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  • Leapmotor T03 : Quand la petite citadine terrasse les géants du rallye électrique

    Leapmotor T03 : Quand la petite citadine terrasse les géants du rallye électrique

    Face à des bolides coûtant jusqu’à trois fois son prix et affichant trois à quatre fois sa puissance, la modeste Leapmotor T03 bouscule la hiérarchie du Championnat du Portugal des Nouvelles Énergies. Victoire au général, podiums et leçons d’efficience : analyse d’un exploit qui remet l’agilité, l’efficience réelle et le pilotage au centre du jeu.

    Dans l’imaginaire collectif du sport automobile, la performance pure est souvent associée aux cavaleries démesurées et aux chèques à six chiffres. Mais dans le monde exigeant du rallye de régularité 100 % électrique, la vérité du terrain est tout autre. Sur les routes sélectives du Portugal, la compacte Leapmotor T03 est en train d’écrire une page particulièrement rafraîchissante de la compétition automobile moderne.

    Le Championnat du Portugal : Le véritable juge de paix du rallye électrique

    Pour prendre la pleine mesure des exploits accomplis par la Leapmotor T03, il convient de replacer le cadre de la compétition. Le Championnat du Portugal des Nouvelles Énergies s’impose aujourd’hui, et de loin, comme le championnat national au niveau le plus élevé de la planète, porté par une rigueur d’organisation irréprochable et un plateau d’une compétitivité extrême. Si le championnat international FIA E-Rally rassemble quelques équipages de pointe, ses épreuves souffrent régulièrement d’une organisation en retrait. La preuve en est constante : lorsque les équipages spécialistes du championnat portugais s’engagent en FIA, ils dominent très souvent la concurrence.

    Il faut également tordre le cou à une idée reçue : le rallye de régularité 100 % électrique n’a rien d’une promenade de santé au ralenti. Pour jouer la victoire, il est impératif de rouler vite afin de maintenir des moyennes imposées élevées sur des routes sinueuses et piégeuses, tout en franchissant des dizaines de points de contrôle secret enregistrés au dixième de seconde près. Sans vitesse pure et sans maîtrise de la trajectoire, impossible d’ambitionner les avant-postes.

    Agilité et maîtrise : La leçon d’Émilien Le Borgne

    Face à des rivales surpuissantes flirtant avec les 200 à 430 chevaux (Volvo EX30, Polestar 4, Tesla Model 3, BMW i3, MG4 XPower), la Leapmotor T03 mise sur un ensemble d’atouts précieux : un gabarit hyper-compact, un poids contenu et une agilité redoutable sur les tracés étroits.

    Confiée à l’équipage français formé par Émilien Le Borgne (pilote) et Alexandre Stricher (copilote), la citadine a immédiatement trouvé son rythme au milieu des ténors. Émilien Le Borgne décrypte cette dynamique :

    « Lors de mes premiers rallyes, je voulais toujours une voiture plus puissante pour rattraper les dixièmes perdus plus rapidement en sortie d’épingle. Mais avec l’expérience, j’ai appris à profiter de voitures plus compactes. Le manque de puissance peut nous coûter un peu de temps lors des passages les plus rapides, mais lorsque nous vérifions tous les résultats, nous voyons que tous les équipages peuvent perdre du temps dans les portions les plus rapides et techniques. Avec la Leapmotor T03, on arrive à effacer une partie du déficit de puissance par un comportement routier suffisamment bon. Ça peut paraître surprenant de voir cette petite Leapmotor terminer devant les Kia, BMW et Renault, mais c’est aussi l’avantage de notre discipline : lorsque l’on comprend comment bien se servir de sa voiture, on peut effacer le déficit de puissance. »

    Un palmarès tonitruant : Victoire au général et victoires de trophée

    Les chronos et les points de pénalité sont sans appel. Dès sa toute première apparition officielle au Championnat du Portugal lors de l’E-Rally Crédito Agrícola dans l’Alentejo (330 km de parcours dont 212 km chronométrés), la Leapmotor T03 s’est imposée au classement général final avec plus de 11 secondes d’avance sur l’équipage champion du Portugal en titre.

    Enchaînant à l’EcoRally do Mondego autour de Coimbra, l’équipage Le Borgne / Stricher a de nouveau fait parler la poudre en remportant le Trophée Mondego lors de la première journée et en grimpant sur la 3ᵉ marche du podium du classement général final, à moins de 5 secondes de la victoire absolue.

    ÉpreuveRésultatModèles devancés au classement
    E-Rally Crédito Agrícola1ʳᵉ au Général (Victoire)Kia EV4, Volvo EX30, BMW i3, MG4 XPower, Polestar 4, Peugeot E-3008
    EcoRally do Mondego – Troféu Mondego1ʳᵉ (Victoire)Volvo EX30, Renault 5, Mini Cooper SE, Omoda 5, Tesla Model 3
    EcoRally do Mondego – Général3ᵉ au Général (Podium)Polestar 4, Volvo EX30, Renault 4, Tesla Model 3, Cupra Born, Toyota bZ4X

    Efficience énergétique : La réalité du terrain démasque le WLTP

    En compétition électrique, l’efficience ne se limite pas à la taille de la voiture. Le classement officiel de l’efficience énergétique repose sur un ratio précis : l’énergie réellement consommée pendant la course divisée par la valeur d’homologation officielle du véhicule.

    Ce mode de calcul est un impitoyable révélateur : il met en lumière les constructeurs qui travaillent excessivement sur l’homologation théorique WLTP mais s’effondrent en conditions réelles. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si des marques comme Volkswagen se retrouvent complètement anonymes et introuvables dans le haut des classements de ces épreuves.

    À l’inverse, en enregistrant une consommation impressionnante de seulement 10,07 kWh / 100 km sur les routes exigeantes de l’Alentejo (décrochant la 2ᵉ place du classement d’efficience), la Leapmotor T03 prouve la cohérence et la sobriété de sa technologie en conduite sportive.

    La victoire du pilotage et du bon sens

    En tenant tête et en dominant les ténors du marché de l’électrique, la Leapmotor T03 démontre qu’en rallye, l’intelligence de course, le comportement châssis et l’efficience réelle surpassent la simple débauche de puissance. Une démonstration éclatante qui confirme que sur les routes sélectives du Portugal, la valeur n’attend ni les chevaux ni les tarifs exorbitants.

  • Philippe Bouvard : De la 604 Heuliez à la Mercedes 600, le bureau roulant d’un boulimique d’asphalte

    Philippe Bouvard : De la 604 Heuliez à la Mercedes 600, le bureau roulant d’un boulimique d’asphalte

    Rue Bayard, à la fin des années soixante-dix. Dans la cour encombrée des studios de RTL, techniciens et invités s’écartent pour laisser manœuvrer un imposant vaisseau noir. Le chauffeur coupe le contact et ouvre la portière arrière dans un nuage de fumée de cigare. Au fond d’une banquette en velours ou en cuir épais, un homme d’un mètre soixante dactylographie un feuillet à toute allure sur une machine à écrire fixée à une tablette d’acajou, un combiné radio-téléphonique calé sous le menton.

