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1925 – 2025 : la Rolls-Royce Phantom a cent ans, et elle est toujours au sommet

Il y a cent ans, Rolls-Royce lançait un modèle appelé à incarner le sommet de l’automobile : la Phantom. Une voiture née avec une ambition démesurée — être la meilleure voiture du monde — et qui n’a jamais cessé de réinventer cette idée du sommet. Cent ans plus tard, alors que Rolls-Royce multiplie les œuvres roulantes en série ultra-limitée, la Phantom reste ce que Sir Henry Royce voulait qu’elle soit : un objet de perfection, mais aussi un miroir de l’époque.

Un monument en mouvement

La Phantom n’a jamais été qu’une voiture. Depuis 1925, elle est le reflet de l’air du temps… mais vu depuis le sommet. À chaque génération, la Phantom se présente comme une page blanche sur laquelle l’histoire des puissants vient s’écrire.

La toute première, la Phantom I, succède à la Silver Ghost dans un monde encore marqué par la Grande Guerre. Elle est déjà pensée pour des clients au goût raffiné, plus souvent conduits que conducteurs. Dès l’origine, la Phantom est un châssis livré nu, habillé ensuite par les meilleurs carrossiers. Elle devient une pièce unique à chaque exemplaire, bien avant que le sur-mesure ne devienne un argument marketing.

Phantom II, III, IV… les générations s’enchaînent au fil des décennies, souvent dans l’ombre mais toujours en majesté. La Phantom IV n’est vendue qu’à la royauté. La V devient la voiture des têtes couronnées, mais aussi des stars : John Lennon la transforme en manifeste psychédélique, Elvis Presley en fait son carrosse blanc.

Une voiture comme un sceptre

La Phantom n’est pas seulement une limousine : c’est un symbole de pouvoir. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le général Montgomery sillonne le front dans une Phantom III peinte en kaki. Dans les années 1950, elle accompagne les déplacements de la reine Elizabeth II. En 2003, la renaissance de la Phantom sous pavillon BMW inaugure une nouvelle ère : celle du luxe comme expérience.

Derrière son design néoclassique dessiné sous la direction d’Ian Cameron, la Phantom VII marie technologie allemande et artisanat britannique. Pour Rolls-Royce, il ne s’agit plus de concevoir une automobile, mais un « objet de contemplation ». Ce sera le credo de la marque jusqu’à aujourd’hui.

Rolls-Royce n’évolue pas, elle s’élève

En 2025, pour célébrer les cent ans de la Phantom, Rolls-Royce ne sort pas une série limitée banale. Elle crée une œuvre d’art mécanique, la Phantom Series II Scintilla, hommage à la Victoire de Samothrace. Couleurs inspirées de la statuaire grecque, broderies composées de près de 900 000 points, sculpture intérieure dans la galerie de planche de bord… tout ici évoque un luxe extrême, contemplatif, presque sacré. La marque n’a pas cherché à faire plus rapide ou plus technologique, mais plus signifiant. Parce que c’est ça, la Phantom.

Il n’y a que dix exemplaires. Pas besoin d’en faire plus. La Phantom s’adresse à une élite qui n’a pas besoin de visibilité pour affirmer son prestige.

Le luxe comme patrimoine

Sur Autocult.fr, on aime raconter comment l’automobile est un révélateur de son époque. À ce titre, la Phantom est un cas d’école : chaque génération nous dit quelque chose sur la société qui l’a produite.

– La Phantom I illustre le passage de l’ère industrielle à l’ère aristocratique de l’automobile.
– La Phantom V des années 1960 est celle de l’exubérance, de la pop culture, du star system.
– La Phantom VII est celle du renouveau du luxe dans les années 2000, entre tradition et mondialisation.
– La Phantom VIII, aujourd’hui, incarne l’ère du luxe postmatériel : on ne la regarde plus pour ce qu’elle fait, mais pour ce qu’elle représente.

Ce centenaire est donc plus qu’un anniversaire. C’est un jalon dans une histoire unique, celle d’une automobile qui n’a jamais accepté d’être banale, jamais accepté de s’adapter à des tendances passagères.

Ce qui vient après le sommet

Et maintenant ? La prochaine Phantom sera-t-elle électrique ? Probablement. Mais elle ne deviendra pas plus démocratique pour autant. Rolls-Royce a déjà franchi le pas avec la Spectre, un coupé à batteries qui prolonge cette philosophie du silence et de l’effort imperceptible. La Phantom, elle, restera au sommet.

Dans une époque où tout change, où les icônes tombent, où les certitudes s’effritent, la Rolls-Royce Phantom persiste. Elle est le dernier rempart d’un luxe qui n’a pas besoin de justification. Une anomalie ? Non. Un repère.

6 mai 2025
Pourquoi les REX font leur grand retour

Entre ralentissement du marché 100 % électrique et infrastructures encore lacunaires dans certains pays, les véhicules à autonomie étendue reviennent au centre des débats. ZF prépare une nouvelle génération de systèmes hybrides en série, promesse d’un compromis pertinent pour de nombreux usages.

En 2010, la Chevrolet Volt (Opel Ampera) ouvrait la voie à une technologie prometteuse mais vite éclipsée par la montée en puissance des véhicules 100 % électriques : l’hybridation en série, autrement dit le véhicule à autonomie étendue (EREV, pour Extended-Range Electric Vehicle). Quinze ans plus tard, dans un paysage électrique en mutation, ces hybrides particuliers reviennent dans la course.

Le principe reste simple : un moteur thermique, le plus souvent essence, n’entraîne pas les roues mais fonctionne uniquement comme générateur d’électricité pour recharger une batterie de taille modeste. L’EREV roule donc la plupart du temps en mode électrique, mais peut compter sur un prolongateur d’autonomie dans les situations critiques, notamment en dehors des grands axes bien pourvus en bornes.

Un marché BEV en questionnement

Alors que l’essor du véhicule électrique semblait inexorable, plusieurs signaux faibles laissent entrevoir un palier dans la demande, notamment dans certains segments stratégiques comme les SUV familiaux ou les pick-up. Des véhicules au gabarit imposant, souvent appelés à sortir des centres urbains, et pour lesquels l’autonomie réelle et la disponibilité des bornes restent deux freins majeurs à l’achat.

« Le marché du 100 % électrique n’a pas évolué comme prévu », admet Otmar Scharrer, vice-président senior en charge de la R&D chez ZF. « Pour cette phase de transition, les EREV constituent une solution pertinente. » Et de fait, les constructeurs réévaluent leurs plans d’électrification avec pragmatisme. L’horizon 2035 n’est pas remis en question, mais la route pour y parvenir pourrait passer par des choix intermédiaires plus réalistes que l’électrique pur.

