Catégorie : Media

Automoto et Turbo : les deux piliers éternels de la télévision automobile française

Dans un paysage télévisuel en perpétuelle évolution, deux institutions résistent encore et toujours aux modes, aux changements de programmation et aux bouleversements technologiques : Automoto sur TF1 et Turbo sur M6. Ces deux émissions dominicales, créées respectivement en 1975 et 1987, cumulent à elles seules plus de 80 années de diffusion. Une longévité exceptionnelle qui témoigne non seulement de l’attachement des Français à l’automobile, mais aussi de la capacité de ces programmes à se réinventer sans jamais renier leur ADN.

Automoto : la pionnière (TF1, depuis 1975)

Née il y a un demi-siècle, Automoto a traversé les époques comme un fil rouge de la passion automobile à la télévision. Dans les années 1970 et 1980, alors que l’automobile tenait une place centrale dans la société, l’émission proposait un mélange d’essais, de reportages et de sujets techniques. C’était l’époque des constructeurs français en pleine gloire industrielle, des grands duels de rallye et de la F1 en noir et blanc.

Avec le temps, Automoto s’est transformée. Plus orientée aujourd’hui vers le lifestyle, le sport et les nouveautés, elle s’adresse à un public large et populaire, fidèle à la tradition de TF1. Des figures comme Denis Brogniart ou Jean-Pierre Gagick ont incarné l’émission, lui donnant une continuité et une crédibilité. Automoto reste ainsi une porte d’entrée pour les passionnés, mais aussi pour les téléspectateurs occasionnels qui veulent un condensé d’actualité automobile chaque dimanche matin.

Turbo : l’autre école (M6, depuis 1987)

Face à Automoto, Turbo est né en 1987 avec Dominique Chapatte à sa tête. Et il est toujours là, presque quarante ans plus tard. Cette constance dans l’incarnation est en soi un phénomène rare : Chapatte est devenu l’une des voix les plus familières de l’automobile en France.

Turbo s’est distingué dès ses débuts par une approche plus didactique, plus magazine, mettant en avant les essais, la découverte et l’actualité des constructeurs. L’émission a souvent joué la carte de la proximité avec ses téléspectateurs, tout en s’autorisant des voyages, des escapades et des formats longs. Sa diffusion sur M6, chaîne généraliste mais volontiers tournée vers la modernité et les formats « magazine », a contribué à asseoir son image.

Deux ADN, une même mission

Si Automoto et Turbo sont parfois perçus comme des concurrentes, elles sont surtout complémentaires. L’une s’ancre dans l’ADN de TF1 : populaire, rythmée, orientée grand public, avec une forte présence du sport et des événements. L’autre s’inscrit dans la tradition M6 : plus magazine, plus diversifiée, parfois plus pédagogique.

Toutes deux, cependant, remplissent une même mission : donner un rendez-vous automobile hebdomadaire aux Français. Dans un monde où la voiture est tour à tour glorifiée, contestée, transformée par l’électrification et menacée par les contraintes urbaines, ces émissions offrent un espace où l’automobile reste au cœur du récit collectif.

La résistance face aux bouleversements médiatiques

Leur longévité est d’autant plus remarquable qu’elle s’inscrit dans un contexte de bouleversement médiatique. L’arrivée de chaînes thématiques, de YouTube, des podcasts et des influenceurs aurait pu reléguer Automoto et Turbo au second plan. Et pourtant, elles sont toujours là. Et pour beaucoup de professionnels du secteur, les deux émissions TV restent les plus « puissants » des médias français.

La clé réside sans doute dans la force du rendez-vous dominical. Comme Téléfoot ou Stade 2, ces émissions se sont ancrées dans la routine des foyers français. On y retrouve une familiarité, une fidélité, presque une habitude. Automoto et Turbo sont devenues des « marqueurs » de génération : beaucoup de passionnés d’aujourd’hui ont grandi en les regardant le dimanche matin, avec leurs parents ou leurs grands-parents.

Savoir évoluer sans se perdre

Un autre facteur de longévité réside dans leur capacité à évoluer. Turbo a intégré très tôt les problématiques écologiques et la transition énergétique, tout en continuant à valoriser les supercars et les voyages. Automoto, de son côté, a toujours su surfer sur les grands événements sportifs et sur l’actualité brûlante de l’industrie. Les formats ont changé, les équipes aussi, mais le socle est resté le même : parler d’automobile à un large public, avec un ton accessible.

Un rôle culturel plus qu’éditorial

Au-delà de l’information, ces deux émissions sont devenues des institutions culturelles. Elles contribuent à façonner l’image de l’automobile dans la société française. Elles ne sont pas toujours critiques – leur rapport aux constructeurs est parfois jugé trop conciliant – mais elles ont toujours su garder une place singulière dans l’écosystème médiatique. Là où la presse écrite spécialisée s’adresse à un lectorat pointu, Automoto et Turbo parlent à la France entière.

Et demain ?

La question se pose : combien de temps encore ces émissions tiendront-elles ? Les audiences, certes en baisse par rapport aux années fastes quand il n’y avait que six chaines, restent solides pour des programmes automobiles à la télévision gratuite. Tant que TF1 et M6 considéreront qu’il existe une valeur symbolique à garder un rendez-vous automobile dans leur grille, Automoto et Turbo devraient perdurer.

