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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Auteur/autrice : Rédaction

  • Max vs 100 : Verstappen s’offre un départ en fond de grille face à cent karts à Silverstone

    Max vs 100 : Verstappen s’offre un départ en fond de grille face à cent karts à Silverstone

    Cent machines prêtes à en découdre sur une même grille de départ et, tout au bout du peloton, le quadruple champion du monde de Formule 1 en embuscade. Le 16 septembre 2026, Red Bull organise sur le circuit de Silverstone une confrontation insolite baptisée « Max vs 100 ». Parti de la 101e position, le Néerlandais devra remonter l’intégralité du peloton dans un exercice d’équilibriste mêlant réflexes d’enfance, trafic saturé et gestion du chaos en piste.

    Un tracé sur mesure dessiné pour cent karts simultanés

    Faire rouler un peloton de cent karts sur un même circuit relève du casse-tête logistique et sécuritaire. Pour relever le défi, l’organisation a confié la direction de course et la conception de la piste à l’ancien champion du monde français de karting David Terrien. Aménagé au cœur de l’enceinte de Silverstone, le tracé a été spécifiquement dimensionné pour permettre des dépassements constants tout en absorbant les inévitables ralentissements créés par une telle densité de trafic.

    Les premiers tests menés sur place par le pilote de développement et double champion du monde iRacing Sebastian Job ont vite confirmé l’ampleur de la tâche. Même face à un groupe réduit de cinquante pilotes lors des essais de calibrage, remonter le peloton dans le temps imparti impose une cadence agressive sans le moindre droit à l’erreur. Face à Verstappen, la grille réunira des profils éclectiques venus du sport de l’extrême, du streaming international comme TheGrefg ou Caedrel, ainsi que des passionnés tirés au sort.

    Le retour aux réflexes bruts de la jeunesse

    Pour Max Verstappen, ce défi replonge directement dans la matrice de son pilotage. Initié au karting dès l’âge de quatre ans sous la férule de son père Jos, le Néerlandais avait empilé les couronnes européennes et mondiales jusqu’à sa saison 2013 d’anthologie en catégorie KZ, antichambre directe de son arrivée précoce en monoplace.

    L’épreuve mise sur une immersion totale pour les spectateurs, avec une retransmission mondiale en direct sur Disney+ et l’application ESPN. Des caméras embarquées, des prises de vue par drones et une liaison radio bidirectionnelle permettront d’entendre Verstappen échanger en temps réel avec les pilotes qu’il s’apprête à déboîter. Interrogé sur ce qu’il attendait le plus de cette confrontation, le pilote Red Bull n’a pas caché son enthousiasme avec son franc-parler habituel : voir le désordre mécanique se déployer sous ses yeux dès l’extinction des feux.

  • Enquête Rivian : comment l’anti-Tesla prépare son débarquement en France (et pourquoi Volkswagen est la clé)

    Enquête Rivian : comment l’anti-Tesla prépare son débarquement en France (et pourquoi Volkswagen est la clé)

    Sur le papier, Rivian avait tout pour séduire les investisseurs branchés : une gueule d’aventurier chic, des fiches techniques stratosphériques et le soutien financier précoce d’Amazon et de Ford. Pourtant, lorsqu’on observe le marché automobile français, le constructeur d’Irvine ressemble encore à un mirage d’outre-Atlantique. Pour s’implanter durablement dans l’Hexagone, la marque de RJ Scaringe doit résoudre une équation industrielle et réglementaire particulièrement serrée.

    Le mur du gabarit et du fisc français

    Faire rouler un Rivian R1T ou R1S dans les rues de Lyon ou de Paris relève aujourd’hui du parcours du combattant. Avec plus de 5,50 mètres de long, deux mètres de large et un poids à vide frôlant les 3,2 tonnes, le mastodonte américain se heurte à la réalité physique des parkings souterrains et des ruelles médiévales.

    Au-delà de la conduite, c’est l’arsenal fiscal et administratif tricolore qui bloque net toute velléité d’importation massive. Le seuil fatidique du permis B fixé à 3,5 tonnes de PTAC est quasi atteint dès que l’on charge quelques bagages et quatre passagers à bord. À cela s’ajoute la politique de stationnement des grandes agglomérations, à l’image de Paris qui surtaxe lourdement les véhicules lourds même 100 % électriques, sans oublier l’absence totale de réseau d’ateliers agréés sur notre territoire, transformant la moindre défaillance de suspension pneumatique en cauchemar logistique.

    L’incursion discrète par la logistique

    La présence réelle de Rivian en France ne se lit pas dans les chiffres de vente aux particuliers, mais sur les quais de livraison. Les fourgons électriques EDV développés sur mesure pour Amazon ont commencé leurs rotations discrètes autour des grandes métropoles françaises. Moins tape-à-l’œil que les pick-ups de 800 chevaux, ces utilitaires permettent à la marque d’accumuler des millions de kilomètres sur les routes européennes, de tester la résistance des composants aux cycles urbains denses et de valider ses logiciels de gestion de flotte sans passer par le réseau grand public.

    R2, R3 : la rupture culturelle indispensable

    Pour exister commercialement en France, Rivian a dû revoir sa copie. Les futurs SUV compacts R2 et le crossover R3 — dont la silhouette rappelle furieusement une compacte européenne des années 1980 façon Lancia Delta ou Peugeot 205 — ciblent directement le gabarit des Peugeot E-3008 et Renault Scénic E-Tech.

    Mais un obstacle majeur persiste : le score environnemental conditionnant le bonus écologique français. Fabriqués aux États-Unis, dans l’usine de Normal en Illinois puis potentiellement en Géorgie, ces véhicules risquent d’être exclus d’office des aides d’État à l’achat, contrairement aux modèles assemblés sur le sol européen. Face à une concurrence chinoise agressive et aux constructeurs traditionnels bien installés, vendre sans bonus sur le segment C relève du pari risqué.

    La véritable infiltration : le cheval de Troie logiciel

    Le véritable tournant français de Rivian ne portera peut-être même pas son badge. Le partenariat à plusieurs milliards de dollars scellé avec le groupe Volkswagen change complètement la donne. En intégrant son architecture électronique zonale et ses logiciels propriétaires dans les futures plateformes du géant allemand, Rivian s’assure d’équiper indirectement des dizaines de milliers de véhicules qui sillonneront le réseau routier français sous pavillon VW, Audi ou Cupra.

    Plutôt que d’épuiser sa trésorerie à bâtir un réseau de concessions de Brest à Strasbourg, Rivian monétise son cerveau informatique chez ceux qui possèdent déjà les usines et les clients européens.

  • 25 août 1991 : le jour où Michael Schumacher a braqué la Formule 1

    25 août 1991 : le jour où Michael Schumacher a braqué la Formule 1

    Une banale embrouille de circulation avec un taxi londonien, une bombe de gaz lacrymogène dégoupillée un peu vite, et voilà Bertrand Gachot expédié dans une cellule de la prison de Brixton. À une semaine du Grand Prix de Belgique, Eddie Jordan se retrouve sans pilote et avec des caisses vides.

