Catégorie : Histoires

les récits qui ont marqué l’automobile

Psychodrame à l’anglaise

Aujourd’hui, je suis au Royal Horticultural Hall de Londres pour la présentation de la nouvelle Renault F1 RS17. Sous cette immense verrière nichée au cœur de Westminster, s’est joué un immense psychodrame qui a mené à la vente de Rolls-Royce à Volkswagen…

Nous sommes en 1998. Vickers, propriétaire du constructeur britannique Rolls-Royce, veut vendre. Réunis à Londres, ses actionnaires choisissent l’offre de 430 millions de livres formulée par Volkswagen. Le fleuron anglais, qui regroupe Rolls-Royce et Bentley, passe sous domination allemande après près d’un siècle au service de sa Majesté.

Sous la verrière, plusieurs coups de théâtre ont ponctué l’assemblée générale extraordinaire. Durant près d’une heure, l’assemblée a dû être ajournée pour permettre à un consortium britannique de faire une offre. Mené par Michael Schrimpton, le groupe Crewe Motors voulait tenter un ultime coup pour prendre le contrôle de Rolls-Royce.

Alors que les actionnaires s’offraient une pause méritée, Schrimpton tentait de convaincre Sir Colin Chandler, Président de Vickers. Arrivé en Bentley, le sauveur affirmait avoir travaillé nuit et jour pour réunir la somme de 500 millions de livres, déposés dans une banque de Zurich et encore 2 milliards de livres, mis à disposition aux Bahamas et en Suisse. A 15h30, Crewe Motors déposait une offre de 460 millions, de 30 millions supérieure à celle de Volkswagen, et attendait les fax de confirmation pour authentifier les fonds.

Face à cette tentative de la dernière chance, Colin Chandler se montrait pour le moins circonspect. Si Michael Schrimpton jouait sur la fibre nationaliste pour conserver Rolls-Royce et Bentley en Angleterre, les fonds qu’ils présentaient n’étaient pas définis. Et son offre, bien que supérieure aux autres, fut refusée.

Quelques heures plus tard, 98 % des actionnaires de Vickers votants approuvaient la proposition de Volkswagen. Sur la totalité des actions en circulation, 62 % étaient pour… Au grand damne de Peter Rolls, petit-neveu d’Henry Rolls, qui montrait publiquement sa tristesse de voir la marque passer sous pavillon allemand.

Parmi les 2 % de vote contre, l’un des actionnaires lançaient simplement que la marque devrait être renommée Rollswagen. Un bon mot !

Par son chèque de 430 millions de livres, Volkswagen récupère les droits sur les véhicules, les murs du siège social et des ateliers, ainsi que l’utilisation du Spirit of Ecstasy et de la calandre déposée.

Et pourtant, Rolls-Royce n’est pas une marque du Groupe Volkswagen.

Depuis la scission des activités automobile et aéronautique de Rolls-Royce, Rolls-Royce plc (l’entité qui fabrique les moteurs d’avion) conserve la totalité des droits sur le nom Rolls-Royce si le constructeur automobile est vendu à un groupe étranger.

Pire, en 1998, BMW fournit de nombreuses pièces à Rolls-Royce pour la production des Silver Seraph et Bentley Arnage. Battu par Volkswagen avec une offre de « seulement » 340 millions de livres, BMW met alors son rival allemand sous pression en annonçant la rupture du contrat de fourniture des moteurs.

Chez Volkswagen, le coup était pressenti. Une provision de 120 millions de livres était déjà engagée pour permettre à Cosworth de développer de nouveaux blocs. Mais le préavis de douze mois ne laissait pas suffisamment de temps pour donner naissance à de nouveaux moteurs.

La situation force Volkswagen et BMW à entrer en négociations. BMW accepte de continuer à fournir des moteurs aux Rolls-Royce vendues par Volkswagen, en échange de la vente des droits sur le Spirit of Ecstasy et de la calandre.

Rolls-Royce Motors Car Limited que nous connaissons aujourd’hui est donc une société créée en 1998 et filiale de BMW, sans relation directe avec l’historique Rolls-Royce. La marque a été fondée par l’obtention des droits d’utilisation de la marque et du logo, ainsi que du rachat des droits du Spirit of Ecstasy et de la forme de la calandre détenus par Volkswagen. Physiquement, le réel héritier du Groupe Rolls-Royce – qui regroupait Rolls-Royce et Bentley – est davantage Bentley, qui appartient toujours au Groupe Volkswagen.