Le véritable défi sera de réussir à séduire les nouvelles générations, celles qui consomment des vidéos sur TikTok ou YouTube plutôt que devant le poste de télévision. Mais là encore, la marque « Automoto » et la marque « Turbo » ont un capital historique que peu d’autres programmes peuvent revendiquer.

Deux monuments vivants

Dans une époque où tout va vite, où les programmes disparaissent parfois après quelques saisons, Automoto et Turbo apparaissent comme des monuments vivants. Elles sont à la télévision ce que la 2CV ou la Golf GTI sont à l’automobile : des repères familiers, intemporels, qui font partie du paysage.

Elles témoignent aussi d’une chose : malgré les débats, malgré les évolutions, l’automobile reste un sujet qui passionne. Tant qu’il y aura des routes et des conducteurs, il y aura une place pour ces rendez-vous du dimanche matin. Automoto et Turbo ne sont pas seulement des émissions : ce sont des morceaux de mémoire collective.

31 août 2025
L’art de la couverture selon Road & Track

Dans un paysage médiatique saturé d’images tapageuses et d’algorithmes dictant la lisibilité, Road & Track continue de cultiver un art oublié : celui de la couverture pensée, construite, éditorialisée. Depuis sa refonte en 2020 en format grand luxe trimestriel, le vénérable magazine américain s’est engagé dans une démarche esthétique ambitieuse qui fait de chaque numéro un objet à part entière, à mi-chemin entre la presse et le livre de collection. Le succès de cette approche n’est pas dû au hasard : chaque couverture est le fruit d’un travail de direction artistique rigoureux et d’une vision éditoriale assumée.

Le choc visuel comme promesse

Ce qui frappe d’abord, c’est la capacité de Road & Track à créer des couvertures qui suscitent à la fois l’émotion et la curiosité. Contrairement à d’autres titres plus traditionnels, qui empilent les superlatifs et multiplient les accroches racoleuses, R&T joue la carte du minimalisme graphique : un visuel fort, souvent centré sur une voiture ou une scène évocatrice, un logo en lettrage sobre, parfois même discret, et un unique titre, parfois même absent. Tout est question d’équilibre entre tension visuelle et respiration typographique.

Le choix des photos ou des illustrations n’obéit pas à une logique publicitaire, mais à une narration. Ainsi, chaque image de couverture fonctionne comme une ouverture de chapitre : elle annonce une ambiance, une époque, une idée. Que ce soit une Porsche 911 prise au petit matin dans les collines de Californie, une Countach sur fond de néons ou une Bugatti Chiron évoquant un manifeste d’ingénierie, l’intention est toujours de raconter une histoire au premier regard.

Une direction artistique éditorialisée

Derrière cette cohérence visuelle se cache la vision du directeur artistique, Scott Olivares, qui supervise l’identité du magazine depuis sa transformation. Diplômé en beaux-arts et photographe à ses heures, Olivares conçoit chaque numéro comme un album thématique. La couverture devient alors une pièce centrale, pensée en lien direct avec le contenu principal, souvent un grand dossier sur une marque, une époque ou une figure mythique de l’automobile.

Les séances photo sont menées avec une approche quasi cinématographique : lumière naturelle ou recréée, décors choisis avec soin, véhicules sélectionnés pour leur histoire ou leur rareté. La postproduction est minimale, l’objectif étant de préserver l’authenticité du sujet. Le choix du papier et le vernis sélectif renforcent encore la dimension tactile de l’objet. Car ici, l’expérience du lecteur commence avant même l’ouverture du magazine.

Des références puisées dans la culture automobile et au-delà

Road & Track assume pleinement une inspiration transversale, puisant autant dans les codes du design automobile que dans ceux de la photographie contemporaine ou de l’édition artistique. Certains numéros rendent hommage à des œuvres de William Eggleston ou de Stephen Shore, d’autres évoquent l’univers graphique du National Geographic ou des publications japonaises comme ENGINE ou カーグラフィック.

Le magazine évite ainsi l’écueil du simple esthétisme pour atteindre une vraie densité culturelle. Dans une époque où les visuels sont le plus souvent dictés par les impératifs du SEO ou des clics sur les réseaux sociaux, R&T choisit de produire des images pérennes, qui tiennent la distance. Chaque couverture devient ainsi une forme de manifeste silencieux pour une presse automobile haut de gamme, exigeante, presque intemporelle.

Un modèle viable ?

Ce positionnement n’est pas sans conséquences sur le modèle économique du magazine. Tiré à quelques dizaines de milliers d’exemplaires seulement, vendu à prix élevé (99 dollars l’abonnement annuel), Road & Track s’adresse à un public trié sur le volet, composé d’amateurs éclairés, de collectionneurs et de professionnels de l’automobile. Ce choix de niche permet une plus grande liberté éditoriale, loin des pressions publicitaires classiques. Certaines marques automobiles ne s’y trompent d’ailleurs pas : figurer dans un dossier de Road & Track devient une forme de reconnaissance esthétique et culturelle, plus précieuse qu’un simple placement produit.

