Auteur/autrice : Rédaction

15 août 2013 : Le jour où l’interview confession de Carlos Tavares a tout déclenché
Dans l’histoire moderne de l’automobile, certains grands tournants industriels ne se jouent pas dans le secret d’un conseil d’administration ou lors de la signature d’un contrat milliardaire, mais au détour d’une simple phrase lâchée à la presse.

Le 15 août 2013, alors que l’Europe tourne au ralenti au milieu de la pause estivale, une interview accordée à l’agence Bloomberg va faire l’effet d’une déflagration. Ce jour-là, Carlos Tavares, numéro deux du Groupe Renault, exprime publiquement son ambition d’être numéro un. Une rupture du protocole qui marquera son éviction de la marque au losange, son arrivée spectaculaire chez PSA, et le premier acte de la création du géant mondial Stellantis.

« Pourquoi pas General Motors ou Ford ? »

En cet été 2013, Carlos Tavares occupe le poste stratégique de Directeur Général Délégué aux opérations chez Renault. Entré chez le constructeur français en 1981 comme ingénieur, ce passionné de compétition automobile et pilote émérite a gravi tous les échelons jusqu’à devenir le bras droit d’un patron réputé intouchable : Carlos Ghosn.

Mais au sommet de la pyramide, l’horizon est complètement bouché. Carlos Ghosn cumule la présidence de Renault et de Nissan, sans intention d’abandonner ses mandats. Interrogé par le journaliste d’agence lors d’un entretien à détendre l’atmosphère estivale, Tavares lâche ce qui va devenir l’une des déclarations les plus explosives de la presse automobile :

« À un moment donné, vous avez l’énergie et l’ambition de devenir numéro un… Mon expérience serait bénéfique pour n’importe quel constructeur. Pourquoi pas General Motors ? Pourquoi pas Ford ? »

Au sein du paysage feutré des états-majors automobiles, l’aveu est perçu comme un crime de lèse-majesté. Exprimer le souhait de diriger un concurrent américain tout en étant le second du groupe français constitue une rupture d’allégeance directe envers Carlos Ghosn.

Quinze jours pour régler ses comptes

Au siège de Boulogne-Billancourt, l’onde de choc est immédiate. Le bureau de Carlos Ghosn ne laisse passer aucun écart de ligne. Moins de deux semaines plus tard, le 29 août 2013, un communiqué laconique tombe : Renault annonce la fin des fonctions de Carlos Tavares « d’un commun accord ».

Évincé sans ménagement de la maison qu’il servait depuis plus de trente ans, l’ingénieur portugais se retrouve sur le carreau. Mais son profil de gestionnaire rigoureux, obsédé par la réduction des coûts et l’efficacité industrielle, n’allait pas tarder à attirer l’attention.

Le miracle chez PSA

Au même moment, de l’autre côté de Paris, le groupe PSA Peugeot Citroën traverse la plus grave crise financière de son histoire. Au bord de la faillite, sous perfusion d’aides d’État et contraint d’ouvrir son capital au chinois Dongfeng et à la Banque Publique d’Investissement (BPI), le groupe cherche désespérément un homme fort pour succéder à Philippe Varin.

En mars 2014, sept mois seulement après son interview choc, Carlos Tavares prend les commandes du directoire de PSA.

Le changement de méthode est brutal. Appliquant sa stratégie chirurgicale baptisée « Back in the Race », Tavares coupe dans les coûts fixes, réduit les plateformes, rationalise les gammes et redresse les marges à une vitesse spectaculaire. En trois ans, PSA repasse dans le vert, affichant une rentabilité opérationnelle record.

L’effet domino : D’Opel à l’empire Stellantis

L’ambition affichée ce 15 août 2013 ne s’est pas arrêtée là. Une fois PSA remis sur pied, Carlos Tavares passe à l’offensive :
1. 2017 : Le rachat d’Opel/Vauxhall. Considérée comme un gouffre financier par General Motors (le même GM cité dans l’interview de 2013 !), la filiale européenne est rachetée par PSA. Tavares la rend bénéficiaire en moins de deux ans.
2. 2021 : La fusion avec Fiat Chrysler Automobiles (FCA). C’est le chef-d’œuvre stratégique. En s’alliant à la famille Agnelli et au groupe FCA, Carlos Tavares orchestre la naissance de Stellantis, devenant le PDG du quatrième groupe automobile mondial (regroupant 14 marques iconiques comme Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Dodge ou RAM).
L’ironie d’une tirade estivale

L’histoire automobile retient souvent les coups de génie techniques ou les victoires en compétition. L’épisode du 15 août 2013 rappelle que la trajectoire des géants de l’industrie repose aussi sur le tempérament de leurs dirigeants.

Sans cette phrase osée glissée à un journaliste un jour d’août, Carlos Tavares aurait peut-être poursuivi sa carrière dans l’ombre de Carlos Ghosn. En faisant le pari de la franchise, il a déclenché une réaction en chaîne qui a redistribué les cartes du paysage automobile mondial pour la décennie suivante.
15 août 2026
La plus ancienne Ferrari de route au monde roule en Nouvelle-Zélande

Il existe des histoires d’amour automobile qui dépassent l’imagination. Les deux toutes premières Ferrari de route construites par Enzo Ferrari ayant été perdues à jamais avec le temps, le titre de la plus ancienne Ferrari de route au monde encore existante revient à la troisième produite : une somptueuse Ferrari 166 Inter de 1948.

Mais le plus extraordinaire ne réside pas seulement dans sa survie. C’est le quotidien que lui offrent ses propriétaires, Amanda et Philip : au lieu de la sanctuariser sous une bâche à température contrôlée, ce couple de néo-zélandais roule régulièrement à son volant.

D’une bougie en Alaska aux routes du Pacifique

La découverte de ce joyau de l’histoire automobile tient du roman d’aventure. Amanda et Philip ont déniché la belle italienne en feuilletant les petites annonces du magazine Hemmings Motor News, à la lumière d’une lampe à gaz, alors qu’ils vivaient dans une cabane reculée en Alaska !

Des décennies plus tard, après une restauration complète menée dans les règles de l’art, le coupé à conduite à droite dévore aujourd’hui les routes côtières et les virages verdoyants de la Nouvelle-Zélande. Un voyage récemment immortalisé dans un documentaire publié sur la chaîne YouTube officielle de Ferrari.