    Willi Weber flaire le coup de génie. Il démarche le patron irlandais avec un chèque de 150 000 dollars financé par Mercedes et lui vend un certain Michael Schumacher, tout juste 22 ans, pensionnaire du championnat du monde des voitures de sport.

    Schumacher / Weber : premier mensonge

    « Est-ce qu’il connaît Spa ? », demande Jordan au téléphone. « Par cœur, il habite à deux pas de la frontière », ment Weber sans l’ombre d’un scrupule.

    La vérité est plus brute : Michael n’a jamais bouclé le moindre mètre sur le toboggan ardennais. Le jeudi soir, sous une bruine typique des forêts belges, le gamin de Kerpen enfile un survêtement, sort un vieux vélo pliant du coffre et part repérer les sept kilomètres de bitume à la force des mollets. Dans la compression terrifiante du Raidillon de l’Eau Rouge, il lève les yeux, prend la mesure de la pente et comprend tout de suite où il va falloir poser les roues.

    Le lendemain matin, il s’installe dans le baquet de la 7-Up Jordan 191. Une merveille d’équilibre dessinée par Gary Anderson, avec son vert émeraude et son V8 Ford-Cosworth HB qui hurle dans le dos.

    La magnifique Jordan 191 va vite à Spa

    Dès les premiers essais libres, le paddock s’arrête de respirer. Au lieu de tâtonner comme le ferait n’importe quel débutant sur le tracé le plus sélectif de la planète, Schumacher attaque d’emblée, sans le moindre complexe. Son coéquipier Andrea de Cesaris, vieux briscard aux plus de 150 départs en F1, regarde les feuilles de télémétrie d’un air incrédule : dans Blanchimont et le Raidillon, le gamin passe à fond sans lever le pied.

    Le samedi, la sentence tombe lors des qualifications. Schumacher colle la modeste Jordan au 7ᵉ rang sur la grille, reléguant de Cesaris à près de huit dixièmes et se payant le luxe d’égaler le chrono de Nelson Piquet sur sa Benetton d’usine. Dans le garage vert et bleu, c’est l’effervescence ; dans les grands motorhomes Ferrari et McLaren, un silence inquiet s’installe.

    Même pas un tour, mais une carrière lancée

    Dimanche 25 août, 14 heures. Les feux s’éteignent.

    Schumacher bondit de son emplacement, contourne la Benetton de Piquet, déborde la Ferrari de Jean Alesi au freinage et vire cinquième à La Source. Le culot à l’état pur.

    Mais la mécanique va briser l’élan quelques hectomètres plus loin. Au pied du Raidillon, dans un grondement étouffé, l’embrayage de la 191 rend l’âme, cramé par le départ canon. Michael range la monoplace sur le bas-côté au sommet de la côte, détache son harnais et retire son casque dans un calme olympien.

    Sa course aura duré moins de cinq cents mètres. Pourtant, la Formule 1 vient de changer d’époque. Dans le paddock, Flavio Briatore et Bernie Ecclestone sont déjà en train de comploter en coulisses pour arracher le prodige à Eddie Jordan. Deux semaines plus tard, à Monza, Schumacher portera une combinaison jaune Benetton. La légende était lancée.

  • Leapmotor T03 : Quand la petite citadine terrasse les géants du rallye électrique

    Leapmotor T03 : Quand la petite citadine terrasse les géants du rallye électrique

    Face à des bolides coûtant jusqu’à trois fois son prix et affichant trois à quatre fois sa puissance, la modeste Leapmotor T03 bouscule la hiérarchie du Championnat du Portugal des Nouvelles Énergies. Victoire au général, podiums et leçons d’efficience : analyse d’un exploit qui remet l’agilité, l’efficience réelle et le pilotage au centre du jeu.

    Dans l’imaginaire collectif du sport automobile, la performance pure est souvent associée aux cavaleries démesurées et aux chèques à six chiffres. Mais dans le monde exigeant du rallye de régularité 100 % électrique, la vérité du terrain est tout autre. Sur les routes sélectives du Portugal, la compacte Leapmotor T03 est en train d’écrire une page particulièrement rafraîchissante de la compétition automobile moderne.

    Le Championnat du Portugal : Le véritable juge de paix du rallye électrique

    Pour prendre la pleine mesure des exploits accomplis par la Leapmotor T03, il convient de replacer le cadre de la compétition. Le Championnat du Portugal des Nouvelles Énergies s’impose aujourd’hui, et de loin, comme le championnat national au niveau le plus élevé de la planète, porté par une rigueur d’organisation irréprochable et un plateau d’une compétitivité extrême. Si le championnat international FIA E-Rally rassemble quelques équipages de pointe, ses épreuves souffrent régulièrement d’une organisation en retrait. La preuve en est constante : lorsque les équipages spécialistes du championnat portugais s’engagent en FIA, ils dominent très souvent la concurrence.

    Il faut également tordre le cou à une idée reçue : le rallye de régularité 100 % électrique n’a rien d’une promenade de santé au ralenti. Pour jouer la victoire, il est impératif de rouler vite afin de maintenir des moyennes imposées élevées sur des routes sinueuses et piégeuses, tout en franchissant des dizaines de points de contrôle secret enregistrés au dixième de seconde près. Sans vitesse pure et sans maîtrise de la trajectoire, impossible d’ambitionner les avant-postes.

    Agilité et maîtrise : La leçon d’Émilien Le Borgne

    Face à des rivales surpuissantes flirtant avec les 200 à 430 chevaux (Volvo EX30, Polestar 4, Tesla Model 3, BMW i3, MG4 XPower), la Leapmotor T03 mise sur un ensemble d’atouts précieux : un gabarit hyper-compact, un poids contenu et une agilité redoutable sur les tracés étroits.

    Confiée à l’équipage français formé par Émilien Le Borgne (pilote) et Alexandre Stricher (copilote), la citadine a immédiatement trouvé son rythme au milieu des ténors. Émilien Le Borgne décrypte cette dynamique :

    « Lors de mes premiers rallyes, je voulais toujours une voiture plus puissante pour rattraper les dixièmes perdus plus rapidement en sortie d’épingle. Mais avec l’expérience, j’ai appris à profiter de voitures plus compactes. Le manque de puissance peut nous coûter un peu de temps lors des passages les plus rapides, mais lorsque nous vérifions tous les résultats, nous voyons que tous les équipages peuvent perdre du temps dans les portions les plus rapides et techniques. Avec la Leapmotor T03, on arrive à effacer une partie du déficit de puissance par un comportement routier suffisamment bon. Ça peut paraître surprenant de voir cette petite Leapmotor terminer devant les Kia, BMW et Renault, mais c’est aussi l’avantage de notre discipline : lorsque l’on comprend comment bien se servir de sa voiture, on peut effacer le déficit de puissance. »

    Un palmarès tonitruant : Victoire au général et victoires de trophée

    Les chronos et les points de pénalité sont sans appel. Dès sa toute première apparition officielle au Championnat du Portugal lors de l’E-Rally Crédito Agrícola dans l’Alentejo (330 km de parcours dont 212 km chronométrés), la Leapmotor T03 s’est imposée au classement général final avec plus de 11 secondes d’avance sur l’équipage champion du Portugal en titre.

