rover Classic s’offre une cure de vitamines à 420 000 €

    Twisted TRRC : Le Range Rover Classic s’offre une cure de vitamines à 420 000 €

    Après 25 ans passés à porter le Land Rover Defender au sommet du raffinement, les sorciers de chez Twisted Automotive s’attaquent enfin à l’autre icône de la couronne : le Range Rover Classic. Baptisé TRRC, ce projet n’est pas une simple restauration, mais une réingénierie totale née de la nostalgie des années 80. Et attention, le ticket d’entrée pique un peu.

    Pour Charles Fawcett, le fondateur de Twisted, ce projet est personnel. Il se souvient du Range deux portes marron de son père, avec ses arches en fibre de verre et son spoiler avant de MGB GT. C’est cet esprit « King of the Road » qu’il a voulu capturer avec le TRRC, en y ajoutant une rigueur de fabrication quasi obsessionnelle.

    Un cœur de Corvette sous une robe d’aluminium

    Oubliez le poussif V8 Rover d’origine. Twisted a greffé un bloc LT1 V8 de 6,2 litres développant la bagatelle de 500 ch, couplé à une boîte automatique à huit rapports.

    Mais la puissance ne fait pas tout. Twisted a passé des mois à peaufiner les silentblocs et les suspensions progressives. L’objectif ? Obtenir une direction tranchante sans sacrifier la souplesse légendaire du Range. « Un Range Rover doit rester souple », insiste Fawcett.

    Une carrosserie façonnée à la main

    Le TRRC est un mélange savant des meilleures époques du Classic :

    • Look : Un pare-chocs avant typé années 70 marié à une calandre des années 90.
    • Artisanat : Chaque panneau extérieur est une nouvelle pièce en aluminium formée au marteau.
    • Précision : Twisted revendique des tolérances d’ajustement de carrosserie (le fameux « panel gap ») défiant toute concurrence.

    L’obsession du détail : du plancher au plafond

    L’intérieur a été entièrement repensé pour améliorer l’expérience de conduite. Les sièges ont été abaissés pour que le regard du conducteur soit parfaitement aligné avec la partie supérieure du pare-brise, maximisant ainsi la visibilité panoramique si chère au modèle original.

    Le détail qui tue : Fidèle à l’esprit des premiers modèles « tôlés », Twisted colle l’insonorisation sous la moquette et non sur la coque. Pourquoi ? Pour que le propriétaire puisse soulever le tapis et admirer la perfection de la peinture sur le métal nu.

    Fiche Technique du Twisted TRRC

    ÉlémentSpécification
    MoteurV8 6.2L Essence (LT1)
    Puissance500 ch
    TransmissionAutomatique 8 rapports / Différentiels renforcés
    Freinage6 pistons à l’avant, 4 à l’arrière
    ChâssisDécapé, traité e-coat (satin noir)
    ProductionLimitée à 12 exemplaires par an

    Un jouet exclusif (et déjà introuvable)

    Le prix de cette nostalgie haute performance ? À partir de 350 000 £ (soit environ 420 000 €). Malgré ce tarif de supercar, Twisted annonce que tous les créneaux de production pour 2026 sont déjà réservés, et que l’année 2027 est déjà en passe d’être complète.

    Le TRRC ne s’adresse pas à tout le monde, et c’est exactement ce que cherche la marque : une interprétation radicale, luxueuse et « anti-ordinaire » d’un monument britannique.

  • Ram ProMaster City 2027 : Quand l’Amérique s’offre un Citroën Jumpy à la sauce US

    Ram ProMaster City 2027 : Quand l’Amérique s’offre un Citroën Jumpy à la sauce US

    Le constructeur américain Ram vient de frapper un grand coup lors de la « Work Truck Week » à Indianapolis en annonçant le retour de son utilitaire compact, le ProMaster City, pour 2027. Si outre-Atlantique on crie à la nouveauté, de notre côté de l’océan, la silhouette de ce fourgon nous évoque immédiatement les chantiers de France et de Navarre. Et pour cause : sous le badge Ram se cache le fer de lance de Stellantis Europe.

    Après quatre ans d’absence sur le segment des utilitaires de taille moyenne aux États-Unis, Ram revient avec une stratégie bien connue : le badge engineering. Si l’ancien ProMaster City était un Fiat Doblò déguisé, le cru 2027 monte en gamme et en volume.