90 chevaux, 12 cylindres et la griffe des maîtres italiens

En 1948, croiser cette machine sur route ouverte devait relever de l’expérience mystique. Sous le capot avant chante le petit V12 de 2,0 litres conçu par Gioacchino Colombo. S’il ne développait à l’époque « que » 90 chevaux, la comparaison avec la concurrence remet les choses en perspective : au même moment, la toute nouvelle Porsche 356 devait se contenter d’un modeste quatre-cylindres à plat de 35 chevaux. La 166 Inter était capable d’atteindre les 160 km/h (100 mph) dans un vrombissement mécanique inégalé.

Sur les 37 exemplaires de 166 Inter produits par Maranello, la majorité arborait une carrosserie signée Carrozzeria Touring. Cet exemplaire d’exception arbore quant à lui une robe façonnée par Stabilimenti Farina — la célèbre maison turinoise qui a vu débuter les plus grands noms du design italien : Battista « Pinin » Farina, Pietro Frua, Felice Mario Boano, Giovanni Michelotti et Alfredo Vignale.

Utiliser l’histoire plutôt que la conserver sous verre

À l’origine peinte dans une teinte sombre, la voiture a été restaurée par le couple dans une nuance bleu-gris métallisé très clair, couleur de prédilection de Pinin Farina. Un choix personnel assumé pour une voiture de passionnés.

Pour Amanda, la philosophie est limpide :

« Elle doit être appréciée comme l’artefact historique qu’elle est, mais elle doit aussi être utilisée. C’est une grande partie de ce que les voitures représentent pour moi. J’aime les écouter, j’aime les entendre rouler. »

Une vision de l’automobile ancienne rafraîchissante et inspirante. Qu’y a-t-il de plus beau, après tout, que de voir un monument du patrimoine mondial faire chanter son V12 sur l’asphalte plutôt que de prendre la poussière dans un musée ?

14 août 2026
De l’icône de 1959 au « nouvel original » : MINI célèbre 25 ans de design sous l’ère BMW

Comment réinventer une légende vivante sans en altérer la substance ? C’est le fil rouge d’un documentaire court que vient de mettre en ligne le groupe BMW sur sa chaîne YouTube, intitulé « From the Original to the Original – 25 Years of MINI Design ».

Alors que l’année 2026 marque un quart de siècle depuis le lancement de la MINI moderne au début des années 2000, le constructeur bavarois revient sur l’une des sagas de stylisme les plus audacieuses de l’histoire automobile moderne : la métamorphose de l’utilitaire génial de Sir Alec Issigonis en une icône globale du design urbain.

Le pari de 1994 : Faire mûrir le mythe sans le copier

Lorsque le groupe BMW rachète le groupe Rover en 1994, la Mini classique fêtait déjà ses 35 ans de carrière sans modification majeure de sa silhouette. L’ingénieux concept de 1959, pensé pour maximiser l’espace à bord dans un gabarit lilliputien, était devenu un monument intouchable mais techniquement dépassé.

Une compétition interne entre les studios de design de BMW et de Rover s’engage alors. Faut-il simplement moderniser l’originale ou créer un nouvel objet désirable ?

« La Mini était restée pratiquement inchangée pendant 40 ans. Notre tâche de designers était de préserver son âme tout en la faisant entrer dans une nouvelle ère — pas comme une simple copie rétro, mais comme la nouvelle MINI, armée de tous ses traits de caractère historiques. » — Adrian van Hooydonk, Directeur du Design du groupe BMW

Lancée sur le marché en 2001, la MINI (désormais écrite en majuscules) évite l’écueil du pur gadget nostalgique. Elle invente le segment des citadines premium personnalisables, transposant le fameux « go-kart feeling » dans une architecture moderne et sécurisante.

L’art du détail et de la personnalisation

Phares ronds, toit flottant en contraste, porte-à-faux ultra-courts et bandes de capot : en 25 ans, la version moderne s’est forgé son propre dictionnaire stylistique. Le documentaire donne la parole à Holger Hampf, l’actuel responsable du design MINI, qui rappelle que la marque a su créer ses propres références au fil de ses quatre générations sous pavillon allemand.

L’une des plus grandes forces du modèle réside dans sa capacité à refléter la personnalité de son conducteur. Moteurs, teintes de toit, graphismes de feux arrière Union Jack ou éléments de planche de bord : la personnalisation est devenue la véritable signature du véhicule.

« Aucune MINI ne ressemble à une autre. MINI offre aux gens l’opportunité d’exprimer leur mode de vie et de raconter leur propre histoire. » — Holger Hampf, Directeur du Design MINI

L’ère « Charismatic Simplicity » et l’hommage d’Oxford

Aujourd’hui, la nouvelle famille MINI entame un nouveau chapitre stylistique baptisé Charismatic Simplicity. Cette approche, épurée à l’extrême, se manifeste notamment sur la nouvelle MINI Cooper Electric : des surfaces lisses, une calandre octogonale réinventée et un habitacle ultra-minimaliste qui rend un hommage direct au modèle de 1959 grâce à son unique écran central circulaire et son volant compact.

Pour sceller cet anniversaire symbolique, MINI accompagne la sortie de ce film d’une série limitée baptisée MINI Cooper Oxford Edition, qui célèbre à la fois ce quart de siècle de design sous l’ère BMW et l’ancrage britannique inaltérable de l’usine historique d’Oxford.

13 août 2026
Ralph Teetor : L’ingénieur aveugle qui a appris aux voitures à garder le cap
Le monde de l’automobile regorge de visionnaires, mais aucun n’a porté ce qualificatif avec autant de grâce et de littéralité que Ralph Teetor. Devenu totalement aveugle à l’âge de cinq ans, cet ingénieur américain hors norme n’a jamais dessiné une voiture avec ses yeux, mais avec ses mains, ses oreilles et une intuition mécanique prodigieuse. Inventeur du régulateur de vitesse moderne, président de la Society of Automotive Engineers (SAE) et chef d’entreprise accompli, Teetor a prouvé que la cécité n’était pas un obstacle pour percevoir l’avenir de la mobilité.

La nuit obscure et l’éveil d’un sens mécanique

Né en 1890 à Hagerstown, dans l’Indiana, Ralph Teetor grandit dans une famille d’industriels et de passionnés de mécanique. À l’âge de cinq ans, un tragique accident survient : alors qu’il manipule un outil dans l’atelier familial, une lame ripe et blesse gravement l’un de ses yeux. L’infection se propage rapidement à l’autre œil par ophtalmie sympathique, le plongeant définitivement dans le noir.