    Philippe Bouvard vient de s’éteindre à l’âge de 96 ans. Si la mémoire collective retient l’empereur des Grosses Têtes, le chroniqueur acéré de France-Soir et l’intervieweur matois du petit écran, le monde automobile perd l’un de ses collectionneurs les plus compulsifs. Un homme capable d’engloutir sa fortune dans plus de deux cents bolides et d’inventer, entre deux feux rouges parisiens, le concept du bureau roulant.

    Salons de travail roulants : De la 604 Heuliez à la 600 Pullman

    À l’apogée de son règne médiatique, Bouvard ne conduit plus dans Paris : il y travaille seize heures par jour. Écartelé entre l’enregistrement quotidien de son émission de radio, la rédaction de ses billets d’humeur pour la presse écrite et la direction du théâtre de la Gaîté-Montparnasse, le journaliste refuse de perdre une seule minute dans les embouteillages de la capitale. Pour transformer le temps mort des encombrements en atelier de production, il fait aménager le compartiment arrière de ses grandes limousines en annexe de rédaction.

    Si la monumentale Mercedes-Benz 600 Pullman et quelques paquebots américains Cadillac ou Lincoln ont marqué les mémoires, c’est au volant d’une création française méconnue que Bouvard trouve son équilibre de travail le plus discret : la Peugeot 604 Limousine carrossée par Heuliez. Allongée de soixante-deux centimètres dans les ateliers de Cerizay, cette version d’apparat motorisée par le V6 PRV offre un espace aux jambes digne d’un salon ministériel. Bouvard y fait installer une séparation chauffeur vitrée, des tablettes en ronce de noyer, des liseuses directionnelles pour relire ses épreuves d’imprimerie la nuit et l’un des rarissimes téléphones de bord 150 MHz alors attribués au compte-gouttes par les PTT. Deux secrétaires et un chauffeur se relaient pour taper le texte et décrocher les lignes pendant que le patron abat ses chroniques entre Saint-Germain-des-Prés et les Grands Boulevards.

    1998 : Quand la rédaction mobile entre au Musée de l’Aventure Peugeot

    Cette 604 pas comme les autres connaîtra un destin patrimonial rare. Alors que la quasi-totalité de ses bolides étaient revendus au gré de ses impulsions financières, Bouvard conserve un attachement singulier pour cette limousine complice de ses plus grandes années d’audience.

    En 1998, le journaliste décide d’en faire don officiel à l’association de l’Aventure Peugeot. La berline quitte définitivement le bitume parisien pour rejoindre les collections historiques du musée de Sochaux, dans le Doubs. Préservée dans son aménagement d’époque avec sa sellerie spécifique, son combiné d’époque et ses tablettes de travail patinées par des milliers d’heures d’écriture, l’auto y témoigne d’une époque où l’artisanat de carrosserie français savait concevoir des outils de travail sur mesure pour les géants du paysage médiatique.

    Deux cents bolides et le charme discret de la 504 Coupé

    Cette garçonnière laborieuse ne représentait que la face studieuse d’une fièvre acheteuse permanente. Dès que ses premiers succès en librairie et ses contrats de régie publicitaire garnissent ses comptes en banque, Philippe Bouvard cède à une boulimie mécanique. En cinquante ans de carrière, plus de deux cents automobiles d’exception passent par son garage cannois et les parkings souterrains de l’ouest parisien.

    Rien n’est trop exclusif pour le maître des ondes. Il accumule une quinzaine de Rolls-Royce, des Ferrari 275 GTB, des Facel Vega HK500, des Aston Martin DB4, des Lamborghini Miura, des Jaguar Type E et des escouades complètes de Porsche 911. Pourtant, pour rallier la Riviera et ses tables de roulette favorites sans attirer l’œil inquisiteur du fisc, Bouvard apprécie l’élégance sobre du Lion et s’offre un Peugeot 504 Coupé V6 signé Pininfarina, parfait pour avaler l’autoroute du Soleil à bon train.

    Ces achats se faisaient sur une simple impulsion, parfois en descendant les Champs-Élysées à pied, sans même mesurer si la nouvelle monture entrerait dans son garage. L’homme les revendait quelques semaines plus tard à perte pour financer la suivante, confessant avec une lucidité féroce que les voitures de sport, les casinos et l’immobilier auront constitué les trois grands gouffres de sa fortune.

    Des débuts en 204 à l’aveu d’un piètre pilote

    Derrière cette accumulation de cylindres et de chromes, Bouvard conservait un regard désarmant de lucidité sur ses propres compétences. Avant la gloire et l’opulence des limousines, ses débuts journalistiques s’étaient faits au volant de berlines populaires, usant des Peugeot 204 et 404 sur le pavé parisien. Myope, nerveux, perpétuellement distrait par une saillie verbale ou un mot d’esprit à noter, il reconnaissait volontiers son inaptitude notoire au volant.

    Après avoir collectionné les accrochages urbains et les tête-à-queue sur les voies rapides, il avait sagement choisi de confier le volant à des chauffeurs de maître pour se consacrer exclusivement à ses carnets de notes. Pour lui, l’automobile n’a jamais été une affaire de chronomètre sur circuit, mais le symbole d’une revanche sociale sur une enfance modeste et l’antidote le plus efficace contre l’angoisse de la page blanche.

    Avec la disparition de Philippe Bouvard, la route perd l’un de ses usagers les plus singuliers : un artisan de la plume qui avait transformé les chromes sochaliens et le velours capitonné en tables de rédaction.

  • Porsche 911 GT2 RS Flachbau RS : La résurrection de Moby Dick signée Sonderwunsch et Manthey

    Porsche 911 GT2 RS Flachbau RS : La résurrection de Moby Dick signée Sonderwunsch et Manthey

    En mai 2025, le dépôt des appellations « Flachbau » et « Flachbau RS » auprès de l’Office européen des brevets avait mis la communauté des porschistes en ébullition. L’énigme trouve aujourd’hui sa réponse avec la présentation d’un exemplaire unique au monde, homologué pour la route. À la demande d’un collectionneur particulièrement exigeant, le département Sonderwunsch et les sorciers de Manthey Racing ont passé près de trois ans à métamorphoser une 911 GT2 RS Pack Weissach de 2018 en un hommage roulant à la redoutable 935/78 des 24 Heures du Mans, la célèbre « Moby Dick ».

    Le nez plat réinventé par Grant Larson

    Dans les années quatre-vingt, le département des commandes spéciales de Zuffenhausen avait marqué les esprits en commercialisant 948 exemplaires de la 911 Turbo Type 930 en version Flachbau, directement inspirée des victoires de la 935 en Groupe 5. Pour ce projet unique sur base 991.2, Porsche a confié le dessin à Grant Larson, l’homme à qui l’on devait déjà la réinterprétation moderne de la 935 dévoilée lors de la Rennsport Reunion en 2018.

