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Auteur/autrice : Rédaction

  • Essai – Du génie ou de la folie ? J’ai conduit le nouveau Jeep Compass 4xe électrique de 375 chevaux

    Essai – Du génie ou de la folie ? J’ai conduit le nouveau Jeep Compass 4xe électrique de 375 chevaux

    La tyrannie du « politiquement correct » et le drame des poussettes

    Nous vivons une époque formidable où des comités de bureaucrates, probablement vêtus de complets gris et nourris exclusivement de graines de chia, ont décidé de ce que devait être l’automobile moderne. Selon eux, le futur est propre, lisse, silencieux, et ressemble étrangement à un appareil électroménager monté sur roulettes. Ils appellent cela le « progrès ». Moi, j’appelle ça une tragédie grecque.

    Prenez l’écologie. C’est très noble. Mais leur solution a été de nous imposer des SUV électriques compacts pour emmener les enfants à l’école (imaginez ceux qui n’ont pas d’enfant). Des engins censés être polyvalents, mais dont le moindre contact avec une bordure de trottoir déclenche une facture de réparation équivalente au PIB d’un petit État insulaire. Et ne me lancez pas sur l’intérieur de ces voitures modernes. Les designers y installent des tissus soyeux et des plastiques laqués « noir piano » brillants. C’est magnifique dans un showroom. C’est une tout autre histoire lorsque votre labrador, fraîchement sorti d’un étang boueux, décide d’y secouer sa fourrure, ou lorsque votre enfant de quatre ans décide d’utiliser le dossier du siège avant comme canevas pour tester la résistance de ses nouveaux feutres indélébiles.

    Ce qui m’amène, par un raccourci qui n’existe que dans mon esprit, à ceci : le tout nouveau Jeep Compass 4xe.

    Une fiche technique à vous décrocher les mâchoires

    Sur le papier, les ingénieurs italiens — où l’engin est pensé — semblent avoir souffert d’un accès de folie furieuse. Ils ont pris la plateforme électrique STLA Medium de leur maison-mère et ont décidé d’y injecter une dose massive de testostérone américaine.

    Le résultat ? Un SUV compact équipé de deux moteurs électriques développant la bagatelle de 375 chevaux. Trois cent soixante-quinze. C’est plus qu’une Ferrari 308 GTS de la grande époque de Magnum. Le moteur arrière, développé spécifiquement pour Jeep, balance à lui seul un couple pharaonique de 3 100 Nm aux roues arrière grâce à un réducteur de 14:1.

    Quand vous écrasez la pédale de droite en mode Sport, le système libère 100% de la puissance avec un effet d’overboost. Le 0 à 100 km/h est expédié en 5,4 secondes. Dans un silence de cathédrale, l’accélération vous plaque au fond de votre siège, réorganisant instantanément l’ordre de vos organes internes, pendant que le paysage défile à une vitesse alarmante. Tout cela en promettant plus de 600 km d’autonomie grâce à une énorme batterie de 96 kWh. C’est de la sorcellerie.

    Conçu pour survivre à la fin du monde (et à vos enfants)

    Visuellement, Jeep a appliqué le concept du « design au service de la fonction ». Les pare-chocs sont en plastique brut moulé dans la masse. Si vous frottez un rocher en haute montagne — ou plus probablement un poteau en béton dans le parking souterrain de votre supermarché —, vous vous en moquez éperdument. La peinture ne craint rien.

    Mais c’est à l’intérieur que le génie rustique opère. Les sièges de la version Overland ne sont pas recouverts de cuir de nappa d’agneau élevé au grand air, mais d’un tissu enduit de polyuréthane ultra-robuste. Jeep affirme qu’il est deux fois plus durable qu’un tissu classique et qu’il se nettoie d’un coup d’éponge (je l’ai vu à l’oeuvre). Au dos des sièges avant, on trouve un panneau en plastique rigide équipé du système de fixation militaire MOLLE®. Vous pouvez y scratcher des poches, des outils, ou simplement vous réjouir du fait que les coups de pieds de vos chérubins n’abîmeront jamais la structure. Les tapis de sol ? De lourds blocs de caoutchouc épais prêts à recevoir des kilos de boue. C’est brillant. C’est une voiture pensée pour la vraie vie, pas pour un catalogue de mode.

    Le verdict : Un monstre de mauvaise foi attachant

    Sur la route, grâce à une suspension rehaussée de 10 mm et des amortisseurs revus, le Compass 4xe efface les nids-de-poule avec une insolence remarquable. En tout-terrain, c’est une véritable Jeep. Vous disposez d’un bouton rotatif « Selec-Terrain » avec des modes Auto, Snow, Sand/Mud, et un mode 4WD LOCK qui verrouille la motricité sur les deux essieux. Il est capable de grimper une pente de 20% alors même que ses roues avant sont posées sur de la glace vive et n’ont absolument aucune adhérence. Il peut traverser des gués avec 480 mm d’eau sans sourciller.

    Est-il parfait ? Évidemment que non. C’est une voiture moderne qui subit les crises de l’Europe, soit une ode à la complexité moderne : pour régler le freinage régénératif ou désactiver les alertes sonores de l’ADAS qui bipent au moindre écart, il faut plonger dans l’écran central de 16 pouces ou presser des boutons tactiles sur le tableau de bord. C’est agaçant au possible. De plus, pour animer ce monstre de franchissement, le Compass accuse une masse de 2 347 kg sur la balance. C’est le poids d’un petit monument historique.

    Mais face à la production automobile actuelle, d’un ennui mortel et standardisé, ce Compass 4xe apporte quelque chose de rare : du caractère, une polyvalence indestructible, et la capacité de doubler une GTI au feu rouge tout en transportant un chargement de bois dans un coffre de 515 litres. Les écologistes en costume gris vont le détester. Et c’est exactement pour cela que vous devriez l’aimer.

  • Route 66, Épisode 1 : Le jour où l’Amérique a contourné son histoire

    Route 66, Épisode 1 : Le jour où l’Amérique a contourné son histoire

    Le 29 juin 1956, d’un simple trait de plume au bas du Federal Aid Highway Act, le président Dwight D. Eisenhower a signé l’arrêt de mort le plus lent et le plus impitoyable de l’histoire routière américaine. Ce jour-là, l’Amérique a choisi la vitesse contre la trajectoire, le rendement logistique contre le paysage. Elle a inventé les Interstates et, ce faisant, elle a sciemment décidé de contourner sa propre histoire.

    L’aventure de la Route 66 ne s’est pas arrêtée d’un coup, elle s’est dissoute dans la modernité.

    L’asphyxie par parallélisme

    L’idée germait depuis la Seconde Guerre mondiale. Impressionné par l’efficacité du réseau des Autobahnen allemandes qu’il avait observé en tant que général, Eisenhower voulait un maillage national capable de déplacer des troupes et du matériel lourd d’un océan à l’autre sans jamais croiser un carrefour, un passage à niveau ou un feu de signalisation.

    Pour la Route 66, ce ne fut pas une exécution brutale, mais une lente asphyxie par parallélisme. Le bitume gris à quatre voies des autoroutes modernes s’est mis à border, puis à remplacer les sections historiques, reléguant le vieux ruban de la Mother Road au rang de relique provinciale. Les ingénieurs fédéraux n’ont pas cherché à réparer la vieille route : ils l’ont doublée par une infrastructure stérile, conçue pour gommer le relief et la géographie.