Loin d’assombrir son esprit, cette cécité précoce développe chez le jeune Ralph une perception tactile et auditive d’une acuité exceptionnelle. Capable de reconnaître les outils au toucher et de percevoir les moindres vibrations d’un mécanisme, il refuse toute résignation. À seulement 12 ans, aidé par son cousin, il conçoit et assemble entièrement une petite automobile en bois et en métal propulsée par un moteur de 3 chevaux, au volant de laquelle il sillonne la propriété familiale.

Déterminé à suivre une formation académique exigeante, il intègre l’Université de Pennsylvanie et obtient en 1912 son diplôme d’ingénieur mécanicien — devenant le premier diplômé aveugle de l’histoire de l’établissement dans cette discipline.

L’homme aux mains d’or : De la Première Guerre mondiale à la SAE

Pendant la Première Guerre mondiale, les capacités d’analyse tactile de Teetor font sensation. Travaillant sur le développement de turbines à vapeur pour les navires de la US Navy, il parvient à équilibrer les rotors dynamiques avec une précision supérieure aux instruments de mesure de l’époque, détectant les imperfections de masse à la simple vibration ressentie au bout de ses doigts.

Après la guerre, Ralph réintègre l’entreprise familiale, la Teetor-Hartley Motor Company, qui se réoriente vers la fabrication de composants moteurs sous le nom de Perfect Circle Corporation. Spécialisée dans les segments de pistons de haute précision, l’entreprise devient un fournisseur majeur pour l’ensemble de l’industrie américaine et pour le sport automobile (notamment à l’Indianapolis 500).

Gravissant les échelons par la seule force de sa rigueur technique, Ralph Teetor devient vice-président de l’ingénierie, puis président de Perfect Circle en 1946. Sa stature dans le milieu industriel est telle qu’il est élu président de la SAE (Society of Automotive Engineers) en 1936, dirigeant les travaux de normalisation de la plus puissante société d’ingénieurs au monde.

L’agacement comme moteur d’innovation : La naissance du Speedostat

L’invention la plus célèbre de Ralph Teetor repose sur une anecdote savoureuse. Dans les années 1940, ne pouvant conduire lui-même sur route ouverte, Teetor se fait régulièrement transporter par son ami et conseiller juridique, Harry Lindsey.

Lindsey a un défaut récurrent qui agace profondément la sensibilité cinétique de Teetor : lorsqu’il parle, il accélère inconsciemment ; lorsqu’il écoute ou réfléchit, il relâche la pression sur l’accélérateur. Soumis à ces variations de vitesse incessantes qui brisent le confort du voyage, Teetor prend conscience d’un besoin universel : réguler mécaniquement la vitesse d’un véhicule pour affranchir la conduite des imperfections attentionnelles de l’humain.

Dès 1945, il pose les bases théoriques de son invention. En 1948, il dépose le brevet fondateur du Speedostat.

Le système repose sur un mécanisme ingénieux :
- Le conducteur sélectionne une vitesse cible sur un cadran situé au tableau de bord.
- Un régulateur centrifuge relié à la transmission mesure la vitesse réelle du véhicule.
- Dès que la vitesse sélectionnée est atteinte, un mécanisme crée une résistance physique sous le pied du conducteur via la pédale d’accélérateur.
- Un dispositif électromécanique permet de maintenir la vitesse sans effort du pied, se désactivant instantanément dès que le conducteur sollicite la pédale de frein.
De l’Imperial 1958 à l’héritage universel

Il faudra dix ans d’affinage technique pour que le Speedostat passe du laboratoire aux chaînes de montage. En 1958, le groupe Chrysler est le premier à adopter l’invention de Teetor pour son vaisseau amiral : l’Imperial. Commercialisé sous le nom d’Auto-Pilot, le système rencontre un succès immédiat auprès des conducteurs sillonnant les grands rubans d’asphalte américains.

Dès 1959, Cadillac emboîte le pas sous l’appellation Cruise Control, nom qui passera à la postérité pour désigner le régulateur de vitesse moderne.

Titulaire de plus de 40 brevets au cours de sa carrière, Ralph Teetor s’éteint en 1982 à l’âge de 92 ans. Il est introduit à titre posthume au prestigieux Automotive Hall of Fame en 1988.

Loin d’avoir été freiné par la perte de la vue, Ralph Teetor a offert à l’automobile l’une de ses fonctions d’automatisation les plus structurantes, ouvrant la voie, avec un demi-siècle d’avance, aux aides à la conduite contemporaines et aux systèmes autonomes.
12 août 2026
20 ans de MINI GP : Le pèlerinage exclusif des bombinettes à la réserve BMW Group Classic de Munich
Le 25 juillet 2026, la passion automobile a fait trembler les pavés de Munich. À l’occasion du 20e anniversaire de la saga MINI GP, et des 25 ans de la MINI, BMW Group Classic a exceptionnellement ouvert les portes de ses « saintes réserves » (holy halls) pour accueillir un rassemblement inédit : 21 exemplaires venus d’Allemagne, des Pays-Bas, de Belgique et de République tchèque, réunissant les trois générations de la plus radicale des citadines britanniques.

Retour sur une journée mémorable célébrant deux décennies de radicalité, de légèreté et de plaisir de piloter.

Trois générations de pure méchanceté : 2006 – 2026

Rien ne prédestinait la gentille citadine de relance à devenir une telle bête de piste. Et pourtant, en vingt ans, la griffe GP s’est imposée comme le sommet absolu du comportement go-kart cher à la marque :
- MINI GP1 (R53 – 2006) : Dévoilée fin 2005 lors du rassemblement MINI United à Misano et livrée à l’été 2006, la première du nom embarquait le bloc 1.6 à compresseur poussé par le kit John Cooper Works. Allégée (suppression de la banquette arrière au profit d’une barre de renforcement), chaussée de jantes à quatre branches spécifiques et limitée à 2 000 exemplaires, elle a posé les fondations du mythe.
- MINI GP2 (R56 – 2012/2013) : Passage au moteur turbo, adoption en série de suspensions combinées filetées réglables et introduction d’un imposant diffuseur arrière aérodynamique. La recette biplace stricte et l’aileron de toit en carbone sont reconduits, pour un nouveau tirage strictement limité à 2 000 unités.
- MINI GP3 (F56 – 2020) : La déclinaison de tous les excès. Avec son 4-cylindres turbo poussé à 306 ch, ses élargisseurs d’ailes spectaculaires en plastique renforcé de fibre de carbone (CFRP) et son aileron double lame gigantesque, la GP3 est passée dans une autre dimension. Produite à 3 000 exemplaires, elle incarne le baroud d’honneur des bombinettes 100 % thermiques.
Une invité d’honneur : Le prototype unique MINI JCW GP Concept

Pour accueillir les passionnés et leurs montures, les équipes de BMW Group Classic ont sorti le grand jeu dans les cours intérieures des ateliers d’origine. Aux côtés de la toute première GP1 de série portant le numéro de châssis #0000, la marque a exposé le joyau le plus exclusif de la lignée : le MINI John Cooper Works GP Concept.