    Un air de famille (très) prononcé

    Inutile de plisser les yeux : le Ram ProMaster City 2027 est basé sur la plateforme globale de Stellantis pour les utilitaires moyens. Si vous croisez un Citroën Jumpy, un Peugeot Expert, un Fiat Scudo, un Opel Vivaro ou même un Toyota Proace, vous avez sous les yeux le nouveau héros des artisans américains.

    Fabriqué en Turquie, ce « nouveau » modèle profite de la rationalisation du groupe pour offrir aux Américains un véhicule enfin adapté aux centres-villes denses, loin des énormes pick-ups gourmands en espace.

    Un Diesel aux USA : Le vrai choc culturel

    La grande surprise de cette annonce ne réside pas dans le design, mais sous le capot. Alors que l’Amérique ne jure que par l’essence, Ram a choisi d’équiper son ProMaster City d’un quatre cylindres turbodiesel de 1,6 litre.

    • Puissance : 166 ch.
    • Couple : 300 Nm (soit un peu plus qu’un Mercedes Sprinter d’entrée de gamme aux USA !).
    • Transmission : Une boîte automatique Aisin à 8 rapports.

    Pour le marché américain, proposer un « petit » diesel efficace pour les flottes est un pari audacieux qui positionne Ram comme le seul acteur sur ce créneau de l’utilitaire « mid-size » économique.

    « Il transporte une tonne, il tracte une tonne »

    Ram n’a pas manqué d’humour lors de la présentation. Pour souligner que la marque n’oublie pas ses racines malgré l’adoption d’un moteur européen, ils ont présenté le véhicule avec une palette transportant… un moteur Hemi V8 dans la zone de chargement. Le message est clair : c’est un Ram, un vrai.

    Les capacités en chiffres :

    CaractéristiqueCapacité
    Charge utileEnv. 907 kg (1 tonne US)
    Capacité de remorquageEnv. 907 kg (1 tonne US)
    Volume de chargement4,7 m3 (167 cu ft)
    Configurations2, 5 ou 8 sièges

    La zone de chargement a été optimisée pour accueillir deux palettes standards américaines, avec une longueur de plancher de 2,80 mètres (9 pieds).

    Prix et disponibilité

    Le Ram ProMaster City 2027 arrivera dans les concessions américaines au premier trimestre de l’année prochaine. Bien que les tarifs définitifs ne soient pas encore gravés dans le marbre, Ram cible un prix de départ sous les 40 000 $, ce qui en ferait l’utilitaire le plus abordable de son segment aux États-Unis.

    En résumé, pendant que nous voyons en lui notre fidèle compagnon de livraison quotidien, les Américains s’apprêtent à découvrir l’efficacité du génie utilitaire européen… badgé d’une tête de bélier.

  • Caterham Seven HWM Edition : Un voyage temporel limité à 19 exemplaires

    Caterham Seven HWM Edition : Un voyage temporel limité à 19 exemplaires

    Alors que le monde automobile s’électrise à marche forcée, Caterham nous rappelle que le futur peut aussi s’écrire au passé. En collaboration avec HWM (Hersham and Walton Motors), le constructeur de Dartford dévoile la Seven HWM Edition, un hommage vibrant à la monoplace HWM-Alta de 1951 qui fit briller un certain Sir Stirling Moss.

    L’esprit de 1951 dans une robe de 2026

    HWM n’est pas qu’un simple revendeur Caterham ; c’est une institution qui fut la première équipe britannique à remporter un Grand Prix après-guerre. Pour célébrer cet héritage, seuls 19 exemplaires seront produits, un clin d’œil direct à l’année de gloire de l’HWM-Alta.

    Un design « Gentleman Racer »

    Le souci du détail est ici poussé à l’extrême. La carrosserie arbore le HWM Green, une teinte scannée directement sur la voiture de course originale de 1951.

    Les éléments distinctifs extérieurs :

    • Louvres (ouïes) sur les panneaux latéraux inspirés de l’Alta.
    • Calandre, bras de suspension et supports de phares peints en Retro Grey.
    • Bouchon de réservoir chromé central.
    • Badges exclusifs HWM sur le museau.