L’objet comme déclaration

Au fond, ce que Road & Track réussit à faire avec ses couvertures, c’est à réaffirmer une idée simple mais de plus en plus rare : un magazine peut encore être un objet de désir. Dans un monde saturé d’images instantanées et d’informations périssables, la couverture devient une porte d’entrée vers un autre rythme, une autre manière de parler d’automobile. Ni passéiste ni futuriste, mais fondamentalement exigeante.

Et à chaque nouveau numéro, on se surprend à se demander non pas quelle voiture est à l’essai, mais quelle image va nous surprendre. Une attente presque analogue à celle des amoureux de vinyles ou de livres rares. L’automobile n’est plus seulement un sujet : elle devient matière à création.

31 juillet 2025
Jeremy Clarkson traite Elon Musk d’« idiot » et jubile face aux déboires de Tesla

La vieille querelle entre Jeremy Clarkson et Elon Musk connaît un nouveau chapitre. L’ancien animateur de Top Gear n’a pas mâché ses mots à l’égard du patron de Tesla, le qualifiant d’« idiot » et se délectant ouvertement des difficultés actuelles rencontrées par la marque automobile.

Un conflit ancien remis au goût du jour

Dans une chronique récente pour le Sunday Times britannique, Jeremy Clarkson a de nouveau ciblé Elon Musk. Ses commentaires interviennent alors que Tesla fait face à une baisse significative de ses ventes et à des actes de vandalisme visant ses véhicules et showrooms. Pour Clarkson, ces déboires sont une sorte de « retour de bâton ».

Le conflit entre les deux hommes remonte à 2008. À l’époque, dans Top Gear sur la BBC, Clarkson avait réalisé un essai critique du premier Tesla Roadster. Le reportage montrait notamment la voiture avec des problèmes de freins et une autonomie prétendument limitée à 55 miles (environ 88 km), bien que Clarkson ait plus tard précisé dans sa chronique que le souci principal concernait la fiabilité générale, le prix élevé et la tenue de route.

Mécontent, Elon Musk avait intenté un procès en diffamation contre la BBC, accusant Clarkson d’être partial contre les voitures électriques et d’avoir écrit sa critique avant même d’essayer la voiture. Tesla a cependant perdu ce procès en 2011, ainsi que l’appel en 2013. Selon Clarkson, Musk n’a jamais digéré cette défaite.

De son côté, Musk avait déclaré en 2013 que Top Gear privilégiait le divertissement à l’information factuelle.

Clarkson savoure sa « victoire »

Aujourd’hui, face aux difficultés de Tesla – dont les ventes en Europe ont chuté de 44% le mois dernier – Clarkson ne cache pas sa satisfaction. « La décision soudaine et mondiale de ne plus soutenir Tesla et de casser les rétroviseurs d’autant de ses voitures que possible n’est pas drôle », écrit-il, avant d’ajouter : « Mais c’est aussi plutôt hilarant. Surtout si vous êtes moi. »

Il enfonce le clou : « J’adorerais rappeler à tous les conducteurs de Tesla que je vous avais prévenus il y a 17 ans que rien de bon ne sortirait de votre choix d’achat. Mais vous n’avez pas écouté. Vous avez choisi de croire M. Musk. »

Clarkson rapporte même une anecdote cinglante : un de ses amis aurait apposé un autocollant sur sa propre Tesla indiquant « qu’il l’avait achetée avant de savoir que Musk était un idiot ».

Faisant référence à une autre polémique où Musk avait traité de « pedo guy » un spéléologue britannique impliqué dans le sauvetage d’enfants en Thaïlande (affaire pour laquelle Musk a été poursuivi mais a gagné), Clarkson ajoute : « J’aurais vraiment dû le poursuivre en retour [pour l’affaire Top Gear], mais je craignais qu’il ne me traite de pédophile, alors j’ai simplement attendu sur la rive que son corps flotte jusqu’à moi. Et maintenant, c’est le cas. »

Pour Jeremy Clarkson, les problèmes actuels de Tesla sont directement liés à la personnalité et aux prises de position publiques de plus en plus controversées d’Elon Musk. L’animateur britannique semble savourer ce qu’il perçoit comme une revanche tardive, se sentant validé dans ses critiques initiales émises il y a près de deux décennies. L’avenir dira comment la double casquette d’Elon Musk, entre affaires et politique, influencera durablement la réputation et les performances de Tesla.

13 avril 2025
Roadtrip : 2500 km au volant de l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Pour ce roadtrip, ce n’étaient ni Alex, ni moi qui tenions le volant de l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio mais bien Saad et Guillaume, copains du Garage des blogs. Leur périple s’est établi sur 2500 kilomètres, entre Paris et Arese, ville originelle de la marque Alfa, via les Alpes et le mythique col de Turini, suivi du Col de Braus. L’objectif de leur voyage était d’apprendre à prononcer Quadrifoglio. Une idée, un programme qui leur ressemble bien.

Pour illustrer leur aventure, ils ont sorti trois épisodes qui sont à mes yeux parmi les vidéos les plus réussies que j’ai pu voir ces dernières années. Il faut dire que le sujet le plaisait avant d’appuyer sur play. Je vous conseille donc de vous installer confortablement et de visionner ce triptyque : une vidéo essai, une vidéo histoire & musée et une vidéo débat. Bien joué GDB.