    La proue abandonne totalement les traditionnelles optiques ovales. À la place, les ailes avant tombent au ras de l’asphalte et intègrent des persiennes d’extraction d’air (louvres) destinées à dépressuriser les passages de roues. Pour remplacer les phares sans alourdir la silhouette, les ingénieurs ont développé un bloc optique à LED étagé d’une finesse extrême. Les feux de croisement et de route ne mesurent que quatre centimètres de hauteur, tandis que les feux de jour se contentent de deux centimètres d’épaisseur. Habillée de la teinte Blanc Grand Prix issue du nuancier de 1974, la carrosserie reçoit des inserts en carbone brut verni et un motif en U sur le capot avant, référence directe à la livrée Martini historique de 1978.

    554 kilos d’appui à 340 km/h et l’empreinte de Manthey

    Si le Flat-6 biturbo de 3,8 litres conserve ses 700 chevaux d’origine, le traitement aérodynamique a été poussé à un niveau de rigueur digne d’un engagement aux 24 Heures du Nürburgring. Développé en étroite collaboration avec l’équipe de Meuspath, le package intègre une lame avant redessinée, un fond plat revu et un diffuseur arrière spécifique. Sur le train arrière, des flasques aérodynamiques en carbone peint réduisent la traînée dans les lignes droites.

    La pièce maîtresse reste l’imposant aileron arrière monté sur des mâts en col de cygne en forme de S, directement dérivés de la radicale 911 GT3 R rennsport mais rehaussés de cinq centimètres. Réglable manuellement sur trois positions selon les profils de piste, cet appendice génère exactement 554 kg d’appui sur le train arrière à la vitesse maximale de 340 km/h dans sa configuration la plus agressive.

    Pour valider sa tenue structurelle, trois prototypes ont subi des tests de résonance sur banc à vérins hydrauliques, des calculs de dynamique des fluides et cinquante tours de boucle nord du Nürburgring sous le pied droit du pilote maison Lars Kern.

    Une cure d’amaigrissement de 31,6 kilos dans la tôle nue

    Gagner du poids sur une GT2 RS équipée du Pack Weissach relevait du défi d’orfèvre. L’équipe de Weissach est pourtant parvenue à retrancher 31,6 kilos supplémentaires sur la balance en appliquant les méthodes spartiates de la compétition.

    Dans l’habitacle, le système multimédia PCM et l’ensemble de l’installation audio ont été jetés aux orties, remplacés par un simple vide-poches garni de cuir. Les insonorisants et les moquettes de sol ont été arrachés pour laisser apparaître la tôle brute peinte en Blanc Grand Prix. Le faisceau électrique a été dépouillé de chaque fil inutile avant d’être protégé par une simple gaine tressée apparente. Même l’anneau de remorquage et le triangle de signalisation réglementaires ont perdu leurs points d’ancrage soudés, désormais regroupés dans une boîte amovible que le propriétaire peut retirer en un clin d’œil avant d’entrer en piste.

    Gravée de la mention Factory One-Off 2026, cette Flachbau RS prouve que l’artisanat d’usine poussé à son paroxysme sait encore faire revivre la brutalité des monstres du sport automobile sans rien céder aux contraintes modernes de l’homologation routière.

  • 24 août 1958 : Le jour où Stirling Moss a offert le titre mondial à son rival

    24 août 1958 : Le jour où Stirling Moss a offert le titre mondial à son rival

    24 août 1958. Les rues de Porto sont noyées sous une crachinerie atlantique qui transforme les pavés du Circuito da Boavista en véritable patinoire. Les rails de tramway coupent les trajectoires, les bordures de trottoirs guettent les suspensions et l’asphalte gras ne pardonne rien.

    Au terme de cinquante tours d’un cavalier seul magistral au volant de sa Vanwall VW5, Stirling Moss coupe la ligne d’arrivée en vainqueur. Il a écœuré la concurrence, reléguant son compatriote et rival pour le titre, Mike Hawthorn sur Ferrari 246 F1, à plus de cinq minutes. Mais la véritable bascule de la saison ne s’est pas jouée sous le drapeau à damier : elle s’est nouée quelques minutes plus tard, à huis clos, dans la pénombre du bureau des commissaires de course.

    Le piège des rails de Porto et le tête-à-queue d’Hawthorn

    Pendant que Moss survole les débats grâce à la motricité de son quatre-cylindres 2,5 litres, Hawthorn mène un combat furieux contre les éléments pour sauver sa deuxième place face à la BRM de Jean Behra et la seconde Vanwall de Stuart Lewis-Evans.

    À l’avant-dernier passage, le pilote Ferrari au nœud papillon se fait piéger dans la montée vers l’avenue da Boavista. La monoplace rouge part en tête-à-queue, cale et s’immobilise dans le sens inverse de la course. Dépourvu de démarreur embarqué, Hawthorn sait qu’il risque de tout perdre sur ce faux plat.

    Profitant de la pente, le Britannique pousse sa monoplace sur le trottoir en marche arrière, se jette dans le baquet pour enclencher une vitesse et relance son V6 Dino à la volée avant de reprendre la piste. Il franchit la ligne en deuxième position, empochant au passage le point bonus du meilleur tour en course.

    La disqualification immédiate et la colère des officiels

    Alors que les mécaniciens de la Scuderia célèbrent ce résultat inespéré dans les stands, les officiels portugais brandissent le règlement international. Pour les commissaires de l’Automóvel Club de Portugal, la manœuvre est illégale : Hawthorn a fait demi-tour et roulé à contresens de la course.

    Le verdict tombe sans appel : Mike Hawthorn est disqualifié.

    L’opération comptable est colossale pour Stirling Moss. Privé de ses sept points (six de la deuxième place plus un pour le meilleur tour), Hawthorn se retrouve à portée de fusil au championnat. Moss, qui compte déjà trois victoires cette saison-là (Argentine, Pays-Bas, Portugal), prend virtuellement les commandes de la course au titre mondial. Il lui suffit de laisser le collège des commissaires signer le procès-verbal.

    Le plaidoyer d’un seigneur dans le bureau des juges

    Apprenant la sanction qui frappe son rival, Stirling Moss ne savoure pas sa victoire. Il traverse le paddock d’un pas rapide, pénètre dans la salle des juges et demande immédiatement à être entendu sous serment en faveur d’Hawthorn.

    Témoin direct de la scène alors qu’il s’apprêtait à lui prendre un tour, Moss livre un témoignage d’une précision chirurgicale. Il explique aux commissaires qu’Hawthorn n’a jamais manœuvré sur la piste de course, mais uniquement sur le trottoir adjacent, hors des limites du tracé officiel. Par conséquent, il n’a enfreint aucune règle interdisant la conduite à contresens sur le circuit.