Après six années de collaborations entre BMW et Volkswagen, Rolls-Royce Motors Car Limited produit ses propres voitures à partir de 2003 dans une nouvelle usine bâtie à Goodwood.

21 février 2017
Citroën Origins, sans DS ni SM.

C’est triste en fait. Citroën lance un site historique de ses modèles phares. Sans DS, ni SM. C’est triste. On me dit, on nous dit, qu’un hommage, un clin d’oeil aux DS est en préparation sur le site mais c’est une bêtise, on ne réécrit pas l’histoire à sa sauce.

Pour en revenir à ce site, si vous voulez entrer dans l’histoire de Citroën, celle que j’aime, celle des 2CV, des Traction Avant, des HY, celle des innovations et des technologies marquées du chevron, ce site est fait pour vous. 54 modèles emblématiques ou sportifs ou méconnus sont ici repris. Chaque modèle est pris en photo sous toutes les coutures, avec fiche technique, bande son et infos globales. Et même s’ils ont zappé ma DS et mon SM, je dois l’avouer, ce site est super bien foutu.

Citroën Origins, à découvrir ici.

19 septembre 2016
La naissance de la Renault Sandero

Vendue dans une majorité de pays sous le nom Renault Sandero, la berline compacte au logo Dacia en Europe de l’Ouest a bien failli ne jamais se vendre. Ce n’est que par un tour de force de Patrick Le Quément que le projet a réussi.

L’énorme succès du lancement de la Dacia Logan commandé par Louis Schweitzer pousse le Groupe Renault à travailler sur de nouvelles déclinaisons. Sans budget, on demande donc au bureau du design de récupérer une base de Logan et d’en faire une berline compacte 5 portes.

La demande est factuelle : conserver les devers très verticaux, changer le minimum et transformer la Logan en 5 portes. Patrick Le Quément monte au créneau. Avec de telles directives, le résultat sera « immonde ». Mais il s’exécute.

A Guyancourt, la Logan subit la transformation demandée. Mais Le Quément n’abdique pas. Il confie au satellite du design – situé à Barcelone – de plancher sur une seconde maquette !

Plus tard, il raconte : « J’ai été un peu cavalier lors de la présentation du projet. En arrivant, j’ai prévenu le responsable du projet que j’avais une seconde maquette, qu’elle serait plus chère, mais avec un potentiel commercial plus important. Sur le coup, il voulait m’interdire de la montrer. Comme je n’avais que Louis Schweitzer comme patron… Lui était un peu gêné, mais il a demandé à soulever la bâche. En quatre minutes, ce second projet a été adopté ! Le directeur du marketing a dit : ‘’Je ne sais pas combien ça va nous coûter, mais celle-là, je suis sûr que je peux la vendre !’’. »

12 septembre 2016
Il attaque Ferrari en justice, qui est-il ?

Cette semaine, vous avez dû apprendre qu’un candidat à l’achat d’une Ferrari LaFerrari Aperta avait attaqué Ferrari en justice pour ne pas avoir été choisi par la marque italienne. Qui est-il ?

Preston Henn, c’est son nom. Ce Floridien a demandé à son avocat de déposer une plainte contre Ferrari North America à Fort Lauderdale pour – ce qui pourrait se traduire en français par – atteinte à sa réputation.

L’immense majorité des véhicules vendus en très petite série adopte un système de distribution assez simple. Les candidats à l’achat se font connaître auprès du constructeur et ce dernier fait son choix. Grâce à ce schéma, les plus grandes marques s’assurent de clients réguliers et se donnent davantage de chances d’éloigner les premiers spéculateurs.

Notre fameux Preston Henn a commencé par gérer un cinéma d’un unique écran en drive-in. Les affaires aidant, d’autres écrans sont venus s’ajouter à sa petite entreprise. Mais c’est en se diversifiant que Preston a changé de vie. Sur les terrains inutilisés, il a créé un marché aux puces. En quelques années, son « Swap Shop » est devenu l’une des plus grandes attractions touristiques de Fort Lauderdale.

