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Auteur/autrice : Rédaction

  • Alfa Romeo Driving Academy : Trajectoires au cordeau et esprit « paddock » à Varano

    Alfa Romeo Driving Academy : Trajectoires au cordeau et esprit « paddock » à Varano

    Et si le secret pour devenir un meilleur pilote ne résidait pas seulement dans les chevaux sous le capot, mais dans l’émulation d’un stand ? Nous avons posé nos valises sur l’Autodromo de Varano, au cœur de la Motor Valley italienne, pour tester la toute nouvelle Alfa Romeo Driving Academy. Une immersion totale où la haute télémétrie flirte avec le chambrage entre passionnés.

    L’esprit paddock : Petits groupes et grands débriefs

    Oubliez les grandes sessions d’usine impersonnelles où l’on attend son tour pendant des heures. Ici, la philosophie repose sur le travail en comités réduits. Les participants sont répartis en petits groupes de quelques pilotes, ce qui change radicalement l’expérience.

    Entre deux sessions en piste, l’ambiance sous les stands ressemble à celle d’une écurie de course. On compare ses trajectoires, on échange ses impressions sur le comportement des voitures, et l’on s’observe attentivement. C’est le terrain idéal pour un généreux festival de chambrage : rater un point de corde ou freiner dix mètres trop tôt sous l’œil de ses camarades de jeu devient immédiatement le sujet de conversation privilégié autour de l’expresso. Cette complicité immédiate crée une saine émulation qui pousse chacun à s’appliquer au tour suivant.

    La cavalerie du Biscione au scanner

    Sur le tracé sinueux et technique de 2 350 mètres de Varano, l’Academy met à disposition un garage éclectique pour décortiquer chaque type de comportement dynamique. Un héritage rigoureux géré par Gordon de Adamich, dont le père Andrea (légende d’Autodelta disparue fin 2025) avait initié l’école dès 1991.

    ModèleMotorisationPuissancePhilosophie sur la piste
    Junior Veloce100 % Électrique280 chAgilité surprenante, couple instantané. On pilote à l’oreille en écoutant le sifflement des pneus.
    Giulia Diesel2.2 Turbo Diesel210 chL’école de la fluidité. La plateforme Giorgio brille par son équilibre parfait en entrée d’épingle.
    Giulia & Stelvio Quadrifoglio2.9 V6 Biturbo520 chLes monstres sacrés. Une poussée herculéenne qui exige de canaliser la puissance au millimètre.

    La télémétrie comme carburant à vannes

    Pour pimenter la journée, l’Academy utilise la froide rigueur des puces électroniques pour animer les débats du groupe. Les moniteurs installent un gymkhana chronométré entre des cônes, suivi d’une analyse chirurgicale de nos graphiques de conduite en piste.

    L’ordinateur calcule en temps réel un Driving Quality Coefficient basé sur la progressivité du freinage dégressif et la vitesse de réaccélération. C’est le moment de vérité où les masques tombent. Celui qui pensait avoir réalisé le tour du siècle se fait gentiment bousculer par le reste du groupe en découvrant une courbe de freinage trop brutale sur l’écran. On ne cherche pas ici le plus téméraire, mais le plus fluide.

    « Regarde ta télémétrie : tu te bats avec le volant au lieu de laisser glisser la voiture. Respire, élargis ton regard et fais confiance au train avant. »

    Cette phrase, soufflée avec un calme olympien dans l’intercom par Luca Filippi (vice-champion du monde de GP2 2011 et ancien pilote d’IndyCar), résume la valeur de cette académie. Avoir un pilote de ce calibre dans le baquet de droite, capable de corriger un défaut de regard d’un simple mot, vaut toutes les fiches techniques du monde.

    Une expérience d’ingénierie humaine

    On repart de Varano les bras un peu fatigués, l’esprit aiguisé, mais surtout avec la sensation d’avoir partagé un grand moment de culture automobile. L’Alfa Romeo Driving Academy réussit son pari : utiliser la rigueur professionnelle et la technologie de pointe pour faire progresser les conducteurs, sans jamais oublier que le moteur principal de notre passion reste le partage et la convivialité.

    Et vous, dans votre groupe de potes conducteurs, quel est celui qui se ferait le plus chambrer par la télémétrie après une session sur piste ?

  • M24 Le Mans : Le nouveau temple mondial du sport automobile a ouvert ses portes !

    M24 Le Mans : Le nouveau temple mondial du sport automobile a ouvert ses portes !

    L’Automobile Club de l’Ouest (ACO) vient de franchir une étape historique en ce printemps 2026. Fruit d’une alliance de grande envergure, le tout nouveau musée du sport automobile, baptisé « M24 », a officiellement ouvert ses portes au public au mois de mai. Idéalement installé au 9 place Luigi Chinetti, juste devant le mythique Circuit des 24 Heures, ce pôle d’attraction modernisé transcende l’ancien concept muséal pour s’imposer comme une référence internationale unique.

    Une dynastie muséale propulsée par un duo de choc

    Le M24 ne sort pas de nulle part ; il s’appuie sur plus de 60 ans de tradition sarthoise. C’est en 1961 que Jean-Marie Lelièvre, ancien président de l’ACO, inaugure le tout premier musée à côté de la piste. Après une refonte globale en 1991 sous l’égide du Conseil départemental de la Sarthe, l’ACO rachète le site en 2017 afin de valoriser pleinement son patrimoine exceptionnel.

    Le grand tournant s’opère en 2022. L’ACO s’associe au prestigieux horloger Richard Mille pour donner naissance à la société MACO. Mené conjointement par Pierre Fillon et Richard Mille, ce projet ambitieux donne vie au M24, un complexe de 8 600 m² totalement repensé pour mettre l’histoire mécanique en mouvement.

    Une architecture de carbone et de lumière

    Pour façonner ce nouveau jalon culturel, l’écurie MACO a fait appel à des experts de la discipline :

    • L’architecture (Frédéric Audevard) : L’extension a été dessinée pour respecter l’identité de la structure existante tout en injectant des codes purement automobiles. L’utilisation massive de l’aluminium et un plan de conception optimisant le flux des visiteurs rappellent directement les écoulements aérodynamiques des voitures de course.
    • La scénographie (Raphaël Daguet – The Immersers) : L’objectif est de plonger le spectateur au cœur de l’action grâce à des salles immersives et une gestion millimétrée de la lumière diffuse pour sublimer les carrosseries.

    Le parcours se divise en deux grandes sections : la première célèbre le centenaire des 24 Heures du Mans, tandis que la seconde s’ouvre largement aux autres compétitions mondiales (Formule 1, F2, rallye, rallye-raid, course de côte, IndyCar et Can-Am).