Ambiance sur le tournage Quadrifoglio – © Garage des blogs / GDB.tv

Ambiance sur le tournage Quadrifoglio – © Garage des blogs / GDB.tv

Ambiance sur le tournage Quadrifoglio – © Garage des blogs / GDB.tv

Ambiance sur le tournage Quadrifoglio – © Garage des blogs / GDB.tv

5 mars 2017
Alpine A210 : sortie de la Gombe

Gérard Gombert, dit La Gombe, un ermite spécialisé dans le polyester, qui vivait loin des hommes depuis la mort de son fils. En octobre dernier, c’était à son tour de passer dans l’autre monde. Sa collection fut alors vendue, créant un émoi sans commune mesure dans le petit monde de l’automobile ancienne.

Tout fut vendu : des caisses, des pièces, des voitures complètes ou incomplètes dont des Alpine. La plus marquante d’entre elles fut l’Alpine A210, qui participait aux 24 heures du Mans 1967, 1968, 1969. Un des neuf exemplaires produits par la firme de Dieppe. Un trésor, retrouvé muré, dans la propriété du barbu aux mains d’or.

Cette redécouverte est à lire dans le numéro 331 du magazine Rétroviseur du mois de mars. Un huit pages dédié à cette belle oubliée, accompagné de clichés façon studio, avec le témoignage de son nouveau propriétaire, Pierre-Olivier Chazette. A lire.

L’Alpine A120 lorsqu’elle fut retrouvée emmurée dans la propriété de Gérard Gombert, dit La Gombe.

1 mars 2017
Pourquoi Autolib’ a un grand avenir ?

Les Inrocks continuent de jouer la carte de la provocation pour reconquérir ses lecteurs. L’ancien brillant magazine tire à vue pour rassembler les colériques et effrontés… Et, à quelques jours de Noël, Vincent Bolloré était encore la cible.

L’objet de l’article publié le 21 décembre est de casser Autolib’, le bébé de Bolloré, qualifié de « gigantesque fiasco ». Bel enfonçage de porte ouverte, tant nous savions qu’Autolib’ ne pourrait être rentable qu’au prix d’une immense révolution.

Explication : depuis des années, Bolloré ne cache pas que l’initiative est ruineuse. En cinq ans, le projet a englouti des dizaines de millions d’euros, sans que les recettes ne puissent équilibrer les comptes.

Un bureau d’études sur la mobilité (6t) s’est intéressé au modèle économique… Si Autolib’ compte 30 000 abonnés de plus en 2016 qu’un an auparavant, le nombre de trajets a diminué de 8 % (soit 470 000 déplacements de moins). Sur deux ans, la moyenne de fréquence d’usage d’Autolib’ aurait même été divisée par deux.

Autolib’ n’a donc jamais été rentable et l’est encore moins aujourd’hui… Mais Autolib’ n’est pas un projet comme les autres. C’est une idée, une ambition, une vision POLITIQUE !

Le tarif des abonnements a augmenté, Vincent Bolloré a épongé des pertes et, surtout, le service déployé dans une centaine de communes est totalement subventionné par les pouvoirs publics.

Dans un pays (une région et une ville) toujours qualifié d’autophobe, qui ne prend des décisions qu’en réaction et jamais en prévision, la Mairie de Paris a lancé Autolib’ avant de prendre des mesures « anti » voitures. Pour une fois, on a créé avant d’interdire.

Autolib’ aurait été un succès si les automobiles avaient vraiment été supprimées des rues parisiennes. Autolib’ aurait été plus rentable si des centaines de personnes ne s’étaient pas imaginés en chauffeurs privés. Autolib’ aurait été plus rentable si les personnes qui l’utilisent étaient mieux éduquées.

Bolloré fait donc ça pour la gloire et l’avenir des Parisiens ? Evidemment non. Paris est un démonstrateur qu’il a utilisé pour promouvoir son offre à Bordeaux, Indianapolis, Turin, Singapour et bientôt Los Angeles. Bolloré vend sa Bluecar partout dans le monde et s’implante sur trois continents.

À Paris, le service Autolib’ coûte énormément, au contribuable d’abord. Mais il est aujourd’hui un acquis pour le peuple et se révèlera incontournable dans les années à venir, lorsque les vrais mesures anti-voitures entreront en vigueur dans des quartiers à préserver.

Autolib’ est loin d’être parfait. Mais Autolib’ a été lancé tôt, très tôt. Et cette innovation a permis de participer à l’éclosion d’un marché du véhicule électrique en région parisienne.

Alors oui, l’investissement est lourd, très lourd. Mais pour une fois que l’on propose la solution avant l’interdiction ! N’en déplaise à tous les énervés et professionnels de la contradiction.

29 décembre 2016
Auto Vintage : Renault 4 Parisienne

Suite de notre voyage dans le temps avec la collection Auto Vintage Deluxe Collection. Après la Citroën DS 23 Pallas, la Renault 8 Gordini, la Citroën 2 CV Charleston, la Simca Aronde P60, la Peugeot 404, la FIAT 500, voici la Renault 4 Parisienne.