    Enchaînant à l’EcoRally do Mondego autour de Coimbra, l’équipage Le Borgne / Stricher a de nouveau fait parler la poudre en remportant le Trophée Mondego lors de la première journée et en grimpant sur la 3ᵉ marche du podium du classement général final, à moins de 5 secondes de la victoire absolue.

    ÉpreuveRésultatModèles devancés au classement
    E-Rally Crédito Agrícola1ʳᵉ au Général (Victoire)Kia EV4, Volvo EX30, BMW i3, MG4 XPower, Polestar 4, Peugeot E-3008
    EcoRally do Mondego – Troféu Mondego1ʳᵉ (Victoire)Volvo EX30, Renault 5, Mini Cooper SE, Omoda 5, Tesla Model 3
    EcoRally do Mondego – Général3ᵉ au Général (Podium)Polestar 4, Volvo EX30, Renault 4, Tesla Model 3, Cupra Born, Toyota bZ4X

    Efficience énergétique : La réalité du terrain démasque le WLTP

    En compétition électrique, l’efficience ne se limite pas à la taille de la voiture. Le classement officiel de l’efficience énergétique repose sur un ratio précis : l’énergie réellement consommée pendant la course divisée par la valeur d’homologation officielle du véhicule.

    Ce mode de calcul est un impitoyable révélateur : il met en lumière les constructeurs qui travaillent excessivement sur l’homologation théorique WLTP mais s’effondrent en conditions réelles. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si des marques comme Volkswagen se retrouvent complètement anonymes et introuvables dans le haut des classements de ces épreuves.

    À l’inverse, en enregistrant une consommation impressionnante de seulement 10,07 kWh / 100 km sur les routes exigeantes de l’Alentejo (décrochant la 2ᵉ place du classement d’efficience), la Leapmotor T03 prouve la cohérence et la sobriété de sa technologie en conduite sportive.

    La victoire du pilotage et du bon sens

    En tenant tête et en dominant les ténors du marché de l’électrique, la Leapmotor T03 démontre qu’en rallye, l’intelligence de course, le comportement châssis et l’efficience réelle surpassent la simple débauche de puissance. Une démonstration éclatante qui confirme que sur les routes sélectives du Portugal, la valeur n’attend ni les chevaux ni les tarifs exorbitants.

  • Philippe Bouvard : De la 604 Heuliez à la Mercedes 600, le bureau roulant d’un boulimique d’asphalte

    Philippe Bouvard : De la 604 Heuliez à la Mercedes 600, le bureau roulant d’un boulimique d’asphalte

    Rue Bayard, à la fin des années soixante-dix. Dans la cour encombrée des studios de RTL, techniciens et invités s’écartent pour laisser manœuvrer un imposant vaisseau noir. Le chauffeur coupe le contact et ouvre la portière arrière dans un nuage de fumée de cigare. Au fond d’une banquette en velours ou en cuir épais, un homme d’un mètre soixante dactylographie un feuillet à toute allure sur une machine à écrire fixée à une tablette d’acajou, un combiné radio-téléphonique calé sous le menton.

    Philippe Bouvard vient de s’éteindre à l’âge de 96 ans. Si la mémoire collective retient l’empereur des Grosses Têtes, le chroniqueur acéré de France-Soir et l’intervieweur matois du petit écran, le monde automobile perd l’un de ses collectionneurs les plus compulsifs. Un homme capable d’engloutir sa fortune dans plus de deux cents bolides et d’inventer, entre deux feux rouges parisiens, le concept du bureau roulant.

    Salons de travail roulants : De la 604 Heuliez à la 600 Pullman

    À l’apogée de son règne médiatique, Bouvard ne conduit plus dans Paris : il y travaille seize heures par jour. Écartelé entre l’enregistrement quotidien de son émission de radio, la rédaction de ses billets d’humeur pour la presse écrite et la direction du théâtre de la Gaîté-Montparnasse, le journaliste refuse de perdre une seule minute dans les embouteillages de la capitale. Pour transformer le temps mort des encombrements en atelier de production, il fait aménager le compartiment arrière de ses grandes limousines en annexe de rédaction.

    Si la monumentale Mercedes-Benz 600 Pullman et quelques paquebots américains Cadillac ou Lincoln ont marqué les mémoires, c’est au volant d’une création française méconnue que Bouvard trouve son équilibre de travail le plus discret : la Peugeot 604 Limousine carrossée par Heuliez. Allongée de soixante-deux centimètres dans les ateliers de Cerizay, cette version d’apparat motorisée par le V6 PRV offre un espace aux jambes digne d’un salon ministériel. Bouvard y fait installer une séparation chauffeur vitrée, des tablettes en ronce de noyer, des liseuses directionnelles pour relire ses épreuves d’imprimerie la nuit et l’un des rarissimes téléphones de bord 150 MHz alors attribués au compte-gouttes par les PTT. Deux secrétaires et un chauffeur se relaient pour taper le texte et décrocher les lignes pendant que le patron abat ses chroniques entre Saint-Germain-des-Prés et les Grands Boulevards.

    1998 : Quand la rédaction mobile entre au Musée de l’Aventure Peugeot

    Cette 604 pas comme les autres connaîtra un destin patrimonial rare. Alors que la quasi-totalité de ses bolides étaient revendus au gré de ses impulsions financières, Bouvard conserve un attachement singulier pour cette limousine complice de ses plus grandes années d’audience.

    En 1998, le journaliste décide d’en faire don officiel à l’association de l’Aventure Peugeot. La berline quitte définitivement le bitume parisien pour rejoindre les collections historiques du musée de Sochaux, dans le Doubs. Préservée dans son aménagement d’époque avec sa sellerie spécifique, son combiné d’époque et ses tablettes de travail patinées par des milliers d’heures d’écriture, l’auto y témoigne d’une époque où l’artisanat de carrosserie français savait concevoir des outils de travail sur mesure pour les géants du paysage médiatique.

    Deux cents bolides et le charme discret de la 504 Coupé

    Cette garçonnière laborieuse ne représentait que la face studieuse d’une fièvre acheteuse permanente. Dès que ses premiers succès en librairie et ses contrats de régie publicitaire garnissent ses comptes en banque, Philippe Bouvard cède à une boulimie mécanique. En cinquante ans de carrière, plus de deux cents automobiles d’exception passent par son garage cannois et les parkings souterrains de l’ouest parisien.

    Rien n’est trop exclusif pour le maître des ondes. Il accumule une quinzaine de Rolls-Royce, des Ferrari 275 GTB, des Facel Vega HK500, des Aston Martin DB4, des Lamborghini Miura, des Jaguar Type E et des escouades complètes de Porsche 911. Pourtant, pour rallier la Riviera et ses tables de roulette favorites sans attirer l’œil inquisiteur du fisc, Bouvard apprécie l’élégance sobre du Lion et s’offre un Peugeot 504 Coupé V6 signé Pininfarina, parfait pour avaler l’autoroute du Soleil à bon train.