    La tragédie des quelques centaines de mètres

    La tragédie de ce basculement s’est jouée à l’échelle locale, parfois à quelques dizaines de mètres près. Dans des bourgades comme Amboy en Californie, Two Guns en Arizona ou Glenrio à la frontière du Nouveau-Mexique, la vie économique tenait à un fil conducteur unique : le regard de l’automobiliste et le besoin de faire une pause.

    Quand l’Interstate a ouvert, souvent décalée de seulement un ou deux milles au milieu du désert, le flot de clients s’est tari en un après-midi. Les pompes à essence Tokheim ont cessé de cliqueter, les percolateurs des diners ont été débranchés et les motels aux architectures de béton extravagantes ont vu leurs enseignes s’éteindre. Des villes entières sont devenues des angles morts de la cartographie américaine, figées dans un silence soudain, à peine perturbé par le vrombissement lointain des semi-trucks filant à 70 mph sur les nouvelles voies rapides.

    Quand l’Interstate formate l’automobile américaine

    Ce changement de réseau a profondément et durablement redessiné l’ADN des voitures américaines. La Route 66 originale, avec ses traversées laborieuses de villages, ses nids-de-poule et ses cols sinueux redoutables comme les Black Mountains, exigeait des machines capables de relancer, de freiner et d’endurer la surchauffe dans les embouteillages locaux sous un soleil de plomb.

    L’Interstate, elle, a engendré des paquebots d’autoroute. On a vu naître les suspensions de velours ultra-souples, les moteurs V8 surdimensionnés tournant à bas régime et les premiers régulateurs de vitesse (cruise control), tous développés pour anesthésier l’ennui de lignes droites infinies où le conducteur n’avait plus besoin de lire la route. Le voyage n’était plus une aventure humaine ponctuée de haltes forcées et de rencontres de fortune, il devenait une corvée chronométrée entre un point A et un point B.

    Le coup de grâce est survenu à Williams, en Arizona. En octobre 1984, cette petite communauté est devenue la toute dernière ville de la Route 66 à être contournée par l’Interstate 40. Lorsque le ruban d’inauguration a été coupé sur l’autoroute, les commerçants de la grand-rue savaient que le rideau tombait définitivement. L’année suivante, en 1985, la Route 66 était officiellement déclassée et rayée des cartes fédérales. L’Amérique avait gagné son pari de la vitesse, mais elle venait de laisser derrière elle un immense cimetière de bitume, de béton et de rouille que le désert de Mojave allait se charger de digérer en silence.

  • Elio de Angelis : Il y a 40 ans, la F1 perdait son plus grand gentleman

    Elio de Angelis : Il y a 40 ans, la F1 perdait son plus grand gentleman

    Quarante ans après sa disparition tragique lors d’essais privés au Paul Ricard, le monde du sport automobile se souvient d’Elio de Angelis. Retour sur le parcours d’un prince de la vitesse, dont le talent pur n’avait d’égal que l’élégance.

    En 1979, il n’y avait qu’une seule façon de suivre les qualifications de Formule 1. En l’absence de chronométrage informatisé et d’écrans de télévision en salle de presse, il fallait se poster au bord de la piste. C’est à Hockenheim, au milieu des monoplaces rétives, une Shadow noire se distinguait par un power-slide d’une grâce absolue. C’était la seule manière d’extirper un chrono d’une voiture qui n’avait pas encore marqué le moindre point cette saison-là. C’était rapide, fluide, à l’image du pilote lui-même.

    Les débuts d’un faux « fils à papa »

    Né dans une riche famille romaine, aîné de quatre enfants, Elio de Angelis arrive en F1 précédé d’une réputation de dilettante fortuné. C’est son père, Giulio, constructeur prospère et champion de motonautisme, qui finance ses premiers pas via une structure payante chez Shadow.

    Pourtant, le jeune Romain de 21 ans balaie instantanément les préjugés de « gosse de riche » par sa modestie et son charme naturel :

    • Un coup de volant divin : Sous la pluie de Watkins Glen en 1979, il hisse sa modeste Shadow à la 4e place.
    • Un esprit d’équipe unique : À l’usine Shadow de Northampton, il n’était pas rare de voir Elio cuisiner lui-même le déjeuner pour toute l’équipe, armé d’un vieux réchaud et d’ingrédients importés d’Italie.

    Ses performances lui ouvrent les portes de l’écurie Lotus en 1980, aux côtés du champion du monde Mario Andretti.

    Le pianiste et le « boucher »

    À la suite du départ d’Andretti, Elio voit arriver un nouveau coéquipier : Nigel Mansell. Tout opposait le pilote britannique, brut de décoffrage (« viande-purée-ketchup »), au gastronome romain. Pourtant, une profonde amitié va naître entre eux. Sur la piste, de Angelis s’affirme comme le leader le plus régulier.

    C’est en 1982 que sa grandeur humaine éclate aux yeux de tous. Lors de la fameuse grève des pilotes à Johannesburg, enfermés dans un hôtel pour protester contre les clauses de la superlicence, la tension est immense. Pour apaiser les esprits et rassurer les plus jeunes, Elio s’installe au piano à queue de l’hôtel et joue des morceaux classiques pendant une grande partie de la nuit.

    La même année, il offre à Lotus sa première victoire depuis quatre ans au Grand Prix d’Autriche, en coiffant Keke Rosberg sur la ligne pour seulement 0,05 seconde.

    « Il venait d’un milieu très aristocratique. Il était polyglotte, pianiste de concert, et doté d’un humour féroce. Tout le monde l’adorait. C’était un homme du peuple malgré ses origines. »

    — Tony Jardine, attaché de presse JPS Team Lotus

    Le choc Senna et le pari Brabham

    En 1985, l’arrivée d’Ayrton Senna chez Lotus change la donne. Si Elio remporte le GP d’Imola et mène un temps le championnat, il comprend vite que l’écurie n’a d’yeux que pour le prodige brésilien. Reconnaissant le génie pur de Senna mais lassé par son individualisme forcené, de Angelis décide de tenter le pari Brabham pour 1986.

    La Brabham BT55, conçue par Gordon Murray, est révolutionnaire mais extrêmement basse et mal née. Son moteur BMW incliné souffre de graves problèmes de lubrification. Elio abandonne lors des quatre premières courses.

    Le drame du Paul Ricard : un fiasco sécuritaire

    Le 14 mai 1986, l’équipe organise des essais privés sur le circuit du Paul Ricard pour corriger les défauts de la voiture. Dans l’enchaînement ultra-rapide des « S de la Verrerie », l’aileron arrière de la Brabham se rompt. La monoplace s’envole, passe par-dessus les barrières et retombe à l’envers avant de s’enflammer.

