Évidemment, vous pourrez retrouver de vieilles images d’un Sébastien Loeb au look très années 1990 (normal dans les années 1990) avec une cigarette au bec… Mais une fois enfilée sa belle combinaison Citroën, le plus grand pilote de rallye de tous les temps est devenu le gendre idéal. Comment, en 2008, a-t-on pu croire qu’il allait ternir l’image de son sport par son style ?
Il aura fallu pas loin de 25 victoires et plusieurs titres de Champion du Monde des Rallyes pour que Sébastien Loeb commence à se faire un nom en France. Adoré par les amoureux de sport mécanique, il s’est enfin fait connaître du grand public en battant des records. Ses passages épisodiques au Grand Journal et son humilité ont conquis bien au-delà de la sphère sportive.
En 2008, il est à un tournant de sa carrière. Sébastien Loeb vient d’égaler le record de Tommi Mäkinen en décrochant quatre titres consécutifs. Il compte 36 victoires en WRC (record), soit six de plus que Marcus Grönholm. Le géant finlandais, son plus grand rival depuis plusieurs années, vient de prendre sa retraite.
Guy Fréquelin n’est plus là. Atteint par la limite d’âge, il a laissé la direction de Citroën Sport à Olivier Quesnel, choisi à la surprise générale. Sur le plan sportif, le WRC évolue également en 2008 avec l’arrivée de Pirelli comme fournisseur exclusif de pneumatiques et la désignation de l’ordre de départ selon le classement général de la veille.
Malgré trois victoires lors des cinq premières manches, Sébastien Loeb n’est pas en tête du classement du championnat 2008. Mikko Hirvonen, plus régulier, compte cinq points d’avance.
Fin avril, le WRC se découvre une affaire extrasportive qui ne touche d’habitude que les sports bien plus médiatisés. L’Équipe affirme que Citroën Sport a reçu une lettre de remontrance signée du plus haut représentant du WRC à la Fédération Internationale de l’Automobile concernant « le look de Sébastien Loeb ».
Si l’existence de cette lettre n’a pu être établie selon d’autres journalistes, le look de Sébastien Loeb a bien été au cœur des débats à la FIA. Durant plusieurs semaines !
Un premier mail est écrit par Surinder Thatti, président de la confédération africaine du sport automobile, adressé à Morrie Chandler, président de la commission rallye de la FIA, avec plusieurs personnes de la fédération en copie : « Je me dois d’exprimer mon opinion à propos du piètre passage de Sébastien Loeb à la TV lors de l’arrivée du rallye du Mexique. Il n’était pas rasé, dépenaillé avec une chevelure négligée ! Quand la FIA lui donne une couverture TV globale vers des millions de téléspectateurs et d’enfants dans le monde, il est un héros et un modèle. Je sais que chacun est autorisé à un degré de liberté personnelle, mais il me semble qu’il va trop loin et que quelqu’un devrait lui parler, ou parler à son équipe. »
Le Néo-Zélandais Morrie Chandler répond en ajoutant Simon Long, patron d’ISC – le promoteur du WRC – en copie : « Malheureusement, ce n’est pas un problème propre à notre sport, vu que la même chose arrive dans le football et d’autres sports d’hommes. Bien sûr, ces personnes sont une insulte aux vrais hommes. Ma seule solution c’est que nous suggérions à ISC qu’ils aient la couverture à laquelle ils ont droit en tant que vainqueurs, mais sans gros plans et sur un laps de temps réduit. »
Par sa réponse Morrie Chandler montre son agacement. En visant Sébastien Loeb, dont le look est une insulte aux « vrais hommes », il demande aux équipes de tournage de minimiser son exposition médiatique.
C’est l’arrivée de Simon Long dans la conversation qui va calmer les esprits : « J’ai le sentiment que c’est précisément ce look débraillé qui a aidé Sébastien Loeb à devenir l’idole de tant de fans en France et autour du monde. Le rallye est un sport vrai et dur. Dans le cadre du repositionnement du produit et de la façon dont nous projetons nos héros, on ne peut pas demander aux pilotes d’être toujours propres sur eux. »
Morrie Chandler, qui ne peut influer que sur la règlementation technique et sportive, se trouve bloqué par le détenteur des droits commerciaux : « Si, d’après votre expérience, son comportement et son apparence font vendre, qu’il en soit ainsi. »
En Sardaigne, pour le sixième rallye de la saison, les questions sur le sujet usent Sébastien Loeb et son équipe. Seb répond : « J’ai appris le nouvelle par la presse comme tout le monde, donc à partir de là, ça ne me touche pas. Au contraire, ça me fait plaisir, on parle de moi. »
Sur l’île italienne, le champion du monde s’empare de la tête du classement dès la seconde spéciale et résiste jusqu’au bout à Mikko Hirvonen et Jari-Matti Latvala. Au Japon, avant l’ultime manche du calendrier, il devient le premier pilote à décrocher cinq titres mondiaux.
Un détail supplémentaire pour les hommes de la FIA ? Leur président Max Mosley est – au même moment – empêtré dans un scandale sexuel aux accents d’orgie nazie.
Une obsession. Un Graal. Un morceau de routes entre terres et ciel… Quelle que soit sa forme, son nom résume l’excitation d’un pilote ou d’un copilote de rallye : Ouninpohja (Oy nine poy ahh). C’est le nom de l’épreuve spéciale qui fait figure de référence en Championnat du Monde des Rallyes, depuis des années et des années.
Ouninpohja est le nom de ce que l’on pourrait définir comme un hameau situé entre Jyväskylä (base du Rallye de Finlande) et Tampere (troisième ville du pays), à quelques kilomètres au sud-ouest de la commune de Jämsä. À 180 mètres d’altitude, coordonnés 6146’0.120″N, 250’0.000″E : il ne se passe rien 360 jours par an. Seuls quelques pèlerins s’attachent à trouver les bons changements de direction, le nez rivé sur des cartes.
Mais quand approche la fin du mois de juillet, l’endroit se transforme en Mecque de la vitesse. Un lieu saint. En 16, 22 ou 33 kilomètres, dans un sens ou dans l’autre, le nom évoque la vitesse, la prise de risque, l’engagement maximum nécessaire à la performance. Il devient le synonyme du rallye. Tout doit être millimétré, le copilote doit envoyer des dizaines de pages dans l’intercom et le pilote doit passer à l’acte. L’improvisation est un bonus. Face à chaque bosse, le virage suivant est déjà anticipé. Les corps se raidissent avant chaque réception. Décollage, atterrissage, traction…
Ces routes ne tutoient plus les limites depuis bien longtemps. Elles les repoussent. En 2007, le règlement établi par la FIA laissait apparaître ces lignes à l’article 2.2.4 : « La vitesse moyenne maximale autorisée dans les épreuves spéciales d’un rallye ne peut être supérieure à 130 km/h. » L’année suivante ? « Excepté pour le Championnat du Monde des Rallyes, la vitesse moyenne maximale autorisée dans les épreuves spéciales d’un rallye ne peut être supérieure à 130 km/h. »
La raison de cette exception ? Marcus Grönholm avait traversé les 33 kilomètres du second passage dans Ouninpohja en 15’19’’8 lors du Rallye de Finlande 2007… À 129,16 km/h de moyenne. Pour ne pas mettre ce lieu mythique, la fédération a ajouté quelques mots adroitement. Ouninpohja est plus fort que le règlement !