Le retour des grands noms

ZF n’a pas attendu la dernière minute pour préparer sa riposte. L’équipementier allemand s’apprête à lancer dès 2026 une nouvelle génération de systèmes EREV, baptisée eRE+. À la différence des premiers systèmes utilisés sur la Volt ou sur les BMW i3 REX, ce nouveau dispositif intègre un embrayage intelligent et un différentiel, autorisant non seulement la génération électrique, mais aussi la traction secondaire en cas de besoin.

La plage de puissance visée s’étend de 100 à 200 chevaux, avec également des versions plus simples (eRE “tout court”) qui resteront limitées à la production d’électricité. Ce choix technique vise la simplicité et la souplesse d’intégration dans des plateformes BEV existantes, réduisant les coûts de développement et les délais de mise sur le marché.

Un argument fort pour les constructeurs, qui cherchent à contenir leurs investissements tout en proposant une alternative plus convaincante que les hybrides rechargeables classiques.

Moins de batterie, plus de liberté

L’un des grands atouts des EREV réside dans leur batterie plus compacte. Ce choix réduit non seulement la masse et le coût des véhicules, mais permet aussi de maintenir des tarifs accessibles à une clientèle grand public, là où les BEV haut de gamme flirtent souvent avec les 60 000 euros.

En parallèle, l’usage du moteur thermique dans une plage de régime optimale permet de contenir la consommation et les émissions, là où les PHEV sont régulièrement pointés du doigt pour leur variabilité selon le style de conduite.

Pour Otmar Scharrer, le constat est clair : « Ces systèmes offrent une vraie alternative aux batteries plus grosses – donc plus coûteuses – ou aux hybrides rechargeables classiques. » En somme, une électrification raisonnée, au plus près des besoins réels des usagers.

Des pick-up aux SUV : les EREV changent d’échelle

Aux États-Unis, plusieurs modèles emblématiques sont sur le point d’adopter cette technologie. Le plus attendu ? Le Scout de Volkswagen, un duo pick-up/SUV qui marque le retour d’une marque mythique. Prévu pour 2027, ce projet inclura une version EREV pensée pour les grands espaces et les charges lourdes, là où le 100 % électrique pur a encore du mal à convaincre.

Même logique chez Ram, avec son futur Ramcharger, un pick-up électrifié qui misera sur le V6 Pentastar 3.6 litres comme générateur. Contrairement à un hybride parallèle, la motorisation thermique n’interviendra jamais directement sur les roues motrices.

Au-delà du monde du pick-up, ZF vise aussi les SUV de loisirs ou les véhicules d’intervention. Là où l’autonomie réelle, la possibilité de tracter, et l’absence de bornes sur certaines zones rurales ou montagneuses restent des défis pour le tout électrique.

Une électrification pragmatique

Dans un contexte où l’infrastructure de recharge peine à suivre le rythme des ventes de VE, l’EREV pourrait servir de passerelle utile entre thermique et tout-électrique. Ce type de véhicule rassure les conducteurs, permet d’élargir la base de clients potentiels pour les véhicules électrifiés, et donne plus de latitude aux constructeurs.

ZF n’est évidemment pas seul sur le coup. D’autres équipementiers travaillent également sur des systèmes comparables, et l’on peut s’attendre à une multiplication des annonces dans les prochains mois.

Reste à savoir si cette nouvelle vague EREV connaîtra un sort différent de celle du début des années 2010. À l’époque, la Volt n’avait convaincu qu’un public de niche. Mais en 2025, les conditions de marché, la maturité technologique et l’appétence pour une électrification “sans contraintes” pourraient bien en faire un nouvel eldorado pour l’industrie automobile.

5 mai 2025
Ce qui fait une BMW : les huit piliers du design selon Steve Saxty

Depuis près d’un siècle, BMW s’est imposé comme l’un des constructeurs les plus cohérents en matière de design automobile. Alors que certains voient surtout l’évolution spectaculaire des calandres, d’autres, comme l’expert Steve Saxty, plongent dans l’ADN stylistique profond de la marque. Dans son ouvrage BMW by Design, Saxty détaille les huit éléments fondamentaux qui rendent une BMW immédiatement reconnaissable, passé, présent… et futur.

1. La calandre à double haricot : plus qu’une signature, une obsession

Bien avant que les récentes Série 4 ou XM ne déchaînent les passions avec leurs immenses « haricots », BMW adoptait déjà dans les années 1930 des calandres verticales massives. Selon Saxty, la relation entre la calandre et les phares est plus déterminante que la taille elle-même pour définir le caractère d’une BMW. Aujourd’hui, pour alléger la complexité (une calandre moderne peut contenir jusqu’à 250 pièces !), BMW évolue vers des signatures lumineuses digitales, particulièrement distinctives de nuit.

2. La ligne Sicke : l’épine dorsale discrète du style BMW

Sous la ceinture de caisse, une ligne nette court du sommet des projecteurs jusqu’aux feux arrière : la fameuse Sicke Line. Introduite dans les années 1950, popularisée dans les années 1970 sous la direction de Paul Bracq puis de Claus Luthe, elle renforce la rigidité des panneaux tout en soulignant la précision des formes. Pendant des décennies, elle a été une constante, même si BMW a commencé à en assouplir l’usage au cours des années 2000 pour plus de liberté créative.

3. Le pli Hofmeister : l’élégance intemporelle

Probablement le détail de design le plus célèbre de la marque, le Hofmeister Kink est cette subtile inflexion du montant arrière vers l’avant. Apparue sur le coupé 3200 CS puis sur la Neue Klasse au début des années 1960, elle symbolise la propulsion, la stabilité et la sportivité. Pourtant, BMW ne le considère pas comme un dogme : certains modèles récents, comme le Coupé Série 4, s’en affranchissent sans complexe.

4. Le badge rond BMW : plus qu’un emblème

Le célèbre logo bleu et blanc est ancré au centre du capot de toutes les BMW, mais sa présence sur d’autres parties de la carrosserie est plus exceptionnelle. À l’instar de la mythique 3.0 CSL ou du SUV X2, où le badge figure sur les montants arrière. Saxty révèle que le débat interne chez BMW autour de la prolifération ou de la sobriété du logo est souvent passionné, preuve de l’importance symbolique de cet élément.

5. Les feux arrière en L : l’affirmation de la largeur

L’introduction des feux arrière en forme de L remonte à la génération E32 de la Série 7 dans les années 1980. L’objectif : accentuer visuellement la largeur accrue de la voiture. Ce langage stylistique a depuis été continuellement interprété et réinventé, notamment dans les concepts récents comme la Vision Neue Klasse, où les feux forment même une extension du becquet arrière.