    Un habitacle entre aluminium et bois précieux

    L’intérieur est une ode à l’artisanat britannique. On oublie les écrans tactiles pour laisser place au SuperSprint dashboard en aluminium bouchonné à la main.

    « Ce projet reflète un engagement partagé envers la pureté de l’ingénierie, la performance et l’artisanat », souligne Trevor Steel, Vice-Président de Caterham Cars.

    L’expérience est complétée par des cadrans SMITHS cerclés de chrome, un volant Moto-Lita en bois poli à dégagement rapide et une plaque numérotée « 1 of 19 » qui rappelle au passager qu’il n’est pas dans une Seven ordinaire.

    Les entrailles de la bête : Le cœur de la 420

    Sous le long capot, on retrouve la base solide de la Seven 420. Pas de fioritures, juste de la puissance brute et un poids plume.

    Fiche Technique (Standard Chassis)

    CaractéristiqueSpécification
    Moteur2.0L Duratec atmosphérique
    Puissance210 ch @ 7 600 tr/min
    Couple203 Nm @ 6 300 tr/min
    Poids560 kg
    Rapport Poids/Puissance375 ch / tonne
    0-100 km/h (0-60 mph)3,8 secondes
    Vitesse maximale218 km/h
    TransmissionManuelle à 5 rapports

    Exclusivité et Prix

    Disponible en châssis standard ou large (Large Chassis), la Caterham Seven HWM Edition s’affiche à partir de 57 990 £ (environ 69 000 € au cours actuel). C’est le prix de l’exclusivité pour une machine capable de vous propulser dans l’âge d’or du sport automobile en moins de 4 secondes.

    Si vous avez toujours rêvé de vous prendre pour Stirling Moss sans sacrifier la fiabilité d’un moteur Duratec moderne, ne tardez pas : avec seulement 19 unités, le carnet de commandes risque de se fermer plus vite qu’un changement de rapport sur une boîte séquentielle.

  • Bertone Runabout : Le retour d’une icône « Neo-Retro » pour puristes

    Bertone Runabout : Le retour d’une icône « Neo-Retro » pour puristes

    Alors que les supercars modernes s’enferment dans une course à l’armement technologique — entre aéro active et béquilles électroniques — Bertone choisit de prendre le chemin inverse. Plus de 50 ans après le concept original de Marcello Gandini, la Bertone Runabout renaît. Et cette fois, elle n’est pas là pour faire de la figuration dans un salon : elle arrive sur la route avec un V6 et une boîte manuelle.

    Un manifeste contre l’ennui

    Le constat est un peu amer mais réaliste : les supercars de 2026 se ressemblent toutes, dictées par les mêmes tunnels de vent. Bertone brise ce moule avec ce qu’ils appellent le design « Neo-retro ». Inspirée par l’Autobianchi A112 Runabout de 1969, cette version moderne reprend les codes « nautiques » du concept original : une silhouette pointue, un look de hors-bord sur roues et un esprit radicalement ludique.

    Deux versions seront proposées :

    • Barchetta : Pour une immersion totale, fidèle au concept sans pare-brise (juste un saute-vent).
    • Targa : Pour ceux qui préfèrent conduire sans avoir à compter les insectes sur leur visage.

    Un cœur japonais, une âme de Lotus

    Sous cette robe sculptée se cache une architecture éprouvée. Bertone s’est appuyé sur une base technique issue des dernières Lotus Exige, modifiée et homologuée avec son propre numéro de châssis (VIN).

    Fiche Technique : Le plaisir brut

    CaractéristiqueDétails
    MoteurV6 3.5L à compresseur (origine Toyota)
    Puissance468 ch
    Couple470 Nm
    TransmissionManuelle à 6 rapports, propulsion
    Poids1 150 kg
    0-100 km/h4,1 secondes
    PrixEnviron 390 000 €

    Avec seulement 1 150 kg sur la balance, la Runabout affiche un rapport poids/puissance qui ferait rougir bien des GT modernes. C’est une voiture « à l’ancienne » : pas d’IA omniprésente, un intérieur épuré avec de l’aluminium fraisé, et une tringlerie de boîte manuelle apparente qui invite au passage de rapport chirurgical.