    Le plan du musée : Un parcours en 12 escales légendaires

    L’exposition permanente s’articule autour de douze espaces thématiques parfaitement ciblés :

    Section PrincipaleNuméro et Nom de la Zone
    Les 24 Heures du Mans1. Le pesage
    2. Le départ
    3. Les Bollées
    4. La nuit
    5. Les stands
    6. L’atelier (visites guidées exclusives avec écoute du chant des moteurs)
    7. La victoire
    8. Les héros
    9. Le Mans au 1/43e
    Le Sport Automobile Mondial10. Formule 1
    11. Rallye (WRC et Rallye-Raid comme le Paris-Dakar)
    12. IndyCar & Can-Am

    Des monstres sacrés à portée de regard

    Le M24 abrite l’une des collections les plus riches au monde. Parmi les joyaux à découvrir de toute urgence, le dossier de presse officiel met en lumière plusieurs machines extraordinaires :

    • Bentley 3 Litre (1924) : La machine victorieuse de la deuxième édition des 24 Heures aux mains du Canadien John Duff et du Britannique Frank Clement, fondatrice du mythe des Bentley Boys.
    • Matra Simca MS670B (1974) : L’icône française au sifflement V12 inoubliable, célèbre pour avoir signé un triplé historique au Mans (1972-1974) et mené l’édition 1974 de bout en bout, du premier au dernier tour.
    • Porsche 963 Hertz Team JOTA (2024) : Témoin de l’ère Hypercar moderne, le musée expose la numéro 38, classée 9e en 2024, rappelant au passage l’exploit des mécaniciens de l’écurie privée qui reconstruisirent la voiture sœur en seulement 36 heures après un crash aux essais.
    • Ferrari 500 (1952-1953) : La monoplace de Formule 2 (catégorie reine temporaire de l’époque) pilotée en personne par le double champion du monde Alberto Ascari.
    • Ferrari F2002 (2002) : L’une des meilleures F1 de tous les temps, forte de son V10 de 900 chevaux et de ses 11 victoires signées Michael Schumacher.
    • Lancia Stratos HF (1974-1975) : La reine du rallye à moteur V6 Ferrari Dino, dessinée par Bertone, qui offrit trois titres constructeurs consécutifs à la marque avec Sandro Munari au volant.
    • Ferrari 712 Can-Am (1971) : Élaborée sur la base de la 512M d’endurance, elle embarque un V12 de près de 7 litres, soit le plus gros moteur de l’histoire de la firme, mené à la 4e place par Mario Andretti à Watkins Glen.

    Un chantier titanesque ancré dans son territoire

    Pour faire sortir de terre ce complexe moderne dans un calendrier ultra-serré, les équipes ont accompli un effort monumental. Les travaux ont débuté le 6 janvier 2025, nécessitant le terrassement de 45 000 m³ de terre et le forage de 360 pieux en béton pour stabiliser le site. L’ancien musée est quant à lui resté ouvert jusqu’à l’édition du Mans Classic en juillet 2025. Dès la mi-janvier 2026, l’extension était hors d’air et hors d’eau, permettant d’installer la toiture végétalisée en mars et la scénographie en avril.

    Soucieuse de son impact social, la société MACO a confié le chantier à 23 entreprises implantées localement pour la grande majorité d’entre elles, soutenant activement l’emploi et l’économie de la Sarthe et des Pays de la Loire.

    Chiffres clés, séminaires et infos pratiques

    Le M24 a été configuré pour devenir un lieu de vie complet, accessible aux familles comme aux entreprises :

    • Objectifs de fréquentation : Après avoir culminé à un record de 208 500 visiteurs en 2024 (la fréquentation ayant triplé depuis 2018), MACO ambitionne de stabiliser rapidement ce niveau et de franchir le cap des 300 000 visiteurs annuels d’ici deux à trois ans.
    • Espace Séminaires : Le M24 intègre deux salles pédagogiques modulables de 70 m² (jumelables en un grand espace de 140 m² pour 110 personnes en plénière), une salle de réunion connectée de 50 m² pour 18 personnes, ainsi qu’un superbe salon réceptif vitré de 80 m² dédié aux cocktails d’entreprises.
    • La Boutique Officielle : Totalement redessinée avec une esthétique singulière, elle s’étend sur 300 m² en fin de parcours de visite. Dotée d’un écran géant et d’une librairie, elle est accessible en accès libre 7 jours sur 7.

    Horaires de la boutique et du musée :

    • Du 1er mai au 30 septembre : 10h00 à 19h00
    • Du 1er octobre au 30 avril : 10h00 à 18h00

    En bonus, le musée propose également un espace ludique en libre accès pour les enfants, ainsi que des formules sur mesure combinant la visite du musée avec une immersion sur le circuit (paddocks, direction de course et podium).

  • Jordan Taylor (alias Rodney Sandstorm) : Le pilote d’élite qui refuse de prendre le Mans au sérieux

    Jordan Taylor (alias Rodney Sandstorm) : Le pilote d’élite qui refuse de prendre le Mans au sérieux

    Alors que la grille des 24 Heures du Mans 2026 est entrée dans le vif du sujet ce week-end des 13 et 14 juin, l’ambiance dans le paddock Hypercar et GT est, comme toujours, d’une sérénité quasi militaire. Entre les ingénieurs suranalystes et les consignes strictes des grands constructeurs (Ferrari, BMW, Porsche, Cadillac), un homme détonne par son génie du volant et son sens de l’absurde : l’Américain Jordan Taylor. Portrait du pilote le plus rapide… et le plus givré de l’endurance mondiale.

    Un palmarès de pur sang derrière les blagues

    Pour ceux qui ne connaîtraient Jordan Taylor qu’à travers ses pitreries sur les réseaux sociaux, un rappel des faits s’impose. Le natif de Floride n’est pas un influenceur qui s’est égaré dans une voiture de course, c’est un authentique monstre de l’endurance :

    • Un héritage royal : Fils de Wayne Taylor (double vainqueur du Mans) et frère de Ricky Taylor, Jordan a l’endurance dans le sang.
    • Le roi de l’IMSA : Multi-champion de la discipline américaine, il a tout gagné outre-Atlantique, s’offrant plusieurs victoires au classement général des 24 Heures de Daytona et des 12 Heures de Sebring.
    • L’histoire sarthoise : Au Mans, il a déjà connu l’ivresse de la plus haute marche du podium en remportant la catégorie GTE Pro en 2015 sous les couleurs officielles de Corvette Racing.

    En 2026, qu’il s’installe dans le cockpit d’un prototype de pointe en IMSA ou qu’il vienne piger dans la Sarthe, Taylor reste l’un des caméléons les plus redoutables de la planète automobile, capable de s’adapter à n’importe quelle monture en un claquement de doigts.

    Le phénomène « Rodney Sandstorm » : Le troll ultime des paddocks

    Mais si Jordan Taylor s’est forgé une immense communauté de fans à travers le monde, c’est pour son alter ego virtuel devenu légendaire : Rodney Sandstorm.

    Né d’un délire sur les réseaux sociaux, Rodney est un personnage fictif incarnant le cliché du fan absolu de NASCAR des années 90. Accoutré d’une veste flashy vintage à l’effigie du pilote Jeff Gordon, arborant une coupe mulet mémorable, une fausse moustache épaisse et des lunettes de soleil totalement anachroniques, Rodney Sandstorm est devenu une icône à part entière.

    Loin de se cantonner aux vidéos TikTok ou Instagram, Jordan Taylor pousse régulièrement le vice jusqu’à enfiler son costume de Rodney pour déambuler dans les paddocks très stricts des courses internationales. On l’a ainsi vu harceler gentiment ses confrères pilotes en direct à la télévision, tenter de s’infiltrer dans les briefings officiels ou signer des autographes à des fans hilares à la place des têtes d’affiche.

    Le Mans 2026 : Le choc des cultures dont l’endurance a besoin

    L’importance de Jordan Taylor/Rodney Sandstorm au Mans va bien au-delà de la simple distraction. À une époque où le sport automobile se professionnalise à l’extrême, où les services de communication des constructeurs lissent la moindre déclaration des pilotes, Taylor rappelle que l’on peut être un athlète de très haut niveau tout en conservant une âme d’enfant.

