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Auteur/autrice : Rédaction

  • Twisted TRRC : Le Range Rover Classic s’offre une cure de vitamines à 420 000 €

    Twisted TRRC : Le Range Rover Classic s’offre une cure de vitamines à 420 000 €

    Après 25 ans passés à porter le Land Rover Defender au sommet du raffinement, les sorciers de chez Twisted Automotive s’attaquent enfin à l’autre icône de la couronne : le Range Rover Classic. Baptisé TRRC, ce projet n’est pas une simple restauration, mais une réingénierie totale née de la nostalgie des années 80. Et attention, le ticket d’entrée pique un peu.

    Pour Charles Fawcett, le fondateur de Twisted, ce projet est personnel. Il se souvient du Range deux portes marron de son père, avec ses arches en fibre de verre et son spoiler avant de MGB GT. C’est cet esprit « King of the Road » qu’il a voulu capturer avec le TRRC, en y ajoutant une rigueur de fabrication quasi obsessionnelle.

    Un cœur de Corvette sous une robe d’aluminium

    Oubliez le poussif V8 Rover d’origine. Twisted a greffé un bloc LT1 V8 de 6,2 litres développant la bagatelle de 500 ch, couplé à une boîte automatique à huit rapports.

    Mais la puissance ne fait pas tout. Twisted a passé des mois à peaufiner les silentblocs et les suspensions progressives. L’objectif ? Obtenir une direction tranchante sans sacrifier la souplesse légendaire du Range. « Un Range Rover doit rester souple », insiste Fawcett.

    Une carrosserie façonnée à la main

    Le TRRC est un mélange savant des meilleures époques du Classic :

    • Look : Un pare-chocs avant typé années 70 marié à une calandre des années 90.
    • Artisanat : Chaque panneau extérieur est une nouvelle pièce en aluminium formée au marteau.
    • Précision : Twisted revendique des tolérances d’ajustement de carrosserie (le fameux « panel gap ») défiant toute concurrence.

    L’obsession du détail : du plancher au plafond

    L’intérieur a été entièrement repensé pour améliorer l’expérience de conduite. Les sièges ont été abaissés pour que le regard du conducteur soit parfaitement aligné avec la partie supérieure du pare-brise, maximisant ainsi la visibilité panoramique si chère au modèle original.

    Le détail qui tue : Fidèle à l’esprit des premiers modèles « tôlés », Twisted colle l’insonorisation sous la moquette et non sur la coque. Pourquoi ? Pour que le propriétaire puisse soulever le tapis et admirer la perfection de la peinture sur le métal nu.

    Fiche Technique du Twisted TRRC

    ÉlémentSpécification
    MoteurV8 6.2L Essence (LT1)
    Puissance500 ch
    TransmissionAutomatique 8 rapports / Différentiels renforcés
    Freinage6 pistons à l’avant, 4 à l’arrière
    ChâssisDécapé, traité e-coat (satin noir)
    ProductionLimitée à 12 exemplaires par an

    Un jouet exclusif (et déjà introuvable)

    Le prix de cette nostalgie haute performance ? À partir de 350 000 £ (soit environ 420 000 €). Malgré ce tarif de supercar, Twisted annonce que tous les créneaux de production pour 2026 sont déjà réservés, et que l’année 2027 est déjà en passe d’être complète.

    Le TRRC ne s’adresse pas à tout le monde, et c’est exactement ce que cherche la marque : une interprétation radicale, luxueuse et « anti-ordinaire » d’un monument britannique.

  • 5’19’’55 : La leçon de pilotage de Timo Bernhard dans l’Enfer Vert

    5’19’’55 : La leçon de pilotage de Timo Bernhard dans l’Enfer Vert

    Le 29 juin 2018, le temps s’est arrêté au Nürburgring. Au volant de la monstrueuse Porsche 919 Hybrid Evo, Timo Bernhard signait un tour en 5’19’’55, pulvérisant un record vieux de 35 ans. Aujourd’hui, l’homme le plus rapide de l’histoire du « Ring » nous livre les secrets de ses trajectoires, entre paradis mécanique et enfer technique.

    Pour Timo Bernhard, la Nordschleife n’est pas qu’un circuit de 20,8 km ; c’est une frontière où l’instinct humain fusionne avec la technologie. Voici son guide de survie et de performance sur les sections les plus critiques du tracé.