Renault 4 Parisienne… Voici comment le marketing s’est emparé des lignes vraiment peu flatteuses de la fameuse R4 pour proposer un nouveau modèle destiné à séduire les femmes. Une nouvelle robe et une grande campagne de promotion allaient directement viser les femmes.

Louis Buty, l’ingénieur chargé des essais des prototypes de la R4, se rappelle de cette création présentée en 1961 : « Elle était laide mais qu’est-ce qu’elle marchait bien ».

Le résumé est pour le moins direct. Mais l’objectif de Renault n’avait pas été de donner naissance à la plus belle des voitures de la Régie. Finies les belles formes de la 4CV ou l’élégance de la Dauphine. Avec la 4CV, Renault propose une voiture pratique, une voiture à vivre.

Un châssis plateforme, quatre ailes simplement boulonnées, quatre portes, un capot amovible et un hayon – même si cette appellation n’a pas encore été inventée. En 41 ans de carrière, Renault va vendre 8 millions d’exemplaires. La 4L va se montrer capable de survivre à toutes les modes et de devenir une vraie voiture de baba-cools, mais aussi un modèle d’agriculteurs et de jeunes citadins.

La 4L plait pour son côté increvable, capable de tout. Mais les femmes conduisent de plus en plus… Et elles ne jurent que par la Mini anglaise. Chez Renault, on cherche à convaincre les foyers d’opter pour sa R4 comme deuxième voiture, celle de madame.

L’opération, purement marketing, est menée en collaboration avec le magazine « Elle ». Du 8 mars au 15 juillet 1963, 4 200 lectrices prennent le volant au cours de l’opération « Elle prend le volant ». Elles jugent la R4 selon plusieurs critères : mécanique, pratique, finition, confort, agrément de conduite, et disposent de 48h pour rendre leur verdict. Des photographes sont dépêchés et une campagne de publicité participe au lancement pour mettre en avant un côté « branché » porté par des mannequins particulièrement bien choisis.

Pour cette campagne, Renault propose une 4 Parisienne. L’habillage est très original avec deux robes différentes : un dessin de cannage de couleur paille sur le noir de la carrosserie et des motifs écossais, l’un à base de rouge et l’autre à base de vert.

Cet habillage s’étale des portières aux ailes arrière et sur le hayon. Quelques touches de chrome et de nouvelles jantes jouent également sur cette distinction.

Mais c’est bien le produit en lui-même que les femmes vont juger dans les pages de « Elle ». La première qualité citée est la facilité à se garer grâce à une court rayon de braquage. Suivent une soute à bagages idéale pour une journée de shopping, la commodité de chargement par l’arrière, la sécurité pour les enfants avec le verrouillage des portes arrière, le moelleux de la suspension, la robustesse, l’économie et l’entretien simplifié et enfin le brio du moteur.

Finalement, les ajouts stylistiques ont rapidement été oubliés !

Au cours de sa courte carrière, la Parisienne va légèrement évoluer. En 1963, elle est proposée à 6 410 francs, soit un surcoût de 260 francs par rapport à une Renault 4 Super. Le coup médiatique réussi, la Parisienne disparaît du catalogue. Mais d’autres séries limitées viendront régulièrement relancer les ventes.

Cette Renault 4 Parisienne (1/24e), produite sous licence Renault, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

26 décembre 2016
Auto Vintage : FIAT 500

Suite de notre voyage dans le temps avec la collection Auto Vintage Deluxe Collection. Après la Citroën DS 23 Pallas, la Renault 8 Gordini et la Citroën 2 CV Charleston, la Simca Aronde P60 et la Peugeot 404, franchissons une frontière avec la FIAT 500.

Un peu avant la Seconde Guerre Mondiale, quelques grands industriels ont cherché à développer une voiture qui répondait aux besoins de la population. En Allemagne, Ferdinand Porsche a reçu le soutien de son gouvernement pour élaborer la Coccinelle. En France, les plans d’André Lefebvre ont dû être caché sous l’occupation avant de donner naissance à la Citroën 2 CV… En Italie, la famille Agnelli avait un coup d’avance. La FIAT 500 Topolino était en vente depuis 1936. Mais la plus petite voiture du monde n’était plus en rapport avec le boum économique des années 1950.

La Nuova 500 est présentée en juillet 1957 : moteur bicylindre de 479 cm3 développant 13 chevaux, finition minimum, deux places et tarif de 490 000 lires. L’idée originelle est devenue idéologie. Sans le moindre gâchis, la première « nouvelle » 500 se passait de tout ce qui pouvait être superflu. Les chromes à la mode n’étaient pas les bienvenus. Les vis ou les soudures étaient visibles.

Les chiffres de ventes sont désastreux. Les Vespa restent rois dans les rues et les campagnes italiennes. Et les familles préfèrent avoir recours à des crédits plus importants pour acquérir une FIAT 600 à quatre places.

En quelques mois, la copie est revue. Les manquements trop visibles sont cachés et les imperfections de fabrication gommées. Les vitres sont modifiées pour pouvoir s’ouvrir et les déflecteurs sont repositionnés pour ne plus gêner le conducteur quand il tourne le volant (!). Quant au moteur, incapable de porter la 500 à plus de 85 km/h, il est aussi retravaillé.