    Dans un paddock sarthois ultra-corporatiste, voir un pilote capable de signer un chrono stratosphérique la nuit avant de faire pleurer de rire ses mécaniciens le lendemain matin est une bénédiction pour les fans. Jordan Taylor prouve que la performance n’exclut pas la déconnade, et que l’on peut aborder la course la plus difficile du monde avec un sérieux clinique une fois le casque vissé… et une légèreté rafraîchissante dès que la visière se relève. Un grand monsieur du sport auto, assurément.

    Selon vous, le sport automobile moderne gagnerait-il à avoir plus de personnalités extraverties et décalées à la Jordan Taylor, ou préférez-vous le sérieux imperturbable des pilotes traditionnels ?

  • « Excusez le dérangement, on teste pour Le Mans » : Quand Ferrari faisait fermer l’autoroute

    « Excusez le dérangement, on teste pour Le Mans » : Quand Ferrari faisait fermer l’autoroute

    Imaginez la scène aujourd’hui : vous vous présentez au péage de l’autoroute et on vous refuse l’accès parce qu’une Scuderia a privatisé les voies pour lancer un prototype à plus de 330 km/h. Un tel scénario provoquerait un scandale mondial. Pourtant, en 1972, c’est précisément ce que le Commendatore Enzo Ferrari a réussi à faire en Italie percuter les règles de l’époque.

    En ce mois de juin 2026, alors que l’ancien pilote de Maranello Arturo Merzario vient de fêter ses 83 ans le 11 mars dernier, retour sur l’un des épisodes les plus impensables et passionnants de l’histoire du sport automobile.

    Objectif Hunaudières en plein Piémont

    Nous sommes le 29 mars 1972. Pour préparer les mythiques 24 Heures du Mans, Ferrari fait face à un problème de taille : aucun circuit de l’époque ne dispose d’une ligne droite assez longue pour répliquer les six kilomètres à fond absolu de la ligne droite des Hunaudières.

    Qu’à cela ne tienne, Enzo Ferrari active ses réseaux et obtient l’autorisation incroyable de faire fermer des portions des autoroutes Turin-Savone et Turin-Santena. L’objectif est d’y lâcher la toute nouvelle Ferrari 312 P « coda lunga » (queue longue), un monstre de 3 litres de cylindrée qui n’est ni plus ni moins qu’une Formule 1 habillée en Sport-prototype.

    Scotch rouge, rivets et 335 km/h

    Le jour J, le camion de Maranello débarque sur l’asphalte autoroutier désert, sous la direction des ingénieurs Mauro Forghieri et Sandro Colombo, avec Arturo Merzario au volant.

    Les mécaniciens et techniciens procèdent alors à des ajustements qui soulignent le contraste entre l’époque et l’ingénierie moderne :

    • Premier run : La silhouette rouge dotée de quatre ailerons stabilisateurs verticaux sur sa longue queue signe une pointe à 325 km/h.
    • Le système D : Pour gagner les derniers kilomètres-heure manquants, les mécaniciens installent des caches aérodynamiques sur les roues arrière, fixés à la va-vite avec quatre rivets et du ruban adhésif rouge. La voiture atteint immédiatement 335 km/h.
    • Le problème du « marsouinage » : Passé les 280 km/h, la voiture subit un phénomène de tangage inquiétant (baptisé delfinamento ou effet dauphin par les Italiens). Le problème de stabilité est immédiatement résolu par un travail express sur les amortisseurs.

    Le verdict impitoyable du banc d’essai

    Malgré le succès de cette folle journée d’essais sur l’autoroute, l’histoire du Mans 1972 va cruellement s’arrêter de retour à l’usine. Lors d’un test d’endurance sur le banc d’essai de Maranello, le moteur de la 312 P explose après 14 heures de fonctionnement intensif. Face à ce manque de fiabilité, la Scuderia déclare forfait pour Le Mans, laissant le champ libre aux Matra 670 à queue courte d’Henri Pescarolo et Graham Hill, qui remporteront l’épreuve.

    Cet échec illustrait la philosophie d’urgence permanente d’Enzo Ferrari. Quand l’ingénieur Colombo (prêté par FIAT) lui suggéra de mettre en place un programme à long terme pour stabiliser la production des moteurs et des voitures, le « Drake » lui répondit sèchement :

    « Colombo, nous ne sommes pas le Saint-Siège pour nous permettre de faire des plans sur des millénaires, nous devons agir rapidement. »

    Une urgence payante malgré tout, puisque Ferrari décrochera le titre de Champion du Monde des Sport-prototypes cette année-là.

    1973 : Le rôle de lièvre et le « jeu de l’envers »

    Arturo Merzario retrouvera Le Mans en 1973 pour ce qui sera la toute dernière apparition officielle de Ferrari dans la catégorie reine au XXe siècle. Au volant de sa 312 P, le pilote italien reçoit une consigne d’équipe stricte : servir de lièvre. Parti de la pole position, il doit s’échapper immédiatement en tête pour pousser les Matra 670B rivales à la surchauffe et à la rupture mécanique.

    La stratégie fonctionne et Merzario creuse un écart immense. Malheureusement, lorsque son équipier Carlos Pace prend le relais, une canalisation de carburant se rompt, transformant l’habitacle de la Ferrari en véritable piscine d’essence. Malgré un long arrêt au stand pour réparer, la numéro 16 sera la seule Ferrari à rallier l’arrivée, s’offrant une superbe deuxième place finale derrière la Matra de Pescarolo et Larrousse.

    Des décennies plus tard, Merzario se souvient du caractère complexe et machiavélique d’Enzo Ferrari, adepte de ce qu’il appelait le jeu de l’envers (gioco del rovescio) :

    « Il s’approchait de moi avec un ton cordial, une voix douce, et me faisait cracher tout ce qu’il voulait savoir. Sauf qu’après, si je lui avais dit « blanc », il tournait la molette et allait raconter aux autres pilotes que j’avais dit « noir ». Il créait ainsi de grandes tensions internes pour manager l’équipe. »

  • De père en fils : Les dynasties qui règnent sur les 24 Heures du Mans

    De père en fils : Les dynasties qui règnent sur les 24 Heures du Mans

    Le paddock des 24 Heures du Mans a toujours été un lieu de transmission, mais l’édition 2026 marque un véritable sommet générationnel. Parmi les engagés, quelques pilotes marchent directement dans les traces de leur père.

    Pour s’y retrouver au cœur de ces arbres généalogiques de la vitesse, voici un récapitulatif des faits marquants, des anecdotes de stands et des ambitions de cinq duos père-fils qui font vibrer la Sarthe.