    Le champion du monde Alan Jones est le premier sur les lieux :

    « J’ai vu une colonne de fumée derrière l’Armco. J’ai sauté de ma voiture. La Brabham était à l’envers, son bras dépassait. Je ne pouvais rien faire. Il n’y avait personne pour m’aider, impossible de soulever la voiture seul. C’était terrible. »

    Ce qui suit reste l’une des pages les plus sombres de la sécurité en F1 :

    • Aucun commissaire équipé correctement à proximité.
    • Un pompier en short et t-shirt avec un extincteur dérisoire.
    • Il aura fallu utiliser la sangle de remorquage d’une autre équipe pour enfin retourner la monoplace.
    • Le tuyau du premier camion de pompiers arrivé sur place a explosé à deux reprises.

    Ce sont finalement les mécaniciens de Brabham et d’autres équipes, arrivés en courant depuis les stands, qui sortent Elio du brasier et tentent un massage cardiaque. Les secours médicaux officiels mettront plus de 10 minutes à arriver. Elio de Angelis s’éteint le lendemain à l’hôpital de Marseille, non pas à cause de ses blessures physiques (un simple scanner révélera une clavicule cassée), mais asphyxié par la fumée et la poudre des extincteurs.

    Les statistiques en Formule 1

    CatégorieDonnées
    Départs en GP108
    Victoires2 (Autriche 1982, Saint-Marin 1985)
    Pole Positions3
    Meilleur classement mondial3e (1984)
    ÉcuriesShadow, Lotus, Brabham

    Dix jours après le drame, Nigel Mansell remportait le Grand Prix de Belgique à Spa. Sur le podium, le visage fermé et les larmes aux yeux, le Britannique dédiait sa victoire à son ami disparu. Quarante ans plus tard, la trajectoire pure et le sourire d’Elio de Angelis continuent d’habiter la mémoire de ceux qui ont connu cette F1 d’hommes et de passion.

  • F1 : Le naufrage de l’hyper-réglementation et le mirage du retour aux moteurs atmosphériques

    F1 : Le naufrage de l’hyper-réglementation et le mirage du retour aux moteurs atmosphériques

    La Formule 1 moderne s’est enfermée dans un piège réglementaire absurde. Alors que la FIA commence déjà à rétropédaler à demi-mot pour 2030 en évoquant un possible retour à des moteurs atmosphériques associés à une hybridation drastiquement réduite, le constat en cette année 2026 est amer : la discipline reine du sport automobile a troqué l’innovation pure contre une bureaucratie technique stérile.

    Pour comprendre comment la F1 est devenue un chameau — cet animal que l’adage définit comme un cheval dessiné par un comité —, il faut analyser l’influence grandissante des grands constructeurs automobiles mondiaux.

    L’explosion du dictionnaire réglementaire

    L’affirmation selon laquelle l’arrivée massive des constructeurs généralistes tuerait l’esprit de la F1 se vérifie aujourd’hui point par point. Aucun géant de l’automobile ne supporte l’idée de se faire humilier publiquement par de petites structures privées, plus agiles et plus créatives. Pour figer la hiérarchie, ces grands groupes préfèrent une profusion de règles ultra-strictes bridant l’innovation. Sur un canevas technique ultra-balisé, le seul moyen de progresser devient l’optimisation incrémentale, une méthode qui exige des budgets pharaoniques là où une idée géniale ne coûtait rien.

    Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Si l’augmentation de la taille du règlement s’explique légitimement par la sécurité, la section dédiée uniquement aux groupes motopropulseurs a subi une inflation surréaliste. En 1982, la réglementation moteur tenait sur une demi-page. À la fin de l’ère des V8 atmosphériques en 2013, elle en comptait six. Aujourd’hui, le document affiche 22 pages complexes, soit une hausse de 145 % rien qu’entre la précédente génération d’hybrides et l’actuelle… alors même que l’objectif affiché était de simplifier les moteurs.

    Le paradoxe du « Super-Clipping » : Moins puissante qu’une Fiat Uno

    Pour attirer de nouvelles marques (à l’image d’Audi), la F1 a accepté de sacrifier le MGU-H (le système de récupération d’énergie des gaz d’échappement), jugé trop coûteux à développer à partir d’une feuille blanche. Pour compenser et maintenir une prétendue pertinence avec l’automobile de tous les jours, la puissance du bloc thermique a été réduite à 400 kW, tandis que celle du système hybride cinétique (le MGU-K) a été gonflée à 350 kW.

    Le problème ? Le MGU-H fournissait de la puissance en continu dans les lignes droites grâce au flux des gaz. Le MGU-K, lui, ne peut délivrer que de l’énergie préalablement stockée ou récupérée lorsque la puissance requise par la voiture est inférieure à ce que le moteur peut générer. C’est le phénomène de super-clipping. Dans les faits, au maximum de la ligne droite, lorsque les batteries sont vides, le moteur thermique tourne à plein régime pour recharger le système : la voiture ne dispose plus alors que de 50 kW exploitables pour avancer. Soit à peine 67 chevaux, c’est-à-dire moins de puissance qu’une modeste Fiat Uno 70SX des années 1980.

    De plus, l’argument marketing de la « transposition technologique » vers la série est un mensonge technique. La batterie actuelle de F1 stocke environ 9 MJ (2,5 kWh) pour une puissance de décharge du MGU-K de 350 kW. Cela donne un taux de C (vitesse de charge/décharge) d’environ 140. Une valeur totalement hors-sol et inutilisable pour nos véhicules électriques du quotidien, qui réclament une grande capacité de stockage et une puissance de décharge bien plus faible.

    « Communisme technique » et aéro active

    Cette usine à gaz génère une instabilité réglementaire chronique. Les écuries qui dépensent des millions ont besoin de règles stables, pas de modifications à la petite semaine. Ferrari en a fait les frais : ayant anticipé la mauvaise réponse des gros turbos privés de MGU-H, la Scuderia avait développé un système de départ bien supérieur à la concurrence. Plutôt que de saluer l’ingénierie italienne, la FIA a modifié les règles en cours de route pour ne pas pénaliser le reste du plateau. Un véritable « communisme technique » destiné à protéger les moins bons.

    Le résultat en piste est sans appel : pour compenser le manque de puissance et la réduction du carburant alloué par course (passé à 100 kg), les F1 actuelles sont jusqu’à trois secondes au tour plus lentes. Pour sauver les meubles, la FIA a dû imposer l’aérodynamique active. Un artifice qui ferait se retourner Colin Chapman dans sa tombe. Et le pire reste à venir, puisque la part de l’hybride va encore grimper à l’avenir, passant à un ratio de 58-42 en 2027, puis 60-40 en 2028.

    Libérer les ingénieurs pour 2030

    Alors que le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ouvre désormais publiquement la porte à un retour aux V8 atmosphériques pour 2030, il est temps de changer de paradigme. La F1 ne doit pas copier le modèle standardisé de la NASCAR avec du carbone.

    La solution pour redonner ses lettres de noblesse à la discipline est pourtant simple : fixer une quantité d’énergie stricte par course, et laisser les ingénieurs totalement libres de la configuration de leur moteur et de la gestion de cette énergie. Il faut revenir à la formule d’Antoine de Saint-Exupéry, si chère à Colin Chapman : « La perfection est atteinte non pas lorsqu’il n’y a plus rien à ajouter, mais lorsqu’il n’y a plus rien à retirer. » Un règlement technique moteur devrait tenir sur cinq pages maximum. Les fans y retrouveront leur image de romantisme… Et ne doutez pas que le reste ne sera que de la politique, comme depuis 1950 !