6. La couleur orange : un clin d’œil historique

Peu de gens savent que l’orange vif, vu parfois sur les modèles les plus exclusifs, remonte au spectaculaire prototype E25 Turbo de 1972, dessiné par Paul Bracq. Ce choix audacieux s’inspire des teintes de sécurité utilisées sur les avions de chasse français. Aujourd’hui encore, cette couleur symbolise l’innovation et l’avant-gardisme chez BMW, notamment pour ses modèles concepts ou ses séries limitées.

7. L’iDrive : la révolution ergonomique

Introduit avec la Série 7 E65 en 2001, l’iDrive a d’abord été critiqué avant de devenir la référence des interfaces homme-machine. Saxty rappelle que ses origines remontent aux années 1970, époque où BMW se concentrait déjà sur l’ergonomie et l’attention portée au conducteur. Le système évolue aujourd’hui vers des commandes toujours plus intuitives, à l’image de la Neue Klasse Concept, avec un affichage tête haute panoramique et des contrôles au volant.

8. Le thème du double : la subtilité M

À travers les doubles sorties d’échappement, les jantes à doubles branches ou les rétroviseurs à double support, la thématique du « double » s’est imposée comme un langage discret mais distinctif des modèles M. Imaginé par Marcus Syring, ex-directeur du design de BMW M, ce code renforce l’idée de performance raffinée sans tomber dans l’exubérance.

4 mai 2025
Porsche 911 Spirit 70 : un hommage vibrant au sport automobile des années 1970

Avec la présentation de la Porsche 911 Spirit 70, la marque de Stuttgart continue de dérouler le fil de son programme Heritage Design, entamé en 2020. Cette nouvelle déclinaison, profondément marquée par l’ADN du sport automobile des années 1970, s’inscrit dans une lignée prestigieuse, aux côtés de la 911 Targa 4S Heritage Design Edition et de la 911 Sport Classic.

Une filiation revendiquée

Chaque modèle du Heritage Design est conçu comme une capsule temporelle, distillant les grandes époques du design Porsche. Après avoir célébré les années 1950 et 1960 avec la Targa, puis les années 1960 et début 1970 avec la Sport Classic, Porsche s’attaque ici à une décennie charnière pour le sport automobile : les années 1970. Une époque où les circuits vibraient au rythme des prototypes sauvages et des livrées bariolées, où la visibilité devenait un enjeu vital à haute vitesse.

La 911 Spirit 70 transpose cet esprit avec élégance : trois bandes noires en finition silk gloss parcourent son capot, évoquant les autocollants de sécurité utilisés autrefois pour rendre les voitures plus visibles dans les rétroviseurs lors des courses endiablées. Sur les flancs, un graphisme décoratif affiche fièrement le nom Porsche, surmonté du chiffre 70 en lettrage noir brillant, clin d’œil appuyé aux sept décennies de passion sportive de la marque.

Des détails exclusifs inspirés du passé

Au centre du capot avant trône l’emblématique blason Porsche, reprenant avec minutie le dessin historique de 1963. Sur les ailes avant, les badges dorés « Porsche Exclusive Manufaktur » soulignent l’appartenance de la Spirit 70 à cette collection ultra-sélective. Plus bas, la grille du coffre arbore le badge Porsche Heritage, dont la typographie et la forme rappellent les récompenses millésimées attribuées aux Porsche 356 ayant dépassé les 100 000 kilomètres dans les années 1950.

Si l’héritage visuel est soigneusement entretenu, la Spirit 70 n’en oublie pas pour autant de s’ancrer dans la modernité stylistique. La teinte exclusive Olive Neo, développée spécialement pour ce modèle, offre une profondeur saisissante, mêlant nuances vert profond et reflets bronze discrets. Ce jeu de couleurs se prolonge dans le traitement gris-or des bas de caisse et des boucliers, ainsi que sur les jantes Sport Classic inspirées du légendaire design « Fuchs ».

Le soft-top et l’encadrement du pare-brise, tous deux peints en noir, viennent souligner l’allure sportive du cabriolet. Une fois la capote repliée, la silhouette de la Spirit 70 dévoile des lignes de roadster de compétition, rappelant les modèles Porsche engagés en endurance.

Un habitacle au parfum de paddock

À bord, Porsche poursuit son hommage à l’univers du sport automobile. L’habitacle est dominé par le motif textile Pasha, célèbre pour ses damiers dynamiques évoquant des drapeaux agités au vent sur les lignes droites des circuits. Pour la Spirit 70, la marque a revisité ce motif historique en combinant un textile spécial et des fils floqués, renforçant la dimension sportive et tactile.

Ce motif Pasha s’étend aux panneaux centraux des portes et aux coques des rétroviseurs, débordant même jusque dans la boîte à gants pour ceux qui souhaitent pousser la personnalisation. En standard, l’intérieur reçoit une finition en cuir Club Basalt Black, rehaussée de surpiqûres décoratives en Olive Neo, clin d’œil subtil à la livrée extérieure.

Les sièges sport, réglables électriquement en 18 directions, garantissent un maintien parfait en conduite dynamique. Face au conducteur, l’écran de 12,65 pouces affiche ses aiguilles et ses graduations en format analogique, avec des chiffres verts, ressuscitant ainsi le charme rétro des compteurs de la Porsche 356.

Une célébration authentique du patrimoine Porsche

La 911 Spirit 70 n’est pas qu’une série spéciale de plus : elle incarne la capacité unique de Porsche à faire dialoguer passé et présent, tradition et innovation. Chaque détail, du badge à la sellerie, témoigne d’une volonté méticuleuse de rendre hommage aux racines sportives de la marque, tout en proposant une expérience de conduite et de possession profondément contemporaine.

Avec cette troisième itération du programme Heritage Design, Porsche s’adresse autant aux passionnés d’histoire automobile qu’aux collectionneurs en quête d’authenticité. En ressuscitant l’esprit effervescent des années 1970, la 911 Spirit 70 réaffirme que, chez Porsche, l’avenir s’écrit toujours avec les lettres de la légende.

3 mai 2025
Préserver sa voiture ancienne : entre passion et obligations
Posséder une voiture ancienne est bien plus qu’un simple loisir : c’est souvent une affaire de cœur, un attachement émotionnel à une époque, un design ou un moteur. Mais cet amour de la belle mécanique ne doit jamais faire oublier les impératifs d’entretien et de réglementation. Les démarches à suivre pour le contrôle des véhicules classés collection font partie intégrante de cette responsabilité de propriétaire, et méritent toute votre attention dès l’acquisition du véhicule.