    Ces achats se faisaient sur une simple impulsion, parfois en descendant les Champs-Élysées à pied, sans même mesurer si la nouvelle monture entrerait dans son garage. L’homme les revendait quelques semaines plus tard à perte pour financer la suivante, confessant avec une lucidité féroce que les voitures de sport, les casinos et l’immobilier auront constitué les trois grands gouffres de sa fortune.

    Des débuts en 204 à l’aveu d’un piètre pilote

    Derrière cette accumulation de cylindres et de chromes, Bouvard conservait un regard désarmant de lucidité sur ses propres compétences. Avant la gloire et l’opulence des limousines, ses débuts journalistiques s’étaient faits au volant de berlines populaires, usant des Peugeot 204 et 404 sur le pavé parisien. Myope, nerveux, perpétuellement distrait par une saillie verbale ou un mot d’esprit à noter, il reconnaissait volontiers son inaptitude notoire au volant.

    Après avoir collectionné les accrochages urbains et les tête-à-queue sur les voies rapides, il avait sagement choisi de confier le volant à des chauffeurs de maître pour se consacrer exclusivement à ses carnets de notes. Pour lui, l’automobile n’a jamais été une affaire de chronomètre sur circuit, mais le symbole d’une revanche sociale sur une enfance modeste et l’antidote le plus efficace contre l’angoisse de la page blanche.

    Avec la disparition de Philippe Bouvard, la route perd l’un de ses usagers les plus singuliers : un artisan de la plume qui avait transformé les chromes sochaliens et le velours capitonné en tables de rédaction.

  • Porsche 911 GT2 RS Flachbau RS : La résurrection de Moby Dick signée Sonderwunsch et Manthey

    Porsche 911 GT2 RS Flachbau RS : La résurrection de Moby Dick signée Sonderwunsch et Manthey

    En mai 2025, le dépôt des appellations « Flachbau » et « Flachbau RS » auprès de l’Office européen des brevets avait mis la communauté des porschistes en ébullition. L’énigme trouve aujourd’hui sa réponse avec la présentation d’un exemplaire unique au monde, homologué pour la route. À la demande d’un collectionneur particulièrement exigeant, le département Sonderwunsch et les sorciers de Manthey Racing ont passé près de trois ans à métamorphoser une 911 GT2 RS Pack Weissach de 2018 en un hommage roulant à la redoutable 935/78 des 24 Heures du Mans, la célèbre « Moby Dick ».

    Le nez plat réinventé par Grant Larson

    Dans les années quatre-vingt, le département des commandes spéciales de Zuffenhausen avait marqué les esprits en commercialisant 948 exemplaires de la 911 Turbo Type 930 en version Flachbau, directement inspirée des victoires de la 935 en Groupe 5. Pour ce projet unique sur base 991.2, Porsche a confié le dessin à Grant Larson, l’homme à qui l’on devait déjà la réinterprétation moderne de la 935 dévoilée lors de la Rennsport Reunion en 2018.

    La proue abandonne totalement les traditionnelles optiques ovales. À la place, les ailes avant tombent au ras de l’asphalte et intègrent des persiennes d’extraction d’air (louvres) destinées à dépressuriser les passages de roues. Pour remplacer les phares sans alourdir la silhouette, les ingénieurs ont développé un bloc optique à LED étagé d’une finesse extrême. Les feux de croisement et de route ne mesurent que quatre centimètres de hauteur, tandis que les feux de jour se contentent de deux centimètres d’épaisseur. Habillée de la teinte Blanc Grand Prix issue du nuancier de 1974, la carrosserie reçoit des inserts en carbone brut verni et un motif en U sur le capot avant, référence directe à la livrée Martini historique de 1978.

    554 kilos d’appui à 340 km/h et l’empreinte de Manthey

    Si le Flat-6 biturbo de 3,8 litres conserve ses 700 chevaux d’origine, le traitement aérodynamique a été poussé à un niveau de rigueur digne d’un engagement aux 24 Heures du Nürburgring. Développé en étroite collaboration avec l’équipe de Meuspath, le package intègre une lame avant redessinée, un fond plat revu et un diffuseur arrière spécifique. Sur le train arrière, des flasques aérodynamiques en carbone peint réduisent la traînée dans les lignes droites.

    La pièce maîtresse reste l’imposant aileron arrière monté sur des mâts en col de cygne en forme de S, directement dérivés de la radicale 911 GT3 R rennsport mais rehaussés de cinq centimètres. Réglable manuellement sur trois positions selon les profils de piste, cet appendice génère exactement 554 kg d’appui sur le train arrière à la vitesse maximale de 340 km/h dans sa configuration la plus agressive.

    Pour valider sa tenue structurelle, trois prototypes ont subi des tests de résonance sur banc à vérins hydrauliques, des calculs de dynamique des fluides et cinquante tours de boucle nord du Nürburgring sous le pied droit du pilote maison Lars Kern.

    Une cure d’amaigrissement de 31,6 kilos dans la tôle nue

    Gagner du poids sur une GT2 RS équipée du Pack Weissach relevait du défi d’orfèvre. L’équipe de Weissach est pourtant parvenue à retrancher 31,6 kilos supplémentaires sur la balance en appliquant les méthodes spartiates de la compétition.

    Dans l’habitacle, le système multimédia PCM et l’ensemble de l’installation audio ont été jetés aux orties, remplacés par un simple vide-poches garni de cuir. Les insonorisants et les moquettes de sol ont été arrachés pour laisser apparaître la tôle brute peinte en Blanc Grand Prix. Le faisceau électrique a été dépouillé de chaque fil inutile avant d’être protégé par une simple gaine tressée apparente. Même l’anneau de remorquage et le triangle de signalisation réglementaires ont perdu leurs points d’ancrage soudés, désormais regroupés dans une boîte amovible que le propriétaire peut retirer en un clin d’œil avant d’entrer en piste.

    Gravée de la mention Factory One-Off 2026, cette Flachbau RS prouve que l’artisanat d’usine poussé à son paroxysme sait encore faire revivre la brutalité des monstres du sport automobile sans rien céder aux contraintes modernes de l’homologation routière.

  • 24 août 1958 : Le jour où Stirling Moss a offert le titre mondial à son rival

    24 août 1958 : Le jour où Stirling Moss a offert le titre mondial à son rival

    24 août 1958. Les rues de Porto sont noyées sous une crachinerie atlantique qui transforme les pavés du Circuito da Boavista en véritable patinoire. Les rails de tramway coupent les trajectoires, les bordures de trottoirs guettent les suspensions et l’asphalte gras ne pardonne rien.