    Les pièges de la vitesse pure

    • Schwedenkreuz : Un défi permanent. « Le virage penche vers l’extérieur et la voiture s’allège énormément à haute vitesse », explique Bernhard. Le secret ? Anticiper le freinage car la vitesse d’approche est tout simplement irréelle.
    • Fuchsröhre : Ici, la gestion du trafic est capitale. « Il n’y a qu’une seule ligne et donc un seul point de braquage. Si vous n’avez pas terminé votre dépassement avant d’atteindre le creux de la « conduite de renard », il est trop tard. »

    La précision chirurgicale

    • Metzgesfeld : L’entrée est ultra-rapide, mais traîtresse. Sans vibreur à l’extérieur, la moindre erreur de trajectoire vous envoie directement tondre la pelouse.
    • Kallenhard : Un freinage d’outre-tombe pour l’épingle qui suit. « C’est très glissant, surtout sous la pluie. Si vous touchez les vibreurs ici, vous tirez tout droit. »
    • La Mutkurve : Comme son nom l’indique (le virage du courage), elle demande de la fluidité. L’objectif est de garder de la vitesse sans trop freiner. Un dixième de retard au braquage, et c’est la sortie de piste immédiate.

    L’art de la descente

    • Hohe Acht & Wippern : Après le point culminant, tout bascule. « Conduire en descente est radicalement différent. L’arrière devient très léger. On peut gagner beaucoup de temps sur les vibreurs vers Wippern, mais il faut savoir exactement ce qu’on fait. »
    • Eiskurve : Fidèle à son nom (« le virage de glace »), cette section reste humide et glissante bien après le reste du circuit car elle est constamment à l’ombre.
    • Pflanzgarten & Bellof S : Une séquence de « chute libre » suivie d’un changement de direction brutal. « Il faut laisser la voiture danser de droite à gauche. Si vous la brusquez trop, vous perdez l’arrière instantanément. »

    Le sprint final

    • Galgenkopf : Le point de braquage est extrêmement serré, mais la sortie est cruciale. C’est ici que se conditionne toute la vitesse de pointe sur la longue ligne droite de Döttinger Höhe.

    Le chiffre à retenir : 233,8 km/h. C’est la vitesse moyenne de Timo Bernhard lors de son tour record. Pour rappel, la plupart d’entre nous n’atteignent cette vitesse qu’en pointe dans la ligne droite.

  • Citroën 2 CV Spot : 50 ans pour la pionnière des séries limitées

    Citroën 2 CV Spot : 50 ans pour la pionnière des séries limitées

    Le 10 avril 1976, Citroën lançait une petite bombe chromatique qui allait changer la stratégie commerciale de la marque pour toujours : la 2 CV Spot. Cinquante ans plus tard, celle qui ne devait être qu’une édition éphémère est devenue une pièce de collection célébrée dans les plus grands rassemblements de 2026.

    Un vent de fraîcheur signé Serge Gevin

    Tout commence en 1974 sous le crayon du graphiste Serge Gevin. Son idée ? Casser les codes austères de l’époque avec une version « balnéaire » de la Deuche. Le concept est simple mais radical : une carrosserie bicolore Orange Ténéré et Blanc Meije.

    Pour l’anecdote, la voiture aurait dû s’appeler « Transat », mais le nom étant déjà déposé, Citroën opte pour « Spot« . Le prototype sera finalisé en toute discrétion sur la côte normande durant l’hiver 1976, loin des regards des touristes, pour une mise en production immédiate à l’usine de Levallois.

    Un succès « foudroyant »

    Lancée officiellement le 10 avril 1976 au prix de 13 600 francs, la 2 CV Spot provoque une véritable émeute dans les concessions. Basée sur une 2 CV 4 (moteur de 435 cm³), elle se distingue par des détails irrésistibles :

    • Le tendelet rayé orange et blanc, façon transat de plage.
    • La sellerie en jersey Orange Vénitien avec sièges séparés.
    • Les enjoliveurs en inox empruntés à la Dyane.

    Le stock initial de 1 800 exemplaires s’envole en seulement quelques jours. Face à ce succès, Citroën déclinera la Spot en Belgique, en Italie, et même en Grande-Bretagne (cette fois avec le moteur 602 cm³ de la 2 CV 6). Elle restera comme la toute première série limitée de l’histoire de la marque, ouvrant la voie aux Charleston, Dolly et autres Cocorico.

    2026 : L’année de la consécration

    Pour ses 50 ans, la « Spot » s’offre une tournée triomphale. Elle sera la vedette de deux rendez-vous incontournables cette année :

    1. Rencontre Nationale des 2 CV Clubs de France (13-17 mai 2026) : À Villiers-sur-Loir, près de 3 000 voitures sont attendues. La Spot y sera la reine de la fête au milieu des passionnés.
    2. Salon Epoqu’auto à Lyon (6-8 novembre 2026) : Consécration ultime, la 2 CV Spot a été choisie pour figurer sur l’affiche officielle de ce salon international. Un honneur réservé aux légendes.

    L’Aventure Citroën sera bien entendu de la partie pour accompagner ces célébrations et rappeler que, parfois, il suffit d’un peu d’orange et de blanc pour entrer dans l’histoire.

  • Signalisation horizontale : L’art invisible qui guide vos trajectoires

    Signalisation horizontale : L’art invisible qui guide vos trajectoires

    On ne les remarque que lorsqu’elles s’effacent ou qu’elles deviennent glissantes sous la pluie. Pourtant, les lignes qui bordent nos routes sont le fruit d’une ingénierie de pointe. En France, le marquage au sol ne se contente plus d’être de la « peinture » : il devient connecté, intelligent et même autonome.