Dès le mois de novembre, la Nuova 500 devient Economica, tandis que la version améliorée est baptisée Normale. Les vitres avant descendent enfin, les roues reçoivent des enjoliveurs, comme les phares et le clignotant est actionné par un comodo sur la colonne de direction et plus par une clé sur le tableau de bord. Le bicylindre est modifié sur l’arbre à cames et le carburateur pour passer à 15 chevaux. Le tarif reste inchangé à 490 000 lires et l’Economica passe à 465 000 lires. Mieux FIAT propose aux premiers acheteurs de leur rembourser 25 000 lires et de mettre à jour leur Nuova 500 !

La marque investit énormément dans la publicité pour embellir l’image bien ternie de la cinquecento. Et pourtant les ventes ne décollent pas. Turin décide alors d’engager sa Nuova 500 en compétition.

Le moteur passe à 499,5 cm3 avec un nouvel arbre à cames en acier, un carburateur Weber et une culasse largement modifiée. La puissance atteint alors 21 chevaux. À l’extérieur, la peinture blanche est accompagnée par une bande latérale rouge.

Mais l’Italie n’attendait qu’une seule modification pour tomber amoureuse de la 500 : une banquette arrière ! En 1959, la planche située derrière les sièges avant est remplacée par des places arrière, le toit est modifié et le plancher est creusé pour trouver un peu d’espace. Les tarifs ne cessent de baisser. En adoptant certaines de ces nouveautés, l’entrée de gamme est vendue à 395 000 lires.

Le succès arrive enfin avec la Nuova 500 D. Le moteur est dérivé de la Sport, avec un comportement moins rugueux, pour afficher 17,5 chevaux. L’intérieur propose les premiers éléments de confort avec de la mousse pour protéger les genoux, un cendrier, un lave-vitre et des pare-soleil. La banquette arrière devient rabattable.

Pour 450 000 lires, FIAT trouve enfin son public. Nous sommes en 1960 et la décennie devient celle de la 500 !

Alors que la gamme évoluait tous les six mois, la 500 D reste au catalogue durant plus de cinq ans. FIAT se concentre donc sur le lancement de la 500 K dite Giardiniera. Le châssis est allongé et le moteur est couché à 90° pour offrir un plancher plat à cet utilitaire.

En 1965, la 500 D laisse la place à la 500 F, reconnaissable par l’ouverture conventionnelle de ses portières. Jusqu’ici, la Nuova 500 avait des portes-suicide (caractéristique conservée jusqu’au bout par les Giardiniera). Le plastique fait aussi son apparition sur cette version de base accompagnée à partir de 1968 par une L, comme Lusso, Luxe).

Bien loin du cahier des charges qui avait donné naissance à la 500 de 1959, FIAT pose du chrome un peu partout. De nouvelles teintes font leur apparition, dont le noir jusque-là réservé aux grandes berlines. Les sièges deviennent (un peu plus) confortables et plein de petits détails naissent dans l’habitacle : un porte-cartes sur les portières, un vide-poches, une jauge à essence. Jusqu’en 1973, elle fera le succès de FIAT…

Cette FIAT 500 (1/24^e), produite sous licence FIAT, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

20 novembre 2016
The Grand Tour : Enfin !

C’est un magnifique plan marketing… Dans une époque qui met en avant des influenceurs de toutes sortes, l’équipe la plus marquante de l’histoire des médias automobiles est de retour sur les écrans avec The Grand Tour.

Les multiples dérapages de Jeremy Clarkson, Richard Hammon et James May ont eu raison de leur collaboration avec la royale BBC. Privées d’antenne par l’absence de reconduction de leurs contrats, les trois mégastars se sont retrouvées sans volant. Mais les trois étoiles ne pouvaient rester sur le bord de la route. À coups de dizaines de millions de dollars, l’enchère a été remportée par Amazon.

Au cœur d’un monde des médias en très, très grand chamboulement – même si ce n’est pas aussi perceptible en France – le géant Amazon (dont la puissance peut être désormais considérée comme bien supérieure à celle de la BBC !) s’appuie sur les trois Britanniques pour promouvoir sa plate-forme de diffusion maison.

De l’Angleterre aux États-Unis

Sans dévoiler tous les secrets du premier épisode de The Grand Tour diffusé depuis aujourd’hui par Amazon (dans les pays déjà couverts, la France sera servie… Plus tard !), la première scène se déroule à Londres.

Sous la pluie, Clarkson quitte ses anciennes fonctions en taxi en écoutant les infos relatant son éviction. Destination Los Angeles où sa voiture de location est une Ford Mustang dans une version Fisker-Galpin Auto Sports Rocket. La célèbre tronche d’Anglais de Clarkson laisse la place à quelques sourires lorsque l’équipe est reconstituée.

La suite est à découvrir face à son propre écran. Sachez simplement que le style de l’équipe n’a pas évolué. La trame et le montage sont vraiment équivalents. Ils n’ont toujours aucun goût vestimentaire et utilisent le même langage aussi vulgaire qu’infantilisant. C’est peut-être même encore plus marqué.