Figure locale, Preston Henn a animé les pages des faits divers. D’abord poursuivi par Louis Vuitton pour favoriser la vente de produits contrefaits, il a ensuite été présenté par la presse nationale pour être celui qui diffusait « The Interview » après le retrait du film par Sony suite aux pressions de la Corée du Nord.

Henn est un vrai amoureux d’automobile et de sport automobile. Il a financé de nombreuses participations en Endurance et compte cinq départs aux 24 Heures du Mans. Il termine deuxième de l’édition 1984 avec une Porsche 956 de sa propre équipe partagée avec Jean Rondeau et John Paul Jr.

L’année précédente, il avait remporté les 24 Heures de Daytona avec A.J. Foyt, Bob Wolleck et Claude Ballot-Lena sur une Porsche 935 Turbo qu’il avait lui-même engagée.

Il collectionne les voitures, comme une Ferrari FXX ou une Ferrari 275 GTB/C Speciale de 1964, quelques bateaux et un avion Gulstream G650.

En mars, il a offert un emploi à l’ancien pilote Randy Lanier, libéré malgré une peine de prison à vie pour trafic de drogue.

L’homme de 85 ans aime attirer l’attention. Ce refus de Ferrari de lui vendre une LaFerrari Spider lui permet de se faire un nouveau coup de pub… Et s’il est trop déçu, il pourra toujours rouler dans sa Ferrari 275 GTB/C. Il n’en existe que trois et l’un des châssis a été vendu pour 26 millions de dollars en 2014 !

L’idée d’attaquer Ferrari North America est néanmoins intéressante. La vision nord-américaine n’est pas le constructeur du véhicule, mais elle fait le choix de ses clients. Les conseils de Preston Henn pourraient très bien montrer une certaine forme de discrimination dans les choix des marques et créer une jurisprudence américaine. Le cas de la sélection des quelques Ford GT officialisé en début de semaine avait déjà levé de nombreuses questions.

6 août 2016
La Porsche 911 comme objet de motivation

Jan Koum, vous connaissez ? Les plus geeks d’entre vous doivent déjà sourire en pensant à WhatsApp. L’application de messagerie est son œuvre. Et pendant longtemps, le moteur de l’Ukrainien était de pouvoir s’offrir une Porsche !

WhatsApp a été téléchargé plus d’un milliard de fois depuis son lancement. Jan Koum en est le concepteur. Cet Ukrainien a inventé l’une des applications les plus marquantes de ces dernières années. Tellement marquante qu’il a pu la céder à Facebook il y a deux ans. Un échange contre 19 milliards de dollars. Mieux, Jan Koum a aussi négocié son entrée au conseil d’administration du nouveau propriétaire et se place aujourd’hui parmi les 200 plus grandes richesses du monde.

Sa vie est un conte… Né en 1976 en pleine dictature communiste, Koum est originaire d’un village à proximité de Kiev. Avec ses parents, femme de ménage et chef de chantier, il vit dans une maison sans eau courante.

Deux ans après la chute de l’URSS, il émigre avec sa mère aux Etats-Unis dans un coin baptisé Mountain View, au cœur de ce qui devient la Silicon Valley. Le jeune Ukrainien fait d’abord des ménages pour envoyer de l’argent à son père resté au pays. Mais il entre dans la folie de l’informatique. Autodidacte, il rejoint un groupe de hackers et obtient une place à l’Université de San José. Devenu consultant en sécurité pour Ernst&Young, il est envoyé chez Yahoo! dès 1997. Embauché par la jeune société, il devient ingénieur infrastructure.

Le jour de ses 33 ans, il fonde la société WhatsApp. Les premiers mois sont compliqués. A plusieurs reprises, il songe à abandonner. Mais lorsqu’il expose son projet à ses anciens collègues de Yahoo!, les choses s’accélèrent. Brian Acton le rejoint et les premiers investissements tombent.

Aujourd’hui, Jan Koum se rappelle de ces moments. L’homme – typiquement Silicon Valley avec ses t-shirts – raconte : « Ma marque, c’est Porsche. J’ai toujours voulu en posséder une, mais je ne pouvais pas m’en payer. Pour moi, une Porsche représentait le symbole du succès. Ce désir de posséder une telle voiture a été un moteur pour apprendre et travailler encore plus dur. »

Il y a dix ans, alors qu’il était encore chez Yahoo!, Koum a acheté sa première Porsche 911. Un Cabriolet de 2003. Aujourd’hui, ses yeux s’illuminent encore lorsqu’il parle de sa découvrable. Ensuite, il a trouvé une 964, puis une 993 : « Il n’y a rien de meilleur que le plaisir de conduire une Porsche à refroidissement par air des années 1990. »

Aujourd’hui, le fondateur de WhatsApp est à la recherche d’une 964 RS 3.8 et d’une 964 Turbo S Leichtbau. Si vous en avez dans votre garage, sachez qu’il s’en occupera très bien !