Véritable pièce unique (one-of-one), ce concept-car poussait le design, les matériaux composites et l’aérodynamique à un niveau tellement extrême qu’il n’aurait jamais pu franchir les portes d’un service d’homologation routière.

Pour parfaire le décor, la réserve municipale avait sorti d’autres pépites de la collection historique : la sculpturale MINI Superleggera Vision by Touring, la légendaire Mini classique de Mr. Bean, la MINI Countryman WRC, la baroudeuse de compétition JCW Challenge et la très feutrée MINI Inspired by Goodwood.

Entre coulisses sacrées et bière bavaroise

Outre l’accès privilégié aux réserves privées de la marque — d’ordinaire fermées au grand public —, les 21 propriétaires de GP ont poursuivi la fête par un grand roulage en convoi dans les rues de Munich. La journée s’est conclue dans la pure tradition locale autour des tables d’un Biergarten traditionnel.

Alors qu’aucune nouvelle génération thermique de la lignée GP ne semble figurée au plan produit futur, cet anniversaire aux allures de pèlerinage a prouvé que la communauté des propriétaires de MINI GP restait plus soudée que jamais, promettant déjà de futurs rassemblements sur les plus beaux tracés européens.
11 août 2026
Route 66, Épisode 4 : La mythologie récupérée ou le triomphe du fantôme de bitume

Le 27 juin 1985, lorsque l’American Association of State Highway and Transportation Officials a officiellement retiré à la Route 66 son statut de grande voie fédérale, l’administration pensait classer un dossier obsolète. C’était sans compter sur la capacité de l’être humain à transformer ses ruines en sanctuaires. Radiée des cartes géographiques, la route est instantanément devenue un mythe mondial. Paradoxe absolu : c’est une fois déclarée morte que la Mother Road est devenue éternelle.

Du calvaire social au pèlerinage pop

À l’origine, la Route 66 n’avait pourtant rien d’un conte de fées. John Steinbeck l’appelait la « route de la fuite » dans Les Raisins de la colère, décrivant le cordon ombilical d’un peuple en détresse fuyant la misère. Mais avec les années, la culture populaire a lavé les larmes pour ne garder que le vernis de l’insouciance.

La chanson de Bobby Troup, Get Your Kicks on Route 66, popularisée par Nat King Cole puis reprise par les Rolling Stones, a achevé de métamorphoser ce chemin de croix en un hymne à la liberté hédoniste. En quelques décennies, le ruban de bitume est devenu un produit culturel d’exportation de masse. L’Europe et le reste du monde, fascinés par ces grands espaces américains qu’ils n’ont pas, y envoient chaque été des cohortes de passionnés louant des Mustang décapotables ou des Harley-Davidson pour vivre un fantasme calibré de toutes pièces par Hollywood.

Le miracle de Seligman et le filtre Pixar

Si la route survit physiquement aujourd’hui, elle le doit à des résistants locaux qui ont refusé l’effacement géographique. À Seligman, au cœur de l’Arizona, un barbier nommé Angel Delgadillo a refusé de voir sa communauté mourir après l’ouverture de l’Interstate 40. En fondant la première association de sauvegarde de la Route 66 en 1987, il a amorcé un mouvement de patrimonialisation unique.

Ce combat local a trouvé son écho le plus puissant et le plus inattendu en 2006 dans les studios de Pixar. Le film d’animation Cars n’est rien d’autre que l’histoire romancée et poignante de cette amnésie collective. La petite ville fictive de Radiator Springs, sauvée de l’oubli par Flash McQueen, a fait comprendre à une nouvelle génération mondiale d’enfants et de parents la tragédie humaine du contournement autoroutier. Du jour au lendemain, les ruines commerciales et les vieilles stations-services abandonnées sont redevenues rentables, transformées en attractions touristiques mondiales.

Le pèlerinage de l’illusion

Aujourd’hui, s’aventurer sur la Route 66 est un acte de foi, presque une illusion d’optique. L’automobiliste moderne ne suit plus une ligne continue asphaltée de Chicago à Santa Monica ; il navigue au milieu d’un archipel de tronçons morcelés. Parfois, le bitume historique s’arrête net face à un grillage rouillé, absorbé par une propriété privée ou enseveli sous la terre battue. Ailleurs, il se confond de manière anonyme avec le béton stérile de l’Interstate.

Mais pour le véritable petrolhead, l’intérêt n’est plus logistique depuis bien longtemps. Peint directement sur le goudron craquelé par le gel et le soleil, le célèbre écusson de la Route 66 fait office de relique. On s’y arrête, on coupe le moteur, on écoute le sifflement du vent dans les éoliennes métalliques. On ne cherche plus à aller vite, on cherche à capter l’esprit d’un temps où l’automobile dictait encore le rythme de la vie américaine.

10 août 2026
Tempête financière chez Aston Martin : Les créanciers menacent de poursuites face au projet de cession de la marque
Dans le grand livre d’histoire d’Aston Martin, les séries noires financières sont presque une tradition. Mais le dernier chapitre en date prend les allures d’un véritable thriller juridique. Le constructeur britannique de 113 ans, englué dans une dette colossale de 1,3 milliard de livres sterling et aux prises avec des pertes chroniques, se trouve sous la menace directe d’une action en justice de la part de ses propres créanciers historiques.

Au cœur de la discorde : un plan de refinancement complexe qui prévoit de céder une partie des droits sur la marque et le nom Aston Martin pour récupérer du cash.

Un accord à 550 millions de livres qui passe mal

En juillet 2026, la firme de Gaydon pensait avoir trouvé une bouffée d’oxygène en scellant un financement par emprunt de 550 millions de livres sterling (environ 738 millions de dollars). L’opération était menée par des fonds gérés par HPS Investment Partners, entité dans le giron du géant américain BlackRock.

Ce montage financier prévoyait :
- Un prêt à terme garanti de 450 millions de livres ;
- Un prêt à tirage différé de 100 millions de livres ;
- Une capacité d’endettement supplémentaire autorisée de 100 millions de livres.
Mais les créanciers existants, à qui la marque doit plus d’un milliard de livres, ont découvert les détails cachés de la transaction… et la pilule ne passe pas du tout.