    Car oui, la F1 a toujours été uniquement et seulement de la politique depuis 1950. Ce n’est qu’une histoire de perception des fans de réinventer du romantisme.

  • Raidillon de l’Eau Rouge : la fascination du toboggan des Ardennes

    Raidillon de l’Eau Rouge : la fascination du toboggan des Ardennes

    « Le virage le plus difficile de l’après-guerre. » C’est ainsi que Denis Jenkinson, correspondant de Motor Sport, décrivait l’enchaînement Eau Rouge-Raidillon. Plus qu’un simple ruban d’asphalte, c’est un monument, une épreuve de courage et, parfois, un juge de paix cruel. Retour sur la légende chahutée du virage le plus célèbre du monde.

    Pour les puristes, Spa-Francorchamps est l’un des derniers « vrais » circuits de Formule 1. Au cœur de ce tracé de 7,004 km se trouve une séquence de montagnes russes qui défie la physique : un gauche en compression au pied de la colline, suivi d’un droit abrupt en montée et d’un gauche aveugle au sommet.

    Une question de sémantique (et de géologie)

    Si nous appelons souvent l’ensemble « l’Eau Rouge », les locaux tiennent à la distinction.

    • L’Eau Rouge : C’est le gauche en bas, nommé d’après le ruisseau dont les dépôts d’oxyde de fer teintent l’eau en rouge.
    • Le Raidillon : C’est la montée vertigineuse créée en 1939 pour court-circuiter l’ancien virage de l’Ancienne Douane.

    Avant 1939, les voitures viraient à gauche après le pont, montaient en épingle et rejoignaient les courbes de Kemmel. Le Raidillon a transformé une section technique en une rampe de lancement à 20 degrés d’inclinaison.

    La physique de l’impossible

    Pourquoi cet enchaînement est-il unique ? Parce qu’il impose au pilote et à la machine des changements de direction latéraux et verticaux simultanés.

    Selon les directives actuelles de la FIA, un tel virage ne pourrait théoriquement plus être construit aujourd’hui. Le calcul du rayon de courbure minimal pour les compressions et les crêtes suit généralement une logique de sécurité stricte.

    La vitesse d’entrée des F1 (plus de 300 km/h) et le changement d’élévation de 40 mètres placent l’Eau Rouge bien en dehors des standards modernes. S’il survit, c’est grâce aux règles de « droits acquis » de la FIA.

    À fond ou pas ? Le mythe du « Flat-out »

    Pendant des décennies, passer l’Eau Rouge sans lever le pied était le test ultime de virilité.

    • 1993 : Michael Schumacher est l’un des premiers à le tenter en qualifications avec sa Benetton.
    • 1999 : Le crash spectaculaire des deux BAR-Supertec de Jacques Villeneuve et Ricardo Zonta entre dans la légende. On a parlé d’un pari entre les deux pilotes. Zonta dément aujourd’hui : « Ce n’était pas un pari, on savait juste que pour être rapide, il fallait rester à fond. On a essayé, on a perdu la voiture. »
    • 2026 : En F1, avec l’appui aérodynamique moderne, c’est désormais « facilement à fond ». Mais en WEC (Hypercars), le défi reste entier. Les voitures sont lourdes, puissantes, mais avec moins d’appui. Kevin Magnussen confirme : « C’est un bien plus grand défi en Hypercar qu’en F1. La voiture bouge énormément. »

    La face sombre : Un tribut trop lourd

    L’aura du Raidillon est indissociable de sa dangerosité. Le virage est aveugle : au sommet, vous ne savez pas ce qui vous attend derrière la crête.

    Jenson Button : « Je n’aime pas l’Eau Rouge. C’est trop dangereux. Le reste de Spa est exceptionnel, mais là, il y a eu trop d’incidents. C’est aveugle, et c’est ça le problème. »

    Les tragédies de Stefan Bellof (1985), Anthoine Hubert (2019) et Dilano van ’t Hoff (2023) ont forcé le circuit à investir massivement (plus de 80 millions d’euros) pour élargir les dégagements et reculer les barrières. Pourtant, la topographie ne changera jamais : le Raidillon restera toujours une ascension vers l’inconnu.

    L’âme du circuit

    Faut-il castrer l’Eau Rouge pour le rendre sûr ? Pour Johnny Herbert, le virage a déjà perdu une partie de son âme avec les zones de dégagement en asphalte qui pardonnent les erreurs. Mais pour Kévin Estre, vainqueur des 24 Heures de Spa, le danger fait partie du contrat : « En tant que pilote, on veut se sentir vivant, ressentir cette peur. Je ne voudrais pas qu’ils y touchent pour tout l’or du monde. »

    L’Eau Rouge reste ce qu’il a toujours été : un ruban de bitume qui sépare les courageux des téméraires, et les pilotes des légendes.

  • BMW M Concept Neue Klasse : La future M3 électrique ne s’excuse de rien

    BMW M Concept Neue Klasse : La future M3 électrique ne s’excuse de rien

    La division BMW M s’apprête à bousculer quarante ans de certitudes avec le M Concept Neue Klasse, un manifeste technique et stylistique qui préfigure de façon à peine voilée la future M3 100 % électrique attendue pour fin 2026 ou début 2027. Si l’idée d’une icône amputée de son six-en-ligne fait déjà grincer des dents, Munich assume pleinement sa trajectoire. La prochaine génération de M3 cohabitera bien avec une version thermique, mais la variante électrique promet de redéfinir radicalement les lois de la physique.

    Face aux critiques des puristes, Frank van Meel, le patron de BMW M, affiche une sérénité totale. Pour lui, la controverse fait partie intégrante de l’ADN de la M3. L’histoire lui donne raison : le quatre-cylindres de l’E30 issu de la F1 avait été jugé trop frêle, le six-cylindres de l’E36 trop lourd, le V8 de l’E92 sacrilège, et l’introduction des turbos sur la F80 synonyme de mort du sport automobile. À chaque rupture technologique, la marque a été déclarée morte par les observateurs, et à chaque fois, la nouvelle génération s’est imposée en se montrant supérieure à sa devancière. Le seul principe intangible pour cette déclinaison électrique est simple : elle doit se conduire comme un animal, comme une vraie M3.

    Un design épuré qui pioche dans l’histoire

    Visuellement, ce concept Neue Klasse rompt avec l’escalade de l’agressivité et les lignes outrancières des productions M actuelles, à l’image de la calandre décriée de la génération G80 (qui n’a pourtant pas empêché les clients d’acheter). Basé sur la future berline i3, le concept muscle ses proportions avec des ailes élargies, un diffuseur avant optimisé et un bossage de nez plus profond.

    Oliver Heilmer, responsable du design des modèles compacts, a parsemé l’auto de clins d’œil historiques subtils, sans pour autant tomber dans le piège du néo-rétro outrancier. Les jantes complexes en nid d’abeille évoquent les célèbres BBS de l’E30, tandis que l’aileron arrière en queue de canard en deux parties salue directement la mythique E46 M3 CSL. À l’avant, la nouveauté vient des optiques diurnes jaunes et des track lights carrés en guise de phares antibrouillard. Cette signature lumineuse jaune est une référence directe aux modèles de compétition GT de la marque et à l’hypercar M Hybrid V8 engagée au Mans.