2 août 2016
Le message de Porsche à Honda

Dans un environnement aussi concurrentiel que celui de l’industrie automobile, tous les constructeurs achètent les créations des autres marques afin de les analyser, de les disséquer et de les comparer à leurs propres créations.

Lorsque les équipes d’Honda ont entamé le développement de leur NSX, ils ont acheté une Porsche 911 GT3 comme n’importe quel autre client.

Habituellement, cette opération est invisible pour la marque visée. Un client lambda s’intéresse à un modèle, il l’achète. Point. Sauf que plus on monte en gamme, plus les clients sont traçables. Et c’est ce qu’il s’est passé chez Porsche.

Le client très anonyme a demandé une intervention mécanique chez Porsche pour un problème de bielle. Après la prise en charge, l’équipe de développement de la NSX a trouvé un simple message écrit sous le capot : « Good luck Honda from Porsche. See you on the other side. »

L’histoire a été racontée par Nick Robinson, responsable châssis du projet NSX. Ce vainqueur de classe à Pikes Peak a aussi avoué que son équipe avait acheté une McLaren MP4/12C, elle aussi retournée à l’atelier à plusieurs reprises.

« Ils ont juste voulu savoir où nous étions montés jusqu’à 330 km/h, sur quelle piste. »

28 juillet 2016
Les surgelés Picard et la Renault Twingo

De passage dans une concession automobile cette semaine, j’ai participé à une intéressante discussion au sujet du marché francilien, de l’impressionnant succès des MINI, FIAT 500 et DS 3. L’occasion, aussi, d’entendre l’un des nouveaux poncifs automobiles…

– La Renault Twingo a bien un moteur à l’arrière ?
– Je réponds : « oui ». Comme par réflexe, comme si la question en était une.
– Et bien je dis à mes clients de ne pas aller chez Picard avec cette voiture. Vous pouvez me croire, ça ne doit pas être brillant en arrivant à la maison !

Ah ah ! Le fameux test des surgelés avec un moteur placé sous le coffre arrière. Lors des premiers essais de cette troisième génération de Renault Twingo, ça avait amusé toutes les rédactions. De ce que j’avais pu retenir, ceux qui avaient apprécié la citadine affirmaient que l’option choisie par Renault ne représentait pas le moindre problème. Pour les autres, c’était aberrant. Lors de mon propre essai, je n’avais pas eu le moindre reproche à faire à ce fameux coffre arrière situé au dessus du compartiment moteur. En dégageant légèrement les protections, j’avais effectivement noté que l’acier était assez chaud. Mais, dans le coffre, rien d’anormal.

Jusqu’ici, rien de nouveau. Sauf que, ce matin, il a fallu passer chez Picard (et ça ne m’arrive jamais d’habitude) ! Et ? Des surgelés plein les bras, j’ai tout déposé dans le coffre de ma propre Twingo.

2,9 kilomètres plus loin, sans utiliser le moindre raccourci que l’on n’aurait jamais trouvé, j’ouvre le coffre… Oh surprise, les surgelés commencent à faire pale figure.

Voilà la preuve que j’attendais : ne jamais mettre de surgelés Picard dans le coffre d’une Twingo. Ce serait prendre le risque de casser la chaine du froid.

Ah, j’oubliais, c’est une Renault Twingo 2 avec un moteur à l’avant !

26 mars 2016
C’est une vraie ta DeLorean ?

Voilà une question qui va bientôt être posée à tous les propriétaires de DMC-12… Le modèle emblématique de Retour vers le futur (et du rêve industriel qui capote) va pouvoir entrer – à nouveau – en phase de production.

Incapable d’aller au bout de son rêve après avoir été rattrapé par ses créanciers, John DeLorean avait produit près de 9 000 exemplaires de DMC-12 (châssis d’origine Lotus, style de Giugiaro, carrosserie recouverte d’acier inoxydable, moteur PRV) avant de fermer son usine nord-irlandaise en 1983… L’échec était total jusqu’en 1985.