Le nœud du problème : Brader 50,1 % de la propriété intellectuelle

Pour débloquer la tranche conditionnelle de 100 millions de livres supplémentaires prévus dans le montage de HPS, Aston Martin s’est engagée sur une contrepartie lourde : transférer 50,1 % de sa propriété intellectuelle non automobile (les licences de marque pour le luxe, l’horlogerie, l’immobilier, les vêtements, etc.) au développeur de marques américain Authentic Brands.

Le problème ? HPS est lui-même un investisseur clé au sein d’Authentic Brands. Pour les créanciers historiques, cette manoeuvre ressemble fort à une exfiltration des actifs les plus précieux du constructeur au profit d’un nouvel entrant, au mépris des garanties fournies aux prêteurs d’origine.

« Les créanciers ont adressé une letter before action (mise en demeure) au conseil d’administration d’Aston Martin. Ils avertissent qu’ils pourraient chercher à faire annuler la transaction avec HPS et à bloquer la cession de ces actifs de propriété intellectuelle. »

— Financial Times

Accusé d’avoir orchestré cet accord dans l’opacité la plus totale en refusant de transmettre les détails du contrat, le conseil d’administration d’Aston Martin se retrouve aujourd’hui le dos au mur.

Ventes en berne, Chine et taxes américaines : Le cocktail toxique

Si Aston Martin en est réduite à engager la propriété de son nom pour boucler ses fins de mois, c’est que la situation opérationnelle est alarmante. Le constructeur accumule les difficultés sur tous ses marchés stratégiques :
1. La chute de la demande en Chine : Le marché du luxe s’y contracte fortement, impactant directement les commandes de supercars et de SUV DBX.
2. Les barrières douanières américaines : L’alourdissement des tarifs douaniers aux États-Unis pèse lourdement sur les marges de la marque sur son premier marché export.
3. Des tensions de trésorerie extrêmes : La baisse des volumes de ventes contraint le groupe à des cures d’amaigrissement drastiques et à une recherche permanente de capitaux frais.
À l’heure où ses rivaux historiques comme Ferrari continuent d’enchaîner les bénéfices records, la marque fétiche de James Bond joue une partie de poker financière particulièrement dangereuse. Si les créanciers mettent leur menace à exécution et bloquent le plan de refinancement, Aston Martin pourrait rapidement se retrouver au bord du gouffre.
9 août 2026
Fin de partie pour les convois : Le Tyrol du Sud ferme le col du Stelvio aux rallyes et sorties de clubs
L’image tenait du pèlerinage pour tout amateur de belle mécanique : un alignement de GT rutilantes s’élançant au petit matin à l’assaut des 48 virages en épingle du col du Stelvio, roadbook posé sur le siège passager et vrombissements résonnant contre la roche. C’est désormais de l’histoire ancienne. Par un arrêté officiel, la province autonome du Tyrol du Sud a décidé de siffler la fin de la récréation pour les rassemblements automobiles organisés sur ses plus prestigieux cols alpins.

Le col du Stelvio reste ouvert aux automobilistes et motocyclistes individuels, mais les sorties de clubs, rassemblements de voitures de collection et autres rallyes commerciaux de supercars sont désormais strictement régulés.

La décision n° 495 : La chasse aux événements encadrés

Adopté le 19 juin 2026 par le gouvernement provincial de Bolzano, le décret n° 495 interdit toute manifestation motorisée organisée sur les routes nationales et départementales désignées situées au-dessus de 1 600 mètres d’altitude, ainsi que dans les réserves naturelles protégées.

La nuance est de taille : l’accès aux cols n’est pas fermé aux voitures passion, mais la définition d’un « événement organisé » est poussée à son paroxysme. La police locale ne cherchera pas uniquement la présence d’un chronomètre ou d’un classement. Une simple invitation publique, une fiche d’inscription, un itinéraire fixe imposé, un programme encadré, des badges ou des autocollants de club sur les portières suffiront à transformer une balade privée en rassemblement illégal.

Pas de passe-droit pour les watt-heures

Inutile d’espérer contourner la loi en alignant un escadron de sportives 100 % électriques. Les véhicules zéro émission sont soumis exactement aux mêmes restrictions que les thermiques les plus pétaradants.

La province de Bolzano précise que cette réglementation ne vise pas uniquement les émissions polluantes ou le bruit des échappements, mais s’attaque avant tout à la saturation du trafic, aux risques sécuritaires et à l’impact environnemental global engendré par les convois sur des écosystèmes alpins fragiles.

Un périmètre étendu et des amendes dissuasives

Si le col du Stelvio est la figure de proue de ce serrage de vis, il est loin d’être le seul grand col concerné. L’annexe officielle du décret cible nommément d’autres étapes mythiques des Alpes italiennes :
- Le Timmelsjoch (Passo del Rombo)
- Le Passo Sella
- Le Grödnerjoch (Passo Gardena)
- Le Col de Jaufen (Passo del Giovo)
- Le Col de Karer, le Passo Furkel et le Würzjoch
Toute personne ou entité qui organiserait un rassemblement sans autorisation préalable s’expose à une amende administrative allant de 144 à 1 410 euros, accompagnée d’un procès-verbal systématique dressé par les forces de l’ordre.

L’esprit de liberté reste intact pour l’automobiliste solo

Que les mordus d’asphalte se rassurent : la route reste totalement accessible aux conducteurs et motards solitaires. Il demeure tout à fait possible de gravir le Stelvio au volant de sa propre machine ou d’improviser une montée avec deux ou trois amis, à condition de ne laisser paraître aucune logistique de club ou d’événement commercial.

Le message du Tyrol du Sud est clair : la montagne reste un espace de découverte individuelle, mais elle ne sera plus le théâtre des parades collectives et des caravanes de supercars.
8 août 2026
La naissance d’un mythe : Comment la Jeep a sauvé le monde libre (1941-1945)
En ce mois de juillet 2026, la marque Jeep célèbre officiellement son 85e anniversaire. C’est en effet le 16 juillet 1941 que le gouvernement américain a validé le contrat historique confiant à Willys-Overland la production de masse d’un petit véhicule de reconnaissance tout-terrain destiné à l’armée. Conçue dans l’urgence absolue face à la menace fasciste en Europe, la Jeep n’était pas née pour devenir une icône du lifestyle ou du franchissement de loisir. Elle était un outil de guerre rustique, jetable et génial, qui allait redéfinir la mobilité militaire et donner naissance au véhicule tout-terrain moderne.