    Tableau comparatif des dynasties du Mans

    Pilote (Écurie 2026)Catégorie 2026Père (Nombre de départs)Meilleur résultat du père
    Jules Gounon (Alpine)HypercarJean-Marc Gounon (12 départs)2e au général (1997 sur McLaren F1 GTR)
    Sébastien Bourdais (Cadillac)HypercarPatrick Bourdais (9 départs)Pilote de pointe en Groupe C et Coupes GT
    Louis Delétraz (Jota Cadillac)HypercarJean-Denis Delétraz (A couru jusqu’en 2012)Double vainqueur de catégorie (LMP675 en 2001)
    Kevin Magnussen (WRT BMW)HypercarJan Magnussen (23 départs)Légende officielle Corvette Racing (4 victoires de classe)
    Sebastian Priaulx (Proton Ford)LMGT3Andy Priaulx (6 départs)Double podium en GTE Pro (BMW et Ford)

    Les faits marquants par pilote

    Jules Gounon : Du nettoyage de visière au baquet de l’Hypercar

    • L’anecdote d’enfance : En 2005, alors âgé de 10 ans, Jules passe sa semaine dans les stands à nettoyer les casques et changer les visières de l’Audi R8 LMP ORECA de son père. C’est en voyant son père s’endormir de fatigue dans leur bungalow de paddock à 3 heures du matin qu’il se jure de devenir pilote au Mans.
    • Le fait marquant : N’ayant pas l’appui financier pour viser la F1, il commence le karting très tard (à près de 16 ans) avant de s’orienter vers l’endurance comme son père. En 2026, il pilote l’Hypercar Alpine avec un objectif clair : battre la 2e place décrochée par Jean-Marc en 1997.

    Sébastien Bourdais : Un baquet hérité par sacrifice financier

    • L’anecdote d’enfance : Né à l’hôpital situé juste à côté du virage du Tertre Rouge, Sébastien est un pur Sarthois. Il découvre l’envers du décor en 1993 lorsque son père prend le départ sur une Sauber-BMW C6 de Groupe C.
    • Le fait marquant : En 1999, pour sa première participation, le plan initial était que le père et le fils courent ensemble sur une Porsche 911 GT2. Faute de budgets, Patrick Bourdais choisit de céder son propre baquet à son fils pour lancer sa carrière. Sébastien enchaînera ensuite les succès en monoplace (F1, IndyCar) et en prototype, sans jamais avoir pu partager le volant en course avec son père.

    « Mon père voulait que j’aie cette expérience. Il n’a pas pu trouver assez d’argent pour finaliser le projet à deux, alors il m’a tout simplement donné son baquet. » — Sébastien Bourdais

    Louis Delétraz : Des souvenirs trempés et des ambitions dorées

    • L’anecdote d’enfance : Son tout premier souvenir du Mans remonte à 2001, lorsqu’il avait 4 ans. Il se rappelle de la carrosserie bleue et verte de la Reynard-ROC de son père sous une pluie battante, et du fait qu’il n’était pas plus haut que les pneus de la voiture.
    • Le fait marquant : Présent lors du dernier départ de son père en 2012 (Gulf Racing), Louis s’était faufilé dans les tribunes principales par pure émotion pour voir la voiture s’élancer. Après plusieurs podiums en LMP2, il pilote désormais pour l’équipe Jota Cadillac en Hypercar avec l’ambition ultime de décrocher la victoire générale au classement scratch, nourrie par ses années d’observation dans le paddock.

    Kevin Magnussen : Le rêve ultime du double relais familial

    • L’anecdote d’enfance : Présent sur les circuits dans sa poussette avant son premier anniversaire, Kevin écume les tribunes du Mans en 2003 (à 9 ans) et passe des nuits blanches dans la grande roue de la fête foraine pendant que son père Jan pilote l’Audi R8 du Team Goh.
    • Le fait marquant : Après avoir tenté sans succès de devenir le troisième pilote de son père chez Corvette Racing à cause de ses obligations en F1 (Daytona/Sebring), Kevin réalise enfin son rêve en 2021. Le père et le fils partagent le volant du même prototype Oreca LMP2 (High Class Racing) avant que Jan ne prenne sa retraite sarthoise. En 2026, Kevin roule en Hypercar pour le team WRT BMW.

    Sebastian Priaulx : L’école du pragmatisme britannique

    • L’anecdote d’enfance : S’il a vu son père Andy briller avec BMW en 2011, ce sont les années de la formidable épopée des Ford GT d’usine à partir de 2016 qui marquent définitivement le jeune Sebastian au virage de la chicane Dunlop.
    • Le fait marquant : C’est son père qui le pousse à abandonner la monoplace (Formule 4) en 2018, lui expliquant que le GT et l’endurance représentent la meilleure opportunité de faire de sa passion un métier. Un conseil en or : repéré par Multimatic à 18 ans, Sebastian découvre Le Mans à 21 ans. En 2026, il pilote la Ford Mustang GT3 officielle en LMGT3 et s’apprête à débuter les tests du tout nouveau prototype LMDh de Ford pour la catégorie Hypercar de l’année prochaine.
  • 24 Heures du Mans 2026 : L’édition la plus folle et indécise de l’histoire ?

    24 Heures du Mans 2026 : L’édition la plus folle et indécise de l’histoire ?

    À quelques jours du coup d’envoi de la 94e édition des 24 Heures du Mans, qui se déroulera les 13 et 14 juin 2026, une certitude domine dans le paddock : personne n’est capable de prédire le vainqueur. Entre bouleversements géopolitiques, secrets industriels, changements de soufflerie et pneus révolutionnaires, enquête sur l’édition la plus ouverte de la décennie.

    Seulement 12 heures de datas dans les ordinateurs

    Habituellement, l’arrivée au Mans permet de dessiner une hiérarchie claire grâce aux épreuves préparatoires. Pas cette année. En raison de la situation géopolitique au Moyen-Orient, la manche d’ouverture prévue au Qatar à la fin du mois de mars a dû être reportée à octobre.

    Au lieu des 22 heures de course initiales qui devaient servir de base d’analyse, les écuries n’ont accumulé que 12 heures de roulage compétitif, réparties entre Imola et Spa. Les organisateurs avancent donc presque à l’aveugle pour équilibrer le plateau.

    Une meute de constructeurs aux dents longues

    Le Grand Prix de Spa en mai a offert un scénario digne des montagnes russes, prouvant que la majorité des huit constructeurs engagés en Hypercar peuvent prétendre à la victoire de prestige :

    • BMW a décroché sa toute première victoire scratch dans l’ère moderne du WEC avec la M Hybrid V8 LMDh.
    • Ferrari s’est hissé sur la troisième marche du podium avec sa 499P LMH.
    • Aston Martin a signé son meilleur résultat dans la discipline avec la quatrième place de la Valkyrie LMH.
    • Cadillac (9e à Spa) et Alpine (11e et 12e) ont toutes deux mené la course avant de rétrograder sur des faits de course.
    • Peugeot a signé une pole position historique avec la 9X8.
    • Genesis, le nouveau venu, a réussi à entrer d’emblée dans les points à la 8e place avec sa GMR-001 LMDh.

    À Imola, le son de cloche était différent : Ferrari et Toyota dominaient les débats, la marque japonaise l’emportant finalement grâce à une stratégie supérieure avec sa GR010 Hybrid.

    Le grand chambardement des souffleries

    L’un des secrets les mieux gardés de cette saison 2026 réside dans l’aérodynamique. Suite au rachat de l’écurie de Formule 1 Sauber par Audi, les installations de Sauber Technologies à Hinwil — où étaient mesurées les Hypercars du WEC — sont devenues indisponibles. La FIA et l’ACO ont donc dû déménager l’intégralité du processus d’homologation vers les États-Unis, dans la soufflerie Windshear en Caroline du Nord, déjà utilisée par l’IMSA.