Exemple probant de la voiture futuriste déjà démodée, elle incarnait alors la machine à remonter dans le temps du film Retour vers le futur scénarisé par Bob Gale et Robert Zemeckis.

Grâce au succès du blockbuster, la DeLorean devenait culte. Mais l’entreprise était en faillite depuis bien longtemps…

Jantes, drogue et rock’n roll

Comme d’autres avant lui, John DeLorean était un amoureux de l’industrie automobile. Vice Président de General Motors en 1972, à l’époque la plus grosse entreprise du monde, il décide de tout quitter un peu plus d’un an plus tard pour construire sa propre voiture (ça aurait été évidemment trop simple chez GM).

Le montage financier s’avère compliqué, mais le projet plait à de nombreux acheteurs. Problème : la DMC-12 est chère sans être une bonne voiture. Les premiers retours négatifs cassent l’élan du début de commercialisation. Il fallait vendre 10 000 exemplaires par an pour imaginer une rentabilité. Le record s’établit à 6 000 immatriculations.

Tandis que l’entreprise se rapproche de la faillite, John DeLorean est accusé de trafic de drogue par la justice américaine. Arrêté, il est acquitté lors du procès. Des agents du FBI l’avaient directement approché en tant qu’investisseurs pour sauver sa société, avant de lui proposer de faire entrer l’équivalent de 24 millions de dollars de cocaïne dans le pays…

Depuis, et comme souvent, des amoureux de l’automobile (ou du business) ont tenté de faire survivre la marque. En 1995, Stephen Wynne crée une nouvelle entreprise qui reprend simplement le nom DeLorean Motor Company… Plus tard, il achète les pièces encore disponibles et les droits sur le logo de la marque originale. Il l’installe ensuite aux Etats-Unis.

Et c’est au Texas que la DMC-12 va revivre. De l’autre côté de l’Atlantique, une récente loi autorise les constructeurs de répliques de vieux modèles à ne pas passer les tests de sécurité… Il n’en fallait pas plus pour que nos Texans annoncent une production de 300 voitures dès 2017.

Note : la semaine dernière, j’ai pris le volant d’une Porsche 356… Et je suis bien incapable de dire si c’était une « vraie » ou une réplique. Et ça gâche un peu le goût du plaisir, pour parodier des paroles chantées par Michel Drucker.

28 janvier 2016
Pourquoi Alpine est installé à Dieppe ?

En voilà une question étrange ! Et si simplement c’était parce que Jean Rédélé était né à Dieppe ? C’était évident. Merci… Mais pourquoi est-il né à Dieppe, ça c’est un peu plus amusant !

Tout vient d’Emile Rédélé, père du fondateur d’Alpine. Emile était un vrai aventurier avec une large fascination pour les moteurs qui lui a fait manquer une partie de sa scolarité. Cette passion a entraîné une crise familiale jusqu’à son départ de la maison.

A cette époque, Emile Rédélé arrive à Billancourt et rencontre Louis Renault qui l’embauche. Le jeune Rédélé s’occupe alors de la voiture de Ferenc Szicz, vainqueur du premier Grand Prix de l’histoire en 1906, au Mans.

L’année suivante, il est encore aux côtés du pilote Hongrois lors de sa victoire au Grand Prix de l’ACF à Dieppe.

L’exploit restera sans lendemain pour Emile Rédélé. Selon la légende, il était contraint de quitter Renault lorsque son équipe a découvert qu’il n’avait pas serré les nouveaux écrous de roues d’une voiture… retrouvée hors de la route, avec trois roues en moins !

Pourtant, après avoir survécu à la Première Guerre Mondiale, Emile Rédélé retournait à Dieppe pour lancer une compagnie de taxi, avant de déménager rue de Thiers pour créer un garage Renault.

Le petit Jean Rédélé naissait à cette époque et grandissait sous la devanture marquée du Losange. La suite, c’est la reprise du garage familiale pour devenir le plus jeune concessionnaire Renault de France, l’arrivée de la 4CV, les premiers rallyes et le développement d’une première petite sportive.

Alpine était né… A Dieppe !