    Face à l’autorité morale et à l’insistance du vainqueur du jour qui plaide contre son propre intérêt comptable, les commissaires reviennent sur leur décision. Hawthorn est réintégré à la deuxième place.

    Un point d’honneur payé au prix d’une vie

    Deux mois plus tard, le 19 octobre 1958, le Grand Prix du Maroc sur le circuit d’Ain-Diab scelle le dénouement de la saison. Moss remporte sa quatrième victoire de l’année au terme d’une course héroïque, mais Hawthorn assure la deuxième place.

    Au décompte final, Mike Hawthorn devient le premier champion du monde britannique de Formule 1 avec 42 points, devançant Stirling Moss d’une seule petite unité (41 points).

    Sans le geste d’honneur de Porto, Moss aurait été sacré champion du monde 1958 avec six points d’avance. Jamais couronné malgré seize victoires en Grand Prix et quatre places de vice-champion consécutives, Stirling Moss refusera toujours d’exprimer le moindre regret :

    « Je n’aurais jamais voulu gagner un championnat du monde grâce à une injustice infligée à un autre pilote. Mike ne méritait pas d’être disqualifié ce jour-là, et faire annuler cette sanction était la seule chose décente à faire. »

    Le 24 août 1958 demeure le jour où le sport automobile a rappelé au monde que la grandeur d’un homme se mesure à la loyauté de ses combats, bien au-delà des lignes d’un palmarès.

  • 30 ans au sommet de la F1 : La saga légendaire des Safety Cars Mercedes-AMG (1996-2026)

    30 ans au sommet de la F1 : La saga légendaire des Safety Cars Mercedes-AMG (1996-2026)

    Lorsque la Formule 1 neutralise une course, les yeux des passionnés se tournent instantanément vers elle. Capable de maintenir un rythme infernal pour éviter la chute de température des pneumatiques des monoplaces, la voiture de sécurité de la FIA est bien plus qu’un simple véhicule d’intervention : c’est la vitrine technologique ultime des véhicules de haute performance.

    En 2026, la marque à l’étoile fête un anniversaire d’exception : 30 ans d’engagement ininterrompu en tant que fournisseur officiel du FIA F1® Safety Car. De la berline C 36 AMG de 1996 au tout dernier coupé GT 63 PRO 4MATIC+ à transmission intégrale, retour sur trois décennies d’innovation, de V8 hurlants et de défis aérodynamiques.

    1996 – 2003 : Des berlines de série aux coupés V8 atmosphériques

    Avant 1996, le rôle du Safety Car en Formule 1 manquait cruellement de standardisation. On a ainsi vu défiler sur les circuits des véhicules aussi hétéroclites qu’une Porsche 914, une Lamborghini Countach, une Ford Escort RS Cosworth ou encore une Fiat Tempra.

    Soucieuse d’imposer des standards de sécurité et de performances stricts, la FIA signe en 1996 un partenariat exclusif avec Mercedes-Benz et sa division sportive AMG.

    L’ère des pionnières

    • 1996 — Mercedes-Benz C 36 AMG (W202) : La toute première de la lignée. Mue par un 6-cylindres en ligne de 280 ch, cette berline sportive pose les bases du cahier des charges : freinage renforcé, système de communication radio et gyrophares sur le toit.
    • 1997-1999 — Mercedes-Benz CLK 55 AMG (C208) : L’arrivée du V8 atmosphérique de 5,5 litres (347 ch). Le style coupé s’impose définitivement en piste.
    • 1999-2001 — Mercedes-Benz CL 55 AMG (C215) : Le grand coupé V8 de 360 ch apporte un niveau de confort exceptionnel et une présence imposante sur les tracés internationaux.
    • 2001-2003 — Mercedes-Benz SL 55 AMG (R230) & CLK 55 AMG (C209) : Avec son V8 d’une sonorité caverneuse, le roadster SL 55 AMG franchit un cap avec plus de 500 ch sous le capot, offrant des accélérations inédites en sortie de stand.

    2004 – 2014 : L’envolée papillon et la révolution du design

    Au milieu des années 2000, la Formule 1 accélère. Les monoplaces génèrent de plus en plus d’appui aérodynamique, imposant au Safety Car de hausser considérablement son rythme de passage en courbe.

    Des roadsters légers aux portes papillon

    • 2004-2005 — Mercedes-Benz SLK 55 AMG (R171) : Compact, agile et allégé, le petit roadster au V8 de 360 ch fait étalage d’une nervosité remarquable sur les circuits urbains comme Monaco.
    • 2006-2009 — Mercedes-Benz CLK 63 AMG (C209) & SL 63 AMG (R230) : L’inauguration du mythique V8 atmosphérique M156 de 6,2 litres développé à 100 % par AMG. Une mélodie mécanique inoubliable pour les spectateurs en tribune.
    • 2010-2014 — Mercedes-Benz SLS AMG & SLS AMG GT (C197) : Un choc esthétique et historique. En adoptant le coupé SLS à portes papillon, AMG déploie son tout premier véhicule conçu en interne. Avec son V8 6.2 de 571 ch (puis 591 ch en version GT), la SLS AMG s’impose comme l’une des voitures de sécurité les plus spectaculaires de l’histoire.

    2015 – 2021 : La lignée AMG GT et l’ère du V8 Biturbo

    En 2015, Affalterbach entame une nouvelle ère technologique en remplaçant la SLS par la famille des coupés AMG GT, propulsés par le V8 Biturbo de 4,0 litres.

    • 2015-2017 — Mercedes-AMG GT S (C190) : Plus compacte et équipée d’une boîte à double embrayage sur l’essieu arrière (architecture transaxe), la GT S (510 ch) fait preuve d’un équilibre dynamique parfait.
    • 2018-2021 — Mercedes-AMG GT R (C190) : Surnommée « la Bête du Green Hell », la GT R pousse le curseur encore plus loin avec 585 ch, un aérodynamisme actif sous le châssis et des roues arrière directrices. C’est également l’époque où la livrée historique gris argent cède progressivement la place au rouge fluorescent du partenaire CrowdStrike.

    2022 – 2026 : Aérodynamique extrême et transmission intégrale

    Pour répondre aux monoplaces à effet de sol introduites par la réglementation F1 de 2022, Mercedes-AMG doit sortir l’artillerie lourde.

    • 2022-2026 — Mercedes-AMG GT Black Series (C190) : Issu directement de la compétition GT3, ce monstre de 730 ch doté d’un V8 à vilebrequin à plat et d’un aileron biplan ajustable a officié lors de 51 Grands Prix.
    • Depuis juillet 2026 — Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+ (C192) : Présenté au Grand Prix d’Hongrie 2026 pour célébrer les 30 ans de partenariat, ce modèle marque une rupture historique en devenant le premier Safety Car de l’histoire de la F1 équipé d’une transmission intégrale entièrement variable. Avec ses 612 ch, son aérodynamique retravaillée avec rampe de LED intégrée à l’aileron et son carburant composé à 40 % de composants durables, il incarne le sommet du savoir-faire d’Affalterbach.