    Ce changement a forcé les sept constructeurs de l’an dernier à repasser sous le tunnel d’inspection, modifiant subtilement la fenêtre de performance réglementaire (le ratio appui maximal / traînée minimale).

    • Les évolutions officielles : Toyota, BMW, Cadillac et Alpine ont profité des règles « evo joker » pour introduire des packages aérodynamiques majeurs pour 2026.
    • Le cas Ferrari : En tant que vainqueur sortant au Mans, Ferrari n’a pas activé (ou n’a pas été autorisé à activer) de joker de performance. Pourtant, la 499P a dû adapter son aéro aux mesures de la nouvelle soufflerie américaine. Ferdinando Cannizzo, responsable technique des programmes d’endurance de Ferrari, confirme l’apparition de nouveaux déflecteurs (flicks), flaps Gurney, dérives de diffuseur et vapo-stabilisateurs (dive planes). Le verdict du patron est sans appel : la Ferrari est « intrinsèquement un peu plus lente » cette année.

    Le mur du secret autour de la BoP

    Pour pimenter le tout, la fameuse Balance of Performance (BoP), chargée d’équilibrer les chances de chacun, devient totalement opaque. La FIA et l’ACO ont pris la décision radicale de ne plus publier les tableaux de puissance et de poids avant les courses.

    Mieux encore, la méthode de calcul spécifique pour le tracé unique du Mans (13,62 km) est restée secrète pour les constructeurs eux-mêmes, afin d’éviter que les équipes ne cachent leur jeu (sandbagging) pour manipuler le système.

    La révolution des gommes Michelin à 50% vertes

    Dernière inconnue majeure : l’introduction par Michelin d’une toute nouvelle gamme de pneus slicks composés à 50 % de matériaux durables. Ces enveloppes étendent les fenêtres thermiques des gommes tendres, mediums et dures, tout en accélérant la mise en température (un point critique depuis l’interdiction des couvertures chauffantes en 2023).

    Cette nouveauté redistribue les cartes stratégiques :

    • L’avantage américain : Les constructeurs roulant à la fois en WEC et en IMSA (comme Cadillac et BMW) ont un avantage théorique, ayant accumulé 36 heures d’expérience avec ces pneus à Daytona et Sebring. Les équipes exclusives au WEC n’avaient reçu qu’un seul train de pneus pour leurs tests de pré-saison.
    • Vers des quadruples relais ? Toyota a gagné à Imola en effectuant des triples relais avec le même train de pneus. Au Mans, où l’usure est moindre, David Floury (directeur technique de Toyota) et Tomoki Takahashi (directeur technique de Jota Cadillac) estiment que des quadruples relais sont désormais techniquement envisageables.
    • Moins d’écarts stratégiques : Ces pneus disposant d’une plage d’utilisation plus large, faire le mauvais choix de gommes sera moins punitif, ce qui pourrait niveler le niveau par le bas et réduire les opportunités de faire la différence par la stratégie.

    Quant aux pneus pluie, Michelin écoule ses anciens stocks 2023. Cependant, une nouvelle dérogation permet à Michelin de retailler manuellement des rainures supplémentaires dans les slicks en cas de piste détrempée, une configuration totalement inconnue pour les écuries.

    Le mot de la fin

    Comme le résume parfaitement le pilote français Sébastien Bourdais (Jota Cadillac) : « Je ne pense pas que nous en saurons beaucoup avant que le drapeau vert ne tombe. Tout ce que vous pouvez faire, c’est vous concentrer sur vous-même. » Rendez-vous le 13 juin pour voir qui triomphera de ce grand flou artistique.

    Selon vous, face à tant d’inconnues techniques et réglementaires, est-ce la fiabilité mécanique pure ou l’audace stratégique des ingénieurs qui fera basculer la victoire cette année dans la Sarthe ?

  • Robert Kubica : De l’enfer au paradis, le sacre héroïque du Mans 2025

    Robert Kubica : De l’enfer au paradis, le sacre héroïque du Mans 2025

    Il est des histoires que même les scénaristes d’Hollywood n’oseraient pas écrire tant elles semblent invraisemblables. Celle de Robert Kubica est de cette trempe. En remportant les 24 Heures du Mans 2025 au volant de la Ferrari 499P d’AF Corse, le pilote polonais n’a pas seulement gagné une course. Il a bouclé la boucle d’une vie marquée par la tragédie, la douleur et une résilience surhumaine.

    Le 15 juin 2025 restera gravé dans le marbre du sport automobile. Alors que le drapeau à damier s’abaissait sur le circuit de la Sarthe, une Ferrari privée, la n°83 d’AF Corse, franchissait la ligne avec une avance infime de 15 secondes sur la Porsche n°6. Au volant pour ce dernier relais sous haute tension ? Robert Kubica.

    Le Mans 2025 : La consécration ultime

    Pour comprendre l’intensité de ce moment, il faut visualiser la scène. Après 24 heures de combat acharné, Kubica a piloté durant les trois dernières heures et demie. « J’étais dans une zone, comme si je voyais à travers un tunnel », confie-t-il.

    Cette victoire est historique à plusieurs titres :

    • C’est la troisième victoire consécutive pour le châssis Ferrari 499P au Mans.
    • C’est le triomphe d’une équipe privée (AF Corse) soutenue par l’usine, face aux géants officiels.
    • C’est une première pour la Pologne (Kubica) et la Chine (avec son coéquipier Yifei Ye).

    Mais au-delà des statistiques, c’est le regard de Kubica sous sa visière, capté par les caméras embarquées, qui racontait tout : une concentration laser, fruit d’une vie de combat.

    L’ascension brisée d’un prodige

    Pour mesurer le chemin parcouru, il faut rembobiner le film. Né à Cracovie alors que le Rideau de Fer divise encore l’Europe, le jeune Robert sillonne le continent avec son père et leur modeste karting. « C’était probablement la meilleure période de ma vie », se souvient-il. Une époque simple, faite de passion pure et de sacrifices financiers colossaux pour sa famille.

    Son talent brut le propulse en Formule 1 en 2006, une première pour un Polonais. Très vite, il s’impose comme l’un des meilleurs, survivant miraculeusement à un crash effroyable au Canada en 2007, pour revenir sur ce même circuit un an plus tard et décrocher sa seule et unique victoire en Grand Prix. Il mène alors le championnat du monde. Le destin semble tout tracé : il doit signer chez Ferrari pour 2012 et devenir champion du monde.

    Le jour où tout a basculé

    Février 2011. Ronde di Andora. Une petite épreuve de rallye en Italie vire au cauchemar. La Škoda de Kubica percute un rail de sécurité qui transperce l’habitacle. Le bilan est terrifiant : plus de 40 fractures du côté droit, un bras déchiqueté, une hémorragie massive.

    S’ensuivent des mois d’hôpital, de fauteuil roulant et une reconstruction lente et douloureuse. « Je me souviens de jours où mon cerveau n’acceptait pas mes limites. Je ne pouvais pas me lever seul, ni mettre mes chaussures », raconte-t-il. Beaucoup l’ont cru fini pour le sport de haut niveau. Mais Kubica a transformé son handicap en force motrice. Il a dû réapprendre à vivre, à piloter différemment, compensant les limitations de son bras droit par une intelligence de course et une volonté de fer.

    Plus qu’un pilote, une inspiration

    Son retour en F1 en 2019 avec Williams tenait déjà du miracle. Mais sa victoire au Mans en 2025 le fait entrer dans la légende.