18 janvier 2016
Isotta Fraschini T8 : au suivant

Il y a tout juste vingt ans, tandis que Bugatti sombrait, un homme d’affaires italien tentait de faire renaître Isotta Fraschini avec l’objectif de concurrencer la Mercedes SL.

Isotta Frachini fait partie de ces dizaines de constructeurs d’automobiles de prestige qui n’ont pas survécu aux différentes crises économiques. Célèbre durant la première moitié du XXe siècle et parfois surnommée la Rolls italienne, la marque s’était éteinte avant la Seconde Guerre Mondiale.

Dans les années 1950, une première tentative de renaissance avait déjà échouée… Le nom d’Isotta avait alors été repris par Finmeccanica, la holding industrielle mécanique formée par l’état italien.

Durant des années, le label Isotta était exploité pour produire des moteurs Diesel… Jusqu’en 1992.

A cette époque, Giulio Malvino, fondateur de la marque Rayton Fissore, se met en tête de concurrencer la Mercedes SL. Il fait donc l’acquisition d’Isotta Fraschini pour mener à bien son projet. En 1995, il signe un accord avec Audi pour reprendre la base d’une A8 afin de construire son propre cabriolet.

I.A.V., un bureau d’études berlinois, est chargé de la définition de la structure en aluminium dérivée de l’Audi A8 pour accueillir le V8 4,2 litres 32 soupapes allemand, porté à 315 chevaux, avec la boîte Triptronic et la transmission quattro.

La carrosserie, très américaine, est dessinée à Turin avec un hard-top. Les premiers mulets sortent en décembre 1995… Giulio Malvino annonce la production de 1 200 voitures en 1996 et une capacité de 5 000 voitures par an (!).

Isotta présente sa T8 lors du Salon de Genève 1996. Mais le cabriolet ne parvient pas à convaincre. Le projet est mis en sommeil jusqu’à l’apparition d’une T12 qui conclura cette renaissance sans la moindre commercialisation.

Depuis, Isotta Fraschini est tombé entre les mains de Gianfranco Castiglioni, l’homme qui est derrière Cagiva.

Chez Audi, face au projet d’Isotta, il avait même été question d’emboiter le pas pour faire renaître Horch, l’un des quatre constructeurs impliqués dans la création d’Auto Union…

5 janvier 2016
Où en est Volkswagen ?

S’il ne fallait garder qu’un unique gros titre de l’actualité automobile de l’année 2015, ce serait forcément « l’affaire Volkswagen ». Un peu plus de trois mois après la révélation d’une tricherie visant à passer les tests d’homologation américain, le point sur ce que l’on sait…

Le 10 décembre, Hans-Dieter Pötsch – nouveau président de la marque Volkswagen – affirmait : « Aucune transaction commerciale ne justifie d’outrepasser la loi et la morale liée. » Une mince déclaration pour justifier la suspension de neuf cadres…

Dans un communiqué, le groupe avouait : « ça n’a pas été une erreur isolée, mais plutôt une chaine d’erreurs qui ont été autorisées à se produire. Le point de départ était une décision stratégique de lancer une vaste campagne sur les véhicules diesel aux États-Unis en 2005. Initialement, il a été impossible de respecter les normes requises en termes de NOx aux États-Unis sur les moteurs EA 189 en prenant en compte le temps et le budget alloués. Cela a mené à l’introduction du logiciel qui a permis d’ajuster les niveaux d’émissions des NOx selon que le véhicule soit sur route ou sur banc. Ensuite, lorsqu’un processus technique effectif a été disponible pour réduire les émissions de NOx, il n’a pas été utilisé dans toute la mesure du possible. Au contraire, le logiciel en question a permis à l’additif de traitement de gaz d’échappement « AdBlue » d’être injecté en quantité variable afin que les valeurs de NOx soient particulièrement basses en phase de test, mais significativement plus élevées lorsque les véhicules étaient sur route. »

Mais au-delà de la centaine de téraoctets collectée et analysée, il fallait faire tomber des têtes… Faire tomber des têtes pour affirmer un changement d’état d’esprit dans une société qui se révèle elle-même. Ce même 10 décembre, Volkswagen envoie un communiqué dans lequel il est écrit : « Des faiblesses dans certains processus (…) Une attitude de la part de certains employés qui consistait à tolérer les infractions à la loi dans certains départements de l’entreprise (…) Il est évident que par le passé, les déficiences dans les processus ont favorisé les manquements de la part de certains individus. »

Comment un groupe comme Volkswagen a-t-il pu en arriver à un tel acte ?