    L’héritage Bertone en 25 exemplaires

    Relancée en 2022 par les frères Ricci, la marque Bertone renoue ici avec son passé de carrossier d’exception. Si le premier modèle de l’ère moderne, la GB110, jouait dans la cour des hypercars, la Runabout est un hommage direct aux génies qui ont fait l’histoire du studio : Giugiaro, Gandini et Scaglione.

    C’est d’ailleurs ce même concept Runabout de 1969 qui avait préfiguré la Fiat X1/9 et la mythique Lancia Stratos. En posséder une aujourd’hui, c’est posséder un morceau d’histoire du design italien, mais avec la fiabilité d’un bloc V6 Toyota et le châssis affûté d’une Lotus.

    Seuls 25 exemplaires seront produits. Un volume ultra-limité qui garantit déjà un statut de collector, même si, vu sa fiche technique, il serait criminel de la laisser dormir dans un garage climatisé.

    Face à Face : L’Héritage contre la Modernité

    Si 57 ans séparent ces deux versions, l’esprit du « motoscafi » (canot moteur) sur roues demeure intact. Voici comment Bertone a transposé les délires futuristes de 1969 dans la réalité technique de 2026.

    Tableau Comparatif : 1969 vs 2026

    CaractéristiqueAutobianchi A112 Runabout (1969)Bertone Runabout (2026)
    DesignerMarcello Gandini (Bertone)Bureau de style Bertone (Neo-Retro)
    Base TechniqueAutobianchi A112 (moteur déplacé)Châssis aluminium (type Lotus)
    Moteur4 cylindres 1.1LV6 3.5L Supercharged (Toyota)
    PuissanceEnv. 58 ch468 ch
    Poids< 700 kg1 150 kg
    ÉclairageProjecteurs sur l’arceauPhares escamotables « Pop-up »
    CarrosserieBarchetta pure (sans pare-brise)Barchetta ou Targa (avec pare-brise)

    Une filiation stylistique chirurgicale

    Le génie de Gandini en 1969 résidait dans cette ligne en forme de coin (wedge design), une silhouette qui allait définir les années 70.

    • L’influence nautique : Le concept de 1969 n’avait pas de portières et s’inspirait des hors-bords de course. La version 2026 conserve cette ligne de ceinture ascendante très marquée qui « scinde » la voiture en deux horizontalement, typique des canots Riva.
    • L’évolution des phares : Le concept original portait ses projecteurs sur le montant latéral de l’arceau de sécurité — un trait de génie visuel mais un cauchemar pour l’homologation. La version 2026 rend hommage à cette époque en adoptant des phares escamotables sur le museau, une rareté absolue sur une voiture neuve en 2026.
    • L’ADN survit : N’oublions pas que le concept de 1969 est le père spirituel de la Fiat X1/9 (pour le format compact et abordable) et de la Lancia Stratos (pour la radicalité du profil). La Runabout de 2026 se place exactement à l’intersection de ces deux légendes : plus luxueuse qu’une X1/9, mais aussi sauvage qu’une Stratos.

    Le mot de la fin : « Elefantino Rosso » ou pur-sang V6 ?

    Si l’originale se contentait du modeste mais nerveux petit moteur de l’A112 (qu’on retrouvera plus tard dans les versions Elefantino Rosso de la marque), la version 2026 change radicalement de dimension. On passe d’un exercice de style « mignon » et futuriste à une véritable machine de guerre capable de bousculer des Porsche 718 GT4 RS sur leur propre terrain.

  • Ford Scorpio « Grenouille triste » : La fin tragique de la dynastie Granada

    Ford Scorpio « Grenouille triste » : La fin tragique de la dynastie Granada

    Dans l’histoire de Ford Europe, il y a un avant et un après 1994. C’est l’année où le géant américain a décidé de « vandaliser » visuellement son fleuron pour tenter de sauver sa place chez les grands. La Scorpio de deuxième génération, moquée pour son look et incomprise en son temps, est restée comme le chant du signe d’une certaine idée de l’automobile : celle des grandes berlines populaires et robustes. Retour sur le naufrage de la « Granny ».

    Il fut un temps où posséder une grande Ford n’avait pas besoin d’explication. Ce n’était pas une voiture « premium » au sens moderne, ni un SUV prétentieux. C’était une Ford exécutive : spacieuse, confortable, un peu sur-ingéniérée, capable de siéger avec la même dignité devant un poste de police provincial ou le siège social d’une grande entreprise. Cette lignée, née avec la Zephyr et sublimée par la Granada, s’est éteinte dans un mélange de chrome et de stupéfaction.