    Quelques jours après le sacre, de retour à Varsovie, des inconnus l’abordent. Non pas pour parler de chronos ou de réglages, mais pour lui dire merci. « Ils me disent : ‘Je traverse un moment difficile, mais votre victoire et votre histoire me donnent de l’espoir’ », explique Kubica.

    Aujourd’hui, à 40 ans, Robert Kubica savoure les choses simples : se lever le matin, mettre ses chaussures seul, et monter dans le cockpit d’une des voitures les plus rapides du monde pour gagner la plus grande course d’endurance de la planète.

    Comme le disait Jean Alesi après sa victoire au Canada en 2008 : « Ne fais pas comme moi, n’en gagne pas qu’une seule ». Avec ce triomphe au Mans, Kubica a prouvé qu’il avait non seulement écouté le conseil, mais qu’il avait surtout gagné la course la plus importante : celle de la vie.

    Les Champions du Mans 2025 (Ferrari AF Corse n°83)

    • Robert Kubica (Pologne) : L’âme de l’équipe, le survivant.
    • Yifei Ye (Chine) : Le premier pilote chinois vainqueur au général au Mans.
    • Phil Hanson (Grande-Bretagne) : Le jeune prodige de 26 ans qui a su gérer la pression.
  • Ferdinand Habsburg : Un héritier impérial au service du collectif Alpine

    Ferdinand Habsburg : Un héritier impérial au service du collectif Alpine

    Dans le paddock du Championnat du Monde d’Endurance (WEC), certains noms brillent par leurs palmarès. Celui de Ferdinand Habsburg brille par l’Histoire. Descendant direct de la dynastie qui régna sur l’Europe pendant des siècles, l’Autrichien de 27 ans a troqué les palais pour les baquets de l’Hypercar Alpine A424. Portrait d’un pilote qui refuse les privilèges pour ne jurer que par le chrono.

    L’échappatoire par la vitesse

    Pour celui qui serait l’héritier du trône d’Autriche si la monarchie existait encore, le sport automobile n’est pas qu’une passion : c’est un espace de liberté. « Dans un garage, les titres de noblesse n’ont aucune importance », aime-t-il rappeler. Sur la piste, seul le verdict du chronomètre fait foi. Loin du poids des obligations protocolaires liées à son nom — marqué par l’assassinat de son ancêtre François-Ferdinand en 1914 — Ferdinand a choisi le pragmatisme brut de l’endurance.

    L’aventure Alpine : Le baroud d’honneur

    Depuis 2024, Habsburg est l’un des piliers du programme Hypercar d’Alpine. Aux côtés de Charles Milesi et Paul-Loup Chatin, il a écrit l’une des plus belles pages de la jeune A424 en triomphant aux 6 Heures de Fuji. Une victoire tactique, acquise grâce à une gestion pneumatique parfaite et un esprit d’équipe sans faille.

    Pourtant, ce succès a un goût de « dernière danse ». Le groupe Renault a déjà officialisé la fin du programme WEC d’Alpine à l’issue de la saison 2026. Pour Habsburg, cette annonce agit comme un libérateur : l’équipe court sans calcul, portée par l’arrivée d’António Félix da Costa (qui remplace Chatin pour Le Mans), un pilote qu’Habsburg admire pour son agressivité maîtrisée.

    Le Mans 2021 : La révélation

    Si le grand public a découvert son visage en Hypercar, c’est en LMP2 que Ferdinand Habsburg a forgé sa légende. En 2021, il réalise le doublé parfait : titre mondial et victoire aux 24 Heures du Mans. Une victoire arrachée dans un final hitchcockien après l’arrêt en piste de la voiture de Robert Kubica dans l’ultime tour.

    Au-delà de la performance, c’est sa personnalité qui détonne. Dans un milieu d’ego, l’Autrichien revendique une approche positive et bienveillante. Il refuse le rôle du pilote « dur » ou « agressif », préférant mettre en avant les mécaniciens, ces « héros invisibles » qui passent des semaines loin de chez eux pour une poignée de secondes gagnées dans les stands.

    L’héritage moral d’Otto von Habsburg

    Cette vision humaniste, Ferdinand la puise chez son grand-père, Otto von Habsburg. Figure majeure de la construction européenne et opposant farouche au nazisme, Otto reste son modèle absolu. « Ce sont les valeurs d’honnêteté et de courage qui comptent, pas les symboles monarchiques », confie le pilote.

    C’est sans doute pour cela qu’il refuse de se plaindre de la « Balance of Performance » (BoP) qui agite tant le paddock. Pour lui, la cohésion humaine et l’exécution parfaite l’emporteront toujours sur les calculs mathématiques. Une philosophie presque romantique pour un pilote qui porte, avec une élégance rare, le nom de l’un des plus vieux empires du monde sur sa combinaison de course.

    Le saviez-vous ? En 2021, lors de sa victoire au Mans en LMP2, Habsburg a passé les dernières minutes de la course à prier dans le garage. Ce n’est qu’au passage de la ligne qu’il a réalisé que la chance — ou le destin — avait basculé en sa faveur.

    Selon vous, l’approche « positive et collective » d’Habsburg est-elle la clé pour Alpine afin de bousculer les géants Toyota et Ferrari avant de tirer sa révérence ?

  • Monaco GP (1929-1989) : L’histoire à fleur de peau, garantie 100 % sans IA

    Monaco GP (1929-1989) : L’histoire à fleur de peau, garantie 100 % sans IA

    En 2026, il suffit d’entrer quelques lignes de texte dans une invite pour qu’une intelligence artificielle vous génère une Formule 1 glissant devant le Casino de Monte-Carlo dans un style rétro parfait. C’est propre, c’est immédiat, mais c’est profondément faux. Pour retrouver le grand frisson du vrai, nous avons plongé dans les archives photographiques de Getty Images, de la genèse en 1929 à la fin des années 80. Un voyage argentique où le danger, la sueur et le génie n’ont pas été calculés par des algorithmes.

    Pourquoi l’authenticité des archives écrase le pixel virtuel

    Regarder une photo historique de Monaco, c’est accepter l’imperfection qui fait les chefs-d’œuvre. Une mise au point légèrement décalée à cause de la vitesse, un grain de pellicule Kodak ou Ilford qui explose sous la lumière écrasante de la Côte d’Azur, une ombre mal placée…

    Ici, aucun filtre, aucune retouche algorithmique, aucune génération par IA. Chaque cliché du fonds Getty est un document historique brut. Le photographe n’avait pas le droit à l’erreur : pas d’autofocus ultra-rapide, pas de rafales à 30 images par seconde, et surtout, un nombre de pellicules limité dans la sacoche. Capturer l’instant relevait de l’instinct pur.

    1929 – 1955 : Les pionniers du bitume et des pavés

    La saga commence le 14 avril 1929. Les archives nous montrent un monde en noir et blanc qui semble irréel :

    • Le choc des proportions : La Bugatti Type 35B de William Grover-Williams virevolte entre les trottoirs, sans aucune barrière de sécurité. Les spectateurs sont assis sur des chaises en osier à trente centimètres des roues.
    • Le retour de l’après-guerre : En 1950, pour la première saison de la Formule 1 moderne, Juan Manuel Fangio slalome au milieu d’un carambolage géant au virage du Bureau de Tabac. La photo de l’époque capture la cohue, la panique des commissaires en costume-cravate et la fumée blanche des échappements. C’est l’époque où les pilotes couraient en polo de coton et casque en toile publicitaire.