Selon les chiffres, Ouninpohja n’est pas la spéciale la plus rapide du championnat. Mais c’est la plus longue, la plus technique, celle qui réclame le plus d’engagement, tant du pilote, du copilote que de la voiture.
La surface n’est pas particulièrement glissante. Dans cette région, la terre est presque aussi tassée que du bitume. Seules quelques pierres parviennent à sortir des cordes. Ce qui écrit l’histoire d’Ouninpohja, c’est sa troisième dimension. Le terrain est fait de bosses de tailles différentes. Pas de dos d’âne, non. De vraies bosses, comme dans un grand huit dans lequel le tonneau et la vrille seraient interdits.
Dans la version 33 kilomètres, un équipage de WRC décolle des quatre roues plus de 70 fois. En 2003, Markko Märtin a fait un saut de 57 mètres à 171 km/h. Il faut rappeler que l’on n’est pas dans une émission de télévision ou dans une opération destinée à entrer dans le Livre des Records. Cette année-là, l’Estonien pilotait la même voiture qu’il allait mener à la victoire sur le plus cassant Rallye du Mexique quelques mois plus tard…
Kai Tarkainen, Directeur de Course depuis des années, résume simplement : « Ouninpohja attire toujours beaucoup de spectateurs. Au fil des années, c’est quasiment devenu l’épitomé du Rallye de Finlande. Pour beaucoup, Ouninpohja est le Rallye de Finlande. »
Marcus Grönholm en avait dit : « Je me souviens m’être assis avant le départ, en attendant le pointage. Je ne suis généralement pas nerveux avant les spéciales, mais j’ai toujours un trac avant de partir dans Ouninpohja. J’étais anxieux, car je savais ce qui se profilait. »
Retraite prise, le double Champion du Monde a même avoué que les quarante secondes de pleine charge du milieu du chrono – et pas de la ligne droite ! – avaient participé à sa décision de raccrocher le casque. En lutte avec son équipier Mikko Hirvonen en 2007, il avait eu le déclic du pilote qui a pris trop de risques.
Si l’on met de côté les ambitions de titre mondial de quelques pilotes, Ouninpohja est – et ça n’existe nulle part ailleurs, pas même le Turini – la spéciale qu’il faut gagner. Un scratch suffit à réussir un été. Par ses différentes options de départ et arrivée, il est difficile d’établir les vrais records. Timo Mäkinen y avait roulé à 99,2 km/h de moyenne en 1970 avec une Ford Escort TC, bien avant qu’Hannu Mikkola ne virevolte à 127,3 km/h avec son Audi Quattro Sport S1. Les moyennes étaient tombées à 121,0 km/h lorsque Juha Kankkunen signait des meilleurs temps en Lancia Delta HF Integrale, avant que les WRC ne fassent oublier les Groupe B. En 2002, Marcus Grönholm avale la spéciale à 132,3 km/h de moyenne en Peugeot 206WRC.
Mikkola garde un souvenir très ému de son passage en 1985 avec la Quattro : « Là, je me suis mis en colère. C’est la seule fois de ma carrière que j’ai eu l’impression de ne plus être assis dans la voiture. C’est comme si j’étais dehors. On m’a dit que les pilotes de chasse pouvaient ressentir la même chose. L’Audi générait beaucoup d’appui aérodynamique. Plus on osait aller vite, plus elle collait à la route. Il était très difficile de trouver la limite. »
Un an après le record de Grönholm, dans une version un peu plus longue après le village de Kakaristo, le Finlandais était en quête d’un nouveau meilleur temps avant d’y arracher une roue et de laisser Colin McRae inscrire son nom au palmarès. L’année suivante encore, Petter Solberg n’avait plus rien à jouer au classement après être passé par le SupeRally. Le Norvégien – en Subaru Impreza WRC – n’avait qu’une seule idée en tête : battre le record de cette version d’Ouninpohja. Objectif atteint.
Dix ans après, Sébastien Ogier se présentait au départ du second passage, avant-dernier chrono du rallye, avec une trentaine de secondes d’avance au classement général… Et une idée en tête : faire tomber ce fameux record. 15’08’’9 pour 33 kilomètres avec la Volkswagen Polo R WRC ! Sur aucune autre spéciale du monde, le futur Champion du Monde n’aurait autant attaqué en étant si près d’une victoire historique… Et pendant qu’Ogier sautait, Ostberg y perdait la deuxième place du rallye en heurtant une pierre et Kris Meeke s’offrait quatre tonneaux. Ouninpohja est décidément à part. « Un must » résume Sébastien Ogier.
Un endroit est mythique sur cette spéciale légendaire : la bosse de la maison jaune. « À la vitesse à laquelle on arrive, c’est incroyable. On est à fond bien avant d’aborder le saut », raconte Jari-Matti Latvala. Nous sommes à 7,1 kilomètres du départ. Après une très légère courbe à droite située devant une maison jaune, les voitures décollent au son du rupteur. Aucun angle n’autorise les photographes à rendre compte de l’engagement des équipages et de l’ambiance du lieu. C’est là que Richard Burns a perdu son duel face à Marcus Grönholm en 2002.
Car Ouninpohja est aussi une fierté nationale pour un pays qui a produit plus de Champions du Monde qu’aucun autre, mais qui se fait parfois déborder. Juha Kankkunen, Tommi Mäkinen, Marcus Grönholm, Ari Vatanen, Hannu Mikkola et Timo Salonen totalisent treize titres quand la France est aujourd’hui à quatorze avec seulement Sébastien Loeb, Sébastien Ogier et Didier Auriol. En nombre de rallyes remportés, la France est également devant 186 contre 177. La troisième nation, la Suède, n’est qu’à 43 !
La Finlande est un bastion avec 54 victoires des locaux en 66 éditions. Pendant longtemps, seuls les Suédois étaient également invités au palmarès… Jusqu’à ce que Carlos Sainz ne casse cette habitude très nordique en 1990. Depuis, seuls Auriol, Martin, Loeb (3 fois), Ogier et Meeke ont aussi battu les Finlandais.
Mulsanne, Indianapolis, Ascari, les Combes, la Source, Copse, les circuits du monde entier recèlent de virages les plus célèbres les uns que les autres, où des courses se sont gagnées, d’autres perdues, participant à la création d’un mythe, ou de l’histoire, tout simplement.