    Un « vandalisme visuel »

    Lorsque la Scorpio de deuxième génération est dévoilée au Mondial de Paris en 1994, le choc est brutal. À une époque où le design automobile tend vers une anonymisation douce, Ford tente un pari radical. Sous la direction de Fritz Mayhew, la marque veut restaurer du « caractère ».

    Le résultat ? Des phares globuleux, une calandre béante et un arrière tombant qui lui vaudront les surnoms les plus cruels. La presse française l’appelle la « grenouille triste ». En Angleterre, Richard Bremner (du magazine CAR) parle d’un « acte de vandalisme visuel ». Pour les fidèles de la Granada (affectueusement surnommée « Granny »), c’était comme voir sa grand-mère revenir d’une clinique esthétique avec des injections de lèvres et un lifting raté : on reconnaissait la personne, mais on ne comprenait pas l’intention.

    Le drame d’une excellente voiture

    Le véritable drame de la Scorpio, c’est que sous cette carrosserie controversée se cachait l’une des Ford les mieux construites de l’histoire. Ford avait tiré les leçons de la Mondeo pour revoir entièrement les trains roulants. Fini le flottement et l’imprécision de l’ancienne Granada. La Scorpio offrait un contrôle de caisse et une précision de direction qui surprirent les essayeurs de l’époque.

    À l’intérieur, le bond en avant était spectaculaire. Le cuir plissé (optionnel) et la planche de bord ergonomique offraient une ambiance de « Maserati du pauvre » capable de faire rougir les références allemandes.

    La pièce maîtresse : Le V6 Cosworth

    Le sommet de la gamme était animé par le V6 2.9 litres 24 soupapes préparé par Cosworth. Avec ses 204 ch, il transformait la « grenouille » en un véritable « Q-car » (une voiture discrète mais redoutable).

    • 0 à 100 km/h : 8,5 secondes.
    • Vitesse de pointe : 225 km/h. C’était la voiture idéale pour avaler les autoroutes dans un silence de cathédrale, calé dans des sièges chauffants réglables électriquement.

    La fin de l’aventure « Executive »

    Malgré un restylage en 1997 pour tenter d’adoucir ses traits (phares sombres, calandre plus discrète), le mal était fait. Les acheteurs s’étaient tournés vers les badges prestigieux d’Audi, BMW ou Mercedes, qui n’étaient plus seulement aspirationnels mais devenaient la norme.

    La production s’est effondrée, passant de 44 521 unités en 1995 à seulement 6 079 en 1998. En juin de cette année-là, la dernière Scorpio quittait l’usine de Cologne, emportant avec elle 40 ans d’histoire de grandes berlines Ford en Europe.

    Ford ne lui donnera jamais de remplaçante directe, préférant monter en gamme ses Mondeo avec les finitions Ghia, puis Vignale. Aujourd’hui, avec le recul de 2026, la Scorpio n’apparaît plus comme une erreur de design, mais comme un final audacieux et incompris. Une voiture qui croyait encore que Ford devait construire le plus gros vaisseau de la rue.

  • BMW M5 Cabriolet (E34) : L’histoire secrète du joyau qui n’a jamais vu le jour

    BMW M5 Cabriolet (E34) : L’histoire secrète du joyau qui n’a jamais vu le jour

    Dans le panthéon des « licornes » automobiles, la BMW M5 Cabriolet occupe une place à part. Longtemps restée au stade de rumeur de passionnés, l’existence de ce prototype est aujourd’hui documentée. En ce début d’année 2026, de nouveaux détails font surface : la M5 découvrable n’était pas qu’une simple étude de style, elle était à deux doigts (et une signature) d’entrer en concession. Voici pourquoi BMW a finalement débranché la prise.

    À la fin des années 80, l’ingénierie régnait en maître chez BMW. C’était l’époque où les ingénieurs concevaient la « machine ultime » et où les marketeurs devaient ensuite se débrouiller pour lui fixer un prix. C’est dans ce climat d’euphorie technologique qu’est née la BMW M5 Cabriolet (génération E34).