    1960 – 1979 : L’explosion de la couleur et du glamour

    Dans les années 60 et 70, le Grand Prix de Monaco devient le centre du monde. La couleur fait son entrée dans les archives, et avec elle, une profusion de détails que l’IA ne saura jamais inventer avec autant de justesse :

    • Les détails qui tuent : Les reflets du soleil sur le casque d’un Graham Hill (surnommé Mr. Monaco), les coulures d’huile indélébiles sur les pontons des Lotus en alu riveté, ou encore les traces de pneus d’une Tyrrell à six roues gravissant la courbe du Casino.
    • La proximité folle : Les photographes de l’époque, armés de leurs reflex argentiques, se tenaient parfois à genoux derrière de simples bottes de paille. Les images de cette ère transpirent le danger. On y voit le regard des pilotes à travers leur visière transparente, une intensité dramatique impossible à simuler.

    1980 – 1989 : L’apogée de la fureur analogique

    Les années 80 marquent l’ère des monstres Turbo et des rivalités mythiques. C’est le sommet de la photographie d’action pure avant la numérisation globale des médias :

    • Le duel Senna / Prost : Les clichés de la McLaren MP4/4 rasant les rails de la Piscine à quelques millimètres près ne sont pas des rendus 3D. Les étincelles qui jaillissent du fond plat en titane ont réellement illuminé le bitume monégasque.
    • La vérité du mouvement : Les filés photographiques de cette décennie capturent la vitesse d’une manière organique. Le flou artistique n’est pas un effet photoshop appliqué après coup ; il est le résultat direct du mouvement physique du bras du photographe qui suit la monoplace à 200 km/h.

    Note de la rédaction AUTOcult : Regarder ces archives, c’est respecter le travail de générations de reporters qui ont risqué leur vie au bord de la piste pour immortaliser l’histoire. À une époque où le virtuel tente de réécrire le passé, ces photos rappellent que l’histoire du sport automobile s’est écrite avec de l’essence, du sang, du talent et de la vraie lumière sur de l’argent.

    Face à la prolifération des images virtuelles et des fakes historiques sur les réseaux sociaux, accordez-vous aujourd’hui une valeur supérieure aux magazines et livres de photos d’époque ?

  • Le diamant perdu de Monaco : quand Jaguar joaillait sa F1

    Le diamant perdu de Monaco : quand Jaguar joaillait sa F1

    Le Grand Prix de Monaco a toujours été l’épreuve de toutes les extravagances. Dans les rues étroites de la Principauté, le faste et le sport s’entremêlent, entre yachts luxueux, célébrités, champagne et, parfois, coups de communication spectaculaires. Mais rarement une équipe de Formule 1 n’a osé aller aussi loin que Jaguar Racing en 2004, lorsqu’elle présenta une monoplace dotée d’un véritable diamant incrusté dans son museau. Une opération marketing qui allait rapidement se transformer en mystère digne d’un polar.

    Une idée brillante, littéralement

    En 2004, Jaguar Racing n’est pas une écurie de pointe en Formule 1. Propriété de Ford, l’équipe peine à rivaliser avec Ferrari, Williams ou McLaren. Pour exister médiatiquement, elle doit donc redoubler de créativité. À l’occasion du Grand Prix de Monaco, elle conclut un partenariat avec la sortie du film Ocean’s Twelve, produit par Warner Bros, dont l’intrigue gravite autour de vols de bijoux.

    De là naît une idée audacieuse : sertir un diamant d’une valeur estimée à 300 000 dollars sur le nez de chacune des deux R5 engagées en Principauté. Placée juste devant la caméra embarquée, la pierre devait rappeler aux spectateurs le lien avec le film et attirer l’attention du monde entier sur Jaguar. Mission accomplie… mais pas comme prévu.

    Le crash de Klien

    Dès le départ de la course, les caméras scrutent les deux Jaguar vertes, pilotées par Mark Webber et le jeune Autrichien Christian Klien. C’est ce dernier qui, au dixième tour, perd le contrôle à l’entrée de la fameuse Rascasse. Sa monoplace heurte les barrières et s’immobilise, nez contre le rail. Rien d’anormal à Monaco, où les incidents sont fréquents. Sauf qu’en se relevant de l’impact, l’équipe technique constate que le diamant a disparu.

    Disparu ? Volé ? Brisé ? Personne ne le saura jamais vraiment. Les commissaires de piste n’ont rien trouvé sur la trajectoire. Jaguar affirmera par la suite que la pierre s’est probablement détachée et perdue dans le choc. Mais l’idée d’un vol — par un spectateur rapide ou un membre de l’organisation — reste dans toutes les têtes.

    Un mystère jamais élucidé

    Malgré plusieurs recherches sur place et les déclarations de l’équipe, le diamant n’a jamais été retrouvé. Le coup marketing avait déjà fait parler de lui avant le départ, mais l’accident et la disparition du joyau lui offrirent une aura presque légendaire. Certains observateurs affirmeront que tout avait été orchestré : après tout, quel meilleur écho au scénario d’Ocean’s Twelve qu’un diamant égaré au beau milieu de Monaco ?

    Jaguar, de son côté, a toujours nié toute mise en scène. L’équipe avait bien d’autres soucis à gérer, notamment son manque de performance chronique. Et l’idée qu’un objet de cette valeur puisse être « sacrifié » volontairement reste difficile à croire.

    L’un des coups les plus fous de la F1 moderne

    Le diamant perdu de Monaco est resté comme l’un des épisodes les plus insolites de la Formule 1 moderne. On a vu des monoplaces décorées pour des sponsors, des livrées spéciales pour des événements, mais incruster une pierre précieuse sur le nez d’une voiture lancée à 280 km/h dans les rues de Monte-Carlo reste sans équivalent.

    Jaguar Racing quittera la Formule 1 à la fin de la saison 2004, reprise par Red Bull qui construira sur ses cendres un empire dominant. Quant au diamant, il reste probablement quelque part, enfoui dans un recoin du port de Monaco… ou dans la collection secrète d’un mystérieux spectateur.

    Une certitude : plus de vingt ans après, ce petit caillou manquant fait toujours briller les mémoires des passionnés.

  • Porsche 911 Dakar : 7 400 km d’enfer et de poussière au Rally dos Sertões

    Porsche 911 Dakar : 7 400 km d’enfer et de poussière au Rally dos Sertões

    Qu’est-ce qui peut bien pousser une famille à troquer le confort d’un grand SUV contre une authentique voiture de sport pour affronter des milliers de kilomètres de sable, de roches et de rivières ? Pour Fredy et Susele Piotto Vogt, la réponse s’est écrite en lettres de poussière lors d’une expédition mémorable à travers le Brésil, au volant de leur propre Porsche 911 Dakar.

    De la Namibie aux pistes du Sertões

    La famille Vogt n’est pas novice en matière d’aventure. Habitués de la catégorie « Expédition » du célèbre Rally dos Sertões — qui consiste à suivre le parcours officiel et dantesque de la course sans être chronométré —, ils y participaient d’ordinaire avec deux véhicules tout-terrain traditionnels équipés de tentes de toit.