Les modèles phares en font déjà une référence avec un match entre une McLaren P1, une Porsche 918 Spyder et une Ferrari LaFerrari. Un nouveau circuit – basé en Angleterre sur une ancienne base militaire – sert de test pour le premier chrono réalisé à bord d’une BMW M2.

Exit le Stig pour The Grand Tour

Top Gear ayant la garde du Stig, il a fallu trouver un remplaçant. Et si l’équipe de production qui accompagne cette nouvelle émission a montré une belle capacité à créer l’événement, celle du « pilote de pointe » est une sacrée déception. Pas de retour du Stig Noir, pas de pilote de F1, juste l’excuse de devoir embaucher un (ancien) pilote de Nascar sous la pression d’Amazon (sic). C’est donc Mike Skinner (0 victoire en 286 courses au plus haut niveau) qui s’y colle. Sans intérêt.

Surtout que lorsqu’il s’agit de faire un temps avec les trois supercars à Portimao, The Grand Tour fait appel à Jérôme d’Ambrosio… La continuité des blagues autour du Stig est perdue.

Au fil de la diffusion, le jeu consiste à trouver les tacles contre Top Gear. Après des semaines de procédures, la production de The Grand Tour a accepté une série d’interdiction. Le nom n’était pas copiable… Il l’est pourtant par ses initiales. The Grand Tour ne peut pas avoir de « test track » ou de « board » pour compiler les temps. The Grand Tour a donc un Eboladrome et un simple écran pour afficher les perfs. Il ne peut pas non plus y avoir du rubrique « The News », voici « Conversation Street ». Et il existe certainement beaucoup d’autres clins d’œil à trouver !

Le budget total du projet est estimé à près de 190 millions d’euros pour 36 épisodes (trois séries de douze), soit une moyenne de 5,2 millions d’euros pour 70 minutes d’émission.

Prochain rendez-vous vendredi prochain à Johannesburg.

18 novembre 2016
Auto Vintage : Peugeot 404

C’est un peu le drame de Peugeot… Lorsqu’un éditeur lance une collection de voitures cultes comme Auto Vintage, par quelle Peugeot commencer ? Simplement, je dirais la 205 pour accompagner les traditionnelles DS, Citroën 2CV ou R8 Gordini… Et s’il faut plus ancien, c’est sur la Peugeot 404 qu’il faut se pencher.

Des formes anguleuses qui affirment une tenue stricte… La style de la Peugeot 404 se devait d’être dans la continuité des travaux qui liaient Sochaux à Pininfarina.

Cette berline ancre Peugeot dans ses idées ancestrales… Loin de la Régie ou de la folie Citroën, Peugeot produit des automobiles de familles pour les familles.

La Peugeot 403 n’était qu’une prolongation de la 203. Cinq ans plus tard, Sochaux lançait la 404 en inaugurant la série des « 04 ». À l’époque, l’image de la marque était austère, avec une réputation de constructeur de province face aux parisiens Citroën, Renault et Panhard.

D’abord dévoilée au Palais des Sports de Paris en 1960, la Peugeot 404 s’affiche sous des lignes tendues, jugées audacieuses à l’époque. L’artisan de ce trait créatif est Pinin Farina. Le Turinois apporte son style à la berline avec un long capot plongeant et une calandre rectangulaire inclinée et des feux placés au bout des ailes avant.

Les ailes arrière s’étirent à la mode américaine sous de larges surfaces vitrées habillées de chrome. La ligne est accompagnée d’un choix de teintes révolutionnaire avec des rouges et des bleus très originaux à la fin des années 1950.

Dans les années 1960, l’arrivée de la Peugeot 404 permet à la marque de construire une gamme. La 403 reste au catalogue jusqu’en 1966 et la 204 s’installe dans les concessions. La 404 se présente alors comme la berline statutaire avec une finition Grand Tourisme et une Superluxe avec peinture métallisée, intérieur cuir et enjoliveurs…

Le cabriolet arrive en 1962 et le coupé débarque en 1963. Derrière, les carrosseries se multiplient : utilitaire, break commercial, break familial.

Dès l’annonce de la commercialisation, les fans de Peugeot adhèrent. 10 000 exemplaires vendus en précommande… En 1961, Peugeot produit 193 000 véhicules, dont 115 000 berlines 404 !

Sous le capot, Peugeot mise d’abord sur un 4 cylindres 1 618 cm3 dérivé du 1,5 litre qui animait la 403. Le moteur est pourtant largement modifié avec une inédite culasse en Alpax avec des chambres de combustion hémisphériques. Placé longitudinalement sous le capot avant, le moteur est incliné à 45° vers la droite pour abaisser le centre de gravité. La transmission s’effectue aux roues arrière.

Dès 1962, une version à injection porte la puissance à 80 chevaux, avant qu’un premier Diesel 1 816 cm3 de 60 chevaux ne l’accompagne.

Cette Peugeot 404 (1/24^e), produite sous licence Peugeot, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

8 novembre 2016
Auto Vintage : Simca Aronde P60

Suite de notre voyage dans le temps avec la collection Auto Vintage Deluxe Collection. Après la Citroën DS 23 Pallas, la Renault 8 Gordini et la Citroën 2 CV Charleston, voici la Simca Aronde P60.