    À quelques mètres du stand de Genève

    L’information, confirmée récemment par BMWblog, est stupéfiante : la voiture était prête. Ce n’était pas un simple exercice de style bricolé dans un coin du garage M, mais un modèle entièrement développé, testé et validé.

    Mieux encore : un emplacement lui était réservé sur le stand BMW du Salon de Genève (vraisemblablement en 1989). Les brochures étaient prêtes, la logistique était en place. Pourtant, au dernier moment, le directoire de Munich a pris peur.

    Les deux raisons d’un « Non » historique

    Pourquoi avoir tué un modèle aussi prometteur ? Deux facteurs ont pesé lourd dans la balance :

    1. Le prix exorbitant : À l’époque, BMW estimait le prix de vente à 500 000 francs. Pour vous donner une idée, après correction de l’inflation, cela représenterait environ 150 000 euros aujourd’hui. Un tarif stratosphérique qui plaçait la M5 dans une niche trop étroite.
    2. La peur du « cannibalisme » : La M3 Cabriolet (E30) venait de débarquer sur le marché. Elle générait des marges confortables et BMW craignait que la M5 ne vienne voler les clients de sa petite sœur, plus agile et déjà culte.

    Le défi industriel : Une coque sans base

    Il y a une raison technique plus profonde souvent oubliée : la Série 5 E34 n’existait pas en cabriolet standard.

    Contrairement à la Série 3, où la version M utilise la structure renforcée des modèles de grande série (318i, 325i), BMW aurait dû produire une coque spécifique uniquement pour la M5 Cabriolet. Sans volume de vente pour amortir les coûts de développement d’un châssis découvrable, l’équation financière devenait suicidaire.

    CaractéristiqueBMW M5 Cabriolet (E34 Prototype)
    Moteur6 cylindres en ligne (S38) – 3,6 Litres
    Puissance315 ch
    Poids estimé~ 1 750 kg
    TransmissionManuelle 5 rapports

    La suite de l’histoire

    Le rêve d’une grande découvrable Motorsport a finalement été mis au placard pendant près de 20 ans. Il faudra attendre 2006 pour voir apparaître une héritière spirituelle : la M6 Cabriolet (E64). Basée sur la plateforme de la Série 5, elle reprenait la recette tant espérée : un grand cabriolet de luxe, un moteur de M5 (le légendaire V10 atmosphérique) et des performances de supercar.

    Aujourd’hui, le prototype de la M5 E34 Cabriolet repose dans les réserves secrètes de BMW Classic. Une voiture magnifique, dotée d’un moteur dont la mélodie reste inégalée, mais qui nous rappelle que même chez les passionnés de Motorsport, c’est toujours la comptabilité qui a le dernier mot.

  • Ferrari Luce (2026) : Quand Jony Ive (Apple) redessine l’âme de Maranello

    Ferrari Luce (2026) : Quand Jony Ive (Apple) redessine l’âme de Maranello

    Le nom est désormais officiel : la première Ferrari totalement électrique s’appellera la « Luce » (la Lumière). Mais au-delà de la motorisation, c’est une révolution ergonomique qui s’annonce pour mai 2026. Pour corriger ses interfaces souvent critiquées, Maranello a fait appel au « pape » du design industriel, Sir Jony Ive. Résultat ? Un cockpit qui mélange nostalgie des années 50 et sophistication digne d’un iPhone Pro.

    C’est sans doute le projet le plus polémique de l’histoire récente du Cheval Cabré. Comment passer à l’électrique sans perdre son identité ? Ferrari semble avoir trouvé la réponse dans un paradoxe : utiliser les créateurs de l’iPod pour ramener de la simplicité mécanique.

    LoveFrom : Le duo Ive-Newson aux commandes

    Pour concevoir l’habitacle de la Luce, Ferrari s’est associée à LoveFrom, le collectif fondé par Sir Jony Ive et Marc Newson. Leur mission : épurer. Adieu la forêt de boutons tactiles capricieux sur le volant, place à une interface qui rend hommage au passé.