    Bernd Mayländer : L’homme dans l’ombre de l’Étoile

    On ne peut pas évoquer l’histoire des Safety Cars Mercedes-AMG sans rendre hommage à son pilote emblématique : Bernd Mayländer. Ancien pilote de DTM et d’endurance, l’Allemand occupe le poste de pilote officiel du FIA F1® Safety Car depuis l’an 2000.

    Ayant mené plus de 700 tours de course en tête du peloton des meilleurs pilotes de la planète, il a vu évoluer la technique en direct depuis son cockpit : passage des signaux lumineux traditionnels aux LED intégrées, adoption de la télémétrie embarquée en temps réel et intégration de tablettes tactiles FIA directement sur la console centrale.

    En 30 ans, la voiture de sécurité Mercedes-AMG est passée du rôle de simple berline d’intervention rapide à celui de véritable supercar de course immatriculée, prouvant que sur la piste comme sur la route, la recherche de la sécurité reste le plus puissant moteur de la performance.

  • « Un homme pressé » : Quand le cinéma raconte le drame et la résurrection du patron de PSA

    « Un homme pressé » : Quand le cinéma raconte le drame et la résurrection du patron de PSA

    Dans l’univers hyper-concurrentiel de l’automobile, le rythme cardiaque d’un grand constructeur se mesure en millions d’euros, en cadences d’usines et en semaines de 80 heures. Mais que se passe-t-il lorsque la machine humaine au sommet de la pyramide s’arrête net ? C’est le thème central du film Un homme pressé (2018), porté par Fabrice Luchini. Derrière cette comédie dramatique touchante se cache l’histoire vraie et méconnue d’un grand capitaine d’industrie français : Christian Streiff, ancien président du directoire de PSA Peugeot Citroën.

    De la direction de PSA au choc de mai 2008

    Au début de l’année 2007, Christian Streiff prend les commandes de PSA Peugeot Citroën après un passage éclair à la tête d’Airbus. Homme brillant, réputé exigeant et hyperactif, il applique une méthode de travail intense. Sous sa direction, le groupe français prépare le lancement de modèles stratégiques (Peugeot 308, Citroën C4 Picasso, les prémices de la ligne DS) et déploie le plan d’économie CAP 2010.

    Mais le 23 mai 2008, le couperet tombe : à 53 ans, Christian Streiff est victime d’un accident vasculaire cérébral (AVC) massif.

    Pendant plusieurs semaines, le secret est gardé au plus haut niveau de l’entreprise. Le communiqué officiel évoque un « problème de santé passager », le temps pour le dirigeant d’affronter l’amnésie, des troubles du langage (aphasie) et une paralysie partielle. Alors qu’il réapprend péniblement à parler et à marcher dans l’ombre, la crise financière mondiale des subprimes s’abat de plein fouet sur l’industrie automobile.

    Le secret, le retour et le tabou de la maladie

    Revenu au siège d’Avenue de la Grande-Armée à peine trois mois après son attaque, Christian Streiff tente de reprendre les rênes d’un groupe pris dans la tempête économique. Mais dans le monde feutré du CAC 40, la vulnérabilité physique pardonne rarement.

    Au printemps 2009, estimant qu’il n’a pas recouvré l’intégralité de ses capacités de réaction face à l’urgence de la crise, le conseil de surveillance de PSA décide de le limoger. Une éviction brutale qui met en lumière un tabou tenace : la difficulté des instances de gouvernance à composer avec la maladie d’un dirigeant.

    Loin de se laisser abattre, Christian Streiff entreprend une longue reconstruction personnelle. En 2014, il publie un livre témoignage poignant : J’étais un homme pressé. Il y raconte avec une sincérité rare son parcours de grand patron, son AVC, sa rééducation et sa redécouverte des priorités de la vie.

    Du livre au grand écran avec Fabrice Luchini

    En 2018, le réalisateur Hervé Mimran s’empare de ce récit pour l’adapter au cinéma sous le titre Un homme pressé. Fabrice Luchini y incarne Alain Wapler (le double de fiction de Christian Streiff), un PDG obsédé par le rendement et les discours d’actionnaires, qui voit son univers basculer le jour où un AVC le frappe.

    À ses côtés, Leïla Bekhti joue le rôle de l’orthophoniste qui va l’aider à réapprendre les mots les plus simples. Le film réussit le tour de force de mêler l’humour à la gravité du sujet, notamment grâce aux quiproquos linguistiques nés de l’aphasie du personnage principal, tout en livrant une critique du rythme effréné imposé aux cadres dirigeants de l’automobile.

    Un miroir tendu à l’industrie automobile

    Pour les passionnés de culture auto, l’histoire de Christian Streiff et le film qui s’en inspire offrent une grille de lecture fascinante sur les coulisses du pouvoir industriel.

    Derrière les salons internationaux, les présentations de concept-cars et la pression boursière, les femmes et les hommes qui dirigent ces géants restent soumis à une usure physique et mentale extrême. En portant cette réalité à l’écran, Un homme pressé rappelle que même au volant d’un empire comme PSA, l’urgence de vivre doit parfois l’emporter sur la vitesse de pointe.

  • Du cinéma d’animation aux hypercars de 1 500 ch : L’incroyable histoire qui a donné naissance à Koenigsegg

    Du cinéma d’animation aux hypercars de 1 500 ch : L’incroyable histoire qui a donné naissance à Koenigsegg

    Peut-on inventer l’une des marques d’automobiles les plus extrêmes de la planète après avoir vu un film en pâte à modeler à l’âge de cinq ans ? Pour n’importe quel être humain normal, la réponse est non. Mais pour Christian von Koenigsegg, ce souvenir d’enfance est devenu le modèle d’une vie.

    Si la marque suédoise Koenigsegg enchaîne aujourd’hui les records du monde de vitesse avec des monstres de technologie comme la Regera, la Jesko ou la Gemera, son acte de naissance ne s’est pas joué dans un bureau d’études, mais dans la salle obscure d’un cinéma scandinave en 1977.

    Le choc visuel de Flåklypa Grand Prix

    Pour comprendre la genèse de la marque, il faut remonter à 1975 et au lancement de Flåklypa Grand Prix (sorti en version anglophone sous le nom The Pinchcliffe Grand Prix). Réalisé par le pionnier norvégien Ivo Caprino d’après l’univers de l’auteur Kjell Aukrust, ce long-métrage d’animation en stop-motion est un chef-d’œuvre absolu de la culture nordique.

    L’histoire suit les aventures de Reodor Felgen (Théodore Jante en français), un inventeur de génie un brin excentrique qui repare des vélos au sommet d’une montagne. Trahi par un ancien apprenti qui lui a volé les plans d’un moteur révolutionnaire, Reodor décide de construire sa propre voiture de course pour l’affronter sur circuit. Le résultat ? Il Tempo Gigante, un bolide démentiel bardé d’équipements sur mesure, de manomètres en laiton et d’un propulseur à réaction.