    La « formule magique » du bitume

    Appliquer une ligne blanche sur une départementale relève plus de la chimie que du bâtiment. Pour résister au passage de milliers de pneus et aux agressions climatiques, les entreprises de travaux routiers utilisent principalement deux technologies :

    1. Les enduits à chaud (Thermoplastiques) : Chauffés à 180°C, ils fusionnent littéralement avec l’enrobé. C’est le standard pour nos autoroutes.
    2. La rétroréflexion : Le secret de la visibilité nocturne réside dans l’ajout de microbilles de verre saupoudrées sur le produit frais. Elles agissent comme des milliers de petits miroirs renvoyant la lumière de vos phares.

    2026 : L’ère du marquage « haute couture »

    Cette année, la signalisation horizontale franchit un nouveau cap en France. Avec l’essor des aides à la conduite (ADAS), les lignes ne sont plus seulement destinées à l’œil humain, mais aux caméras de nos voitures.

    • Le marquage « Spécial IA » : De nouvelles bandes (comme la technologie Stamark) sont désormais optimisées pour être détectées par les capteurs de maintien dans la voie, même par temps de pluie intense ou de brouillard, là où l’œil humain commence à douter.
    • L’E-Liner : la traceuse autonome : Le métier change aussi côté pile. Sur nos autoroutes, on voit apparaître les premiers camions-traceurs autonomes. Ces robots de précision tracent des lignes parfaites sans exposition directe des agents au trafic, renforçant considérablement la sécurité sur les chantiers.

    Le code secret des « T »

    En France, tout est une question de modulation. Le marquage repose sur une unité de mesure appelée le « T ».

    • Sur autoroute, la fameuse règle des « deux traits de sécurité » correspond à des bandes de 38 mètres séparées par des vides de 14 mètres.
    • En ville, pour les lignes de guidage, on passe à des traits de 3 mètres et des intervalles de 10 mètres. Ce rythme n’est pas aléatoire : il est calculé pour être interprété inconsciemment par notre cerveau selon la vitesse pratiquée.

    Vers une route « parlante » ?

    L’innovation ne s’arrête pas là. Des expérimentations de marquages dynamiques (LED intégrées au sol) commencent à voir le jour pour modifier la signalisation en temps réel (création de voies réservées au covoiturage le matin, par exemple). Plus étonnant encore, le « marquage rouge » fait son apparition dans certaines zones de danger pour alerter visuellement le conducteur d’une configuration atypique.

    Le saviez-vous ? Un passage piéton standard en France doit avoir des bandes de 50 cm de large minimum. Si vous trouvez qu’ils glissent sous vos roues de moto, c’est souvent que les grains d’adhérence (silice) ont été oubliés ou sont usés !

  • 50 ans de la BMW Série 6 : Le « Nez de Requin » s’expose au Musée BMW

    50 ans de la BMW Série 6 : Le « Nez de Requin » s’expose au Musée BMW

    Après une année 2025 record avec plus de 847 000 visiteurs, le Musée BMW de Munich lance sa saison 2026 en fanfare. L’invitée d’honneur ? La mythique BMW Série 6 (E24), qui célèbre ses 50 ans à travers une exposition spéciale baptisée « Sharknose », ouverte jusqu’en janvier 2027.

    Une icône à la longévité exceptionnelle

    Lancée au printemps 1976, la première Série 6 n’était pas seulement un coupé de luxe ; c’était une déclaration d’intention signée par le designer français Paul Bracq. Avec son profil dynamique, sa surface vitrée généreuse et, bien sûr, son fameux « nez de requin » (Sharknose) incliné vers l’avant, elle a redéfini l’élégance sportive.

    Fait rare dans l’industrie, la première génération est restée au catalogue pendant 13 ans (jusqu’en 1989), un record de longévité pour un modèle de la marque. « Depuis cinq décennies, la Série 6 est un parangon d’élégance, de puissance et de confort sur longue distance », rappelle Helmut Käs, directeur de BMW Group Classic.

    La star du grand écran

    Dès l’entrée du musée, le ton est donné : une carrosserie de Série 6 semble « flotter » dans les airs, une mise en scène inspirée par la série Flying Cars du photographe français Sylvain Viau.

    L’exposition met particulièrement l’accent sur la carrière cinématographique du modèle. Caractérielle et avant-gardiste, la Série 6 a crevé l’écran dans des productions internationales comme Dallas ou Retour vers le Futur II, mais aussi dans de nombreuses séries policières allemandes (Tatort, Le Bulle de Tölz). Pour l’occasion, un plateau de tournage typique des années 70 a été recréé dans la Rotonde du musée, mettant en lumière deux versions emblématiques :

    • La 628CSi (1982) : L’un des plus grands succès commerciaux de la gamme, alliant grâce et technologie d’injection.
    • La M635CSi (1985) : Véritable légende motorisée par le bloc de la M1 (286 ch), elle était à l’époque la quatre-places la plus rapide du monde avec plus de 250 km/h en pointe.