En se reposant que l’énorme succès de la Simca 9 Aronde durant les années 1950, Simca s’est découvert de nouvelles ambitions. Pour entrer dans les années 1960, la marque de Poissy – devenue deuxième constructeur national – présente la P60, raisonnablement moderniste.

A la faveur d’un statut de filiale semi-officielle de FIAT, la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (SIMCA) a plutôt bien traversé la Seconde Guerre Mondiale, au contraire des autres constructeurs nationaux.

Après la signature de la capitulation, Henri-Théodore Pigozzi – le Président de SIMCA – relance très rapidement la production des versions françaises de FIAT Topolino et 1100. En 1947, la nouvelle Simca Six est déjà commercialisée, avant que Simca Huit (la 1100 française) ne reçoive une profonde mise à jour.

Si l’entreprise s’est parfaitement relancée après la guerre, Simca vise la création d’un produit 100 % français pour conquérir pleinement le public national. Grâce aux crédits du plan Marshall, le développement est lancé en 1948. A Nanterre, le projet 1200 X est confié à Vast et Dugard pour la mécanique et la structure et à René Dumas pour le design. L’objectif est de surclasser la Peugeot 203.

Dès 1951, plus de 20 000 Simca Neuf Aronde sortent de l’usine de Nanterre. Sa ligne est plébiscitée pour son mélange de style américain et italien. La gamme s’étoffe rapidement et l’Aronde porte la marque Simca. Dans les années 1950, la production dépasse les 140 000 exemplaires en 1958. La marque absorbe Ford SAF et quitte sa base de Nanterre pour s’installer à Poissy, dans les locaux de Ford.

Pourtant, l’Aronde a la réputation d’être fragile. Quelques problèmes d’amortisseurs gâchent l’image de la berline. Alors Pigozzi accélère. Il lance une Aronde Elysée à l’assaut de l’autodrome de Montlhéry : 100 000 kilomètres à 113 km/h de moyenne pour battre 14 records du monde.

En capitalisant sur ces performances, Simca ajoute un logotype « Record du Monde » à l’arrière de ses Aronde. La P60 suit avec une calandre qui participe au rajeunissement du modèle.

A l’époque, la P60 est équipée d’un moteur 4 cylindres 1 290 cm3 de 52 chevaux avec un carburateur Solex de 32 et une boîte de vitesses à 4 rapports couplée aux roues arrière. Le poids total est à 920 kg.

A l’avant, les feux sont surmontés d’une visière et le tableau de bord arbore un nouveau dessin. En option, un toit ouvrant d’une teinte différente crée une peinture bicolore.

Grâce à cette nouvelle version, la millionième Aronde est produite au printemps 1960. Mais l’âge d’or se termine. Chaque année, la production baisse d’une dizaine de pourcents… Dans le même temps, l’univers capitalistique de la marque évolue largement. FIAT se retire et Chrysler s’installe aux commandes. Moins de dix ans plus tard, Simca deviendra Chrysler France.

Cette Simca Aronde P60 (1/24^e), produite sous licence L’Aventure Peugeot, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

25 octobre 2016
Lisez, lisez, lisez et comprenez

Avant que je ne vous invite à lire mon troisième livre (chut, ce sera très bientôt signé avec un éditeur et prêt pour septembre 2017, autopromo), je vous invite une nouvelle fois à lire. Pas de nouveau magazine, pas d’article spectaculaire, juste… Juste un rapport parlementaire de 600 pages.

Je viens d’avaler la première partie sans la moindre pause tant c’est simple et intelligent. Mais je dois marquer une pause pour partager ce bonheur de lecture.

Ce rapport d’information déposé la semaine dernière par « la mission d’information sur l’offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale » est présenté par Sophie Rohfritsch et Delphine Batho, deux de nos députées.

Lorsque j’ai entendu la création de cette mission, il y a quelques mois, j’ai eu une réaction bête… Génial, encore une mission ! (ironie) Et les résultats de la commission technique mise en place par la ministre Ségolène Royal ne plaidaient pas en faveur de telles démarches.

Tant que l’on se parle sans se comprendre, que l’on invente des tests sans les comprendre et que l’on aligne des chiffres pour qu’ils ne soient pas compris, on est sûrs de ne rien y comprendre.

Seulement, à la lecture des premières dizaines de pages de ce que j’appelle désormais le #RapportBatho (désolé pour Sophie Rohfritsch, mais quand on a été ministre, on a un nom qui sonne mieux aux oreilles nationales :)), tout est posé simplement. Les paragraphes se lisent sans difficulté, tout est compréhensible. Parfois même avec une pointe d’humour légèrement corrosif (page 70).

Lisez donc ce rapport pour comprendre pourquoi le système est en faillite, pourquoi l’Affaire Volkswagen et le scandale qui a suivi va permettre de rouler vers un monde meilleur (grâce entre-autres à ce rapport)… J’y retourne, car je suis impatient de découvrir ce qu’il se cache dans la partie « Pour la neutralité technologique et fiscale » dont le titre m’existe un peu !

23 octobre 2016