    Le poste de pilotage : Un retour aux sources

    ÉlémentDescription et Inspiration
    VolantInspiré des volants Nardi des années 50/60. Structure en aluminium usiné apparente avec seulement deux groupes de boutons analogiques simples.
    InstrumentationÉcran OLED 3D fixé directement sur la colonne de direction (il bouge avec le volant). Effet de profondeur via deux dalles superposées.
    Console CentraleÉcran pivotant sur joint à rotule avec un repose-paume pour une utilisation stable en roulant.
    « Multigraph »Une horloge mécanique avec de vraies aiguilles qui surmonte l’écran tactile pour un feeling « horlogerie ».

    « Ready for Take-off » : Le bouton de lancement au plafond

    L’une des trouvailles les plus marquantes de la Luce est la commande du Launch Control. S’inspirant de l’aéronautique, Ferrari l’a placée sur le plafonnier. Il faut tirer un interrupteur vers le bas, lequel s’illumine en orange pour confirmer que les moteurs électriques sont prêts à libérer leur couple instantané.

    La clé de contact et le sélecteur de vitesse sont, quant à eux, façonnés dans un verre cristallin haute technologie. La clé intègre même un petit affichage en encre électronique (e-ink) qui change d’aspect lorsqu’elle est insérée dans son socle, une technologie ultra-basse consommation.

    Le prix de l’innovation : Plus de 600 000 € ?

    Si la carrosserie reste encore sous camouflage, le positionnement tarifaire est déjà clair : la Luce devrait dépasser les 600 000 €.

    Les critiques fusent déjà : une Ferrari doit-elle ressembler à un produit Apple ? Le pari est osé mais nécessaire. En remplaçant le plastique noir brillant par du verre type iPhone et de l’aluminium anodisé, Ferrari monte encore d’un cran dans le luxe tactile. La seule question est : était-ce à Ferrari de le faire ?

    La présentation complète est prévue pour mai 2026. D’ici là, les débats entre puristes du V12 et technophiles ne font que commencer.

  • Renntech Sledgehammer : Le retour du marteau-pilon au son de la Zonda

    Renntech Sledgehammer : Le retour du marteau-pilon au son de la Zonda

    La mythique Mercedes SEC (C126) s’apprête à recevoir un traitement de choc. Le préparateur Renntech vient de dévoiler la « Sledgehammer », une réinterprétation radicale limitée à 12 exemplaires, animée par le légendaire V12 atmosphérique qui a fait la gloire de Pagani.

    Un monument de l’étoile revu par Renntech

    La Mercedes SEC reste l’un des sommets du design automobile des années 80 : un coupé imposant, indestructible et d’une élégance rare. Mais pour Renntech, il manquait un ingrédient essentiel à cette cathédrale sur roues : un cœur à la hauteur de sa prestance.

    La Sledgehammer (le « masse » ou « marteau-pilon » en anglais) n’est pas une simple restauration. C’est une reconstruction totale. Sous un kit carrosserie widebody monstrueux et des jantes forgées sur mesure, le châssis et les liaisons au sol ont été entièrement revus pour encaisser une débauche de puissance inédite pour ce châssis C126.

    Le V12 M120 : L’âme de la Pagani Zonda

    Le clou du spectacle se cache sous le long capot avant. Renntech y a installé le V12 M120 atmosphérique, porté ici à une cylindrée de 7,5 litres. Si ce bloc vous dit quelque chose, c’est normal : c’est la base mécanique utilisée par Horacio Pagani pour sa Zonda, ou encore par Mercedes pour la stratosphérique CLK GTR.

    Les chiffres donnent le tournis pour un moteur « atmo » :

    • Puissance : 669 ch
    • Couple : 881 Nm
    • Architecture : V12 à 60°

    Pour garantir le « hurlement » caractéristique des supercars italiennes des années 2000, Renntech a fabriqué à la main des collecteurs d’échappement de longueur égale. Le résultat ? Une sonorité qui devrait faire trembler les murs bien avant que la voiture n’apparaisse dans le rétroviseur.

    Une exclusivité totale

    L’intérieur ne sera pas en reste, avec une personnalisation complète selon les désirs des futurs propriétaires. Mais attention, il faudra être rapide et (très) riche : seuls 12 exemplaires sortiront des ateliers.

    Le premier client recevra sa SEC V12 Widebody en décembre 2027. D’ici là, on ne peut que saluer l’audace de Renntech de maintenir en vie la noblesse du V12 atmosphérique dans un monde de plus en plus électrifié.