    Au terme de cinquante tours d’un cavalier seul magistral au volant de sa Vanwall VW5, Stirling Moss coupe la ligne d’arrivée en vainqueur. Il a écœuré la concurrence, reléguant son compatriote et rival pour le titre, Mike Hawthorn sur Ferrari 246 F1, à plus de cinq minutes. Mais la véritable bascule de la saison ne s’est pas jouée sous le drapeau à damier : elle s’est nouée quelques minutes plus tard, à huis clos, dans la pénombre du bureau des commissaires de course.

    Le piège des rails de Porto et le tête-à-queue d’Hawthorn

    Pendant que Moss survole les débats grâce à la motricité de son quatre-cylindres 2,5 litres, Hawthorn mène un combat furieux contre les éléments pour sauver sa deuxième place face à la BRM de Jean Behra et la seconde Vanwall de Stuart Lewis-Evans.

    À l’avant-dernier passage, le pilote Ferrari au nœud papillon se fait piéger dans la montée vers l’avenue da Boavista. La monoplace rouge part en tête-à-queue, cale et s’immobilise dans le sens inverse de la course. Dépourvu de démarreur embarqué, Hawthorn sait qu’il risque de tout perdre sur ce faux plat.

    Profitant de la pente, le Britannique pousse sa monoplace sur le trottoir en marche arrière, se jette dans le baquet pour enclencher une vitesse et relance son V6 Dino à la volée avant de reprendre la piste. Il franchit la ligne en deuxième position, empochant au passage le point bonus du meilleur tour en course.

    La disqualification immédiate et la colère des officiels

    Alors que les mécaniciens de la Scuderia célèbrent ce résultat inespéré dans les stands, les officiels portugais brandissent le règlement international. Pour les commissaires de l’Automóvel Club de Portugal, la manœuvre est illégale : Hawthorn a fait demi-tour et roulé à contresens de la course.

    Le verdict tombe sans appel : Mike Hawthorn est disqualifié.

    L’opération comptable est colossale pour Stirling Moss. Privé de ses sept points (six de la deuxième place plus un pour le meilleur tour), Hawthorn se retrouve à portée de fusil au championnat. Moss, qui compte déjà trois victoires cette saison-là (Argentine, Pays-Bas, Portugal), prend virtuellement les commandes de la course au titre mondial. Il lui suffit de laisser le collège des commissaires signer le procès-verbal.

    Le plaidoyer d’un seigneur dans le bureau des juges

    Apprenant la sanction qui frappe son rival, Stirling Moss ne savoure pas sa victoire. Il traverse le paddock d’un pas rapide, pénètre dans la salle des juges et demande immédiatement à être entendu sous serment en faveur d’Hawthorn.

    Témoin direct de la scène alors qu’il s’apprêtait à lui prendre un tour, Moss livre un témoignage d’une précision chirurgicale. Il explique aux commissaires qu’Hawthorn n’a jamais manœuvré sur la piste de course, mais uniquement sur le trottoir adjacent, hors des limites du tracé officiel. Par conséquent, il n’a enfreint aucune règle interdisant la conduite à contresens sur le circuit.

    Face à l’autorité morale et à l’insistance du vainqueur du jour qui plaide contre son propre intérêt comptable, les commissaires reviennent sur leur décision. Hawthorn est réintégré à la deuxième place.

    Un point d’honneur payé au prix d’une vie

    Deux mois plus tard, le 19 octobre 1958, le Grand Prix du Maroc sur le circuit d’Ain-Diab scelle le dénouement de la saison. Moss remporte sa quatrième victoire de l’année au terme d’une course héroïque, mais Hawthorn assure la deuxième place.

    Au décompte final, Mike Hawthorn devient le premier champion du monde britannique de Formule 1 avec 42 points, devançant Stirling Moss d’une seule petite unité (41 points).

    Sans le geste d’honneur de Porto, Moss aurait été sacré champion du monde 1958 avec six points d’avance. Jamais couronné malgré seize victoires en Grand Prix et quatre places de vice-champion consécutives, Stirling Moss refusera toujours d’exprimer le moindre regret :

    « Je n’aurais jamais voulu gagner un championnat du monde grâce à une injustice infligée à un autre pilote. Mike ne méritait pas d’être disqualifié ce jour-là, et faire annuler cette sanction était la seule chose décente à faire. »

    Le 24 août 1958 demeure le jour où le sport automobile a rappelé au monde que la grandeur d’un homme se mesure à la loyauté de ses combats, bien au-delà des lignes d’un palmarès.

  • 30 ans au sommet de la F1 : La saga légendaire des Safety Cars Mercedes-AMG (1996-2026)

    30 ans au sommet de la F1 : La saga légendaire des Safety Cars Mercedes-AMG (1996-2026)

    Lorsque la Formule 1 neutralise une course, les yeux des passionnés se tournent instantanément vers elle. Capable de maintenir un rythme infernal pour éviter la chute de température des pneumatiques des monoplaces, la voiture de sécurité de la FIA est bien plus qu’un simple véhicule d’intervention : c’est la vitrine technologique ultime des véhicules de haute performance.

    En 2026, la marque à l’étoile fête un anniversaire d’exception : 30 ans d’engagement ininterrompu en tant que fournisseur officiel du FIA F1® Safety Car. De la berline C 36 AMG de 1996 au tout dernier coupé GT 63 PRO 4MATIC+ à transmission intégrale, retour sur trois décennies d’innovation, de V8 hurlants et de défis aérodynamiques.

    1996 – 2003 : Des berlines de série aux coupés V8 atmosphériques

    Avant 1996, le rôle du Safety Car en Formule 1 manquait cruellement de standardisation. On a ainsi vu défiler sur les circuits des véhicules aussi hétéroclites qu’une Porsche 914, une Lamborghini Countach, une Ford Escort RS Cosworth ou encore une Fiat Tempra.

    Soucieuse d’imposer des standards de sécurité et de performances stricts, la FIA signe en 1996 un partenariat exclusif avec Mercedes-Benz et sa division sportive AMG.

    L’ère des pionnières

    • 1996 — Mercedes-Benz C 36 AMG (W202) : La toute première de la lignée. Mue par un 6-cylindres en ligne de 280 ch, cette berline sportive pose les bases du cahier des charges : freinage renforcé, système de communication radio et gyrophares sur le toit.
    • 1997-1999 — Mercedes-Benz CLK 55 AMG (C208) : L’arrivée du V8 atmosphérique de 5,5 litres (347 ch). Le style coupé s’impose définitivement en piste.
    • 1999-2001 — Mercedes-Benz CL 55 AMG (C215) : Le grand coupé V8 de 360 ch apporte un niveau de confort exceptionnel et une présence imposante sur les tracés internationaux.
    • 2001-2003 — Mercedes-Benz SL 55 AMG (R230) & CLK 55 AMG (C209) : Avec son V8 d’une sonorité caverneuse, le roadster SL 55 AMG franchit un cap avec plus de 500 ch sous le capot, offrant des accélérations inédites en sortie de stand.

    2004 – 2014 : L’envolée papillon et la révolution du design

    Au milieu des années 2000, la Formule 1 accélère. Les monoplaces génèrent de plus en plus d’appui aérodynamique, imposant au Safety Car de hausser considérablement son rythme de passage en courbe.