Les courses sur route ont elles aussi leurs endroits phares, leurs hauts lieux. En rallye, pensons à Sweet Lamb ou Margham Park au Rallye de Grande Bretagne, Bannister Bunnings au Rallye d’Australie, Saint-Bonnet le Froid au Rallye Monte-Carlo, Ouninpohja au Rallye de Finlande ou encore Whaanga Coast en Nouvelle-Zélande. Cette fois, direction la Sicile pour une autre grande compétition sur route qui n’était pas un rallye : la Targa Florio.
Créée en 1906, la Targa Florio, qui n’était ni plus ni moins qu’un tour de la Sicile, devient au début des années cinquante une course tracée sur un incroyable circuit, long de 72 kilomètres. Il est alors appelé « Piccolo circuit », en opposition au « Gran circuit » de 146 kilomètres ou au « Island Tour » long lui de 1080 kilomètres (!).
Parcourant les villes et villages, paisibles campagnes et montagnes des Madonies, ce circuit, chargé d’histoire et de lieux mythiques, reliait les villes de Cerda –plaque tournante du circuit-, Caltavuturo, Collesani et Compofelice, sur la Méditerranée. Avant de repartir dans les terres vers Cerda, les concurrents avaient alors une ligne droite longue de 6 kilomètres à parcourir le long de la mer, une distance alors plus longue que les Hunaudières.
Des lieux mythiques, le Via Polizzi 2, est l’un d’eux, situé, à l’entrée du village de Collesano. Un virage en épingle gauche, en double gauche, contournant un pâté de maison, faisant entrer la course au coeur de la ville, entre les hautes batisses, dans les ruelles, rasant trottoirs et pignons des maisons. Un lieu fou, ni plus, ni moins.
On imagine le son envoutant, d’une Ferrari 330P3, d’une Porsche 906 ou une Alfa Romeo 33TT3 frôlant les murs, faisant vibrer portes et fenêtres, verres et tasses à café. Ristretto sans sucre, bien entendu, nous sommes en Sicile.
Piers Courage (GB) and Andrea de Adamich (I) in the Alfa Romeo T33/3 entered by Autodelta SpA
C’est en 2008 que l’histoire d’Oreca et celle du peintre hollandais Piet Mondrian se rapprochent.
Fière de son Oreca 01, d’abord nommée Oreca/Courage LC 70, l’équipe du Castellet s’engage en Le Mans Series et aux 24 Heures du Mans, avec deux prototypes et six pilotes : Stéphane Ortelli, Laurent Groppi, Olivier Panis, Nicolas Lapierre, Soheil Ayari, Loïc Duval. C’est sur le Circuit Bugatti, au sein de l’usine Courage-Oreca nouvellement acquise, qu’a eu lieu la présentation presse et la révélation de la 01 aux couleurs Mondrian, reconnaissables entre cent.
Hugues à la cravate, les gosses en pyjama.
Mondrian ? Mondrian, Pieter Cornelis Mondriaan de son vrai nom, est un peintre hollandais du début du 20ème siècle. C’est au cours d’un séjour à Paris de 1911 à 1914, que Mondrian découvre le cubisme, côtoyant les Cézanne, Braque et Picasso. La rencontre est primordiale pour lui, si bien qu’il glisse du réalisme à l’abstrait, traçant sur ses toiles des lignes noires horizontales et verticales, formant carrés et rectangles, qu’il complète d’aplats de couleur rouge, jaune, blanche, bleue, noire. La patte est lui est propre et signe son oeuvre tel un courant, un style dit « Mondrian », consécration artistique.
Pour en revenir à la bagnole, 2009 est plus glorieux pour l’équipe Oreca, qui remporte mi septembre les 1000 km de Silverstone avec Olivier Panis et Nicolas Lapierre, déjà chouchou (mérité) du patron. La livrée est la même qu’en 2009, bien que la Oreca 01 ait bien évolué, aux formes moins anguleuses.
Ah, Hugues, t’as mis ton pyj!
2010, un accord est signé entre Peugeot et Oreca. Cette dernière fait rouler la 908 HDI FAP sur toute la saison des Le Mans Series et aux 24 Heures, se targuant de remporter le championnat équipe et pilote, avec Stéphane Sarrazin. La 908 alors exploitée par Oreca ne déroge pas à la règle et c’est le style Mondrian qui habille la Lionne, avec des motifs bien moins carrés et rectangulaires cela dit. Dommage d’ailleurs.
Mais alors, pourquoi avoir choisi Mondrian ?
2007, Oreca s’engage dans un nouveau grand projet, celui de devenir un constructeur automobile, suite au rachat de Courage. L’objectif est alors simple : montrer la voiture, l’équipe nouvelle et ses produits, à l’aide d’un marketing fort, avec une opération claire de satisfaire les partenaires et d’en attirer de nouveaux.
La structure varoise est alors aidée par une agence spécialisée, qui pond l’idée d’une livrée Mondrian. Le côté carré et précis de la touche Mondrian colle alors à l’image que veut se donner Oreca, comme entreprise fiable et précise. Il faut dire qu’avec un nom étant l’acronyme de ORganisation Exploitation Compétition Automobile, la chose ne pouvait être qu’établie. Les couleurs vives font aussi sortir du lot les prototypes de l’équipe, dans des plateaux de voitures aux couleurs plutôt ternes.
Aussi, et l’outil est ici simple et malin, rectangles et carrés de couleurs permettent aux partenaires de facilement se retrouver sur l’auto, chose pour laquelle ils étaient sensibles. Enfin, le choix de Mondrian fut fait afin d’amener l’art dans le sport auto, dans la tradition des Art Car manceaux, d’autant que la Matmut, principal partenaire de l’équipe, venait tout juste de lancer sa fondation d’art contemporain. La boucle était bouclée.
L’année 2010 sera la dernière année des livrées Mondrian chez Oreca. Aucune autre équipe ne reprendra ces couleurs depuis, posant ainsi les prototypes varois tels de réels Art Car. Jolis non ? Et culte, aussi.
A découvrir, la bio de Piet Mondrian sur le site de la BNF. Avec elle, vous pourrez vous la péter grave lors des diners en ville.
Il y a quelques semaines, j’ai été contacté par Ford pour un projet un peu spécial : imaginer ce que sera la 85e édition des 24 Heures du Mans avant les premiers essais libres !
En 2016, pour son grand retour aux 24 Heures du Mans un demi-siècle après sa première victoire historique dans la Sarthe, Ford s’était imposé dans la catégorie LM GTE Pro. En 2017, 50 ans après une autre victoire de légende du duo Foyt/Gurney sur la GT40 Mk IV, Ford s’est de nouveau hissé sur le podium en passant la ligne d’arrivée à la deuxième place grâce à l’équipage Harry Ticknell/Andy Priaulx/Luis Felipe Derani sur la Ford GT n°67. Les trois autres Ford GT ont également bouclé les 24 heures de course.