Pourquoi entretenir une voiture ancienne ne s’improvise pas ?

Contrairement à une voiture moderne bardée d’électronique et conçue pour minimiser l’intervention humaine, une voiture ancienne demande un soin constant, presque artisanal. L’entretien est une science à part entière, exigeant une connaissance précise du modèle, de ses spécificités techniques et des matériaux employés à l’époque.

Quels sont les risques d’un mauvais suivi mécanique sur une auto ancienne ?

Un simple joint usé, une durite fissurée ou une pompe à essence capricieuse peuvent rapidement se transformer en pannes majeures. Les conséquences d’un entretien négligé vont au-delà de la fiabilité : elles peuvent aussi compromettre l’authenticité du véhicule si des réparations inadaptées sont effectuées. Une mauvaise gestion de la corrosion, des freins ou du circuit de refroidissement peut également menacer la sécurité.

Quels gestes adopter pour prolonger la vie d’un véhicule de collection ?
- Vidanges régulières, même si le kilométrage reste faible : les huiles vieillissent aussi avec le temps.
- Contrôle fréquent des joints, durites et caoutchoucs, particulièrement sensibles au vieillissement.
- Utilisation d’additifs pour compenser l’absence de plomb dans le carburant (si le moteur n’est pas adapté).
- Stockage dans un environnement sain, sec et tempéré, à l’abri de l’humidité et des UV.
- Mise en route régulière pour éviter l’encrassement des circuits et le grippage des organes mécaniques.
Quelles obligations administratives pour les véhicules de collection ?

La passion ne dispense pas du cadre légal. Connaître les obligations administratives liées à une voiture de collection est essentiel, ne serait-ce que pour rouler en toute tranquillité.

Quelle est la différence entre un véhicule ancien et un véhicule de collection ?

La notion de « véhicule de collection » ne se résume pas à l’âge du véhicule. En France, un véhicule peut être immatriculé en « carte grise de collection » s’il a plus de 30 ans, s’il est dans un état proche de l’origine, et que le propriétaire en fait la demande. Cette immatriculation entraîne des règles particulières : restrictions de circulation allégées dans les ZFE, obligations d’assurance spécifiques, et surtout une réglementation propre au contrôle technique.

À quelle fréquence doit-on présenter une voiture de collection au contrôle ?

Là encore, le statut de collection change la donne. Une voiture de collection n’est soumise au contrôle technique que tous les cinq ans, contre deux ans pour les véhicules classiques. Toutefois, certaines exceptions existent (utilisation professionnelle, poids supérieur à 3,5 t, etc.). Pour tout savoir, consultez les démarches à suivre pour le contrôle des véhicules classés collection.

Comment allier passion de l’automobile et respect de la réglementation ?

S’occuper d’une voiture ancienne, c’est souvent jongler entre fidélité à l’origine, fiabilisation mécanique et conformité légale. Un équilibre parfois délicat à atteindre.

Quelles sont les erreurs les plus fréquentes des collectionneurs débutants ?
- Trop moderniser : remplacer les carburateurs par une injection moderne ou installer un système audio Bluetooth peut dénaturer le véhicule et le faire sortir du statut « collection ».
- Négliger l’historique : acheter sans carnet d’entretien ou sans dossier de restauration peut réserver de mauvaises surprises.
- Sous-estimer les coûts : une restauration complète peut rapidement dépasser le prix d’achat initial.
Comment rester en règle tout en préservant l’authenticité du véhicule ?
- Favoriser les pièces d’origine ou refabrications fidèles.
- Respecter le schéma de couleur, sellerie et accessoires d’époque.
- Travailler avec des spécialistes reconnus du modèle ou de la marque.
- Conserver une documentation complète : factures, photos de restauration, fiches techniques, etc.
Conclusion

Préserver une voiture ancienne, c’est embrasser à la fois une passion et une responsabilité. Le plaisir de conduire un véhicule de collection repose autant sur la nostalgie qu’il procure que sur la rigueur avec laquelle on en prend soin. Respecter les délais de contrôle, choisir les bons produits, s’entourer des bons professionnels, tout cela participe à la pérennité d’un patrimoine roulant unique. Et pour éviter toute erreur, n’oubliez pas de consulter les démarches à suivre pour le contrôle des véhicules classés collection. Une formalité essentielle pour continuer à vivre sa passion en toute légalité.
2 mai 2025
Citation : Jean Yanne

Jean Yanne : « Au volant, n’importe qui devient un chef, soucieux d’imposer la justice, sa justice, aux autres conducteurs… Les complexes se défoulent, les fantasmes se rentrent dedans à cent à l’heure. »

D’accord avec cette vision, même si elle commence à dater ?

2 mai 2025
La mort en direct

Personne n’avait vu ça comme un miracle. Depuis près de huit années, aucun pilote de F1 n’avait trouvé la mort. En 1994, il parait acquis que la discipline est entré dans une nouvelle ère. En quelques heures, tout un monde s’écroule, en touchant la F1 de toutes parts.

Bernie Ecclestone a passé la décennie 1970 à prendre le pouvoir. Dans les années 1980, il l’a exercé. Au fil des championnats, il a modelé le calendrier pour toucher de nouveaux marchés et transformer ce Championnat du Monde en sport global destiné à devenir le théâtre des plus grands échanges commerciaux.

Dans les années 1990, les pilotes passent de plus en plus de temps à jouer les VRP pour les partenaires qui injectent des sommes folles dans une compétition automobile transformée en plateforme commerciale. Le sport devient petit à petit en prétexte. La télévision est partout pour relayer les exploits de ces nouveaux gladiateurs aux monoplaces bourrées d’électronique, autant que les interviews durant lesquelles sont cités des sponsors.

Des dizaines de millions de téléspectateurs s’ajoutent chaque dimanche à la centaine de milliers massée derrière des grilles. Ecclestone a transformé une série de Grands Prix en un vrai championnat suivi épisode par épisode. En Europe, en Amérique du Sud et, de plus en plus, en Asie, on se cale devant la télévision pour suivre chaque acte.

Course technologique pour les équipes et les constructeurs, la F1 s’embourbe de plus en plus dans des querelles politiques. En cause : l’interdiction de certaines aides au pilotage qui ne seraient pas respectées par toutes les équipes.

De la politique aux drames

La FIA s’occupe davantage de ces suspicions que du reste. Et lorsque le paddock s’installe à Imola, en l’absence d’Eddie Irvine suspendu pour trois courses pour avoir causé un accident au Brésil, personne n’imagine que le ciel va tomber sur la tête de la F1.