    L’habitacle adopte l’interface épurée Panoramic iDrive teintée de rouge pour l’occasion, complétée par des sièges baquets radicaux équipés de harnais à cinq points. Entre les deux passagers arrière, une barre anti-rapprochement massive sépare l’espace. Cet élément architectural n’est pas là pour le décor : il rigidifie une structure qui doit encaisser les contraintes phénoménales du prototype de développement mécanique caché sous cette carrosserie.

    Quatre moteurs et un supercerveau pour dompter 1000 chevaux

    Sous la robe du concept se cache une architecture à quatre moteurs électriques (un par roue) alimentée par une batterie spécifique de plus de 100 kWh fonctionnant sous une tension de 800 volts. Si la puissance exacte reste mystérieuse, la direction de la division des batteries haute tension confirme que la voiture établira des valeurs jamais vues chez BMW, balayant les 750 chevaux du XM pour flirter, selon les indiscrétions techniques, avec le cap des 1 000 chevaux.

    Pour éviter de simplement tracer quatre bandes de gomme noire sur le bitume à la moindre accélération, BMW M a développé un supercalculateur baptisé Dynamic Performance Control. Évolution radicale du boîtier Heart of Joy des versions standards, ce processeur central regroupe la gestion du châssis, de la motricité et des aides à la conduite dans une seule unité ultra-rapide. Il orchestre la puissance de chaque moteur avec une précision millimétrique, une nécessité absolue pour rendre une telle cavalerie exploitable au quotidien.

    L’engagement du conducteur reste au centre des préoccupations des ingénieurs. Le volant aux formes atypiques accueille deux palettes rouges absentes des versions i3 classiques. En mode sport, elles permettent de simuler les passages de rapports d’une boîte séquentielle en segmentant la plage de rotation des moteurs électriques, modifiant la réponse à l’accélérateur et le niveau de régénération au freinage à chaque faux changement de vitesse.

    En revanche, n’attendez aucun faux bruit de V8 ou de moteur thermique diffusé dans les haut-parleurs, une approche à l’opposé de celle d’AMG. Pour l’équipe de design et de développement, l’être humain est naturellement allergique aux artifices sonores non authentiques. La M3 électrique aura sa propre signature sonore, futuriste et calquée sur les mouvements réels de la voiture, pour offrir une connexion mécanique honnête entre l’homme et la machine. Que le public adhère ou non, le constructeur bavarois trace sa route avec la certitude d’écrire le prochain chapitre d’une icône.

  • Autobianchi : La renaissance forcée d’un mythe, otage d’une guerre froide datant de l’époque Tavarès

    Autobianchi : La renaissance forcée d’un mythe, otage d’une guerre froide datant de l’époque Tavarès

    Les photographes espions qui arpentent les routes italiennes ont récemment capturé un bien étrange mulet. Sous les camouflages d’une Fiat Pandina (l’appellation officielle de l’éternelle Panda de troisième génération) se cache un badge resté volontairement visible : « Tributo Autobianchi ». Si, pour le grand public, cela ressemble à une énième série spéciale nostalgique surfant sur la tendance néo-rétro, l’affaire est en réalité d’une tout autre envergure. Derrière ce modèle de 65 chevaux se joue une partie d’échecs géopolitique et industrielle impitoyable entre le gouvernement italien et le groupe Stellantis, datant de l’époque Tavarès.

    Pour comprendre pourquoi l’élégante griffe de Desio s’apprête à faire son retour par la petite porte, il faut remonter deux ans en arrière, dans les coulisses des ministères romains.

    Le coup de bluff de Rome : La loi « Made in Italy »

    En 2024, confronté à la baisse de la production automobile sur son territoire et aux relations de plus en plus glaciales avec Carlos Tavares (patron de Stellantis), le gouvernement de Giorgia Meloni a abattu une carte inédite. Par le biais d’un décret d’application de la loi sur le « Made in Italy », le ministère des Entreprises s’est arrogé le droit de réquisitionner les marques historiques nationales inutilisées depuis plus de cinq ans.

    L’objectif de Rome était à peine voilé : récupérer la propriété intellectuelle de blasons mythiques mais mis en sommeil par Stellantis, comme Innocenti et Autobianchi, afin de les offrir à titre gratuit (via des licences de dix ans) à des constructeurs étrangers — comprenez des géants chinois — prêts à ouvrir des usines d’assemblage sur le sol italien.

    Le gouvernement est allé jusqu’à faire enregistrer auprès de l’Office des brevets des versions alternatives des logos d’Innocenti et d’Autobianchi, avec des graphismes légèrement modifiés, prêts à être floqués sur des calandres de SUV importés de Shenzhen ou de Wuhu.

    La riposte de Stellantis : Un « Tributo » en guise de bouclier juridique

    Face à la perspective de voir ses marques historiques détournées pour habiller des concurrents directs, Stellantis a répliqué avec le cynisme froid des grands groupes industriels. La règle de la réquisition étatique repose sur un critère simple : le non-usage du brevet pendant cinq ans.

    Pour tuer la menace dans l’œuf, Stellantis devait réactiver Autobianchi. La méthode la plus rapide et la moins coûteuse ? Le badge engineering.

    C’est précisément ce qui explique l’apparition de cette fameuse FIAT Pandina Tributo Autobianchi. En déclinant sa vénérable citadine dans une version chic censée évoquer les grandes heures de l’A112 et de la Y10, le groupe italo-franco-américain réactive officiellement l’exploitation commerciale de la marque. Sur le plan purement légal, le compteur des cinq ans de non-utilisation est instantanément remis à zéro. Stellantis conserve ses marques dans son giron et ferme définitivement la porte aux convoitises chinoises initiées par le gouvernement.

    Que reste-t-il de l’esprit de Desio ?

    Née en 1955 d’une alliance entre Bianchi, FIAT et Pirelli, Autobianchi s’était imposée comme le laboratoire d’idées haut de gamme du géant de Turin. C’est elle qui a démocratisé la traction avant moderne avec la Primula, sublimé la citadine chic avec l’A112, et inventé le concept de la petite voiture premium avec la Y10 et sa célèbre campagne publicitaire « chiccissima ».

    La future Pandina Tributo Autobianchi tentera bien de sauver les apparences en adoptant une présentation un peu plus cossue :

    • Une teinte de carrosserie marron métallisée historique, emblématique des productions des années 1970 et 1980.
    • Des inserts chromés sur la calandre pour singer le style de l’A112.
    • Un habitacle potentiellement habillé de velours côtelé de qualité supérieure.
    • La présence suspectée d’une capote souple en toile repliable, clin d’œil à la Bianchina de 1957.

    Sous cette robe nostalgique, la technique restera désespérément banale, avec le petit moteur trois-cylindres 1.0 FireFly mild-hybrid de 65 chevaux associé à sa boîte manuelle à six rapports.

    Autobianchi s’apprête donc à renaître, non pas par passion, ni par ambition commerciale légitime, mais par pure nécessité défensive. Le blason de Desio, fermé en 1992, s’offre une résurrection administrative sous la forme d’un simple habillage cosmétique. Un destin un peu triste, forcé par un gouvernement démagogique, pour une marque qui a tant fait pour l’élégance à l’italienne.