    Art et Compétition

    La Série 6 ne s’est pas contentée de briller sur la Croisette ou sur l’Autobahn ; elle a aussi dominé les circuits. Championne d’Europe de Tourisme (Groupe A) en 1984 et 1986, elle a prouvé que son élégance n’entachait en rien sa rage de vaincre.

    Le volet culturel n’est pas oublié avec la présentation alternée de deux Art Cars célèbres basées sur la 635CSi :

    1. Ernst Fuchs (1982) : Baptisée « Firefox on Harehunt », c’est la première Art Car basée sur un modèle de série.
    2. Robert Rauschenberg (1986) : Une œuvre pop-art mélangeant photographies et culture quotidienne.

    Infos pratiques

    Si vous prévoyez un voyage à Munich cette année, l’exposition « Sharknose » se tient en parallèle de l’excellent programme « Belle Macchine » dédié au design italien chez BMW.

    • Lieu : Musée BMW, Munich.
    • Horaires : Du mardi au dimanche, de 10h00 à 18h00.
    • Durée : Jusqu’à fin janvier 2027.
  • Saison WEC 2026 : Le Goodyear Blimp reprend son envol en Europe

    Saison WEC 2026 : Le Goodyear Blimp reprend son envol en Europe

    C’est un signal que tous les passionnés d’endurance guettent du coin de l’œil : la silhouette massive et rassurante du dirigeable Goodyear s’apprête à redessiner l’horizon des circuits européens. Pour cette saison 2026, le mythique « Blimp » reprend du service à l’occasion du coup d’envoi du Championnat du monde d’endurance FIA (WEC).

    Un œil de géant sur le WEC

    Plus qu’un simple support publicitaire, le dirigeable Goodyear est devenu, au fil des décennies, un élément indissociable du décorum des grandes courses. Pour cette nouvelle campagne, il survolera les épreuves majeures du calendrier WEC, offrant aux spectateurs et aux caméras de télévision des prises de vue aériennes uniques, impossibles à obtenir par drone ou hélicoptère.

    « Le voir planer au-dessus des circuits est toujours un moment spécial pour les fans », souligne Jan-Piet van Kesteren, Managing Director EMEA chez Goodyear. « Nous sommes ravis de partager à nouveau cette expérience avec le public du sport automobile à travers toute la région. »

    75 ans d’innovation au cœur de l’Europe

    Cette tournée 2026 revêt une saveur particulière pour le manufacturier d’Akron. Elle coïncide en effet avec le 75e anniversaire de la présence de Goodyear au Luxembourg.

    Si le grand public connaît surtout les pneus de série, le Grand-Duché abrite le deuxième centre d’innovation mondial de la marque (le seul hors USA). C’est ici que sont développées les technologies de pointe qui équipent les prototypes et GT engagés dans les compétitions les plus exigeantes de la planète.

    Où l’apercevoir ?

    Le périple du Blimp commencera dès la manche d’ouverture du championnat. Pour ne rien manquer de son passage, les fans sont invités à surveiller le ciel lors des week-ends de course ou à suivre sa position en temps réel sur le site dédié GoodyearBlimp.com.

    L’info en + : Saviez-vous que le dirigeable moderne utilisé par Goodyear est techniquement un « semi-rigide » de type Zeppelin NT ? Plus grand, plus rapide et plus maniable que ses ancêtres, il peut rester en vol stationnaire pendant des heures pour capturer les moments de tension au cœur du peloton.

  • Renault : L’usine du Mans devient la « Manufacture Louis Schweitzer »

    Renault : L’usine du Mans devient la « Manufacture Louis Schweitzer »

    Le Groupe Renault a officiellement rebaptisé son site historique du Mans « Manufacture Louis Schweitzer – Le Mans ». Un hommage solennel à l’ancien PDG, disparu en novembre dernier, qui a fait de cette usine centenaire le cœur battant du châssis à la française.

    Le 7 avril 2026, Jean-Dominique Senard (Président du Conseil d’administration) et François Provost (Directeur des opérations) se sont rendus dans la Sarthe pour dévoiler la nouvelle identité du site. Ce changement de nom n’est pas qu’une plaque de marbre : il vient sceller le lien indéfectible entre l’homme qui a internationalisé Renault et l’usine qui conçoit aujourd’hui les dessous de nos futures voitures électriques.