Le désastre commence dès le vendredi. Rubens Barrichello écrase sa Jordan dans les grillages au-dessus des protections de la Variante Bassa. La monoplace rebondit et termine à l’envers. Le Brésilien perd connaissance et avale sa langue. La rapide intervention des équipes médicales le sauve, mais Barrichello doit rester au repos pour le reste du week-end avec un nez cassé et un bras dans le plâtre. Pendant ce temps-là, Ayrton Senna signe le temps de référence avec sa Williams.

Le lendemain, Roland Ratzenberger, Autrichien inconnu du grand public, perd le contrôle de sa Simtek dans la courbe Villeneuve. Sa voiture, vraisemblablement endommagée au tour précédent lorsque son pilote a escaladé un vibreur, percute le mur de pleine face. La cellule de survie est percée. D’importants moyens sont déployés. Il subit un massage cardiaque sur la piste avant d’être héliporté à Bologne. La séance est interrompue, puis annulée lorsque la mort de Roland Ratzenberger est prononcée.

Le paddock est sous le choc, mais « The show must go on ». En déclarant la mort du pilote à l’hôpital plutôt qu’en piste, le circuit Enzo e Dino Ferrari reste utilisable. Dans ses mémoires, le Docteur Sid Watkins, qui dirige les équipes médicales du Championnat du Monde de F1, raconte qu’il tente de convaincre Ayrton Senna de mettre un terme à sa carrière dans l’instant. En pleurs, le Brésilien lui aurait répondu qu’il n’avait « pas le contrôle sur certaines choses » et qu’il devait continuer.

La grille de départ est composée selon les temps précédemment enregistrés. Ayrton Senna signe sa 65^e pole position devant Michael Schumacher, Gerhard Berger et Damon Hill.

Au départ, JJ Lehto cale. La Benetton Ford, placée sur la troisième ligne, est évitée par la quasi-totalité du peloton. Mais, déjà lancé, Pedro Lamy ne voit pas la monoplace du Finlandais et heurte l’arrière gauche. Sa Lotus décolle et des débris volent jusqu’au public. Quatre spectateurs sont blessés et la voiture de sécurité neutralise la course le temps de nettoyer la ligne droite des stands.

De nouveau sous drapeau vert, Ayrton Senna mène la course. Au départ du sixième tour, sa monoplace tire tout droit dans Tamburello. La Williams Renault heurte violemment le mur. Derrière, tout le peloton tente d’éviter les multiples débris. Erik Comas s’arrête en espérant pouvoir aider celui qui lui avait sauvé la vie lors du Grand Prix de Belgique 1992.

Les docteurs tentent de sauver Ayrton Senna. Après de longues minutes à quelques mètres de la trajectoire, le pilote est héliporté vers Bologne. À ce moment-là, le paddock est pessimiste, l’ambiance est lourde, mais aucune information ne filtre. La direction de course fait redémarrer la course. Lors d’un arrêt au stand, Michele Alboreto perd une roue qui blesse un mécanicien de la Scuderia Ferrari et un autre débris heurte un membre de l’équipe Lotus. À l’arrivée, Michael Schumacher gagne devant Nicola Larini et Mika Hakkinen. Le Grand Prix devait arriver à son terme pour respecter tous les contrats.

La mort d’Ayrton Senna est prononcée à 18h03. L’information arrive sur le circuit moins de quinze minutes plus tard. Du statut d’idole, Ayrton Senna passe au mythe. Mais est-ce que les choses ont changé ? A-t-on tout fait pour éviter l’accident de Jules Bianchi ?

Illustration : Mario Palpati

1 mai 2025
La renaissance du tout premier prototype Bentley Speed 8 : une pièce oubliée de l’histoire ressuscitée

Dans l’univers feutré des prototypes d’endurance, rares sont les voitures qui portent à elles seules le poids d’une histoire méconnue, presque oubliée. Pourtant, sur la piste de l’aérodrome de Turweston, en Angleterre, un grondement strident a récemment brisé le silence, marquant le retour à la vie d’un fantôme de Crewe : le tout premier prototype Bentley Speed 8.

Ce n’est ni la voiture victorieuse des 24 Heures du Mans en 2003, ni l’un des neuf autres châssis LMGTP développés par Bentley entre 2001 et 2003. Ce prototype singulier, identifié par la plaque « CHASSIS NO. RTN 001.01 » fixée sur son monocoque en carbone, est en réalité le tout premier jalon posé par Bentley dans son ambitieux retour au Mans, bien avant que le conseil d’administration de Volkswagen ne donne son feu vert officiel au projet.

Un chant mécanique venu d’une autre époque

À peine le moteur lancé, les spécialistes présents comprennent immédiatement que quelque chose cloche. Ce n’est pas le feutré V8 biturbo d’origine Audi qui vrombit sous la carrosserie, mais un hurlement aigu, brut, presque sauvage. En s’approchant, la confirmation est immédiate : un Ford-Cosworth DFR de Formule 1, un V8 atmosphérique à vilebrequin plat de 3,8 litres, prend place derrière le pilote. Ce moteur, construit à l’époque par Nicholson McLaren, fut choisi pour les essais initiaux du projet, avant que Bentley n’opte définitivement pour la mécanique Audi plus adaptée aux exigences de l’endurance.

C’est cette voix rauque et survoltée qui a ressuscité la mémoire de cette voiture oubliée, après deux décennies d’immobilisation dans un entrepôt de Crewe.

Une restauration minutieuse et un engagement passionné

Le miracle de cette renaissance porte la signature de Shaun Lynn, gentleman driver averti et père d’Alex Lynn, pilote officiel Cadillac en Hypercar. Collectionneur passionné, Lynn possède aujourd’hui quatre des cinq Bentley Speed 8 construites pour la saison 2003, ne laissant à la marque que l’exemplaire victorieux du Mans.

En 2018, Bentley accepte de céder ce prototype unique à Lynn, à une condition ferme : le remettre en état de marche. Une mission confiée à Progressive Motorsport, dirigée par Howden Haynes et Dave Ward, tous deux membres de l’équipe Bentley victorieuse du début des années 2000. Il aura fallu plus de 2 000 heures de travail, la reconstitution de plus de 5 500 pièces, et le respect scrupuleux des méthodes de fabrication de l’époque pour redonner vie au châssis RTN 001.01.

« Ce projet s’est arrêté brutalement à l’époque, sans jamais être finalisé. Notre travail a consisté à tout remettre exactement comme à l’origine », explique David Brown, responsable de l’ingénierie chez Progressive.