    « Papa, plus tard, je ferai ça »

    En 1977, le petit Christian von Koenigsegg, alors âgé de cinq ans, découvre le film au cinéma. Le déclic est immédiat, presque mystique. La vision de cet artisan fabriquant seul sa machine pour battre les géants de la course automobile s’imprime définitivement dans son esprit. En ressortant de la projection, il glisse à son père une promesse d’enfant : un jour, lui aussi construira sa propre automobile.

    Contrairement à la majorité des rêves de gosses, celui-ci ne s’est jamais évaporé. En 1994, à seulement 22 ans et sans la moindre formation formelle d’ingénieur automobile, Christian von Koenigsegg fonde Koenigsegg Automotive AB en Suède.

    L’esprit Reodor Felgen insufflé dans chaque hypercar

    Lorsque l’on observe la philosophie de Koenigsegg depuis trente ans, la filiation avec l’inventeur du film est saisissante. Tout comme Reodor Felgen refusait les pièces de série pour tout concevoir dans son petit atelier, Christian von Koenigsegg a bâti son empire sur l’innovation maison et le refus des compromis :

    • Le moteur Freevalve (distribution sans arbre à cames).
    • La transmission LSD Direct Drive de la Regera (supprimant totalement la boîte de vitesses traditionnelle).
    • Le moteur électrique Dark Matter, concentré de puissance à densité record.
    • Des jantes aux suspensions Triplex, presque chaque composant d’une Koenigsegg est imaginé, moulé et breveté en interne à Ängelholm.

    L’anecdote bonus : Il Tempo Gigante existe en vrai !

    Preuve du culte absolu qui entoure ce film en Scandinavie, une version réelle à l’échelle 1:1 de la fameuse Il Tempo Gigante a été construite sous la supervision du studio Caprino pour assurer la promotion du long-métrage.

    Équipée d’un monstrueux moteur V8 Chevrolet de 7,4 litres développant plus de 540 chevaux (auxquels s’ajoute une turbine fonctionnelle alimentée par un second bloc pour les effets de flamme), la voiture roule parfaitement. Elle fait encore régulièrement des apparitions pétaradantes lors des rassemblements automobiles en Norvège et en Suède.

    Comme quoi, la frontière entre le cinéma d’animation et l’ingénierie de pointe tient parfois à un simple rêve de gosse.

  • Thérapie de choc chez Nissan : Un batteur de rock au chevet d’un géant en péril

    Thérapie de choc chez Nissan : Un batteur de rock au chevet d’un géant en péril

    À Yokohama, la scène a de quoi méduser les employés tirés à quatre épingles. Au pied de la grosse caisse, une canette de bière posée sur le plancher, le nouveau patron de Nissan fait hurler sa batterie au son de Take Me Out et Zombie. Crâne rasé et t-shirt noir, Ivan Espinosa, 47 ans, manie les baguettes devant ses équipes après avoir déroulé son plan de la dernière chance. L’image incarne la rupture avec l’austérité de l’ère Carlos Ghosn, mais elle masque à peine l’urgence vitale : le navire amiral de l’industrie japonaise traverse la pire tempête de son histoire.

    Après avoir enregistré un gouffre financier record de 7 milliards d’euros de pertes cumulées sur deux ans, le constructeur n’a plus droit à l’erreur. Pour survivre, la marque qui portait jadis l’orgueil industriel du Japon (son nom contracte Nihon Sangyo, « l’industrie japonaise ») s’impose une cure d’amaigrissement d’une violence inouïe.

    Des milliards de pertes et la fin du dogme des volumes

    Pour comprendre la violence de la chute, il faut remonter à la rupture de 2018 et à l’arrestation de Carlos Ghosn. À l’époque au sommet de l’Olympe avec 10,7 millions de véhicules vendus au sein de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, le groupe fonctionnait sur une obsession : la course aux volumes.

    En 2017, Nissan écoulait près de 6 millions de véhicules et possédait un outil industriel dimensionné pour en fabriquer 8 millions. Mais en 2025, les ventes se sont effondrées à environ 3,2 millions d’unités. Dans le secteur automobile, des usines qui tournent à moitié vide constituent un poison mortel qui brûle le cash et creuse la dette.

    « Nous sommes arrivés au mur des réalités. Nous étions dans une fuite en avant et nous nous sommes trompés en pensant que volume signifiait valeur. »

    — Ivan Espinosa, PDG de Nissan

    Depuis le Liban, Carlos Ghosn conteste cette analyse et dénonce la gestion de ses successeurs, estimant qu’ils se sont « contentés de gérer le déclin » en brisant la dynamique de croissance. Mais le constat reste sans appel : le groupe s’est enfermé dans une bureaucratie rigide tout en perdant de précieux cadres internationaux.

    Le plan « Re:Nissan » : 20 000 suppressions de postes et 7 usines fermées

    Nommé en avril 2025, Ivan Espinosa — deuxième dirigeant non japonais à prendre les commandes après Carlos Ghosn — a lancé un traitement de choc baptisé « Re:Nissan ». Les mesures font l’effet d’une déflagration au Japon :

    • 20 000 suppressions d’emplois dans le monde, soit 15 % des effectifs totaux.
    • La fermeture de 7 usines sur 17 d’ici 2027 (notamment au Japon, au Mexique, en Inde, en Afrique du Sud et en Argentine).
    • La vente du siège social de Yokohama (une tour de 99 mètres inaugurée en 2009), immédiatement relouée pour récupérer des liquidités d’urgence.
    • La réduction du catalogue mondial de 56 à 45 modèles pour faire baisser les coûts de 40 %.

    L’objectif est clair : renoncer à la taille critique pour devenir une entreprise plus petite, plus réactive et financièrement assainie.

    L’ouragan chinois et le défi de l’électrique

    Si Nissan souffre, c’est aussi parce qu’il a gaspillé son avance historique dans l’électrique. Pionnier de la mobilité zéro émission avec la Tama en 1947 puis la Leaf en 2010, le constructeur a levé le pied au pire moment, se faisant balayer en Chine par des géants locaux comme BYD ou Xiaomi Auto. Entre 2018 et 2025, les ventes de Nissan dans l’Empire du Milieu se sont effondrées de 60 %, passant de 1,5 million à 650 000 unités.

    Pour rattraper ce retard béant, la nouvelle direction impose une révolution culturelle. Nissan entend diviser par deux le temps de développement de ses futurs modèles, le faisant passer de 60 à 30 mois grâce au recours massif aux simulations numériques et à l’IA.

    Le salut passe aussi par des modèles conçus localement en Chine (comme le SUV électrique NX8) destinés à être exportés, et par une rupture technologique majeure attendue d’ici 2030 : la batterie solide développée en interne.