Le jeu consistait à prédire le résultat pour mettre en avant les capacités prédictives déjà intégrées dans de nombreuses Ford de série, telles que la détection des obstacles et des piétons, l’assistance au freinage d’urgence, le contrôle dynamique de la trajectoire, l’alerte de véhicule en approche et angle mort, ou encore l’éclairage adaptatif intelligent.
En quelques jours, j’ai avalé des milliers de données sur les quinze dernières années. Tout ce qu’il pouvait se passer : les abandons, les sorties de piste, les probabilités de podiums provisoires toutes les deux heures au classement général et en LM GTE-Pro, l’incidence de la météo, les records qui pouvaient tomber et les meilleurs temps au tour…
Le tout a été mis en ligne sur un compte Twitter (@FordPreTech) plus d’une semaine avant que le départ ne soit donné. Evidemment, j’ai manqué beaucoup de ce qui a pimenté la course. Par exemple, je n’imaginais pas qu’une LM P2 allait être en tête dimanche matin… Mais j’avais le podium final du LM GTE-Pro, parmi plus de 1 700 possibilités.
66 tweets ont été publiés pour raconter la course entre le 10 et le 14 juin… Quand le départ a été donné le samedi 17. A relire dans l’ordre antéchronologique.
Une pensée pour @BourdaisonTrack qui aurait dû être dans la Ford GT n°68 et qui sera remplacé par @TonyKanaan après son accident à Indy.
Premier ravitaillement pour les Ford GT. Plein de carburant et ce sera reparti avec les mêmes pneumatiques ! — FordPredictive (@FordPreTech) 14 juin 2017
Déjà 3 heures de course 😀 Plus que 21 heures à tenir.
Nos prédictions de classement au terme du premier quart de la course : 1 Toyota n°7, 2 Porsche n°1, 3 Toyota n°8. — FordPredictive (@FordPreTech) 13 juin 2017
Problème pour la Corvette n°64 qui est à son stand dans la neuvième heure !
Grands sourires dans le camp Porsche en ce dimanche soir de la 24e semaine de l’année. Encore dominée en termes de performances par les Toyota TS050 Hybrid, l’équipe allemande a réussi à décrocher sa dix-neuvième victoire au cours de 48 dernières éditions des 24 Heures du Mans. Des trois vainqueurs, Brendon Hartley est le seul à inscrire son nom pour la première fois au palmarès.
Rolex est partenaire des 24 Heures du Mans depuis 2001. L’horloger récompense les vainqueurs en offrant une montre Oyster Perpetual Cosmograph Daytona spécialement gravé au dos avec le logo de l’évènement, l’inscription « WINNER » et l’année.
Face à sa nouvelle montre, Brendon Hartley prenait conscience de son exploit. Après 3h30 de course, il s’était précipité dans l’allée des stands avec un problème sur le train avant. Une heure, cinq minutes et dix secondes plus tard, son équipier Earl Bamber repartait en course avec 19 tours de retard sur le leader et la 56e place du classement général.
Avec le rythme que les LM P1 H étaient capables d’emmener sur le circuit long de 13,629 kilomètres, la cinquième place restait tout à fait possible. Voire mieux en cas de problème de fiabilité des trois Toyota et de l’autre Porsche…
À minuit, ces problèmes avaient déjà touché la Toyota n°8. La quatrième place devenait un nouvel objectif avec un rythme clairement suffisant pour revenir sur les Oreca qui dominaient la catégorie LM P2.
La remontée pour gagner les 24 Heures du Mans
Deux heures plus tard, l’équipe Porsche n’envisageait plus la course de la même façon. Avec le retrait des Toyota n°7 et n°9, la 919 Hybrid n°1 pouvait filer vers la victoire. Quant à la n°2 de Timo Bernhard, Earl Bamber et Brendon Hartley, elle devait poursuivre sa remontée pour assurer un doublé ou prendre le relais en cas de défaillance des leaders.
Cette défaillance a bien eu lieu dans la 21e heure. À ce moment-là, les cinq LM P1 H de la catégorie reine avait connu des problèmes, laissant la première place provisoire à l’Oreca Gibson du Jackie Chan DC Racing. Mais la petite LM P2 ne pouvait pas résister bien longtemps à l’ogre Porsche. À l’attaque, Brendon Hartley revenait dans le tour du leader avant de laisser sa place à Timo Bernhard qui prenait enfin la première place dans l’avant-dernière heure pour cueillir une victoire historique au bout de 367 tours, soit 5 001 kilomètres.
La Porsche 919 Hybrid n°2 n’a pas été la plus rapide. Son meilleur tour en course – signé Brendon Hartley en 3’19’’782 – est même derrière les trois Toyota et l’autre Porsche. Mais elle est la seule à avoir roulé assez longtemps pour éviter une débâcle aux constructeurs et au législateur, dont le règlement repousse des limites que seuls Porsche et Toyota peuvent encore se permettre cette année…
Loin des considérations politiques, Brendon Hartley pouvait délaisser sa Chopard – partenaire du programme Porsche – pour enfiler sa nouvelle Rolex.
Brendon Hartley : C’est un moment que je garderai en mémoire toute ma vie. On ne peut pas écrire un tel scénario. C’est fabuleux de gagner cette course et cette montre. Quand on prend le départ des 24 Heures du Mans et des 24 Heures de Daytona, on rêve de l’avoir au poignet.
Une victoire au Mans, à Daytona ou sur les 12 Heures de Sebring offre l’un de ces modèles… Pour les moins talentueux au volant, la configuration équivalente – hors gravure – est disponible (acier 904L, mouvement 4130 sous la référence 1165500LN) au tarif de 11 350 euros.
Il y a un peu plus d’une décennie, Jean-Marc Pastor avait eu l’idée de suivre la saison 2004 du Championnat du Monde des Rallyes en hélicoptère. Seize manches, du Monte-Carlo à l’Australie en passant par la Suède, le Mexique, la Nouvelle-Zélande, le Japon ou la Corse, à photographier les exploits des Petter Solberg, Sébastien Loeb, Marcus Grönholm, Carlos Sainz ou Markko Martin à une époque où six constructeurs étaient officiellement engagés. Si l’aventure n’a pas pu se poursuivre pour différentes raisons, elle a souligné l’extraordinaire relation qui existe entre les hélicoptères et le rallye.
C’était le cas en 2004, c’est encore le cas en 2017, surtout pour suivre le Rallye de Sardaigne. Difficile d’accès par des vols réguliers avec un passage obligé par Milan ou Rome en partant de Paris, l’île devient plus accessible en partant de Figari à bord d’un Ecureuil.
Décollage au bout du petit aéroport du sud de la Corse, passage au-dessus des falaises de Bonifacio avant de passer par les Bouches… Une dizaine de kilomètres plus loin, l’hélicoptère survole déjà la Sardaigne. En restant à basse altitude, afin d’éviter de gêner le trafic aérien, l’île italienne dévoile un paysage bien plus aride que sa voisine française.