    Le déclic pour la 911 Dakar s’est produit lors d’un événement de la marque en Namibie. Face aux dunes africaines, le couple réalise que cette version surélevée de la mythique 911 n’est pas un simple jouet de salon, mais un véritable monstre de franchissement. L’idée est lancée : la prochaine expédition brésilienne se fera à trois (avec leur fils João Pedro) dans le cockpit étroit du coupé de Stuttgart.

    Un choc culturel sur les spéciales

    Arriver au milieu des tentes d’assistance et des prototypes de course avec une Porsche 911 de dernière génération a immédiatement figé l’événement. Susele s’en amuse encore : « Partout où nous arrivions, les gens s’arrêtaient pour regarder et prendre des photos. Même les pilotes professionnels venaient l’examiner de près. »

    Loin de cacher leur monture à 220 000 euros, la famille a mis un point d’honneur à la laisser bien visible dans chaque village traversé, offrant aux locaux le spectacle rare d’une supercar couverte de boue dans un environnement hostile.

    L’art du franchissement selon Porsche

    Sur le terrain, la surprise a rapidement laissé place à la sidération technique. Érosion profonde, roches tranchantes, lits de rivières à traverser… la 911 Dakar a tout avalé avec une facilité déconcertante.

    Mais au-delà de ses capacités de franchissement, c’est la dualité de la machine qui a marqué Fredy : « Vous sortez d’une section hors-piste extrêmement difficile et cassante, et la seconde d’après, vous roulez sur l’asphalte dans une voiture incroyablement stable et confortable. Cela change complètement l’expérience du grand voyage. »

    7 400 kilomètres et zéro crevaison : Le miracle Pirelli

    Dans un enfer mécanique comme le Sertões, où les pneus sont les premières victimes des pierres volcaniques et des débris, l’élément crucial de la réussite tenait en quatre morceaux de gomme. Développés exclusivement par Pirelli pour ce modèle, les pneus Scorpion All Terrain Plus ont réalisé un sans-faute.

    Au total, entre les liaisons et le tracé du rallye, la sportive a parcouru 7 400 km. Le bilan ? Aucune crevaison. Une prouesse rare dans cette région. Comme le souligne Fredy, ce pneu fait partie intégrante du projet d’ingénierie de la voiture : elle a été dessinée autour de lui.

    Le grand écart du quotidien

    Le plus fascinant dans cette histoire reste le retour à la réalité. Cette même Porsche qui a traversé des rivières et grimpé des pistes de terre au milieu des camions de course est aujourd’hui redevenue la voiture du quotidien de la famille. Susele l’utilise pour faire les courses et déposer son fils à l’école. Après une telle aventure, le couple n’a désormais qu’une idée en tête : dénicher une seconde 911 Dakar pour pouvoir repartir, la prochaine fois, avec deux voitures.

    Le saviez-vous ? La Porsche 911 Dakar rend hommage à la victoire historique de la marque au rallye Paris-Dakar en 1984 avec la 953. Pour honorer cet héritage, le modèle moderne dispose d’un mode de conduite spécifique appelé « Rallye », qui privilégie la transmission intégrale sur le train arrière pour faciliter les dérives sur la terre.

    Et vous, oseriez-vous emmener une sportive de ce calibre au bout du monde pour l’habiller de poussière, ou préféreriez-vous la garder jalousement à l’abri dans un garage chauffé ?

  • Porsche fête les 50 ans du Transaxle : L’autre âme de Stuttgart

    Porsche fête les 50 ans du Transaxle : L’autre âme de Stuttgart

    Lorsque l’on prononce le nom de Porsche, le réflexe pavlovien impose l’image d’un flat-six en porte-à-faux arrière. Pourtant, une autre lignée a profondément marqué l’histoire de la marque et assuré sa survie commerciale. En 2026, Stuttgart célèbre le demi-siècle de l’architecture Transaxle avec un programme d’expositions éphémères baptisé « Forever Young. Celebrating Transaxle ». Retour sur une saga née sous le signe de l’audace et de l’équilibre.

    1976-1995 : L’ère de la répartition des masses

    Le principe du Transaxle est une ode à la physique et à l’équilibre dynamique : le moteur est implanté longitudinalement à l’avant, tandis que la boîte de vitesses et le différentiel sont repoussés sur l’essieu arrière. Les deux blocs sont solidarisés par un arbre de transmission rigide tournant à la vitesse du moteur dans un tube de poussée (torque tube).

    Le résultat ? Une répartition des masses idéale proche du 50/50, conférant à ces modèles une stabilité impériale et une agilité chirurgicale que de nombreux conducteurs louent encore aujourd’hui. Entre 1976 et 1995, cette architecture a donné naissance à quatre familles de modèles vendues à près de 400 000 exemplaires : les 924, 928, 944 et 968.

    Quatre visions d’un même concept

    L’aventure commence paradoxalement par un projet avorté pour Volkswagen (le projet EA 425), que Porsche rachète pour lancer la 924 en 1976. Fabriquée à Neckarsulm, elle ouvre à Porsche les portes d’un nouveau segment de clientèle plus populaire.

    Dès 1977, la marque décline le concept vers le très haut de gamme avec la mythique 928. Équipée d’un V8 d’un bloc en alliage léger refroidi par eau et du révolutionnaire essieu arrière directionnel Weissach, elle est élue « Voiture de l’année » en 1978 — un exploit unique pour une GT de ce standing.

    Durant les années 1980, la 944 devient la rockstar de la famille. Avec ses ailes bodybuildées et son tempérament plus affirmé, elle comble le fossé entre l’entrée de gamme et la 911 classique. Enfin, de 1991 à 1995, la 968 pousse le concept à son paroxysme avec son gros bloc 4 cylindres de 3,0 litres développant 240 ch, offrant une synthèse parfaite entre performance brute et utilisabilité au quotidien.

    L’esthétique des « Pop-up headlights » et l’esprit des Eighties

    Le style Transaxle reste indissociable de l’équipe de design dirigée par Anatole Lapine, épaulé par des pointures comme Harm Lagaaji et Wolfgang Moebius. Nez plongeant, phares escamotables, immense bulle arrière vitrée : ces lignes tendues rompaient radicalement avec les galbes de la 911 et collaient parfaitement à l’optimisme technologique et visuel des années 1980.

    C’est d’ailleurs cette ambiance faite de néons, de contrastes et de pop-culture que le Musée Porsche a décidé de faire revivre en 2026. Plutôt qu’une exposition statique traditionnelle, le constructeur déploie une série de rassemblements et d’installations « pop-up » évolutives tout au long de l’année à Zuffenhausen et au-delà. Le coup d’envoi sera donné dès les 23 et 24 mai 2026 avec le « Transaxle Meet – Spring Edition », où des modèles de compétition légendaires comme la 924 GTP du Mans et la version rallye de Walter Röhrl s’exposeront sur le parvis du musée.

    Le saviez-vous ? Lors de sa sortie en 1977, la Porsche 928 était si avant-gardiste et performante que la direction de Porsche avait sérieusement envisagé d’arrêter la production de la 911, jugée alors techniquement obsolète et trop difficile à conduire pour le grand public. L’histoire en a heureusement décidé autrement !

    Et vous, si vous deviez craquer pour une Porsche Transaxle en 2026, seriez-vous plutôt séduit par le look purement « Eighties » d’une 944 Turbo ou par le prestige technologique du V8 d’une 928 GTS ?