  • Achat d’une voiture d’occasion : les clés pour repartir immédiatement et en toute légalité

    Achat d’une voiture d’occasion : les clés pour repartir immédiatement et en toute légalité

    Trouver la perle rare sur les sites de petites annonces est un immense plaisir pour tout amateur d’automobile. Qu’il s’agisse d’une citadine pragmatique pour les trajets quotidiens, d’un break familial ou d’un youngtimer déniché à l’autre bout de la France un samedi après-midi, le moment de la transaction administrative suscite souvent autant d’excitation que de précipitation. Une fois le certificat de cession signé et les clés en main, une obligation légale et absolue s’impose avant de tourner le contact : l’assurance.

    Rouler sans couverture, même pour un court trajet de convoyage jusqu’à votre domicile, constitue un délit sévèrement puni et un risque financier dramatique en cas d’accident. Fort heureusement, les outils numériques modernes permettent aujourd’hui de s’affranchir des contraintes horaires des agences physiques traditionnelles.

    Le défi logistique de la transaction le week-end
    La majorité des ventes de véhicules entre particuliers se concluent le vendredi soir ou durant le week-end, des créneaux pendant lesquels les courtiers et assureurs classiques ont fermé leurs portes. Laisser le véhicule sur place le temps que les bureaux ouvrent le lundi matin implique des frais de déplacement supplémentaires ou le risque de voir l’affaire vous filer entre les doigts.

    Pour éviter de bloquer la situation ou de commettre l’erreur de circuler sans protection, la solution réside des plateformes numériques spécialisées. En vous connectant depuis votre smartphone directement sur le lieu de la vente, vous pouvez souscrire une assurance auto en ligne immédiate. Ce type de service délivre une attestation provisoire instantanée par e-mail, vous autorisant à prendre la route immédiatement après le paiement sécurisé de la première mensualité.

    Les documents indispensables pour une couverture instantanée
    Pour valider votre dossier en quelques minutes sur votre téléphone, vous devez impérativement disposer de plusieurs informations clés fournies par le vendeur et vos propres documents administratifs :

    La carte grise du véhicule : Indispensable pour renseigner le numéro d’immatriculation, la date de première mise en circulation ainsi que la version exacte (puissance fiscale, modèle précis).

    Votre permis de conduire : La date d’obtention de votre précieux sésame détermine votre profil (jeune conducteur ou automobiliste expérimenté).

    Votre historique d’assuré : Votre dernier relevé d’information mentionnant votre bonus-malus est nécessaire pour calculer précisément le montant de votre prime, même si de nombreux formulaires en ligne acceptent une déclaration sur l’honneur dans un premier temps.

    Adapter les garanties au profil du véhicule
    Le choix de la formule de garantie ne doit pas être dicté uniquement par la rapidité de la souscription. S’il s’agit d’un véhicule de faible valeur marchande ou destiné à effectuer très peu de kilomètres, une formule d’assurance au tiers avec option bris de glace est souvent le compromis le plus économique. En revanche, si vous venez de faire l’acquisition d’un modèle récent ou à forte valeur sentimentale, opter immédiatement pour une formule tous risques incluant l’assistance panne à 0 kilomètre reste la meilleure option pour ramener votre nouvelle monture l’esprit totalement serein.

    La dématérialisation des services offre une flexibilité inédite aux acheteurs, transformant une démarche autrefois lourde et contraignante en une simple formalité de quelques minutes intégrée de manière fluide au protocole de vente.

  • Škoda Felicia Fun : Le pick-up « jaune moutarde » qui redonne le sourire à l’automobile

    Škoda Felicia Fun : Le pick-up « jaune moutarde » qui redonne le sourire à l’automobile

    À une époque où le paysage automobile urbain est saturé par l’uniformité des crossovers gris et des SUV familiaux lissés par les cliniques de marketing, regarder en arrière fait parfois un bien fou. À la fin des années 1990, les constructeurs cherchaient encore la formule magique pour séduire les amateurs de « loisirs de plein air ». C’est dans ce contexte, en 1998, que Škoda a dégainé l’un des ovnis les plus rafraîchissants et décalés de la décennie : la Felicia Fun.

    Une voiture incapable de passer inaperçue, peinte d’un jaune éclatant du sol au plafond, et dotée d’un tour de magie unique en son genre.

    Du véhicule de chantier à l’icône pop

    À l’origine, rien ne destinait ce modèle à devenir l’emblème de la coolitude des nineties. La base de travail est austère : la Škoda Felicia pick-up classique, un utilitaire pur et dur, habitué aux sacs de ciment et aux zones industrielles, produit dans l’usine de Kvasiny en République Tchèque.

    Mais pour créer la version « Fun », Škoda a injecté une dose massive d’excentricité à son utilitaire. Recouverte d’une teinte officiellement baptisée Jaune Fun (qui évoque immédiatement une célèbre marque de moutarde), la voiture s’est offert un kit carrosserie spécifique avec pare-buffle et barres de toit.

    Le souci du détail est poussé si loin que même le logo de la marque est modifié pour l’occasion : il arbore une petite grenouille coiffée d’une couronne, un clin d’œil direct au conte de fées de la princesse et du batracien.

    Le coup du canapé : un utilitaire 2+2 en 30 secondes

    Le véritable coup de génie de la Felicia Fun réside dans sa carrosserie modulable. À première vue, il s’agit d’un pick-up biplace classique doté d’une benne ouverte. Mais l’auto cache un véritable tour de passe-passe (ou Simply Clever avant l’heure) :

    • La cloison mobile : En déverrouillant deux loquets situés à l’arrière de la cabine, il est possible de faire coulisser la paroi arrière (la cloison de séparation) vers la benne.
    • Les places al fresco : Une fois la paroi reculée de quelques dizaines de centimètres, une banquette rabattable se déplie face au ciel.
    • La métamorphose : En à peine 30 secondes, ce petit utilitaire strict se transforme en un pick-up de loisirs à 4 places (2+2), offrant aux passagers arrière une garde au toit tout simplement infinie… et une exposition totale aux éléments.

    Fiche technique de la Škoda Felicia Fun

    CaractéristiqueSpécification officielle
    Moteur4-cylindres essence 1.6L (origine Volkswagen)
    Puissance75 ch
    Boîte de vitessesManuelle à 5 rapports
    Poids à vide1 110 kg
    0 à 100 km/h12,5 secondes
    Vitesse maximale162 km/h (101 mph)
    FreinageDisques à l’avant / Tambours à l’arrière

    Une overdose de jaune (et de bonne humeur)

    Si l’extérieur est intimidant de luminosité, l’habitacle relève de l’expérience psychédélique. Les designers de Mladá Boleslav ont appliqué le Jaune Fun sur absolument tous les éléments imaginables : le volant en cuir, le levier de vitesses et son soufflet, le frein à main, les cadrans du tableau de bord, les panneaux de portes, les pare-soleil, et jusqu’au centre des sièges en tissu et cuir.

    Sur la route, la Felicia Fun n’est évidemment pas une sportive. Avec 75 chevaux pour un poids plume de 1 110 kg, elle privilégie l’agilité et le couple à bas régime plutôt que les chronos. Son train avant sous-vireur et sa direction peu informative rappellent ses origines utilitaires, mais l’essentiel est ailleurs : elle distille un capital sympathie immédiat.