Atterrissage au milieu de nulle part, face au départ de la sixième épreuve spéciale. Au terme du décompte, accélération de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes pour un gros freinage sur asphalte et un 90 gauche étroit entre deux murets. L’accélération sur terre qui suit permet de se lancer réellement pour les quatorze kilomètres qui suivent. Le temps de voir les WRC passer toutes les trois minutes, avec un meilleur temps pour Esapekka Lappi devant Hayden Paddon, retour dans l’hélicoptère pour le chrono suivant…
Quelques dizaines de secondes plus tard, l’oiseau de plus de 700 chevaux se pose avant l’arrivée de Sébastien Ogier qui ouvre la route dans Monte Olia. L’environnement est fantastique avec un virage à droite serré dans une descente puis deux bosses avant une montée à pleine charge. Leader du championnat, Ogier balaie, sa Ford Fiesta RS WRC peine à trouver de la motricité. Derrière, les Toyota et les Hyundai semblent plus à l’aise. Notamment Thierry Neuville sur cette courte portion. Le chrono donne à nouveau l’avantage à Lappi devant Latvala et Neuville ex-aequo.
Le trajet suivant est un peu plus long avec le survol de montagnes et d’un lac pour se poser au cœur d’un champ d’éoliennes. Les 380 chevaux des nouvelles WRC parlent dans ce passage très rapide avec une trajectoire tendue. Dani Sordo, qui venait de perdre des minutes à cause d’une durite, devance ses rivaux de plus d’une demi-seconde au kilomètre !
De retour au parc d’assistance basé à Alghero, la première journée se termine avec Hayden Paddon au premier rang, devant son équipier Thierry Neuville. Les deux Hyundai devancent alors Ott Tanak (Ford), Jari-Matti Latvala (Toyota), Mads Ostberg (Ford), Juho Hänninen (Toyota) et Sébastien Ogier (Ford)…
C’est l’Arlésienne. La récurrence. L’habitude d’une telle nouvelle, voire un marronnier.
Après son départ de l’endurance et sa migration vers la Formula E, Audi a semble-t-il de nouvelles envies. Si le programme électrique semble aller à ravir avec la gamme e-tron de la marque aux quatre anneaux, une vieille nouvelle a refait surface ce jour, avec l’idée d’un programme en F1. Mais cette nouvelle, nous en avons plus que l’habitude. Depuis des années, c’est l’Arlésienne. Viens-tu ? Ne viens-tu pas ? Et toi, tu m’aimes ? Si bien qu’au grès du temps, la nouvelle a perdu de sa superbe.
Cette fois, il semblerait que les choses bougent du côté d’Ingolstadt, car pour la première fois la marque aux quatre anneaux a confirmé son intérêt pour la discipline reine qu’est la F1. Cela serait pour 2021, année d’introduction d’une nouvelle technologie, nouvelle générations de motorisations, avec des moteurs moins compliqué, moins frayeux, plus bruyants que les actuels V6 turbo hybrides.
Si Audi s’intéresse maintenant à la F1 pour une arrivée en 2021, c’est que la marque du groupe VW a du pain sur la planche pour arriver en F1. En effet, cela serait sa grande première, après de nombreux programmes au haut niveau du sport auto : du rallye dans les années 80 à l’endurance des années 2000/2010. Avec pas moins de sept disciplines à son catalogue client cette année, Audi Sport devra donc se remonter les manches pour s’attaquer à un chantier tel, car de la bouche de Dieter Gass, directeur de Audi Sport et remplaçant du vénérable Dr Ullrich : « Si nous décidons de rejoindre la F1 en 2021, nous devons le décider bientôt ».
Alors, y croit-on ? On aurait bien envie, oui. Mais Audi et la F1, c’est je t’aime moi non plus. Mais ceci étant, on aura pu noter un recrutement de taille du côté du groupe VW. En effet, l’Italien Stefano Domenicali, ex-dirigeant de la Scuderia Ferrari F1 est arrivé il y a un peu plus d’un an chez VW Group, embauché par Audi et propulsé chez Lamborghini. Alors quoi de mieux qu’un ancien dirigeant de la Scuderia pour mener un tel programme que la F1 chez Audi ?
Je vous laisse seul juge. J’en ai quand même vachement envie. Au point même de m’avancer un peu trop.
Depuis des années, Audi en F1 a fait couler beaucoup d’encre. Sur le papier, en ligne, comme sur Photoshop :
C’est l’histoire d’un des pilotes les plus passionnés qui soient.
Des plus exigeants, des plus présents, des plus investis. J’avais eu la chance de le côtoyer alors que je bossais avec Renault F1. Je me rappelle d’un gars gentil, présent, souriant pour le petit gars que j’étais. Je l’observais avec des yeux de gosse et son regard m’avait véritablement marqué, alors qu’il s’ennuyait véritablement sur la péniche d’une opération de relations publiques qui, apparemment, ne le ravissait pas vraiment. C’était à Budapest.
Passionné de rallyes, j’avais suivi ses débuts sur les compétitions routières d’un oeil avisé et amusé, confiant et curieux. Début 2011, il avait quitté la F1 au soir des premiers essais hivernaux, auxquels il avait participé au volant de la Lotus Renault R31. Au sommet de sa forme, il avait alors réalisé le meilleur temps de cette session puis reprenait ensuite le volant d’une Skoda Fabia S2000, pour se donner à cette passion qu’il aimait tant. Se sortant de la route, sa carrière prenait du plomb dans l’aile, sa main droite écrasée dans l’habitacle. Exit son volant chez Renault, bonjour chômage pour l’homme blessé, physiquement comme moralement. Puis le temps a passé, l’eau a coulé sous les ponts et Kubica s’est reconstruit puis a éré, dans le rallye entre autres, sans jamais ne pouvoir retrouver un volant officiel et son statut tant espéré, malgré le titre WRC2 remporté en 2013.
Mais hier, telle une renaissance, le revoilà. Par la petite porte il revenait. Non pas de statut officiel, mais une participation aux essais privés de Renault F1, sur le circuit de Valencia, là même où il avait fait ses derniers tours de roues en F1. On a alors vu le retour de Bob, ce pilote tant apprécié du paddock, pour 115 tours au volant de la Lotus Renault F1 E20 de 2012, pour notre plus grand plaisir, et le sien. Et Bob de se confier…
« Je voudrais remercier ceux qui ont rendu ce moment possible, j’espère qu’il s’agissait d’une bonne expérience pour tout le monde et cela a peut-être rappelé quelques souvenirs à certains ! C’était une journée très importante pour moi d’un point de vue émotionnel. Je suis resté éloigné des paddocks pendant un long moment et j’ai connu des moments difficiles. Je n’ai jamais cessé de travailler, mais je n’aurais pas cru cela possible il y a quelques années. Mes sentiments sont partagés : je suis fier de ce que j’ai fait aujourd’hui, mais cela me rappelle à côté de quoi je suis passé. Je ne sais pas ce que le futur m’apportera, mais je sais qu’après plus d’un an de préparation pour ce moment, j’ai pu piloter avec un bon rythme et dans des conditions difficiles. Ce n’était pas évident après six ans, je savais que je pouvais y arriver et je peux être satisfait. Renault a été le premier constructeur à me tester en 2005 et j’ai apprécié cette nouvelle opportunité. »
De là à dire qu’une porte lui reste ouverte pour un retour au haut niveau… J’aimerais tant. Il le mérite, et nous aussi. Je l’attendrais presque.