    L’Alliance avec Renault : La fin de la tutelle, le début du pragmatisme

    Longtemps vécue à Yokohama comme une tutelle française pesante, l’alliance avec Renault s’est transformée en une relation d’affaires pragmatique. Après avoir restructuré l’accord en 2023 pour rééquilibrer les droits de vote, les deux partenaires avancent désormais projet par projet :

    • La nouvelle Nissan Micra est assemblée par Renault dans l’usine de Douai, sur la plateforme de la R5 E-Tech.
    • Une future citadine électrique d’entrée de gamme, la Nissan Wave, verra le jour en Slovénie sur la base de la Twingo pour un tarif ciblé sous les 20 000 euros.

    Néanmoins, les tensions restent sous-jacentes. En Europe, où les ventes de Nissan ont fondu de moitié en quelques années, le constructeur réduit ses effectifs (900 départs prévus) et réorganise son usine britannique de Sunderland.

    2026, l’année de la dernière chance

    À Yokohama, l’ambiance est désormais à la course contre la montre. Les dirigeants décrivent une bureaucratie qui recule enfin devant l’urgence opérationnelle. Avec un catalogue resserré, le renouvellement de modèles clés (Rogue, Qashqai restylé, Juke électrique, motorisation e-Power) et le développement de technologies de conduite autonome pour les robots-taxis à Tokyo, Nissan abat ses dernières cartes.

    « 2026 est une année critique. Il faut que les chiffres parlent », résume Guillaume Cartier, directeur de la performance. Entre deux répétitions avec son groupe de rock, le PDG-batteur Ivan Espinosa sait que le tempo est donné. Reste à savoir si la mécanique industrielle de Nissan parviendra à tenir le rythme sans dérailler.

  • Monterey 2026 : Le Concours d’LeMons célèbre le culte de la rouille et du raté

    Monterey 2026 : Le Concours d’LeMons célèbre le culte de la rouille et du raté

    Pendant que le gratin s’entasse sur les pelouses tirées au cordeau de Pebble Beach une coupe de champagne tiède à la main, les vrais amateurs de mécanique pas fraîche prennent la tangente. Direction le Concours d’LeMons.

    Ici, changement de décor immédiat : ça sent l’huile de boîte trop cuite, le plastique brûlé et la mauvaise foi intégrale. Le grand cirque des bagnoles à huit chiffres prend un méchant coup de pied dans le carter, et ça fait un bien fou.

    Le sanctuaire des chefs-d’œuvre en péril

    L’idée de base est simple : célébrer sans filtre les pires casseroles de l’histoire automobile. Aucun juge en gants blancs ne viendra mesurer au micromètre le jeu de vos baguettes de porte. Les stars du jour s’appellent Pontiac Aztek décolorées par les UV, AMC Pacer aux faux airs d’aquarium ambulant, Renault Dauphine transformées en dentelle par la corrosion ou Ford Pinto prêtes à s’embraser à la moindre touchette. Sans oublier les inévitables bitzas bricolés un dimanche soir à la soudure à l’arc avec trois chutes de cornière.

    Bière tiède et trophées de ferrailleur

    Pour juger ce magnifique dépotoir roulant, le protocole est d’une rigueur absolue : on achète ouvertement le jury. Les propriétaires se pointent avec un pack de bières discount, un paquet de beignets rassis ou une liasse de billets de Monopoly pour faire oublier le suintement suspect sous le carter d’huile.

    Les catégories annoncent la couleur : le prix Unmitigated Gallic Compromise pour récompenser les étrangetés du génie tricolore, le Rust Belt American Junk pour les paquebots rouillés de Détroit, ou encore le Soul-Sucking Japanese Appliance pour les déplaçoirs nippons dépourvus de la moindre étincelle de vie. Côté récompenses, pas de cristal taillé : les vainqueurs repartent avec un bout d’échappement rouillé vissé sur une planche en agglo ou une cafetière fêlée dénichée chez Emmaüs.

    Le sacre de la pire rougne

    Le graal suprême, c’est le trophée du Worst of Show. Pas question de récompenser un alignement de carrosserie parfait : on couronne la bagnole qui cumule la ligne la plus disgracieuse, la panne mécanique la plus imminente et une survie totalement miraculeuse sur la route pour venir jusqu’ici.

    Loin des coffres-forts sur roues et de la spéculation sous cloche, LeMons rappelle une vérité toute bête : la passion automobile, c’est aussi les mains dans le cambouis, le système D et le plaisir idiot de faire rouler une épave que tout le monde condamnait à la benne.

  • De la formule magique au casse-tête juridique : Comment les constructeurs protègent le nom de leurs voitures

    De la formule magique au casse-tête juridique : Comment les constructeurs protègent le nom de leurs voitures

    Baptiser un nouveau véhicule est un exercice aussi créatif que périlleux. Trouver un nom percutant, évocateur, facilement prononçable dans cinquante langues et libre de tout sous-entendu ridicules est déjà un exploit en soi. Mais une fois le mot idéal trouvé par les équipes du marketing, le plus dur ne fait que commencer : il faut le protéger juridiquement à l’échelle de la planète.

    Derrière la calandre d’un modèle se cache en réalité une guerre de propriété intellectuelle permanente, menée par des armées d’avocats spécialisés dans le droit des marques. Des démarches administratives aux affaires de secret industriel, voici les étapes et les coulisses qui permettent aux constructeurs de sécuriser l’appellation d’une voiture.

    1. La recherche d’antériorité : La chasse aux doublons

    Avant d’apposer le moindre badge sur un prototype, la première étape obligatoire consiste à vérifier si le nom souhaité n’a pas déjà été déposé par un concurrent ou une entreprise d’un autre secteur. C’est ce qu’on appelle la recherche d’antériorité.

    Les juristes des marques automobiles passent au peigne fin les bases de données des organismes officiels de propriété intellectuelle :

    • L’INPI (Institut National de la Propriété Industrielle) pour la France.
    • L’EUIPO (Office de l’Union européenne pour la propriété intellectuelle) pour le marché européen.
    • L’OMPI / WIPO (Organisation Mondiale de la Propriété Intellectuelle) via le Système de Madrid pour une protection internationale dans plus de 120 pays.

    Si le nom est déjà utilisé par un fabricant d’électroménager, de vêtements ou un éditeur de logiciels, les avocats analysent s’il existe un risque de confusion pour le grand public. Si le doute persiste, le nom est immédiatement rejeté ou fait l’objet de négociation de rachat de droits d’exploitation.

    2. La classification de Nice : Protéger bien plus qu’une carrosserie

    Lorsqu’un constructeur dépose le nom de son futur véhicule, il ne se contente pas de cocher la case « automobile ». Le droit des marques s’appuie sur la classification internationale de Nice, qui découpe les biens et services en 45 classes différentes.