Depuis le début des années 1970, le Environmental Protection Agency (EPA) américain a introduit des standards d’émissions de plus en plus draconiens pour les véhicules légers. Faciles à atteindre durant des années et des années, ces tests obligeaient les constructeurs à progresser continuellement pour proposer des produits de moins en moins polluants…

Pour l’année-modèle 2004, l’homologation est devenue beaucoup plus contraignante. Les autorisations d’émissions d’oxydes d’azote ont baissé de 94 %, de 1,25 à 0,07 gramme par mile.

À cette époque, l’agence américaine avait l’ambition de tuer le NOx venant des pots d’échappement et des cigarettes après une série d’études montrant l’implication de ces composés chimiques dans les maladies cardiovasculaires et respiratoires, menant vers des décès prématurés.

Ces nouveaux standards furent un incroyable défi pour tous les constructeurs automobiles engagés sur le marché américain. Premier visé : le groupe Volkswagen qui était en train de tenter une offensive avec ses moteurs TDI…

À cette époque, les marques allemandes faisaient la publicité de la technologie Diesel pour profiter de davantage de couple et d’une autonomie plus importante qu’avec l’essence traditionnelle. En contrepartie, les émissions d’oxydes d’azote sont supérieures…

C’est là que les marchés européens et américains sont très différents. En Europe, où ces normes gouvernementales ne sont pas aussi strictes, le marché du Diesel dépasse les 50 %… De l’autre côté de l’Atlantique, il n’atteint pas 5 % !

Au début du millénaire, face au défi proposé par l’EPA, les rivaux de Volkswagen se retirent… Mazda, Honda, Nissan et Hyundai changent leur plan et abandonnent leurs ambitions de vendre des moteurs Diesel aux États-Unis.

Pour ces constructeurs asiatiques, le défi proposé nécessitait trop d’investissements pour préserver des performances convenables. Ils ont tous quitté le marché du Diesel.

Chez Volkswagen, ce défi s’est transformé en opportunité. Sa nouvelle génération de moteurs Diesel a été mise sur le marché en 2008… Après avoir été décerné à trois modèles hybrides de Mercury, Toyota et Chevrolet, le trophée Green Car of the Year tombait dans l’escarcelle du Groupe Volkswagen en 2009 pour la Volkswagen Jetta TDI « Clean Diesel » et en 2010 pour l’Audi A3 TDI « Clean Diesel ».

Cette réussite n’était pourtant pas le résultat de progrès environnementaux. Ce succès avait une raison principale : l’adoption d’un logiciel qui modifiait le comportement du moteur pour passer les tests américains.

Lorsque les autorités américaines recevaient les voitures pour l’homologation, les TDI émettaient beaucoup moins que « dans la vraie vie »… Loin des procédures habituelles, les émissions de NOx dépassaient pourtant les valeurs autorisées de près de 40 fois.

Après la révélation, de multiples enquêtes ont été menées en interne et en externe. Tout le monde se souvient du patron de Volkswagen USA s’autorisant un « We totally screwed up »… (D’ailleurs, Michael Horn est l’un des seuls cadres directement impliqués à avoir conservé son poste) Mais il en fallait plus pour expliquer les problèmes du groupe allemand et proposer rapidement une solution.

Lors des auditions, les enquêteurs ont cru comprendre que seuls quelques ingénieurs étaient impliqués et que la décision n’avait pas été prise par l’entreprise… Mais, quelques semaines plus tard, Hans-Gerd Bode – tout juste nommé Directeur de la Communication du Groupe Volkswagen – modifiait l’angle d’attaque. Dans Newsweek, il affirmait : « Nous avons eu des plaintes de personnes qui disaient qu’elles avaient essayé d’avertir leur hiérarchie à ce sujet. Ça a été vérifié par nos enquêteurs externes. »

Le résultat de ces investigations montre qu’une cinquantaine de personnes de Wolfsburg a avoué savoir qu’un programme lié aux émissions était implémenté dans les voitures. Ces cinquante personnes ont bénéficié d’une amnistie, réservée aux non-cadres, pour faire progresser les recherches.