Une genèse complexe sous l’ombrelle Volkswagen

À l’origine, ce prototype n’était pas destiné à Bentley. En 1999, dans la foulée de l’accident spectaculaire de Peter Dumbreck au volant de la Mercedes CLR, les règlements de l’ACO changent drastiquement. Volkswagen, qui travaille alors sur une voiture de course autour de son moteur W12 pour Le Mans, se voit contraint d’adapter sa stratégie. Le projet initial, baptisé Audi R8C et conçu chez Racing Technology Norfolk (RTN), se mue progressivement en un nouveau concept.

Sous l’impulsion de Brian Gush, alors directeur des opérations d’ingénierie chez Bentley, et avec le soutien discret de Ferdinand Piëch, ce prototype est habillé aux couleurs de Bentley pour convaincre la direction du groupe Volkswagen. La manœuvre réussit : le projet Bentley Speed 8 est officiellement lancé.

Conçu par Peter Elleray, le châssis du prototype se démarque par son architecture mêlant des arceaux composites avant et arrière avec une structure tubulaire acier pour le cockpit – un compromis entre les anciennes et nouvelles normes de sécurité imposées aux prototypes fermés après l’épisode des envols spectaculaires au Mans.

Une histoire méconnue, un destin singulier

Ce premier prototype n’a jamais couru en compétition. Il a simplement servi aux premiers essais privés, notamment à Silverstone, Monza, et sur la piste du Bugatti au Mans. Recouvert d’une livrée noire lors de ses premiers tours de roues, il sera brièvement présenté au public lors du Salon de Genève 2001 avant d’être relégué au rôle de voiture de présentation statique.

Par la suite, Bentley met en place une stratégie plus claire : engager de véritables Speed 8 motorisées par le V8 Audi et dotées d’une boîte séquentielle Megaline. Le résultat est connu : podium dès 2001, victoire en 2003, puis retrait officiel après avoir accompli la mission de redorer le blason de la marque.

Aujourd’hui, grâce à la vision de Shaun Lynn et au savoir-faire de Progressive Motorsport, ce chapitre oublié de l’histoire de Bentley retrouve enfin la place qu’il mérite. Son moteur hurlant a résonné à nouveau sur le circuit du Mugello lors du Mugello Classic, piloté par Max Lynn – sous les yeux attentifs de son père, qui a aligné, lui, une véritable Speed 8 de 2003.

30 avril 2025
Aston Martin Vantage : soixante-dix ans d’une lignée d’exception

Quel ingénieur ou responsable marketing d’Aston Martin a eu l’idée du nom « Vantage » ? L’histoire ne le dit pas. Mais ce que l’on sait, c’est qu’à la fin de l’année 1950, le constructeur britannique préparait une variante plus performante de son moteur six cylindres en ligne. Pour accompagner cette évolution, il fallait un nom évocateur, capable de séduire les clients amateurs de performances. Une liste fut dressée, et le mot « Vantage » fut retenu. Selon le dictionnaire, il désigne un état de supériorité ou d’avantage. Le ton était donné.

Pendant près de deux décennies, le badge Vantage allait ainsi désigner les motorisations les plus puissantes des modèles Aston Martin.

Les débuts : DB2 et premiers succès sportifs

La première à bénéficier d’une version Vantage fut la DB2. Lors de son lancement en avril 1950, elle était équipée d’un 2.6 litres à faible taux de compression (6,5:1), développant seulement 105 ch — une contrainte imposée par les faibles qualités du carburant disponible après-guerre. Cependant, avec le retour de l’essence à haut indice d’octane et l’essor du sport automobile, une version plus pimentée était indispensable.

Grâce à de plus gros carburateurs et à un taux de compression porté à 8,16:1, le moteur « Vantage » passait à 125 ch. Résultat : un 0 à 96 km/h (0-60 mph) amélioré, de 12,4 secondes à 10,7 secondes, et une vitesse maximale portée de 177 km/h à 188 km/h. La légende Vantage était née.

La montée en puissance : DB4, DB5, DB6

La continuité ne fut pas immédiate. La DB4, par exemple, ne proposa de variante Vantage qu’à partir de la série 4 en 1961. Sous le capot, le six-cylindres en ligne tout aluminium de 3,7 litres, signé Tadek Marek, gagnait en vigueur grâce à trois carburateurs SU au lieu de deux, portant la puissance de 240 ch à 266 ch. Esthétiquement, la DB4 Vantage se distinguait souvent par ses phares carénés, empruntés à la DB4 GT, lui donnant des allures de précurseur de la mythique DB5.

Justement, la DB5 Vantage reste aujourd’hui l’une des plus prisées. Dotée d’un moteur porté à 4,0 litres et de carburateurs Weber triple corps, elle atteignait 314 ch pour une vitesse maximale de 241 km/h. Toutefois, seuls 65 exemplaires furent livrés avec la spécification Vantage d’origine — un détail qui vaut aujourd’hui un surcoût de près de 20 % sur le marché de la collection par rapport à une DB5 classique.

À noter : la DB5 fut la première Aston à arborer physiquement un badge « Vantage », sur l’ailette d’évacuation d’air du passage de roue avant, une habitude conservée sur la DB6. Cette dernière, toujours motorisée par un 4.0 litres et trois carburateurs Weber, revendiquait 325 ch, contre 282 ch pour la version standard. Mieux encore, ce surcroît de puissance était proposé sans surcoût — une approche impensable dans le marketing automobile actuel.

La transition vers la DBS en 1967 confirma cette politique : l’élégant coupé à quatre phares était disponible aussi bien en motorisation standard qu’en version Vantage.

L’anomalie AM Vantage et le renouveau

Avec le départ de David Brown en 1972, Aston Martin entamait une phase plus chaotique. La DBS V8 devint l’AM V8, tandis que la version six cylindres était rebaptisée AM Vantage. Ironiquement, le badge Vantage, autrefois réservé aux modèles les plus puissants, se retrouvait associé au modèle d’entrée de gamme. De plus, la voiture conservait des roues à rayons dépassées, à l’heure où les jantes en alliage devenaient la norme. Une courte page peu glorieuse de l’histoire Aston.

La situation fut heureusement corrigée en 1976, avec la renaissance du véritable V8 Vantage. Cette fois, le V8 5,3 litres, équipé de quatre carburateurs Weber inversés, voyait sa puissance grimper à 370 ch. Les performances étaient d’un tout autre calibre : un 0 à 96 km/h en 5,4 secondes et une vitesse de pointe de 274 km/h. Pour accompagner cette cavalerie, Aston renforçait le châssis avec des amortisseurs télescopiques Koni, des ressorts plus courts et plus durs, une barre antiroulis plus épaisse et une voie élargie.