    L’héritage de l’audace

    La Felicia Fun rappelle une époque bénie où Volkswagen laissait sa filiale tchèque explorer des territoires baroques et audacieux. Elle a ouvert la voie à d’autres excentricités notables de la marque, comme le Roomster et ses espaces de vie asymétriques, la Fabia vRS (qui a popularisé la citadine sportive… diesel) ou encore le premier Yeti au style si affirmé.

    Initialement prévue pour une diffusion ultra-confidentielle, elle s’est arrachée à l’époque par centaines d’exemplaires auprès d’une clientèle séduite par son refus de se prendre au sérieux. Une preuve implacable qu’une excellente voiture n’est pas toujours le produit d’un groupe d’étude clinique ou d’un plan marketing rigide, mais parfois simplement le fruit d’une idée farfelue que personne n’avait vue venir.

  • Le secret de la Central Feature de Goodwood : Quand la sculpture éclipse les supercars

    Le secret de la Central Feature de Goodwood : Quand la sculpture éclipse les supercars

    Le Festival of Speed de Goodwood ne serait pas le même sans sa gigantesque colonne vertébrale artistique. Chaque été, alors que les mécaniques les plus exclusives de la planète font vrombir le domaine de Goodwood House, c’est la Central Feature qui sature les écrans et les objectifs. Cette sculpture monumentale et éphémère, capable de suspendre de vraies voitures à plusieurs dizaines de mètres de hauteur, est devenue le repère visuel absolu de l’événement. Elle prouve que le festival fondé en 1993 par Charles Gordon-Lennox (aujourd’hui duc de Richmond) ne traite pas l’automobile comme un simple objet technique, mais comme une œuvre d’art à part entière.

    Le génie derrière cette prouesse technique et esthétique reste le même depuis près de trente ans : Gerry Judah.

    Gerry Judah et la genèse du mythe

    L’aventure commence en 1997. Pour célébrer le cinquantième anniversaire de Ferrari, Gerry Judah, fort d’une solide formation artistique à Goldsmiths et à la Slade School of Fine Art de Londres, imagine une installation spectaculaire qui marque immédiatement les esprits. L’impact visuel est tel que l’installation temporaire est reconduite chaque année, devenant le secret le mieux gardé du festival jusqu’à son ouverture.

    Le défi imposé à Gerry Judah et à ses équipes d’ingénieurs spécialisés est immense. Il s’agit de concevoir une structure en acier blanc capable de donner une illusion parfaite de mouvement, d’envol ou de chute libre, tout en supportant le poids réel de véhicules historiques et en résistant aux contraintes climatiques du climat britannique (rafales de vent, pluie).

    Pendant deux décennies, la Central Feature s’est concentrée sur l’hommage direct aux grands constructeurs mondiaux. Porsche, Mercedes-Benz, Jaguar, Ford, Mazda ou encore BMW ont ainsi vu leurs modèles les plus emblématiques figurer au sommet de ces monuments d’acier. Le concept a toutefois franchi un cap en 2017 en honorant pour la première fois une personnalité plutôt qu’une marque : Bernie Ecclestone.

    De Gordon Murray en 2025 à Singer en 2026 : L’art de l’orfèvrerie automobile

    Cette ouverture vers les grands noms du design et de l’ingénierie s’est confirmée lors de l’édition 2025, qui rendait hommage aux soixante ans de carrière du mythique ingénieur Gordon Murray. Conçue en étroite collaboration avec le designer, la sculpture reprenait l’emblème de sa marque (GMA) et propulsait dans les airs la Brabham BT52 de Formule 1 ainsi que la très exclusive GMA T.50.

    En cette édition 2026, le festival change radicalement de registre visuel en mettant à l’honneur Singer Vehicle Design. Connu pour ses restaurations d’orfèvre sur base de Porsche 911 classiques, le spécialiste californien s’offre une structure particulièrement épurée. Gerry Judah a dessiné trois arches élancées au sommet desquelles semblent flotter trois créations de chez Singer. Ce minimalisme architectural a été pensé dans un but précis : s’effacer pour concentrer toute l’attention sur les lignes intemporelles et le niveau de détail des voitures exposées.

    Le point d’ancrage du Festival of Speed

    Si la célèbre course de côte reste le cœur dynamique de Goodwood, la Central Feature en est le cœur symbolique. C’est devant ce monument éphémère que s’organisent les lancements mondiaux des constructeurs, les séances photo officielles et les célébrations quotidiennes.

    En transformant la pelouse de Goodwood House en une galerie d’art contemporain à ciel ouvert, Gerry Judah réussit le tour de force de figer le mouvement mécanique dans le métal. Une fois les moteurs coupés et les structures démontées à la fin du week-end, c’est invariablement la silhouette de cette sculpture monumentale qui reste gravée dans l’imaginaire collectif des passionnés.

  • Gendarmes en 911 : L’histoire folle de la gendarmerie hollandaise et de sa flotte de 500 Porsche

    Gendarmes en 911 : L’histoire folle de la gendarmerie hollandaise et de sa flotte de 500 Porsche

    Imaginez la scène : vous roulez tranquillement sur une autoroute néerlandaise et, plutôt que de vous faire dépasser par une banale berline diesel anonyme truffée de radars, une Porsche blanche aux bandes orange vif déboule dans votre rétroviseur. À son bord, deux policiers en veste blanche vous font signe. Ce tableau digne d’un film d’action des années 70 a pourtant été une réalité quotidienne aux Pays-Bas pendant plus de trois décennies. Entre 1962 et 1996, la Rijkspolitie (la police d’État néerlandaise) a aligné la plus grande flotte de Porsche sérigraphiées au monde.

    Plus de 500 Porsche en uniforme : Un record mondial

    Ce que beaucoup considéraient à l’étranger comme un simple coup de communication pour les journées portes ouvertes était en vérité une véritable institution. Les chiffres officiels varient légèrement selon les méthodes de calcul (intégration ou non des prototypes, des véhicules de réserve ou de démonstration) :

    • Porsche fait état de 507 exemplaires officiellement livrés à la police néerlandaise.
    • Le site de passionnés Porschepolitie.nl a recensé précisément 509 véhicules ayant été en service actif.

    Quoi qu’il en soit, avec plus de 500 voitures au compteur étalées sur 34 ans de service, ce petit pays d’Europe possédait bel et bien la plus grande flotte de police de l’histoire de la marque de Stuttgart.

    Tableau : La répartition des modèles de la Rijkspolitie (1962–1996)

    Ces chiffres basés sur les registres historiques constituent la meilleure estimation possible par groupe de modèles.