L’appel d’offres impossible de 1940

Au printemps 1940, constatant l’efficacité de la Blitzkrieg allemande et de ses troupes hautement motorisées, l’US Army prend conscience de son retard dramatique en matière de liaison et de reconnaissance légère. Elle publie un cahier des charges aux limites de la physique : concevoir un véhicule à quatre roues motrices, pesant moins de 590 kg (un seuil rapidement relevé car irréaliste), capable de transporter 300 kg de charge utile, avec un empattement de moins de 2 mètres et une silhouette ultra-basse.

Trois constructeurs répondent à l’appel dans des délais de développement intenables (49 jours pour livrer un prototype fonctionnel) : American Bantam, Willys-Overland et Ford.

C’est le petit artisan Bantam qui livre le premier son prototype, le BRC-40, conçu par le génial ingénieur Karl Probst. Mais l’armée, consciente que les capacités industrielles de Bantam sont insuffisantes pour un conflit mondial imminent, transmet les plans de Bantam à Willys et Ford pour qu’ils s’en inspirent et proposent leurs propres versions.

Willys MB et Ford GPW : L’union sacrée de l’acier

Willys présente son prototype « Quad » (qui deviendra la Willys MA), lourd mais équipé d’un moteur exceptionnel : le quatre-cylindres « Go Devil » de 2,2 litres et 60 chevaux. Ce bloc, d’une fiabilité et d’un couple redoutables pour l’époque, fait pencher la balance en faveur de la firme de Toledo. Willys obtient le contrat principal pour produire la version définitive : la Willys MB.

Toutefois, face à l’immensité de la demande alliée à partir de l’entrée en guerre des États-Unis en décembre 1941, Willys ne peut pas produire seule. L’armée américaine impose alors à Ford de fabriquer le véhicule selon les plans de Willys. Ce sera la Ford GPW (G pour gouvernement, P pour désigner l’empattement de 80 pouces, et W pour Willys, indiquant qu’elle utilise le moteur sous licence Willys).

C’est d’ailleurs à Ford que l’on doit l’un des éléments de design les plus célèbres de l’histoire de l’automobile. Les premières Willys MB possédaient une calandre faite de barres de fer soudées (la slat grille). Pour accélérer la production et économiser de l’acier, les ingénieurs de Ford dessinent une calandre emboutie d’une seule pièce de tôle, percée de 9 fentes verticales. Willys adopte immédiatement cette innovation industrielle majeure. Cette calandre simplifiée deviendra l’identité visuelle universelle de la Jeep (qui passera à 7 fentes après la guerre pour des questions de dépôt de marque).

Le « couteau suisse » des forces alliées

Entre 1941 et 1945, plus de 640 000 exemplaires de Willys MB et de Ford GPW sortent des lignes de montage américaines, représentant à elles seules près de la moitié de l’effort de production de véhicules militaires légers des Alliés.

La Jeep s’est avérée être d’une polyvalence phénoménale sur tous les théâtres d’opérations, des sables d’Afrique du Nord aux forêts ardennaises, en passant par les îles du Pacifique et les steppes russes (via le programme Prêt-Bail). Sans portes, dotée d’un pare-brise rabattable sur le capot, elle pouvait être empilée dans des caisses en bois pour le transport maritime, parachutée derrière les lignes ennemies, ou convertie sur le terrain en :
- Ambulance de campagne (pouvant transporter jusqu’à trois brancards).
- Automitrailleuse légère équipée de mitrailleuses Browning de calibre .30 ou .50.
- Draisine ferroviaire grâce à des roues en acier adaptées.
- Centrale électrique mobile pour alimenter les postes de transmission grâce à une prise de force sur la boîte de transfert.
Le général George C. Marshall, chef d’état-major de l’armée américaine, la décrira tout simplement comme « la plus grande contribution de l’Amérique à la guerre moderne ». Le correspondant de guerre Ernie Pyle ajoutera : « Elle fait tout. Elle va partout. Elle est fidèle comme un chien, solide comme une mule et agile comme une chèvre. »

L’énigme du nom « Jeep »

Si le véhicule était officiellement désigné sous le nom technique de Truck, 1/4-ton, 4×4, le surnom « Jeep » s’est imposé dès 1941. Plusieurs théories s’affrontent encore aujourd’hui sur son origine exacte.

La plus populaire veut qu’il s’agisse d’une contraction phonétique des initiales « GP » (pour General Purpose, bien que la dénomination officielle de Ford fut différente). L’autre explication, très plausible à l’époque, fait référence à Eugene the Jeep, un petit personnage de bande dessinée issu de l’univers de Popeye apparu en 1936. Cet animal magique, capable de passer à travers les murs, de grimper aux arbres et de résoudre des problèmes impossibles, collait parfaitement aux capacités de franchissement jugées alors surnaturelles de ce petit engin vert olive.

À la signature de la capitulation japonaise en août 1945, la Jeep avait accompli sa mission militaire. Mais Willys-Overland, conscient du potentiel commercial de son outil de travail, avait déjà déposé la marque dès 1943 et s’apprêtait à lancer la CJ-2A (Civilian Jeep), ouvrant la voie à la formidable dynastie des véhicules de loisir que l’on connaît aujourd’hui.
7 août 2026
Flashback 2007 : Quand la radio française rêvait la voiture de 2026 (et le réveil douloureux)

Revisiter les archives des grands débats prospectifs est un exercice aussi cruel que fascinant pour un passionné d’automobile. Écouter aujourd’hui l’émission Sciences Publiques diffusée sur France Culture à la fin de l’année 2007 — où le journaliste Michel Alberganti réunissait la crème de la recherche automobile française et un ponte de Polytechnique — offre une grille de lecture saisissante sur les aveuglements et les intuitions de l’époque.

À la fin 2007, le baril de pétrole frôle les 100 dollars, le bonus-malus écologique s’apprête à déferler en France, et l’industrie européenne s’interroge : que reste-t-il à attendre du moteur à combustion ?

Près de deux décennies plus tard, le verdict de l’histoire est tombé. Entre prophéties complètement à côté de la plaque et intuitions d’une justesse terrifiante, retour sur une table ronde qui résume à elle seule la métamorphose de notre paysage automobile.