    L’architecte du Renault moderne

    Louis Schweitzer, décédé le 6 novembre 2025 à l’âge de 83 ans, est celui qui a propulsé Renault dans le XXIe siècle. Sous sa présidence (1992-2005), la marque au losange a vécu ses transformations les plus audacieuses :

    • Le virage produit : Lancement des Twingo, Scénic et Kangoo.
    • L’expansion mondiale : Acquisition de Dacia et création de l’Alliance avec Nissan.
    • L’excellence industrielle : En 1999, il crée Auto Chassis International (ACI), structure qui a ancré Le Mans comme le pôle d’excellence châssis du groupe.

    Le Mans : Entre héritage centenaire et technologie « By Wire »

    Plus vieille usine du groupe encore en activité (fondée par Louis Renault en 1920), le site du Mans est aujourd’hui un écosystème unique où 1 700 collaborateurs dessinent la mobilité de demain.

    Loin d’être une simple forge, la manufacture est à la pointe de l’innovation avec des projets de rupture comme le châssis « By Wire ». Cette technologie, testée sur le démonstrateur Filante Record 2025, remplace les liaisons mécaniques traditionnelles de direction et de freinage par des commandes électroniques ultra-précises. Le site travaille également sur le revêtement laser des disques de frein pour réduire drastiquement l’émission de particules fines.

    Un géant industriel en chiffres

    Aujourd’hui, la Manufacture Louis Schweitzer, c’est :

    • 6,3 millions de disques de frein produits par an.
    • 1,5 million de trains roulants et 1,6 million de berceaux moteur.
    • Un centre d’ingénierie mondial de 280 experts testant 900 composants châssis chaque année pour les futurs modèles (Clio VI, Renault 5, Master E-Tech).
    • Une fonderie intégrée permettant un recyclage des matériaux en boucle fermée, unique dans l’industrie.

    En associant le nom de Schweitzer au Mans, Renault souligne que la performance économique ne va pas sans racines sociales et industrielles fortes. Une manière de rappeler que derrière chaque châssis qui « tient la route », il y a un siècle d’histoire et la vision d’un grand capitaine d’industrie.

  • Revue de Presse : Quand l’Amérique s’émerveille au 83 rue de Rennes

    Revue de Presse : Quand l’Amérique s’émerveille au 83 rue de Rennes

    C’est une petite musique que l’on entend souvent outre-Atlantique : Paris serait la ville de l’amour, du vin et des musées. Mais pour Mark Vaughn, célèbre plume du magazine américain Autoweek, le véritable chef-d’œuvre parisien se cache derrière une vitrine bien spécifique de la rue de Rennes : la Librairie Passion Automobile.

    Un choc culturel mécanique

    Dans une chronique savoureuse publiée cette semaine, Mark Vaughn raconte son « pèlerinage » au cœur de Saint-Germain-des-Prés. Pour ce journaliste habitué aux grands espaces et aux muscle-cars, la découverte de la librairie est un choc. Il y décrit une atmosphère où l’odeur du papier rejoint celle de la gomme brûlée.

    « Pour vous, Monsieur, Madame, il y a la Librairie Passion Automobile », s’enthousiasme-t-il, soulignant la qualité d’une sélection qu’il juge « curatée » avec une précision d’orfèvre. Il s’arrête sur des pépites que nous, Français, croisons parfois sans les voir : des clichés de Jacky Ickx mâchant une paille à côté d’un pneu, ou des ouvrages sur la Nationale 10, cette route des vacances vers Biarritz qui semble fasciner notre cousin d’Amérique.

    Le gardien du temple : Raphaël Galdos del Carpio

    Le journaliste américain dresse un portrait admiratif du gérant, Raphaël Galdos del Carpio. Vaughn s’amuse de ce contraste entre le monde numérique des « clics » et des « pages vues » (dont il avoue être parfois l’esclave) et l’intégrité de ce libraire qui refuse les « listicles » sans âme du type « Les 20 meilleures F1 de l’histoire ».

    Raphaël lui confie sa philosophie :

    « Je cherche l’originalité, la recherche historique, des photos d’époque inédites. Je veux découvrir quelque chose que je ne savais pas encore. »

    Une « curiosité » dans un monde digital

    Mark Vaughn note avec une pointe d’émotion que cet établissement, né en 1948 pour vendre des manuels de réparation, est devenu une sorte de « curiosité » historique. Il relate comment Raphaël lui a montré, avec une fierté évidente, un ouvrage sur les micro-voitures françaises d’après-guerre, ces « bubble cars » nées de la nécessité et de l’ingéniosité rurale.

    Le verdict de Mark Vaughn

    L’article se conclut sur un conseil impératif aux lecteurs américains (et aux autres) : il faut visiter ce lieu au moins une fois dans sa vie. Que ce soit lors d’un passage pour le concours de Chantilly ou pour Rétromobile, Mark Vaughn insiste : « Vous n’avez même pas besoin de parler français. Il suffit d’aimer les voitures autant que Raphaël. »

    L’avis d’AUTOcult.fr : Il est toujours rafraîchissant de voir nos institutions nationales à travers les yeux d’un passionné étranger. Mark Vaughn nous rappelle que le patrimoine automobile français ne se trouve pas seulement sous les capots, mais aussi sur les étagères de ces librairies indépendantes qui résistent à l’uniformisation du web.