Ce déballage sur la place publique a autorisé quelques experts à analyser la vie à l’intérieur du Groupe Volkswagen… La culture de l’entreprise, autrefois citée en exemple pour sa performance industrielle et salariale avec de mirobolants bonus de fin d’année, est devenue une référence « d’autocratie » pour Ferdinand Dudenhöffer, directeur du centre de recherche de l’Université de Duisburg-Essen. « Volkswagen est complètement différent des autres constructeurs automobiles. Ce n’est pas démocratique, c’est autocratique. C’est un système qui est concentré sur ses racines et Wolfsburg. Il n’y a pas de globalité dans sa manière de penser. »

(Comme si les autres constructeurs étaient démocratiques)

Il est encore difficile d’évaluer le nombre d’employés impliqués… Quelques cadres, dont le patron du groupe et héritier désigné Martin Winterkorn, ont déjà été suspendus. Surtout, il sera difficile de trouver celui qui a émis l’idée de créer le code, celui qui l’a autorisé et celui qui l’a écrit, au milieu des centaines de millions de lignes qui composent la partie logicielle d’une voiture ! Car il est fort probable qu’il ne soit même pas un salarié de Volkswagen et qu’il suive tout ça, avec le sourire, loin de Wolfsburg ou de Washington.

Reste que si la tricherie est avérée, les clients attendent encore une solution.

Mi-décembre, le Groupe Volkswagen a présenté à l’Autorité Fédérale Allemande des Transports (KBA) les mesures qui vont être appliquées pour les moteurs diesel EA189 1,2, 1,6 et 2,0 litres. Après un examen approfondi, la KBA a entièrement validé l’ensemble des mesures. Les propriétaires de véhicules (dans le monde entier) seront bientôt informés sur les prochaines étapes. Afin que les mesures correctives soient réalisées rapidement, Volkswagen commencera la mise en œuvre dès le début de l’année 2016. On attend désormais les tests qui montreront comment auront évolué les moteurs, si une perte de puissance ou de couple est significative.

4 janvier 2016
Les astronautes en Corvette

Les hommes du tout premier groupe d’astronautes entraîné par la NASA – baptisé à l’époque The Mercury 7 ou Group 1 – furent des héros du XXIe siècle… Et si leur rêve était de contempler la Terre vu d’en haut, ils ne délaissaient pas quelques délices bien de chez nous.

Ils s’appelaient Alan Shepard, Gus Grissom, John Glenn (le seul encore vivant), Malcolm Carpenter, Wally Schirra, Gordo Cooper et Deke Slayton… Ils furent les sept à gagner un concours lancé par le président américain Dwight Eisenhower pour trouver les premiers astronautes.

Le programme Mercury visait d’abord à évaluer la faisabilité d’un voyage orbital par un humain. Mais très vite, la folie médiatique s’est emparée du projet. Les Mercury 7 sont devenus des héros suivis par tout un pays.

Lors de la présentation des militaires sont vêtus comme des civils. L’Amérique se les approprie. La NASA et le gouvernement entament une profonde campagne de communication pour faire de ces hommes un outil de propagande face au monde communiste.

Bien qu’ils soient excessivement protégés, les sept militaires conservent un salaire aligné sur les standards de la Navy.

Alors, lorsqu’un ancien vainqueur de l’Indy 500 – Jim Rathmann – les a invités à découvrir sa propre concession Chevrolet installée non loin de Cape Canaveral, ils ont tous répondu présent… Dans une belle opération promotionnelle, Rathmann leur a proposé de repartir avec la voiture de leur choix pour seulement un dollar par an… Et six ont choisi des Corvette !

John Glenn avait opté pour un break familial Chevrolet et s’en servait beaucoup pour transporter ses pairs.

A la fin du programme Mercury, d’autres astronautes ont été engagés pour participer à la conquête de la Lune. Parmi les hommes d’Appolo, Neil Armstrong se faisait remarquer dans une Stingray bleue et l’équipage d’Appolo 12 s’était fait photographier avec ses propres Corvette or et noir.

La police locale collectionnait les arrestations de ces héros pour des excès de vitesse plus ou moins avouables, dont certains avaient fait grand bruit dans la presse.

19 décembre 2015

Catégorie : Histoires

Jantes, drogue et rock’n roll

Comment un groupe comme Volkswagen a-t-il pu en arriver à un tel acte ?