Voilà où en est l’Opel Corsa R5. J’en parlais déjà en août 2014, mais l’eau a bien coulé sous les ponts depuis, bien que j’ai l’impression que l’eau n’a pas assez coulé tout de même.
Développée par Holzer Motorsport et révélée lors du dernier rallye du Portugal, la Corsa R5 fut l’une des petites stars du rendez-vous lusitanien. Hors, surprise, Opel a juste laissé la société allemande Holzer utiliser son nom Corsa, sans que « Opel » ne figure sur le concept. Hors, pour homologuer une voiture de la catégorie R5, le constructeur doit lui même demander l’homologation de sa voiture auprès de la FIA. Seulement, il semblerait que l’accord et l’homologation par Opel viennent à tarder.
Pour rappel, c’est Holzer Firmengruppe qui a développé la bombinette Adam R2, qui a mis bien du monde d’accord dans sa catégorie, dont la 208 R2. Alors, une question me vient : et si la maison mère PSA Motorsport avait peur de la concurrence interne ? Pour rappel, Opel appartient maintenant à PSA et la C3 R5 est prévue chez Citroën Racing. Et si Citroën Racing ne voulait pas d’une nouvelle concurrence, déjà bien relevée avec la présence des récentes Skoda Fabia R5 et Hyundai i20 R5 ? Il se peut, oui.
La nouvelle C3 R5 doit arriver d’ici la fin d’année, pour un retour au haut niveau en 2018. Sans l’Opel Corsa R5 à ses côtés ? C’en est bien possible.
Photos « officielles » de l’Opel Corsa R5, fournie par Holzer Motorsport :
Depuis l’arrêt de son programme Le Mans, Audi Sport n’a pas cessé le travail. D’ailleurs, même durant ce programme, la compétition client était bien active, si bien que cette année, malgré l’affreuse nouvelle, pas moins de sept programmes de compétitions sont assurés par la marque aux quatre anneaux. Formula E, DTM, World RX, GT3, GT4, TT Cup et TCR.
C’est sur cette dernière que nous allons nous arrêter ici, le TCR. Compétition née en 2015, elle se veut être le renouveau du super tourisme, face à une WTCC qui n’a jamais réellement trouvé sa place. Et cela fonctionne. Cette règlementation TCR permet de disputer pas moins de 20 compétitions à travers le monde. L’ensemble des championnats TCR tout d’abord (Asia, Benelux, Chine, USA, Scandinavie…) puis une poignée de compétitions diverses dont l’European Touring Car Cup, les 24 Heures du Nürburgring (onboard!), les 24H Series ou le VLN, où la RS 3 LMS a d’ailleurs débuté en octobre dernier, après avoir été révélée lors du Mondial de l’Automobile de Paris quelques semaines auparavant.
Stephan Winkelmann (PDG Audi Sport GmbH) et les nouvelles Audi RS 3 LMS et Audi RS 3 Sedan, lors de leur révélation commune, Mondial de Paris 2016
Audi RS 3 LMS #801 (Phoenix Racing), Jordi Gené/Kelvin van der Linde, lors de la première sortie officielle de la RS 3 LMS, sur le Nurburgring en octobre 2016.
Audi RS 3 LMS #802 (Phoenix Racing), Rahel Frey/Christopher Haase, lors de la première sortie officielle de la RS 3 LMS, sur le Nurburgring en octobre 2016.
C’est cette RS 3 LMS que nous avons eu la chance d’essayer sur le circuit du Castellet. Une voiture issue de la compétition mais qui est entièrement fabriquée par Audi Sport.
Pour la première fois, Audi réalise une voiture de course avec un objectif simple, outre que celui de la performance : la gestion du coût. En trouvant un certain équilibre, le département compétition de la marque aux 4 anneaux propose un produit de la qualité de ses standards aux tarifs et coûts les plus simples, même pour une petite équipe. Par exemple, certaines pièces ont été développé dans le but qu’un seul mécanicien puisse la remplacer ou la régler, tandis qu’habituellement, ces manipulations nécessitent en deux au minimum.
D’extérieur, la RS 3 de série parait bien loin, mais sa soeur LMS assure la filiation. La caisse est issue des chaines de production de Ingolstadt. Elle en ensuite retravaillée, soudée etc. Des gros et larges trains sont greffés, la face avant s’en retrouve bodybuildée tout comme ses anches. Le spoiler avant est une véritable pelle à tarte tandis que le coffre se voit couvert d’un énorme aileron, histoire d’assoir la belle comme il se doit.
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Sous le capot, on retrouve le 4 cylindres 2 litres TFSI essence issu de la production, qui développe 350 chevaux et fournit à la belle Allemande un 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et abat une vitesse de pointe de 247 km/h. A noter que ce n’est pas le moteur de série de la RS 3 qu’on retrouve sous le capot : la réglementation imposant 4 cylindres, la berline allemande en ayant 5. Cela dit, elle conserve sa suralimentation turbo. Aussi, comme le stipule le règlement TCR, la transmission est obligatoirement aux roues avant.
Côté boîte, il s’agit ici d’une boîte séquentielle à six vitesses. Sur RS 3 LMS, deux boîtes sont disponibles : la première est la STronic 6 vitesses, avec possibilité de la laisser en mode « automatique » ou de prendre le contrôle avec les palettes située derrière le volant. A gauche on passe les rapports, à droite on les rentre. Aussi, une boîte Sadev 6 est dispo, avec le mode séquentiel exclusivement. L’écart entre elles est d’environ 1 millième au tour selon les circuits, soit pas grand chose mais l’écart se fait surtout au niveau du prix : la Sadev est en effet plus cher, à l’achat comme à l’entretien. Une fois encore, le coût est maitrisé. Les plus grosses équipes préfèreront la Sadev, cette dernière étant plus « compétition » que sa concurrente.
Côté châssis, les trains proviennent de chez McPherson. Ils sont réglables en hauteur, en butée et en carrossage, tandis les suspensions avant et arrière sont réglables en trois voies. Aussi, la RS 3 LMS, comme toutes les voitures de la catégorie TCR n’a pas d’aides à la conduite : ni ABS, ni contrôle de la traction ou différentiel actif. Tout cela est prévu dans une recherche de limitation de coûts.