Le mirage de l’hydrogène et l’impasse du diesel hybride

L’élément le plus saisissant de cet enregistrement reste l’assurance de Pierre Beuzit (ex-directeur de la recherche chez Renault). Dans son livre publié à l’époque, il annonçait la commercialisation en grande série des voitures à pile à combustible hydrogène pour… 2015. Vingt ans plus tard, la réalité est impitoyable : pour l’automobile particulière, la voiture à hydrogène est restée un marché de niche infinitésimal, balayée par la révolution de la batterie lithium-ion.

Du côté de PSA Peugeot-Citroën, Jean-Pierre Goedgebuer défendait avec la même ferveur le dogme du moteur diesel HDI. Pour le groupe français, le salut environnemental à l’horizon 2010 passait par l’accouplement du diesel et de l’électricité (la technologie HYbrid4) et le déploiement généralisé du système Stop & Start.

On connaît la suite : le choc du Dieselgate en 2015, l’explosion des coûts de dépollution (AdBlue, filtres à particules) et la complexité mécanique des moteurs hybrides diesel ont scellé le sort de cette technologie. PSA, qui avait stoppé la production de ses véhicules 100 % électriques en 2005 au profit du diesel, a dû opérer un virage sur l’aile brutal la décennie suivante.

Toyota et Renault : Les rares stratèges du temps long

Face aux certitudes tricolores, deux acteurs faisaient preuve dans cette émission d’une vision stratégique remarquable.

D’un côté, Toyota (représenté par Philippe Boursereau) déroulait calmement sa méthodologie. Fort de dix ans de recul sur la Prius lancée en 1997, le géant japonais essuyait encore les moqueries polies de ses confrères qui considéraient l’hybride essence comme une coquetterie coûteuse. Boursereau rappelait que pour peser sur le CO2 mondial, il fallait une technologie universelle capable de séduire l’Asie et l’Amérique du Nord, pas seulement l’Europe dieselisée. Toyota visait le million d’hybrides par an au début des années 2010. Vingt ans plus tard, l’hybride auto-rechargeable japonais est devenu le standard incontournable de la transition énergétique.

De l’autre, Michel Vimon (alors directeur des études avancées chez Renault) esquissait le virage qui allait redessiner le Losange. Sous l’impulsion de Carlos Ghosn, Renault préparait dans le plus grand secret son plan d’attaque du véhicule électrique de masse (qui donnera naissance à la Zoé en 2012). Vimon fut l’un des seuls autour de la table à insister sur une vision systémique : la voiture électrique ne devait pas être une simple berline thermique « électrifiée », mais un nouvel objet pensé avec son écosystème de recharge et d’usage.

La prophétie oubliée : L’avertissement choc du chercheur

Le moment le plus frissonnant de l’émission ne provient ni des ingénieurs de Billancourt ni de ceux de Poissy, mais du monde universitaire. Christophe Midler, directeur de recherche à l’École polytechnique, prononçait au détour d’un échange une phrase prémonitoire :

« Si les constructeurs occidentaux ne sont pas capables de remettre en cause fondamentalement le concept automobile qu’ils maîtrisent très bien aujourd’hui, ce seront les Chinois, les Indiens et autres qui le feront. »

En 2007, les industriels français préféraient sourire de la menace des voitures chinoises, jugées obsolètes ou dangereuses au crash-test.

Vingt ans plus tard, cette mise en garde résonne comme une prophétie sacrée. En refusant pendant trop longtemps de remettre en cause leurs architectures thermiques et en cherchant à prolonger le rendement du moteur à combustion à coup d’optimisations marginales, les constructeurs historiques européens ont laissé le champ libre aux géants asiatiques. Les marques chinoises ont repensé l’automobile par le logiciel, la batterie et l’intégration verticale, s’imposant aujourd’hui comme des acteurs majeurs sur le marché européen.

Écouter ce débat de 2007 nous rappelle une vérité fondamentale de la culture automobile : l’industrie ne meurt pas du manque de technologie, elle meurt de l’incapacité à remettre en question ses propres certitudes.

6 août 2026
Quand le papier donne la leçon : La double page géniale du magazine Evo (Août 2026)
À l’heure où nos filtres d’actualité régurgitent des milliers d’images à la seconde, où le balayage compulsif sur écran a remplacé la lecture attentive, il arrive qu’un magazine physique vous rappelle brutalement pourquoi le papier demeure irremplaçable.

C’est exactement la claque visuelle que vient de nous infliger le numéro d’août 2026 du magazine britannique Evo. Au milieu du magazine, une double page sans le moindre texte, imprimée sur un rouge écarlate incandescent, aligne 24 photographies dans une grille d’une géométrie parfaite. Aucun titre tapageur, aucune fiche technique, aucun logo. Juste la matière, le métal, le cuir et la mécanique.

C’est l’une des compositions visuelles les plus captivantes, intelligentes et hypnotiques qu’il nous ait été donné de contempler dans la presse automobile depuis bien longtemps.

La géométrie de la passion : 6 icônes, 4 détails

Le concept est d’une simplicité biblique, mais son exécution frôle le génie éditorial. La double page rassemble six supercars et GT emblématiques des années 1970 et 1980. Au lieu d’aligner de traditionnels clichés de trois quarts face, l’équipe d’Evo a découpé l’anatomie de chaque mythe en quatre tranches horizontales rigoureusement identiques :
1. La signature roulante : L’arche de roue, le jante d’époque et l’amorce de la carrosserie.
2. Le cœur mécanique : La baie moteur vue de dessus, sans le moindre cache en plastique.
3. Le regard du pilote : Le volant, le moyeu et la batterie de manomètres analogiques.
4. Le cocon : Le dessin des sièges baquets et la console centrale.
En un coup d’œil vertical, on embrasse l’ADN complet d’une machine. En un coup d’œil horizontal, on confronte six philosophies radicalement différentes d’une même époque bénie.