    Modèle PorschePériode d’activitéVolume estimé
    356 B et 356 C Cabriolet1962 à 1966~ 40 exemplaires
    912 TargaDès 1967 / 1968~ 33 exemplaires
    911 Targa (2.0L, 2.2L, 2.4L)1967 aux années 1970~ 140 exemplaires
    914/4Années 1970~ 16 exemplaires
    914/6Années 1970~ 2 exemplaires
    911 2.7 TargaDès l’année-modèle 1974~ 95 exemplaires
    911 SC TargaFin 1970 au début 1980~ 80 exemplaires
    924 T-roofDès le début des années 1980~ 3 exemplaires
    911 Carrera 3.2 TargaAnnées 1980 au début 1990~ 80 exemplaires
    964 Carrera 2 CabrioletDébut des années 1990 à 1996~ 20 exemplaires
    TOTAL1962 à 1996507 à 509 véhicules

    Pourquoi des Porsche découvrables ? La raison technique

    La vitesse pure et la capacité à intercepter les contrevenants n’étaient pas les seules motivations de la Rijkspolitie. Si la quasi-totalité des modèles commandés étaient des cabriolets ou des versions Targa (à toit amovible), c’était pour répondre à une obligation opérationnelle bien précise : les agents devaient pouvoir se tenir debout à l’intérieur de la voiture pour faire la circulation et donner des ordres clairs aux automobilistes. Un coupé classique aurait rendu cette tâche impossible.

    La toute première unité, la Surveillancegruppe Autosnelwegen créée en 1962, a débuté avec un lot de douze Porsche 356 Cabriolet équipées d’un flat-four de 1,6 litre développant entre 75 et 95 chevaux, pour une vitesse de pointe de 180 km/h. Par la suite, la police a adopté la 912 Targa (carrosserie de 911 mais moteur 4-cylindres de 90 ch), plus légère du nez et surtout moins chère à l’achat.

    L’escalade de la puissance s’est poursuivie avec les véritables reines de l’autoroute : la 911 2.7 Targa (G-Series) et ses 215 km/h, puis la redoutable 911 Carrera 3.2 Targa de 231 ch, capable d’expédier le 0 à 100 km/h en 6,1 secondes grâce à sa fameuse boîte G50 dès 1987.

    L’anecdote économique de la 924 : Au début des années 1980, la 911 devient un produit de luxe très coûteux. Pour faire des économies très rationnelles, la police commande quelques Porsche 924 à moteur avant (Transaxle) affichées à 40 000 florins, soit deux fois moins cher qu’une 911 SC Targa de l’époque.

    Un vrai outil de travail (sans cellule de dégrisement)

    Une authentique Porsche de la Rijkspolitie se distinguait par des modifications en profondeur :

    • Un gyrophare bleu unique monté sur un arceau ou sur le toit.
    • Une sirène, un panneau lumineux « STOP » à l’arrière et un haut-parleur.
    • Un faisceau électrique spécifique et des commandes supplémentaires sur le tableau de bord.
    • Un coffre en bois sur mesure installé en lieu et place de la symbolique banquette arrière. Cette caisse servait à stocker tout le matériel d’urgence : pied-de-biche, câble de remorquage, extincteur et balises lumineuses.

    Inutile de préciser que ces voitures étaient de pures machines de surveillance et d’interception : il était absolument impossible d’y loger un suspect menotté à l’arrière. Vous étiez arrêté par une Porsche, mais vous repartiez dans un panier à salade beaucoup plus conventionnel.

    1996 : Le clap de fin

    Toutes les bonnes choses ont une fin. Dans les années 1990, la gestion de la sécurité routière s’est automatisée. L’arrivée des radars fixes, des caméras automatiques et des voitures banalisées équipées de vidéo a changé la donne. Les critères de sécurité passive, le besoin d’embarquer des équipements informatiques lourds et la nécessité de transporter des individus ont fini par condamner le concept.

    De plus, le coût d’achat, d’entretien, d’assurance et la formation ultra-poussée des pilotes permanents grevaient l’image d’une administration moderne. En 1996, la toute dernière Porsche 964 Carrera 2 Cabriolet (un monstre de 250 ch et 260 km/h) a définitivement quitté l’asphalte pour entrer directement au Musée de la Police, clôturant 34 ans d’un âge d’or mécanique unique.

    Aujourd’hui, ces modèles d’origine sont devenus le Saint Graal des collectionneurs, au croisement de l’histoire Porsche et de la nostalgie néerlandaise. Attention toutefois aux fausses répliques : sur ce marché très spéculatif, la présence du numéro de châssis d’origine, de la connectique d’époque et des documents de l’importateur officiel Pon est bien plus importante qu’un simple coup de peinture orange.

  • Palanga 1006 km : L’autoroute de l’enfer fête son quart de siècle

    Palanga 1006 km : L’autoroute de l’enfer fête son quart de siècle

    Atypique… Vraiment atypique. Créés en 2000, les 1000 km lenktynės sur le circuit de Palanga, en Lituanie, prouvent qu’en 2026, le sport automobile peut encore s’affranchir des circuits aseptisés pour transformer un nœud autoroutier en arène de gladiateurs.

    L’histoire d’un « pari » devenu institution

    Comment reprendre l’histoire à son compte sans trop se prendre la tête ? Les premiers circuits de légende reliaient plusieurs points via des routes nationales. Si la plupart se sont fermés ou ont disparu, la Lituanie a choisi de faire l’inverse. Plutôt que de bâtir un complexe coûteux, les organisateurs ont simplement décidé de bloquer l’intersection des autoroutes A11 et A13.

    Résultat : un tracé de 2,682 km en forme de nœud papillon, où l’on fait le plein d’essence dans une véritable station-service (Circle K) située sur le circuit et où les pilotes croisent leurs concurrents séparés par une simple barrière de sécurité centrale.

    2026 : Le cap des 60 engagés et de l’hybride

    Depuis l’édition anniversaire de 2025 qui a célébré les 25 ans de l’épreuve, la course a franchi un nouveau palier de professionnalisation. Si la limite reste fixée à 60 équipages pour des raisons de sécurité évidentes sur un tracé aussi court et étroit, la qualité du plateau s’est envolée.

    Les chiffres fous de « l’autoroute »

    Pour comprendre l’ampleur du défi, voici quelques données chiffrées de l’épreuve :

    CaractéristiqueDonnée
    Longueur de course1006 km (375 tours)
    Vitesse de pointe~270 km/h (sur une bretelle d’accès !)
    Nombre de spectateurs+100 000 sur le week-end
    Victoires record (Écurie)Statokas Racing (Porsche)

    Un règlement qui ne pardonne pas

    Le système de classification reste strict pour maintenir l’équité :

    • GT : Voitures FIA GT3, R-GT et SRO GT4. On y retrouve les dernières Porsche 911 GT3 R et Ferrari 296 GT3, mais aussi des préparations locales « GT Open » sur base de voitures de sport de série.
    • TC (Tourisme) : Divisée en quatre sous-groupes (TC1 à TC4) selon la cylindrée. C’est ici que l’on trouve les furieux en Honda Civic ou BMW Série 3 préparées « maison ».
    • TCR : La catégorie qui a le plus progressé. Avec plus de 15 voitures au départ l’an dernier, c’est le cœur de l’endurance accessible à Palanga.

    Pourquoi c’est la course la plus folle en 2026 ?

    Parce qu’elle est l’antithèse des circuits de Formule 1 modernes. Ici, pas de zones de dégagement en asphalte de 200 mètres. Si vous sortez, vous êtes dans le rail ou dans l’herbe d’un talus d’autoroute. L’ambiance est un mélange unique de festival de musique, de foire agricole et de Grand Prix de Monaco version pays Baltes.