Audi Sport a attaché un soin particulier à la sécurité sur cette RS 3 LMS, en répondant aux standards de la FIA. Par exemple, le réservoir est aux normes FIA équipé de mousses anti-remous, l’arceau cage est surdimensionnée, tandis que des filets anti projection protègent le pilote de possibles éjections en cas de tonneaux par exemple. Des options vues sur les prototypes du Mans ou sur les R8 LMS. La plus petite des Audi Sport bénéficie ainsi de l’expérience des autres programmes de la marque : le soin d’une véritable auto officielle a été apporté. La compétition client tendant d’ailleurs à professionnaliser de plus en plus, il est logique que le niveau de finition soit optimal, d’autant que beaucoup de filiales de constructeurs auto engagent des autos dans les nombreux championnats possibles, le TCR en tête.
Le TCR est d’ailleurs un championnat jeune : seules deux saisons ont eu lieu. Deux championnats remportés par le Suisse Stefano Comini, engagé sur SEAT León Cup Racer en 2015, Volkswagen Golf GTI TCR en 2016 et cette année sur Audi RS 3 LMS TCR. Et jamais deux sans trois. Une RS 3 LMS championne TCR Inter 2017 ? Cela ne me déplairait pas, car je dois le dire, elle m’a plu cette petite dernière.
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Alors que donne cette RS 3 LMS au volant ?
Il faut être un chat pour se faufiler au coeur de la bête. L’arceau cage nous emballe véritablement, les axes de métal nous barrent la route si bien qu’une fois passé à travers cette véritable toile d’araignée, on tombe dans le baquet comme un oiseau tomberait du nid. Les réglages sont faits, me voilà en place. Baquet réglé, jambes et bras fléchis, je me sens à l’aise ici. Je retrouve les effluves particulières d’une voiture de course, qui sont loin de m’être inconnues, entre l’odeur du neuf, du briqué, des vapeurs d’essence, des gommes tendres et de freins chauds.
A l’intérieur de cette RS 3 LMS, la caisse est dépouillée, mise à nue, repeinte d’un gris clair argenté. Le tableau de bord se retrouve dans les airs et est aussi bien dépouillé. C’est beau, vraiment, c’est précis, calculé, rien n’est laissé au hasard dans une voiture de course. C’est ce que j’aime. On ne retrouve face à soi qu’un volant peuplé d’irréductibles boutons en tous genres ainsi qu’un afficheur digital qui se montre au final assez illisible. Plus tard, une fois en route, je me rendrai compte que le shift est trop petit, qu’on ne voit pas bien le rapport enclenché et qu’on le confond avec le numéro de carte moteur engagé… Dommage, j’espère que plusieurs menus différents sont disponibles, ce doit être le cas. Au centre de l’habitable, entre les deux baquets, on retrouve une autre console avec entre autres la molette de répartition des freins avant/arrière et… les clignotants. Bah oué ! On est sur circuit mais ça peut servir !
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Aux pieds, la pédalbox. Ici seules deux pédales sont présentes, l’utilisation de la boîte STronic 6 vitesses permettant de supprimer l’embrayage. Une chose de moins à s’occuper. A sa place, vient l’immense repose pied. A sa droite le pédale de frein puis l’accélérateur. A noter qu’avec la boîte Sadev, la pédale d’embrayage est bien présente afin de ne pas trop solliciter la boîte lors des départs ou des manoeuvres. Une chose m’impressionne : l’écart entre pédale de frein et accélérateur est grand. En freinant pied droit, il faudra réaliser le grand saut pour freiner dans l’urgence nécessaire à une course auto. Renseignement pris auprès de mon instructeur, il sera tout d’abord nécessaire d’utiliser le pied droit pour l’ensemble accélérateur/frein. Petit détail aussi, une petite réglette maintient le pied bien en place sur l’accélérateur, afin qu’il ne glisse pas quand on « soude ». J’aime bien ces petites choses bien pensées qu’on retrouve dans les voitures de course.
Départ. Le staff Audi me donne le départ depuis la voie des stands. Le premier tour fera avec la boite automatique, afin de me familiariser avec la bête. 50 km/h dans les stands puis feu vert, c’est l’envolée. Je soude, le 2 litres turbo essence hurle comme il se doit, la voiture tremble, vibre, vit : les rapports se passent automatiquement, me laissant prendre mes repères, c’est déjà de l’or en barre.
Dès le premier freinage, je cherche la pédale de frein du pied droit. Elle est loin, très loin de mes habitudes, bien 15/20 cm. Cela me déstabilise vraiment. Au freinage suivant, rebelote, si bien que je demande d’office à mon instructeur chéri si je peux freiner pied gauche chéri aussi. C’est accordé. J’accélèrerai du pied droite, freinerai du gauche. J’en ai plutôt l’habitude au quotidien et ici, avec un pied sur chaque pédale, je serai bien plus à l’aise. Freinage suivant, cela se confirme : tout va bien côté frein. Il ne manque plus qu’à trouver mes repères, mes trajectoires au volant de cette belle RS 3. Ce n’est pas une mince affaire.
Au matin, les deux premières sessions sur ce Castellet ont été faites au volant de deux voitures bien différentes, en observant une progression. Tout d’abord Audi TT RS puis Audi R8 V10 plus. J’ai donc de bons repères et mon instructeur m’aide bien. Les virages se suivent sans vraiment se ressembler mais le plaisir est véritablement là. La constance est très difficile à trouver. Je profite de chaque instant malgré des palettes que j’ai bien du mal à apprécier. Mes doigts glissent, à quasi chaque rapport passé. C’est un détail mais je fais attention à ne pas me louper, tout en essayant de me lâcher un peu au volant de cette RS 3 LMS. N’est pas pilote de course qui veut.
2, 3, 4, 5, 6, les rapports se passent à la volée, les kilomètres/heure s’alignent mais je ne me soucie pas d’eux. Je préfère rester tête dans le guidon, écoutant mon copilote, cherchant la trajectoire qu’il faut, le bon point de freinage, freiner fort sans bloquer les roues. Il n’y a pas d’ABS sur RS 3 LMS. J’ai d’ailleurs parfois l’impression que mon copilote est plus stressé que moi sur certains freinages. Ou alors il veut que je m’applique. Je me sens bien.
Ligne droite des stands, à 150m du droite serré qui passe en deux : quel pied de se jeter sur une pédale de de frein de tout son poids et de rentrer les rapports comme les vrais pilotes ! Rhaaah ! Et je ne vous fais pas les bruits de moteur ! J’ai l’impression de vivre un rêve de gosse. J’ai pas mal bourlingué dans ma vie de bagnolard mais je dois avouer qu’ici, Audi a mis la barre haute. Je m’en délecte.