Visuellement, les spoilers avant et arrière ainsi que la calandre obturée annonçaient la couleur : la Vantage devenait un véritable modèle à part entière. Mieux : elle offrait à la Grande-Bretagne son premier supercar capable de rivaliser avec la Porsche 911 Turbo et la Ferrari Berlinetta Boxer.

En 1986, l’apparition du Vantage X-Pack, revendiquant environ 410 ch, poussa encore plus loin l’exclusivité. Cette mécanique survoltée fut également montée dans l’extrême Vantage Zagato, un coupé radical capable d’atteindre 299 km/h.

La transition vers l’ère moderne

À la fin des années 1980, Aston Martin renouvela toute sa gamme avec l’arrivée de la Virage, mais peina à convaincre. Ce n’est qu’en 1993 que le nom Vantage retrouva son aura avec un imposant coupé à la carrure de cuirassé : twin-supercharged V8, 550 ch et 550 lb-pi (747 Nm) de couple. Baptisé simplement Vantage, il offrait des performances stratosphériques, flirtant avec les 322 km/h dans sa version ultime V600.

Parallèlement, la DB7, produite dans les anciens locaux de TWR à Bloxham, offrait une nouvelle approche plus légère et plus accessible d’Aston Martin. En 1999, le lancement de la DB7 Vantage, animée par un V12 de 5,9 litres développant 420 ch, permit à Aston d’atteindre 298 km/h et de redynamiser ses ventes.

La démocratisation du nom Vantage

Traditionnellement associé aux versions hautes performances, le badge Vantage fut attribué en 2005 au nouveau modèle d’accès de la marque. Si certains puristes ont grincé des dents, la beauté et la sportivité de la VH Vantage ont rapidement conquis les cœurs. Avec une production s’étalant sur 13 ans et un record de ventes à la clé, cette Vantage est devenue l’un des piliers du renouveau Aston Martin.

En 2018, une nouvelle page s’ouvrit avec l’arrivée de la Vantage équipée du V8 biturbo AMG, forte de 510 ch. Bien que saluée pour son efficacité, elle divisa avec son esthétique controversée et son habitacle jugé daté.

29 avril 2025
Taiichi Ohno : l’homme qui a réinventé la production automobile

Dans l’après-guerre, alors que l’industrie automobile mondiale continue de vouer un culte au modèle américain, un ingénieur japonais va discrètement poser les bases d’une révolution silencieuse. Taiichi Ohno, figure aujourd’hui incontournable de l’histoire industrielle, n’a pas cherché à copier les méthodes de Detroit : il a su en comprendre les limites pour inventer un nouveau paradigme. À travers lui, Toyota allait tracer une voie singulière, devenue l’étalon mondial de la performance industrielle.

De la sidération à la réflexion

Quand Taiichi Ohno débarque aux États-Unis en 1947, il n’est encore qu’un ingénieur parmi d’autres au sein de la jeune Toyota Motor Company. Fils d’un pays ravagé par la guerre et par la crise économique, il observe avec un œil critique la formidable efficacité du système Ford, notamment à l’usine de River Rouge. Là-bas, la production de masse tourne à plein régime, l’opulence semble inépuisable, et l’organisation du travail repose sur une stricte spécialisation des tâches.

Pourtant, Ohno sent d’instinct que ce modèle ne saurait être transposé au Japon. Le marché domestique est encore embryonnaire, la diversité des besoins est immense, et l’économie vit sous la contrainte des devises étrangères rares. Surtout, les réalités sociales n’ont rien de commun avec celles des États-Unis : au Japon, l’idée d’un ouvrier interchangeable, licenciable à volonté, est culturellement inacceptable.

Adapter l’industrie à la réalité japonaise

Face à ce constat, Ohno n’a pas cherché à critiquer, mais à apprendre. S’il admire la puissance du système fordien, il en mesure aussi les faiblesses. Chez Ford, une presse est dédiée à la fabrication massive d’une seule pièce ; chez Toyota, où les volumes sont dérisoires, un tel investissement serait absurde. Ohno va donc s’attaquer à un problème majeur : comment adapter les outils lourds de production à des petites séries tout en maintenant une productivité élevée.

Sa réponse ? Réduire au maximum le temps de changement des outils de presse, jusqu’à permettre aux ouvriers eux-mêmes d’effectuer ces opérations complexes. Ce processus, qui prendra des années à perfectionner, débouche sur une avancée majeure : le SMED (Single-Minute Exchange of Die), ou changement rapide d’outillage. Une innovation qui transformera radicalement la flexibilité industrielle.

De la production de masse au flux tendu

Plus profondément encore, Taiichi Ohno s’interroge sur l’essence même de la production. À Detroit, les lignes tournent sans interruption, les défauts s’accumulent en bout de chaîne, corrigés par des armées de retoucheurs. Cette gabegie paraît insensée dans une économie où chaque yen compte.

Ainsi naît l’idée fondatrice du Toyota Production System (TPS) : la qualité doit être intégrée dès la production. Plutôt que de laisser filer les erreurs, chaque ouvrier est autorisé – et même encouragé – à stopper la ligne de montage s’il détecte un problème. Mieux encore, les équipes sont invitées à collaborer, à s’entraider, à analyser ensemble les causes des erreurs pour éviter qu’elles ne se reproduisent.

Ce concept de Kaizen – amélioration continue – rompt avec les habitudes occidentales. À la spécialisation extrême et à l’isolement des ouvriers, Ohno oppose la polyvalence, la responsabilité collective et l’enrichissement du travail.

La dimension sociale, un levier décisif

Le Japon d’après-guerre a vu émerger un pacte social unique : l’emploi à vie, l’augmentation salariale à l’ancienneté, et un lien fort entre l’entreprise et ses salariés. Ohno intègre pleinement cette réalité dans son modèle. Les ouvriers ne sont plus des variables d’ajustement mais des acteurs de la performance de l’usine.

En capitalisant sur l’expérience et les compétences accumulées au fil des ans, Toyota construit une culture d’entreprise où chaque travailleur est un expert en puissance, capable d’identifier les problèmes, de proposer des solutions, et d’innover sur son poste. Loin du taylorisme classique, le TPS repose ainsi sur une humanisation du travail industriel.

Les fournisseurs au cœur du système

Autre pilier du modèle développé par Ohno : l’organisation de la sous-traitance. Là où les industriels américains hésitent entre produire en interne ou acheter à l’extérieur (make or buy), Toyota structure son écosystème autour de partenaires de confiance. Les fournisseurs dits de « premier rang » deviennent des prolongements naturels de l’usine, formés aux mêmes méthodes de production et au même souci de la qualité.