    Des roadsters légers aux portes papillon

    • 2004-2005 — Mercedes-Benz SLK 55 AMG (R171) : Compact, agile et allégé, le petit roadster au V8 de 360 ch fait étalage d’une nervosité remarquable sur les circuits urbains comme Monaco.
    • 2006-2009 — Mercedes-Benz CLK 63 AMG (C209) & SL 63 AMG (R230) : L’inauguration du mythique V8 atmosphérique M156 de 6,2 litres développé à 100 % par AMG. Une mélodie mécanique inoubliable pour les spectateurs en tribune.
    • 2010-2014 — Mercedes-Benz SLS AMG & SLS AMG GT (C197) : Un choc esthétique et historique. En adoptant le coupé SLS à portes papillon, AMG déploie son tout premier véhicule conçu en interne. Avec son V8 6.2 de 571 ch (puis 591 ch en version GT), la SLS AMG s’impose comme l’une des voitures de sécurité les plus spectaculaires de l’histoire.

    2015 – 2021 : La lignée AMG GT et l’ère du V8 Biturbo

    En 2015, Affalterbach entame une nouvelle ère technologique en remplaçant la SLS par la famille des coupés AMG GT, propulsés par le V8 Biturbo de 4,0 litres.

    • 2015-2017 — Mercedes-AMG GT S (C190) : Plus compacte et équipée d’une boîte à double embrayage sur l’essieu arrière (architecture transaxe), la GT S (510 ch) fait preuve d’un équilibre dynamique parfait.
    • 2018-2021 — Mercedes-AMG GT R (C190) : Surnommée « la Bête du Green Hell », la GT R pousse le curseur encore plus loin avec 585 ch, un aérodynamisme actif sous le châssis et des roues arrière directrices. C’est également l’époque où la livrée historique gris argent cède progressivement la place au rouge fluorescent du partenaire CrowdStrike.

    2022 – 2026 : Aérodynamique extrême et transmission intégrale

    Pour répondre aux monoplaces à effet de sol introduites par la réglementation F1 de 2022, Mercedes-AMG doit sortir l’artillerie lourde.

    • 2022-2026 — Mercedes-AMG GT Black Series (C190) : Issu directement de la compétition GT3, ce monstre de 730 ch doté d’un V8 à vilebrequin à plat et d’un aileron biplan ajustable a officié lors de 51 Grands Prix.
    • Depuis juillet 2026 — Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+ (C192) : Présenté au Grand Prix d’Hongrie 2026 pour célébrer les 30 ans de partenariat, ce modèle marque une rupture historique en devenant le premier Safety Car de l’histoire de la F1 équipé d’une transmission intégrale entièrement variable. Avec ses 612 ch, son aérodynamique retravaillée avec rampe de LED intégrée à l’aileron et son carburant composé à 40 % de composants durables, il incarne le sommet du savoir-faire d’Affalterbach.

    Bernd Mayländer : L’homme dans l’ombre de l’Étoile

    On ne peut pas évoquer l’histoire des Safety Cars Mercedes-AMG sans rendre hommage à son pilote emblématique : Bernd Mayländer. Ancien pilote de DTM et d’endurance, l’Allemand occupe le poste de pilote officiel du FIA F1® Safety Car depuis l’an 2000.

    Ayant mené plus de 700 tours de course en tête du peloton des meilleurs pilotes de la planète, il a vu évoluer la technique en direct depuis son cockpit : passage des signaux lumineux traditionnels aux LED intégrées, adoption de la télémétrie embarquée en temps réel et intégration de tablettes tactiles FIA directement sur la console centrale.

    En 30 ans, la voiture de sécurité Mercedes-AMG est passée du rôle de simple berline d’intervention rapide à celui de véritable supercar de course immatriculée, prouvant que sur la piste comme sur la route, la recherche de la sécurité reste le plus puissant moteur de la performance.

  • « Un homme pressé » : Quand le cinéma raconte le drame et la résurrection du patron de PSA

    « Un homme pressé » : Quand le cinéma raconte le drame et la résurrection du patron de PSA

    Dans l’univers hyper-concurrentiel de l’automobile, le rythme cardiaque d’un grand constructeur se mesure en millions d’euros, en cadences d’usines et en semaines de 80 heures. Mais que se passe-t-il lorsque la machine humaine au sommet de la pyramide s’arrête net ? C’est le thème central du film Un homme pressé (2018), porté par Fabrice Luchini. Derrière cette comédie dramatique touchante se cache l’histoire vraie et méconnue d’un grand capitaine d’industrie français : Christian Streiff, ancien président du directoire de PSA Peugeot Citroën.

    De la direction de PSA au choc de mai 2008

    Au début de l’année 2007, Christian Streiff prend les commandes de PSA Peugeot Citroën après un passage éclair à la tête d’Airbus. Homme brillant, réputé exigeant et hyperactif, il applique une méthode de travail intense. Sous sa direction, le groupe français prépare le lancement de modèles stratégiques (Peugeot 308, Citroën C4 Picasso, les prémices de la ligne DS) et déploie le plan d’économie CAP 2010.

    Mais le 23 mai 2008, le couperet tombe : à 53 ans, Christian Streiff est victime d’un accident vasculaire cérébral (AVC) massif.

    Pendant plusieurs semaines, le secret est gardé au plus haut niveau de l’entreprise. Le communiqué officiel évoque un « problème de santé passager », le temps pour le dirigeant d’affronter l’amnésie, des troubles du langage (aphasie) et une paralysie partielle. Alors qu’il réapprend péniblement à parler et à marcher dans l’ombre, la crise financière mondiale des subprimes s’abat de plein fouet sur l’industrie automobile.

    Le secret, le retour et le tabou de la maladie

    Revenu au siège d’Avenue de la Grande-Armée à peine trois mois après son attaque, Christian Streiff tente de reprendre les rênes d’un groupe pris dans la tempête économique. Mais dans le monde feutré du CAC 40, la vulnérabilité physique pardonne rarement.

    Au printemps 2009, estimant qu’il n’a pas recouvré l’intégralité de ses capacités de réaction face à l’urgence de la crise, le conseil de surveillance de PSA décide de le limoger. Une éviction brutale qui met en lumière un tabou tenace : la difficulté des instances de gouvernance à composer avec la maladie d’un dirigeant.

    Loin de se laisser abattre, Christian Streiff entreprend une longue reconstruction personnelle. En 2014, il publie un livre témoignage poignant : J’étais un homme pressé. Il y raconte avec une sincérité rare son parcours de grand patron, son AVC, sa rééducation et sa redécouverte des priorités de la vie.

    Du livre au grand écran avec Fabrice Luchini

    En 2018, le réalisateur Hervé Mimran s’empare de ce récit pour l’adapter au cinéma sous le titre Un homme pressé. Fabrice Luchini y incarne Alain Wapler (le double de fiction de Christian Streiff), un PDG obsédé par le rendement et les discours d’actionnaires, qui voit son univers basculer le jour où un AVC le frappe.