Les tours s’enchainent vite (et bien ?) au volant d’un tel jouet. Je me sens au final plutôt à l’aise et prends véritablement mon pied. Un goût de trop peu se montre déjà quand l’instructeur de demande de rentrer au stand… Chicane droite, gauche, longe les stands à 50km/h puis je me range à ma place face à la sucette qu’un mécanicien du staff Audi me présente. Le jeu est fini mais il en valait la chandelle.
Je garderai un grand souvenir de cet essai mais je n’ai aujourd’hui qu’une seule envie : y retourner, pour rouler, rouler, rouler, trouver les repères, et progresser. Je suis loin d’être un tarmac expert pour cette tarmac hunter. Alors, on reprend quand ?
Merci à Sabrina, Florian et les équipes de Audi France, Audi Sport, Oreca et le circuit du Castellet.
Un an après une deuxième place au classement général du 1er Hoppeland Rally, il fallait essayer de faire un peu mieux… Et par quoi remplacer la MINI John Cooper Works de 2016 ? Il nous fallait une marque qui a marqué l’histoire du rallye. C’est le cas de quelques grands noms, Renault, Saab, Lancia, Audi, Peugeot ou Subaru… Voilà, le choix est fait ! Ce sera quattro !
Pour nous opposer aux 63 autres équipages, nous avons choisi une terrible Audi S1 quattro. Boîte mécanique 6 rapports couplé à la fameuse transmission 4 roues motrices, moteur 4 cylindres 2 litres 231 chevaux. Et le reste, c’est dans les baquets que ça se passe.
Rendez-vous donné à 15h00 à Watou, face à la frontière belge. Distribution du road-book pour la première section… Le surligneur est déjà actif pour mettre en exergue les pièges annoncés. La première page semble facile pour se mettre en route. L’objectif du copilote est de déjouer les éventuels pièges pour guider son pilote. Le pilote n’a qu’à conduire… Et les deux sont tenus de trouver les lettres cachées sur le côté droit de la route pour les noter sur le carnet de bord à rendre au terme de chaque section.
Le début de parcours est donc assez simple et les premières lettres sont parfaitement récupérées. Le parcours nous fait partir vers le sud avec l’ascension du magnifique Mont Cassel. La traversée de la ville est un vrai défi, tant les petites routes sont nombreuses au cœur de la cité casseloise, façon Cassel Trophy.
« Prendre la deuxième à droite »… La première est en sens unique, la seconde semble être davantage une entrée d’un parking improvisé sur la grand-place. Il faut continuer et entamer la descente. Enfin une route à droite. Prochain T à droite… La Départementale ne nous inspire pas. Comment trouver un T sur une route aussi fréquentée ? Face à nous, un autre concurrent passe à contre-sens. Il a d’abord suivi le même parcours, mais il a préféré faire demi-tour.
Nous continuons. D’autres concurrents sont arrêtés. Ça cherche, ça discute. Motivés à l’idée de déjouer un piège, nous roulons. Dix kilomètres… dix kilomètres à chercher ce T qui n’arriva jamais ! Demi-tour comme les autres et retour à Cassel.
Dans la descente, la route à prendre à droite était un simple raccourci pour éviter un croisement. Nous ne l’avions pas vu au premier passage. Tout devient plus clair. A droite, puis à gauche au T. Les deux indications se suivaient d’une centaine de mètres… Elles nous ont coutées vingt kilomètres.
Il faut se reconcentrer, se remettre dans la course et chercher les lettres situées en bord de route. C’est ce relevé qui permet d’établir le classement. Toute lettre manquée entraîne une pénalité de 25 points et la moindre invention est punie de 50 points.
L’an passé, pour décrocher la deuxième place du classement général, nous n’avions manqué qu’une lettre sur les 170 kilomètres du parcours. Pour cette seconde édition, les organisateurs ont décidé de corser la compétition. Dans la première section de 110 kilomètres, dix-huit lettres sont à trouver. Nous rentrons avec seulement seize lettres, dont une qui avait été placée à gauche de la route. Piégés, nous voilà avec 125 points de pénalité avec le tour de nuit. Nous sommes loin du podium espéré, mais si le rallye est aussi difficile jusqu’au bout, il reste possible de faire une belle remontée en réalisant un sans-faute.
Pour départager les ex-aequo, deux questions supplémentaires sont proposées. Elles consistent à noter la distance parcourue entre deux cases. Il est nécessaire d’être précis et, surtout, de ne pas s’y perdre. A ce jeu, nous avons collé aux distances officielles. Et pourtant, tout n’a pas été si facile.
Au moment d’entamer la seconde boucle de nuit, Bruno Brissart nous tend le road-book en ajoutant un détail… Les distances sont notées en miles. Éclats de rire.
Quelques mètres après le départ, l’Audi S1 est déjà garée. Menu, Unités, distance en miles. Jean-Charles décide de ne pas s’embarrasser avec un nouveau vocabulaire. Il m’annonce la distance réelle, en miles, mais conserve les mots « mètres » et « kilomètres » derrière. Quant à moi, lorsque l’indication est donnée, je n’ai qu’à m’occuper que des chiffres.
De nuit, tout est plus difficile. Les distances rallongent, l’utilisation du miles n’aident pas non plus. Les lettres se cachent à la sortie de changement de direction, cachées des phares. A chaque fois, il faut scruter les bas côtés.
Les kilomètres défilent, les miles nous troublent. Nous perdons defitivement le rallye à la sortie de la seconde portion dans laquelle il faut noter les distances. Deux cases plus tard, il fallait trouver un passage sur terre que nous n’avons pas trouvé. Les minutes s’écoulent. Le stress monte. Un passage, un autre passage, encore un autre. Enfin, de la terre avec un virage à droite. Mais le parcours ne rime plus du tout avec le reste du road-book. Dernier passage. Il faut se résigner. Pour ne pas rentrer trop tard, nous cherchons à comprendre les cases suivantes pour trouver un moyen de revenir sur la route du rallye. Un autre concurrent passe. Pourtant, nous sommes bien perdus. Et la solution n’est qu’à quelques centaines de mètres.
Nous analysons les cases suivantes jusqu’à trouver un passage au dessus d’un cours d’eau. Ce sera notre premier repére pour repartir. Enfin, d’autres concurrents roulent. Nous sommes de retour en course après avoir hypothéqué quelques centaines de mètres. Si des lettres y étaient cachés, les pénalités seront conséquentes. Dans le cas contraire, l’épisode de jardinage aura été sans conséquence.
La fin du parcours nous paraît bien plus facile jusqu’à l’arrivée. Nous rendons le carnet avec des lettres manquantes, dans cette portion évitée bien malgré nous… Et le résultat tombe. Parmi les Toertimer opposées aux Youngtimers et Rallye-Like, notre Audi S1 termine en cinquième position. C’est loin de notre deuxième place scratch de l’an passé… Revanche dans un an !