Ce réseau agile permet à Toyota d’optimiser ses coûts, de raccourcir ses délais, et surtout de maintenir une flexibilité inégalée face à l’évolution du marché.

Une révolution mondiale discrète

Le Just-In-Time, le Kaizen, le respect des opérateurs : ces concepts, encore méconnus dans les années 1960, finiront par devenir des standards mondiaux dans les décennies suivantes. Ford, General Motors, Renault, Volkswagen : tous finiront par se convertir aux méthodes de Toyota, parfois à contrecœur, souvent avec admiration.

À travers son approche méthodique, humble et profondément humaine, Taiichi Ohno n’a pas seulement transformé Toyota. Il a prouvé qu’une industrie pouvait prospérer autrement que par la course à la quantité, en mettant la qualité, l’intelligence collective et la flexibilité au cœur du système.

27 avril 2025
Comment nommer une nouvelle voiture ? Plongée dans les secrets du naming automobile
Être parent pour la première fois est une aventure faite d’émotions fortes : nuits sans sommeil, pleurs imprévisibles… et surtout le choix d’un prénom, un acte qui marquera un être humain pour la vie. Une pression comparable existe dans l’industrie automobile : trouver le nom d’un nouveau modèle est une opération hautement stratégique. Un mauvais choix peut transformer un futur best-seller en un bide retentissant… ou pire encore, en sujet de moqueries nationales. Ford en a récemment fait l’amère expérience avec son nouveau Capri.

Quelle est la recette d’un bon nom de voiture ?

Pour Lee Waterhouse, fondateur de l’agence britannique WDA Automotive spécialisée en branding automobile, « le succès repose sur la création d’une connexion immédiate avec le public tout en assurant une différenciation claire ». En un instant, le futur acheteur doit se dire : « Ce véhicule est fait pour moi, il coche toutes mes attentes, aucun autre ne pourra le remplacer. »

Chez Renault, Arnaud Belloni, vice-président marketing global, supervise la stratégie de nommage. Il avoue qu’une époque pas si lointaine voyait certains modèles baptisés par… des ordinateurs. L’exemple du Kadjar est révélateur : « Ce nom n’a absolument aucune signification. Il a été généré par un algorithme, bien avant que l’IA ne devienne un sujet populaire », confie-t-il récemment à la presse britannique.

Aujourd’hui, Renault mise sur des noms porteurs de sens. Le tout nouveau Rafale illustre ce virage. Issu de l’histoire de Renault et de son rachat de Caudron dans les années 1930, le Rafale était un avion de course dont le nom évoque un coup de vent ou une bouffée de feu — des images fortes pour incarner le nouveau porte-étendard de la marque.

Alphanumérique ou symbolique ?

Face à des appellations évocatrices comme Rafale, les gammes alphanumériques (type Audi A3, A4, A5) peuvent sembler bien fades. Pourtant, leur logique est implacable : selon Waterhouse, « elles permettent d’ordonner une large gamme et incitent à monter en gamme ». A4, A6, A8 : plus le chiffre grimpe, plus l’image de prestige augmente.

Chez Renault, Belloni articule l’offre autour de trois « piliers » :
- Les modèles historiques (Clio, Mégane) qui traversent les générations ;
- Les nouveautés avec des noms inédits (Austral, Rafale) ;
- Les Icons, modèles néo-rétro qui ressuscitent des légendes (4L, R5).
Le constructeur possède d’ailleurs plus de 1 000 noms historiques en réserve, soigneusement archivés. Un patrimoine précieux… mais qui pourrait embrouiller le client ? Belloni balaie la critique : « On ne peut pas lutter contre son histoire. Renault a 126 ans d’existence, avec des périodes de lettres, de chiffres et de vrais noms. »

Le retour en grâce des noms rétro : une bonne idée ?

La renaissance de la Renault 5 électrique démontre l’intérêt d’exhumer des icônes. Belloni lui-même admet : « On aurait dû faire revivre la R5 bien plus tôt. » L’atout d’un nom historique, rappelle Waterhouse, est de capitaliser immédiatement sur une image positive déjà ancrée dans la mémoire collective.

Attention toutefois aux faux pas. Le retour du Ford Capri, sous forme de SUV électrique coupé, a essuyé un torrent de critiques. De même, l’utilisation du nom Mustang pour le Mach-E divise : « Le Mustang incarne la muscle car V8 rebelle par excellence. En l’accolant à un SUV familial électrique, on dilue l’héritage », déplore Waterhouse.

Un champ de mines juridique

Nommer un modèle, c’est aussi affronter des défis légaux considérables. Renault, par exemple, risque de perdre ses droits sur certains noms s’il ne les utilise pas régulièrement. Et déposer un nouveau nom devient un casse-tête mondial : « En Amérique latine, le délai de protection est de 18 mois. Jusqu’à la dernière heure du dernier jour, un litige peut survenir », explique Belloni.

Face à cette complexité, certaines marques privilégient désormais la validation par le public : plutôt que d’enregistrer un nom dès sa création, elles le lancent directement, espérant qu’un succès commercial assurera leur protection juridique par l’usage.

Mais cette méthode comporte des risques, comme en témoigne l’Alfa Romeo Milano, rapidement rebaptisée Junior après un différend juridique avec les autorités italienne. Mais ce n’était pas tant sur le nom que le gouvernement italien se voulait intransigeant. C’était surtout contre le système Tavares à la gouvernance de Stellantis. Preuve ? Dans le même temps, Ford a sorti une Capri loin de l’Italie…

Demain : entre codes chiffrés et noms fabriqués ?

Dans un marché saturé et sous contrainte légale, l’avenir du naming automobile semble osciller entre deux tendances :
- Le recours croissant aux appellations alphanumériques (A1, A2, etc.) pour leur clarté et leur neutralité juridique ;
- La création de noms originaux, voire inventés, pour rester mémorables et propres à une marque.
« Trouver un nom compréhensible, marquant et juridiquement protégé est aujourd’hui un exploit », constate Waterhouse. Le naming automobile, longtemps vu comme un exercice créatif simple, s’impose désormais comme l’une des disciplines les plus stratégiques de l’industrie.
26 avril 2025
Citation : Jeremy Clarkson

Jeremy Clarkson : « Il n’existe aucune situation dans la vie qui ne s’améliore pas en appuyant un peu plus fort sur l’accélérateur. »

Le présentateur de Top Gear, puis The Grand Tour est un adepte des petites phrases accrocheuses… Celle-ci reflète bien son style humoristique et sa passion pour la vitesse et les voitures puissantes.

25 avril 2025