  • Hommage à Sir Jack Brabham : Le « Black Jack » à l’honneur au Goodwood Revival 2026

    Hommage à Sir Jack Brabham : Le « Black Jack » à l’honneur au Goodwood Revival 2026

    Le monde du sport automobile s’apprête à célébrer un double anniversaire de légende. Le Goodwood Revival, qui se tiendra du 18 au 20 septembre prochain, a annoncé qu’il rendrait un hommage exceptionnel à Sir Jack Brabham.

    L’année 2026 marque en effet le centenaire de la naissance du champion australien, mais aussi le 60ème anniversaire de son troisième titre mondial de Formule 1. Un titre qui occupe une place unique dans l’histoire : il reste à ce jour le seul pilote à avoir été sacré champion du monde au volant d’une voiture de sa propre conception.

    Un ingénieur au volant

    Surnommé « Black Jack » pour son mutisme et sa détermination farouche, Brabham n’était pas qu’un pilote d’exception. C’était un innovateur technique de génie. Co-fondateur de l’écurie Brabham en 1960, il a révolutionné la discipline par son approche de l’ingénierie et du management. Son audace fut récompensée en 1979 lorsqu’il devint le premier pilote de F1 à être anobli.

    Un rassemblement historique de 50 voitures

    Pour marquer l’événement, le Duc de Richmond et ses équipes préparent un spectacle hors norme :

    • Une parade sur piste : Jusqu’à 50 voitures ayant marqué la carrière de Brabham défileront tout au long du week-end.
    • Des châssis mythiques : Outre ses monoplaces de championnat, on y retrouvera des modèles de tourisme et de sport porteurs du nom Brabham, pilotés en leur temps par des icônes comme Bruce McLaren, Graham Hill ou Jochen Rindt.
    • Une affaire de famille : Le projet est mené en étroite collaboration avec son fils, David Brabham, pour garantir une célébration fidèle à l’héritage familial.

    L’esprit de Goodwood

    Le lien entre Jack Brabham et le circuit de Goodwood remonte aux années 1950, à l’époque de ses tests sur Cooper-Alta. Le Duc de Richmond se souvient d’un homme qui, même à 70 ans passés lors de la réouverture du circuit en 1998, « n’avait rien perdu de sa combativité féroce » lorsqu’il reprenait le volant pour le Revival.

    Rendez-vous en septembre pour voir rugir à nouveau les moteurs Repco et honorer la mémoire de celui qui a prouvé que l’on pouvait être, à la fois, le meilleur ingénieur et le meilleur pilote du monde.

    Focus Technique : La Brabham BT19, l’outsider devenue reine

    En 1966, la Formule 1 change de dimension : la cylindrée autorisée double, passant de 1.5L à 3.0L. Alors que les ténors comme Ferrari ou Lotus s’épuisent à concevoir des moteurs complexes et fragiles, Jack Brabham mise sur la simplicité et la légèreté.

    Le génie du moteur Repco V8

    Faute de moteur dédié, Brabham se tourne vers Repco, un équipementier australien. Ensemble, ils adaptent un bloc en aluminium issu de la série (un Oldsmobile V8) pour la compétition.

    • Puissance : Environ 300 chevaux. C’était moins que les blocs Ferrari ou Maserati, mais le moteur était incroyablement fiable et léger.
    • Couple : Le V8 Repco offrait une plage d’utilisation très souple, un atout majeur sur les circuits sinueux.

    Un châssis « Old School » mais efficace

    Conçu par le génial ingénieur Ron Tauranac, le châssis de la BT19 restait fidèle au treillis tubulaire en acier, alors que la mode passait à la monocoque (initiée par Lotus).

    • Avantage : Une rigidité et une facilité de réparation inégalées.
    • Poids plume : Avec seulement 518 kg sur la balance, la BT19 affichait un rapport poids/puissance redoutable.

    Un exploit unique

    Au volant de cette monture, Jack Brabham remporte quatre Grands Prix consécutifs en 1966 (France, Grande-Bretagne, Pays-Bas, Allemagne). En décrochant le titre mondial cette année-là, il signe un exploit que personne n’a réitéré en 60 ans : être sacré champion du monde sur une voiture portant son propre nom.

    Fiche technique abrégée :

    • Moteur : Repco 620 V8, 2 994 cm³
    • Transmission : Boîte manuelle Hewland à 5 rapports
    • Poids : 518 kg
    • Palmarès : Championne du monde des pilotes et des constructeurs 1966
  • Peugeot 504 Riviera : Le fantôme de Pininfarina ressuscité par un passionné

    Peugeot 504 Riviera : Le fantôme de Pininfarina ressuscité par un passionné

    C’est l’histoire d’un « shooting brake » qui n’aurait jamais dû quitter les livres d’images. Présentée en 1971, la Peugeot 504 Riviera était la promesse d’un luxe décontracté, à mi-chemin entre le coupé racé et le break de loisirs. Après avoir disparu des radars pendant plus de trente ans, ce concept-car mythique reprend vie grâce à l’obstination d’un milliardaire britannique, Barnaby Swire.