    À ses côtés, Leïla Bekhti joue le rôle de l’orthophoniste qui va l’aider à réapprendre les mots les plus simples. Le film réussit le tour de force de mêler l’humour à la gravité du sujet, notamment grâce aux quiproquos linguistiques nés de l’aphasie du personnage principal, tout en livrant une critique du rythme effréné imposé aux cadres dirigeants de l’automobile.

    Un miroir tendu à l’industrie automobile

    Pour les passionnés de culture auto, l’histoire de Christian Streiff et le film qui s’en inspire offrent une grille de lecture fascinante sur les coulisses du pouvoir industriel.

    Derrière les salons internationaux, les présentations de concept-cars et la pression boursière, les femmes et les hommes qui dirigent ces géants restent soumis à une usure physique et mentale extrême. En portant cette réalité à l’écran, Un homme pressé rappelle que même au volant d’un empire comme PSA, l’urgence de vivre doit parfois l’emporter sur la vitesse de pointe.

  • Du cinéma d’animation aux hypercars de 1 500 ch : L’incroyable histoire qui a donné naissance à Koenigsegg

    Du cinéma d’animation aux hypercars de 1 500 ch : L’incroyable histoire qui a donné naissance à Koenigsegg

    Peut-on inventer l’une des marques d’automobiles les plus extrêmes de la planète après avoir vu un film en pâte à modeler à l’âge de cinq ans ? Pour n’importe quel être humain normal, la réponse est non. Mais pour Christian von Koenigsegg, ce souvenir d’enfance est devenu le modèle d’une vie.

    Si la marque suédoise Koenigsegg enchaîne aujourd’hui les records du monde de vitesse avec des monstres de technologie comme la Regera, la Jesko ou la Gemera, son acte de naissance ne s’est pas joué dans un bureau d’études, mais dans la salle obscure d’un cinéma scandinave en 1977.

    Le choc visuel de Flåklypa Grand Prix

    Pour comprendre la genèse de la marque, il faut remonter à 1975 et au lancement de Flåklypa Grand Prix (sorti en version anglophone sous le nom The Pinchcliffe Grand Prix). Réalisé par le pionnier norvégien Ivo Caprino d’après l’univers de l’auteur Kjell Aukrust, ce long-métrage d’animation en stop-motion est un chef-d’œuvre absolu de la culture nordique.

    L’histoire suit les aventures de Reodor Felgen (Théodore Jante en français), un inventeur de génie un brin excentrique qui repare des vélos au sommet d’une montagne. Trahi par un ancien apprenti qui lui a volé les plans d’un moteur révolutionnaire, Reodor décide de construire sa propre voiture de course pour l’affronter sur circuit. Le résultat ? Il Tempo Gigante, un bolide démentiel bardé d’équipements sur mesure, de manomètres en laiton et d’un propulseur à réaction.

    « Papa, plus tard, je ferai ça »

    En 1977, le petit Christian von Koenigsegg, alors âgé de cinq ans, découvre le film au cinéma. Le déclic est immédiat, presque mystique. La vision de cet artisan fabriquant seul sa machine pour battre les géants de la course automobile s’imprime définitivement dans son esprit. En ressortant de la projection, il glisse à son père une promesse d’enfant : un jour, lui aussi construira sa propre automobile.

    Contrairement à la majorité des rêves de gosses, celui-ci ne s’est jamais évaporé. En 1994, à seulement 22 ans et sans la moindre formation formelle d’ingénieur automobile, Christian von Koenigsegg fonde Koenigsegg Automotive AB en Suède.

    L’esprit Reodor Felgen insufflé dans chaque hypercar

    Lorsque l’on observe la philosophie de Koenigsegg depuis trente ans, la filiation avec l’inventeur du film est saisissante. Tout comme Reodor Felgen refusait les pièces de série pour tout concevoir dans son petit atelier, Christian von Koenigsegg a bâti son empire sur l’innovation maison et le refus des compromis :

    • Le moteur Freevalve (distribution sans arbre à cames).
    • La transmission LSD Direct Drive de la Regera (supprimant totalement la boîte de vitesses traditionnelle).
    • Le moteur électrique Dark Matter, concentré de puissance à densité record.
    • Des jantes aux suspensions Triplex, presque chaque composant d’une Koenigsegg est imaginé, moulé et breveté en interne à Ängelholm.

    L’anecdote bonus : Il Tempo Gigante existe en vrai !

    Preuve du culte absolu qui entoure ce film en Scandinavie, une version réelle à l’échelle 1:1 de la fameuse Il Tempo Gigante a été construite sous la supervision du studio Caprino pour assurer la promotion du long-métrage.

    Équipée d’un monstrueux moteur V8 Chevrolet de 7,4 litres développant plus de 540 chevaux (auxquels s’ajoute une turbine fonctionnelle alimentée par un second bloc pour les effets de flamme), la voiture roule parfaitement. Elle fait encore régulièrement des apparitions pétaradantes lors des rassemblements automobiles en Norvège et en Suède.

    Comme quoi, la frontière entre le cinéma d’animation et l’ingénierie de pointe tient parfois à un simple rêve de gosse.

  • Thérapie de choc chez Nissan : Un batteur de rock au chevet d’un géant en péril

    Thérapie de choc chez Nissan : Un batteur de rock au chevet d’un géant en péril

    À Yokohama, la scène a de quoi méduser les employés tirés à quatre épingles. Au pied de la grosse caisse, une canette de bière posée sur le plancher, le nouveau patron de Nissan fait hurler sa batterie au son de Take Me Out et Zombie. Crâne rasé et t-shirt noir, Ivan Espinosa, 47 ans, manie les baguettes devant ses équipes après avoir déroulé son plan de la dernière chance. L’image incarne la rupture avec l’austérité de l’ère Carlos Ghosn, mais elle masque à peine l’urgence vitale : le navire amiral de l’industrie japonaise traverse la pire tempête de son histoire.

    Après avoir enregistré un gouffre financier record de 7 milliards d’euros de pertes cumulées sur deux ans, le constructeur n’a plus droit à l’erreur. Pour survivre, la marque qui portait jadis l’orgueil industriel du Japon (son nom contracte Nihon Sangyo, « l’industrie japonaise ») s’impose une cure d’amaigrissement d’une violence inouïe.

    Des milliards de pertes et la fin du dogme des volumes

    Pour comprendre la violence de la chute, il faut remonter à la rupture de 2018 et à l’arrestation de Carlos Ghosn. À l’époque au sommet de l’Olympe avec 10,7 millions de véhicules vendus au sein de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, le groupe fonctionnait sur une obsession : la course aux volumes.

    En 2017, Nissan écoulait près de 6 millions de véhicules et possédait un outil industriel dimensionné pour en fabriquer 8 millions. Mais en 2025, les ventes se sont effondrées à environ 3,2 millions d’unités. Dans le secteur automobile, des usines qui tournent à moitié vide constituent un poison mortel qui brûle le cash et creuse la dette.