Le quiz ultime du petrolhead

Pour tout passionné de culture automobile, cette double page se transforme instantanément en un jeu addictif. Êtes-vous capable de reconnaître les six monstre sacrés alignés de gauche à droite uniquement grâce à ces micro-détails ?
- Colonne 1 (Bleu turquoise) – Lotus Turbo Esprit : La jante à nids d’abeille, le quatre-cylindres en ligne incliné à nu, le volant épuré et le cockpit en cuir clair. La légèreté britannique dans toute sa splendeur compensée par le design en coin de Giugiaro.
- Colonne 2 (Noir) – De Tomaso Pantera GT5-S : La célèbre jante Campagnolo en étoile, le V6 ouvert, les manomètres à fond vert enchâssés dans le bois et les profonds sièges en cuir noir plissé. L’élégance GT à l’italienne.
- Colonne 3 (Rouge) – Ferrari Testarossa : L’étoile à cinq branches, le mythique moteur 12-cylindres à plat aux couvre-culasses rouges, la planche de bord Veglia aux graduations orange et le cheval cabré sur le volant. La réponse de Maranello à la folie du moteur central.
- Colonne 4 (Rouge) – Lamborghini Countach 5000 QV : La jante perforée « cadran de téléphone » dorée, le V12 à carburateurs prêts à aspirer l’air, le volant frappé du Taureau et cet intérieur crème futuriste. L’excès pur et simple.
- Colonne 5 (Gris) – Aston Martin V8 Zagato : La jante pleine façon bouclier, le monstrueux V8 à quatre carburateurs double corps, les cadrans ronds Smiths et les baquets imposants. Le « muscle car » en costume sur mesure.
- Colonne 6 (Rouge) – Porsche 911 Turbo (930S) : L’immortelle jante Fuchs au voile argenté, le Flat-6 refroidi par air coiffé de son énorme échangeur de turbo, les cinq cadrans alignés et le volant à trois branches. Le mythe allemand de la suralimentation brute.
La preuve par l’image que le papier est vivant

Ce qui rend ce travail exceptionnel, c’est ce qu’il raconte en filigrane. Il nous rappelle une époque où chaque constructeur possédait sa propre typographie d’instrumentation, ses propres matières (du velours au cuir plissé, du bois au carbone naissant), sa propre disposition moteur et son propre dessin de jante. Aucun composant n’était partagé avec une banque d’organes commune.

Mais surtout, cette double page démontre la suprématie de la presse écrite lorsqu’elle ose le design pur. Sur un téléphone, ces images seraient étriquées, perdues au milieu de notifications. Sur papier glacé, étalées sur près de 50 centimètres de large avec la saturation vive de ce fond rouge, elles imposent un temps d’arrêt. On s’approche, on scrute la grain d’un cuir usé par le temps, la patine d’un volant en aluminium, les câbles d’allumage d’un V12.

C’est beau, c’est graphique, c’est profondément automobile. Une page que l’on a immédiatement envie de détacher pour l’encadrer au-dessus de son établi. Chapeau bas à la rédaction d’Evo.
5 août 2026
JCB Hydromax : Pourquoi personne ne s’intéresse aux records de vitesse (sauf quand Prodrive s’en mêle)
Il faut bien que quelqu’un se dévoue pour maintenir un niveau de cynisme sain face à l’enthousiasme béat du monde moderne. Pendant que la foule s’émerveille devant les cryptomonnaies ou la lithothérapie, le rôle du journaliste automobile est souvent de cultiver une douce et réaliste déception.

C’est donc avec un ricanement un brin désabusé que la nouvelle est tombée : vingt ans après avoir fait rugir le Dieselmax à 563 km/h (350 mph) sur le lac salé de Bonneville, le géant britannique du BTP JCB reprend le chemin de l’Utah. Cette fois, l’engin s’appelle Hydromax, carburation à l’hydrogène obligatoire. Et une fois de plus, le projet confie son volant à Andy Green, légendaire pilote de la RAF, désormais âgé de 63 ans.

Sur le papier, la fiche technique impose le respect : 9,7 mètres de long, deux moteurs à hydrogène dérivés de la série développant une puissance combinée de 1 600 chevaux. C’est impressionnant, c’est britannique, c’est à la pointe de l’ingénierie… Et pourtant, la vérité est cruelle : tout le monde s’en fiche.

La fin du mythe de la vitesse pure

Il fut un temps où les records de vitesse terrestre paralysaient des nations entières. Au milieu du XXe siècle, les exploits de Sir Malcolm Campbell, de John Cobb ou de Henry Segrave faisaient la une des journaux et s’arrachaient en images à collectionner au fond des paquets de cigarettes. Franchir une barre symbolique sur l’asphalte ou le sel avait la même portée symbolique qu’une victoire militaire ou une conquête spatiale.

Aujourd’hui, cet enthousiasme populaire s’est mué en un terrain vague désert où roule un buisson d’épineux. La jeunesse actuelle préfère purger les applications de son smartphone plutôt que de suivre la trajectoire rectiligne d’un cigare sur roues. La réalité commerciale et sociétale est impitoyable : JCB obtiendrait probablement dix fois plus d’écho médiatique en lançant une collection capsule de baskets de chantier à 900 euros qu’en pulvérisant un record de vitesse à l’hydrogène.

L’effet Prodrive : Quand la passion l’emporte sur l’amertume

Et pourtant, malgré ce cynisme soigneusement entretenu, le projet Hydromax possède une faille imparable dans sa carapace : la présence en coulisses de Prodrive.

Pour l’ingénierie et le soutien logistique de cette fusée jaune, JCB s’est associé au célèbre préparateur basé à Banbury. Et pour tout passionné de sport automobile, Prodrive n’est pas une multinationale aseptisée. C’est l’équipe qui a forgé la légende de Subaru en WRC avec Colin McRae, Richard Burns et Petter Solberg, celle qui a collectionné les victoires de classe aux 24 Heures du Mans avec Aston Martin, et celle qui a mené Dacia vers les sommets du rallye-raid au Dakar.

Chez Prodrive, l’atmosphère reste miraculeusement authentique :
- David Richards (73 ans), fondateur et président, continue de déambuler chaque matin dans les ateliers, le sourire aux lèvres.
- David Lapworth (70 ans), le cerveau technique qui a conçu les plus grands monstres du WRC, est toujours fidèle au poste.
- Au milieu de leurs immenses installations le long de l’autoroute M40, l’esprit d’une petite équipe de rallye persiste : cela sent l’huile, le cambouis, les colliers de serrage en plastique et la mécanique de précision.
Le cynisme a ses limites. On a beau clamer son indifférence totale pour le record du monde de vitesse à l’hydrogène, il est physiquement impossible de ne pas supporter un crayon jaune de 1 600 chevaux filant à toute allure sur le sel d’Utah.

Finalement, peu importe que personne ne connaisse la valeur exacte du record actuel à l’hydrogène. Voir une bande d’ingénieurs britanniques chevronnés épauler un pilote quinquagénaire pour envoyer un monstre jaune de 1 600 ch à travers le désert de Bonneville reste un spectacle d’une noblesse rare. Un rappel brut et rafraîchissant que l’automobile, avant d’être une affaire d’émissions ou de marketing, demeure une formidable histoire de passionnés.
4 août 2026