    Un « Break de Chasse » avant l’heure

    En septembre 1971, au Salon de Paris, Pininfarina bouscule les codes. En prenant pour base la 504 Coupé, le carrossier italien imagine la Riviera : un véhicule au volume généreux mais à la ligne sportive, idéal pour rallier la Côte d’Azur avec style. Malheureusement, le projet ne franchira jamais le cap de la série. L’unique prototype construit s’envole pour l’Espagne avant de s’évanouir définitivement dans la nature à la fin des années 90.

    Le défi fou de Barnaby Swire

    Pour Barnaby Swire, ancien propriétaire de 504 Cabriolet, ce « fantôme » était devenu une obsession. Ne disposant d’aucun plan d’origine, il a confié une mission titanesque à la société HC Classics : reconstruire la Riviera à partir de simples photographies d’archives en noir et blanc.

    Le travail, qui a duré trois ans, a nécessité :

    • La modélisation 3D : Pour recréer les courbes de la partie arrière et le vitrage spécifique.
    • Une base authentique : Un cabriolet 504 de 1972 a servi de donneur pour la structure.
    • Une interprétation chromatique : Faute de références précises, un bleu-vert élégant a été choisi pour habiller la carrosserie.

    Un souci du détail obsessionnel

    L’intérieur est un hommage à l’art de vivre des seventies. La sellerie en cuir fauve côtoie des habillages de portières soignés, tandis que le coffre — pièce maîtresse du véhicule — retrouve son revêtement en Formica et ses barres antidérapantes, comme sur le modèle exposé à Genève il y a 55 ans.

    Le saviez-vous ? Si vous souhaitez admirer ce miracle de reconstruction, l’unique réplique au monde a désormais rejoint les collections du Musée de l’Aventure Peugeot à Sochaux.

  • Land Rover sur rails : Quand le Defender délaisse le bitume pour la voie ferrée

    Land Rover sur rails : Quand le Defender délaisse le bitume pour la voie ferrée

    On connaissait le Land Rover Defender pour sa capacité à traverser les déserts, les jungles et les montagnes. Mais saviez-vous qu’une fois la nuit tombée, certains spécimens troquent leurs pneus pour des roues en acier et s’aventurent sur le réseau ferroviaire ? Direction le Yorkshire, chez Aquarius, les spécialistes qui transforment les pick-ups en véritables locomotives de poche.

    Pendant que nous dormons, une étrange mutation s’opère sur les voies ferrées britanniques. Des Land Rover 130, des Ford Ranger ou des Isuzu D-Max s’alignent sur les rails pour acheminer ouvriers et matériel vers des chantiers inaccessibles par la route.

    Aquarius : Les sorciers du « Road-to-Rail »

    Installée près de Ripon, dans le North Yorkshire, l’entreprise Aquarius (fondée en 1996) s’est fait une spécialité de ces conversions hybrides. Ici, on ne parle pas de gadgets de cinéma, mais d’outils de travail indispensables pour les opérateurs de réseaux ferroviaires.

    Comment ça marche ?

    Le passage de la route au rail est un ballet hydraulique impressionnant de simplicité :

    1. L’approche : Le conducteur place le véhicule bien d’équerre sur une rampe d’accès en béton au niveau des rails.
    2. La transition : Une fois le moteur redémarré, le système hydraulique abaisse deux paires de petites roues ferroviaires (une à l’avant, une à l’arrière).
    3. Le verrouillage : Les roues de train soulèvent légèrement le véhicule. Le contact reste suffisant pour que les pneus assurent la motricité et le freinage, tandis que les roues en acier guident l’engin.
    4. L’autonomie forcée : Dès que le système est activé, la direction se verrouille automatiquement en position droite. Le conducteur peut lâcher le volant : ce sont les rails qui commandent.

    Le saviez-vous ? Sur les rails, ces véhicules sont limités à 32 km/h (20 mph). C’est peu, mais c’est infiniment plus rapide et sécurisé que de marcher des kilomètres dans le noir avec 800 kg de matériel sur le dos.

    Des capacités de traction herculéennes

    Ne vous fiez pas à leur taille de pick-up. Une fois posés sur les rails, ces engins affichent des statistiques qui feraient pâlir un camion de chantier classique.

    CaractéristiqueSpécification (Aquarius 130)
    Charge utileEnv. 800 kg
    Poids Total Roulant (Train)7 tonnes
    SécuritéCaméras 360° et goupilles de verrouillage pour la route
    Vitesse sur rail32 km/h (20 mph)

    L’exploit du Discovery Sport (2016)

    L’histoire d’Aquarius est jalonnée de défis fous. En 2016, Land Rover leur a demandé de préparer un Discovery Sport (moteur Diesel de 180 ch de série) pour une démonstration de force en Suisse.