    « Nous sommes arrivés au mur des réalités. Nous étions dans une fuite en avant et nous nous sommes trompés en pensant que volume signifiait valeur. »

    — Ivan Espinosa, PDG de Nissan

    Depuis le Liban, Carlos Ghosn conteste cette analyse et dénonce la gestion de ses successeurs, estimant qu’ils se sont « contentés de gérer le déclin » en brisant la dynamique de croissance. Mais le constat reste sans appel : le groupe s’est enfermé dans une bureaucratie rigide tout en perdant de précieux cadres internationaux.

    Le plan « Re:Nissan » : 20 000 suppressions de postes et 7 usines fermées

    Nommé en avril 2025, Ivan Espinosa — deuxième dirigeant non japonais à prendre les commandes après Carlos Ghosn — a lancé un traitement de choc baptisé « Re:Nissan ». Les mesures font l’effet d’une déflagration au Japon :

    • 20 000 suppressions d’emplois dans le monde, soit 15 % des effectifs totaux.
    • La fermeture de 7 usines sur 17 d’ici 2027 (notamment au Japon, au Mexique, en Inde, en Afrique du Sud et en Argentine).
    • La vente du siège social de Yokohama (une tour de 99 mètres inaugurée en 2009), immédiatement relouée pour récupérer des liquidités d’urgence.
    • La réduction du catalogue mondial de 56 à 45 modèles pour faire baisser les coûts de 40 %.

    L’objectif est clair : renoncer à la taille critique pour devenir une entreprise plus petite, plus réactive et financièrement assainie.

    L’ouragan chinois et le défi de l’électrique

    Si Nissan souffre, c’est aussi parce qu’il a gaspillé son avance historique dans l’électrique. Pionnier de la mobilité zéro émission avec la Tama en 1947 puis la Leaf en 2010, le constructeur a levé le pied au pire moment, se faisant balayer en Chine par des géants locaux comme BYD ou Xiaomi Auto. Entre 2018 et 2025, les ventes de Nissan dans l’Empire du Milieu se sont effondrées de 60 %, passant de 1,5 million à 650 000 unités.

    Pour rattraper ce retard béant, la nouvelle direction impose une révolution culturelle. Nissan entend diviser par deux le temps de développement de ses futurs modèles, le faisant passer de 60 à 30 mois grâce au recours massif aux simulations numériques et à l’IA.

    Le salut passe aussi par des modèles conçus localement en Chine (comme le SUV électrique NX8) destinés à être exportés, et par une rupture technologique majeure attendue d’ici 2030 : la batterie solide développée en interne.

    L’Alliance avec Renault : La fin de la tutelle, le début du pragmatisme

    Longtemps vécue à Yokohama comme une tutelle française pesante, l’alliance avec Renault s’est transformée en une relation d’affaires pragmatique. Après avoir restructuré l’accord en 2023 pour rééquilibrer les droits de vote, les deux partenaires avancent désormais projet par projet :

    • La nouvelle Nissan Micra est assemblée par Renault dans l’usine de Douai, sur la plateforme de la R5 E-Tech.
    • Une future citadine électrique d’entrée de gamme, la Nissan Wave, verra le jour en Slovénie sur la base de la Twingo pour un tarif ciblé sous les 20 000 euros.

    Néanmoins, les tensions restent sous-jacentes. En Europe, où les ventes de Nissan ont fondu de moitié en quelques années, le constructeur réduit ses effectifs (900 départs prévus) et réorganise son usine britannique de Sunderland.

    2026, l’année de la dernière chance

    À Yokohama, l’ambiance est désormais à la course contre la montre. Les dirigeants décrivent une bureaucratie qui recule enfin devant l’urgence opérationnelle. Avec un catalogue resserré, le renouvellement de modèles clés (Rogue, Qashqai restylé, Juke électrique, motorisation e-Power) et le développement de technologies de conduite autonome pour les robots-taxis à Tokyo, Nissan abat ses dernières cartes.

    « 2026 est une année critique. Il faut que les chiffres parlent », résume Guillaume Cartier, directeur de la performance. Entre deux répétitions avec son groupe de rock, le PDG-batteur Ivan Espinosa sait que le tempo est donné. Reste à savoir si la mécanique industrielle de Nissan parviendra à tenir le rythme sans dérailler.

  • Monterey 2026 : Le Concours d’LeMons célèbre le culte de la rouille et du raté

    Monterey 2026 : Le Concours d’LeMons célèbre le culte de la rouille et du raté

    Pendant que le gratin s’entasse sur les pelouses tirées au cordeau de Pebble Beach une coupe de champagne tiède à la main, les vrais amateurs de mécanique pas fraîche prennent la tangente. Direction le Concours d’LeMons.

    Ici, changement de décor immédiat : ça sent l’huile de boîte trop cuite, le plastique brûlé et la mauvaise foi intégrale. Le grand cirque des bagnoles à huit chiffres prend un méchant coup de pied dans le carter, et ça fait un bien fou.

    Le sanctuaire des chefs-d’œuvre en péril

    L’idée de base est simple : célébrer sans filtre les pires casseroles de l’histoire automobile. Aucun juge en gants blancs ne viendra mesurer au micromètre le jeu de vos baguettes de porte. Les stars du jour s’appellent Pontiac Aztek décolorées par les UV, AMC Pacer aux faux airs d’aquarium ambulant, Renault Dauphine transformées en dentelle par la corrosion ou Ford Pinto prêtes à s’embraser à la moindre touchette. Sans oublier les inévitables bitzas bricolés un dimanche soir à la soudure à l’arc avec trois chutes de cornière.

    Bière tiède et trophées de ferrailleur

    Pour juger ce magnifique dépotoir roulant, le protocole est d’une rigueur absolue : on achète ouvertement le jury. Les propriétaires se pointent avec un pack de bières discount, un paquet de beignets rassis ou une liasse de billets de Monopoly pour faire oublier le suintement suspect sous le carter d’huile.

    Les catégories annoncent la couleur : le prix Unmitigated Gallic Compromise pour récompenser les étrangetés du génie tricolore, le Rust Belt American Junk pour les paquebots rouillés de Détroit, ou encore le Soul-Sucking Japanese Appliance pour les déplaçoirs nippons dépourvus de la moindre étincelle de vie. Côté récompenses, pas de cristal taillé : les vainqueurs repartent avec un bout d’échappement rouillé vissé sur une planche en agglo ou une cafetière fêlée dénichée chez Emmaüs.

    Le sacre de la pire rougne

    Le graal suprême, c’est le trophée du Worst of Show. Pas question de récompenser un alignement de carrosserie parfait : on couronne la bagnole qui cumule la ligne la plus disgracieuse, la panne mécanique la plus imminente et une survie totalement miraculeuse sur la route pour venir jusqu’ici.

    Loin des coffres-forts sur roues et de la spéculation sous cloche, LeMons rappelle une vérité toute bête : la passion automobile, c’est aussi les mains dans le cambouis, le système D et le plaisir idiot de faire rouler une épave que tout le monde condamnait à la benne.