    L’objectif ? Tracter trois wagons de luxe pesant plus de 100 tonnes sur une distance de 10 kilomètres. Le petit SUV a réussi l’exploit, traversant notamment le pont de Hemishofen, suspendu à 25 mètres au-dessus du Rhin, en tirant 58 fois son propre poids.

    Un marché mondial

    Aujourd’hui, Aquarius exporte son savoir-faire dans le monde entier. Même les services de secours norvégiens viennent de commander des Kawasaki Mule convertis pour intervenir dans les tunnels ferroviaires en cas d’incendie.

    C’est sans doute la forme la plus pure du « Go Anywhere » cher à Land Rover : quand la route s’arrête, il reste encore des milliers de kilomètres de rails à explorer.

  • Clap de fin pour Afeela : Sony et Honda jettent l’éponge

    Clap de fin pour Afeela : Sony et Honda jettent l’éponge

    Le mariage entre le géant de l’électronique et le constructeur nippon ne portera pas ses fruits. Sony Honda Mobility a officiellement annoncé l’annulation du développement de l’Afeela 1, la berline électrique qui devait initialement fouler les routes dès cette année.

    Un effet domino industriel

    Cette décision brutale n’est pas un cas isolé. Elle fait suite au récent revirement stratégique de Honda, qui a annulé au début du mois de mars 2026 le lancement de trois modèles électriques prévus pour le marché américain. L’Afeela 1 devait être assemblée dans l’usine Honda de l’Ohio, partageant de nombreuses technologies avec ces modèles désormais enterrés.

    Sans les actifs et les plateformes techniques fournis par Honda, Sony Honda Mobility a admis ne plus avoir de « voie viable » pour commercialiser le véhicule. Le deuxième modèle de la marque, un SUV qui avait fait sensation au CES 2026, est lui aussi passé à la trappe.

    Un positionnement qui peinait à convaincre

    Au-delà des problèmes de production, l’Afeela 1 semblait déjà en difficulté face à la concurrence :

    • Prix élevé : Un ticket d’entrée à $89,900 aux Etats-Unis.
    • Fiche technique timide : Une autonomie limitée à environ 480 km et une puissance de 400 chevaux, des chiffres jugés « passables » pour le segment luxe.
    • Design clivant : Souvent critiquée pour son allure de voiture de jeu vidéo générique, la berline misait tout sur son interface numérique et ses aides à la conduite, négligeant peut-être l’émotion esthétique.

    Remboursement et avenir incertain

    Sony Honda Mobility a confirmé que tous les clients ayant versé un acompte pour réserver l’Afeela 1 seront intégralement remboursés. Si l’entité affirme vouloir continuer de discuter de futurs plans d’affaires, l’arrêt total des deux modèles phares ressemble fort à un point final pour cette coentreprise.

    L’analyse : Pourquoi Honda sacrifie son futur électrique (et Sony avec)

    L’annulation de l’Afeela 1 n’est que la partie émergée de l’iceberg. Le 12 mars 2026, Honda a secoué l’industrie en annonçant l’abandon de sa « Série 0 » (0 Series), une lignée de véhicules électriques (berline, SUV et Acura RSX) censée incarner le renouveau de la marque.

    Un gouffre financier sans précédent

    Le retrait est motivé par des chiffres vertigineux : Honda anticipe une perte nette annuelle — la première depuis son introduction en bourse en 1957 — avec une provision de 15,7 milliards de dollars (2,5 trillions de yens) liée à l’arrêt de ces programmes. En clair, Honda préfère payer une amende colossale aujourd’hui plutôt que de commercialiser des véhicules qui ne seraient pas rentables demain.

    Le retour en force de l’Hybride

    Face à un marché américain où la demande d’électriques ralentit et où les incitations fiscales ont été rabotées, Honda change son fusil d’épaule. La marque va désormais concentrer ses ressources sur :

    • Le développement d’une nouvelle plateforme hybride modulaire.
    • Le lancement d’un nouveau moteur V6 hybride pour ses modèles phares (Pilot, Passport, Ridgeline).
    • La survie commerciale face aux constructeurs chinois qui dominent désormais les coûts de production des batteries.

    L’impasse technologique pour Sony

    Pour Sony, c’est un constat d’échec cuisant. L’Afeela reposait entièrement sur l’architecture logicielle et matérielle de Honda. Sans les composants techniques du constructeur, Sony se retrouve avec un « cerveau » (ses écrans et son divertissement) mais plus de « corps » (le châssis et la batterie).

    Honda bat en retraite pour protéger sa survie financière, laissant Sony sur le carreau et rejoignant le club des acteurs (comme Apple) ayant sous-estimé la complexité de produire une voiture électrique rentable en 2026.