    Pour verrouiller totalement l’univers commercial autour d’un modèle, la marque doit généralement enregistrer son nom dans plusieurs catégories clés :

    • Classe 12 : Véhicules automobiles, appareils de locomotion terrestres (le cœur du sujet).
    • Classe 28 : Jouets, répliques miniatures et modèles réduits.
    • Classe 9 : Logiciels, applications embarquées, jeux vidéo (indispensable pour apparaître dans des franchises comme Gran Turismo ou Forza).
    • Classe 25 : Vêtements, casquettes et produits dérivés.
    • Classe 37 : Entretien, réparation et services de maintenance.

    Oublier de déposer son nom dans la catégorie des jouets ou des jeux vidéo peut conduire à des situations absurdes où une entreprise tierce commercialise en toute légalité des miniatures de votre modèle sous son propre nom.

    3. La stratégie du secret : Sociétés écrans et sous-noms

    L’un des plus grands défis pour un constructeur est d’enregistrer le nom de sa future voiture sans révéler ses projets à la presse automobile et aux concurrents. Les registres des brevets étant publics, les journalistes traquent au quotidien les derniers dépôts pour deviner les lancements à venir.

    Pour contourner cette vigilance, les constructeurs utilisent des techniques d’espionnage industriel inversé :

    • L’utilisation de sociétés écrans : Le dépôt est effectué par un cabinet d’avocats anonyme ou une filiale au nom opaque basée dans un pays au registre peu surveillé.
    • La priorité d’enregistrement (Convention de Paris) : Un constructeur dépose d’abord le nom dans un petit pays signataire (comme la Jamaïque ou les îles Maurice) dont le registre n’est pas numérisé en ligne. Il dispose ensuite d’un délai de six mois pour étendre ce dépôt à l’Europe ou aux États-Unis en conservant la date de priorité initiale, tout en restant sous les radars.

    4. Quand le dépôt de nom vire à la bataille juridique

    Malgré toutes les précautions prises, l’histoire automobile regorge de télescopages juridiques mémorables qui ont contraint des marques à changer le nom de leur modèle en catastrophe.

    Porsche 901 devenant Porsche 911 (1964)

    C’est le cas d’école le plus célèbre de l’histoire. Lors du Salon de Francfort 1963, Porsche présente sa toute nouvelle sportive sous le nom Porsche 901. Peugeot intervient immédiatement : la firme au lion avait déposé dès les années 1930 l’exclusivité des numéros à trois chiffres avec un zéro au milieu pour les automobiles vendues en France. Pour ne pas se bloquer l’un de ses plus grands marchés, Porsche remplace simplement le « 0 » par un « 1 ». La mythique 911 était née.

    Ford GT40 devenant Ford GT (2002)

    Lorsqu’en 2002 Ford décide de ressusciter la légendaire GT40 gagnante du Le Mans dans les années 60, le géant américain réalise avec stupeur qu’il ne possède plus la marque commerciale « GT40 ». Elle avait été cédée des années plus tôt à une entreprise britannique fabriquant des pièces détachées et des répliques. Faute d’accord financier (la société réclamant près de 40 millions de dollars), la supercar moderne sera simplement baptisée Ford GT.

    Tesla et le mot de passe « S-3-X-Y »

    Elon Musk ambitionnait de créer une gamme de véhicules dont les lettres formarient le mot SEXY (Model S, Model E, Model X, Model Y). Problème : Ford possédait fermement les droits sur l’appellation Model E depuis les années 1920. Bloqué par le constructeur de Détroit, Tesla a dû ruser en inversant le « E » pour le transformer en chiffre « 3 », donnant la Tesla Model 3.

    Alfa Romeo Milano devenant Alfa Romeo Junior (2024)

    L’actualité récente a montré que la politique pouvait aussi s’en mêler. En avril 2024, quelques jours seulement après la présentation officielle du SUV compact Alfa Romeo Milano, le gouvernement italien intervient. En vertu d’une loi sur le « Made in Italy » interdisant de donner un nom à sonorité italienne à un produit fabriqué hors d’Italie (le SUV étant assemblé en Pologne), la marque a dû rebaptiser son modèle Alfa Romeo Junior en urgence absolue.

    Chaque badge apposé sur une malle arrière est le résultat d’un équilibre précaire entre création poétique, stratégie commerciale et droit international. Dans un monde automobile globalisé où les marques se battent pour la moindre lettre et le moindre chiffre, le véritable luxe pour un constructeur est peut-être, avant tout, d’avoir un nom libre de tous droits.

  • Le retour de la légende : Subaru prépare une nouvelle génération de WRX STI 100 % thermique

    Le retour de la légende : Subaru prépare une nouvelle génération de WRX STI 100 % thermique

    Alors que la plupart des passionnés avaient fait le deuil des grandes heures du rallye mondial et des berlines sportives turbocompressées à transmission intégrale, Subaru s’apprête à créer la surprise. À l’occasion d’une manche du championnat d’endurance japonais Super Taikyu, le constructeur d’Ébisu a officiellement dévoilé l’ombre de trois nouveaux modèles sportifs 100 % thermiques, ouvrant la voie à une véritable renaissance des emblématiques labels WRX et STI.

    Le paradoxe électrique au secours du Flat-4

    Comment Subaru peut-il envisager le retour d’un moteur thermique pur-sang à l’horizon 2027 sans subir les foudres des réglementations environnementales ? C’est toute l’ironie du calendrier : c’est précisément la montée en puissance des modèles électriques et hybrides de la marque (à l’image du SUV Solterra ou de l’Uncharted) qui permet d’abaisser la moyenne des émissions de CO2 (normes CAFE).

    En respectant ses quotas globaux, Subaru dégage enfin la marge de manœuvre nécessaire pour produire de petites séries de véhicules hautes performances sans risquer d’amendes rédhibitoires.

    Deux silhouettes pour la WRX et un retour aux sources stylistiques

    Sur les clichés officiels partagés sous des bâches de protection, plusieurs détails caractéristiques trahissent immédiatement l’ADN des bêtes de rallye de la marque :

    • La prise d’air sur le capot : Indispensable signature maison depuis la fin des années 1980 pour alimenter l’échangeur d’air (intercooler) positionné au sommet du moteur boxer.
    • Des galbes musclés : Des ailes très élargies, des nervures de caisse marquées et une découpe presque cubique qui évoque le design brut des premières générations d’Impreza.

    Subaru prévoit de décliner cette nouvelle WRX sous deux carrosseries distinctes :

    1. Une berline tricorps classique : Silhouette dynamique et agressive taillée pour l’efficacité.
    2. Un break compact / bicorps (hatchback) surélevé : Une proposition au look plus rustique et trapu, rappelant l’esprit baroudeur des versions historiques du Forester STI ou de l’Impreza 5 portes.

    Boxer 2.4 Turbo, boîte manuelle et transmission intégrale symétrique

    Sur le plan mécanique, Subaru refuse tout compromis aseptisé. Les bruits de couloir en provenance du Japon indiquent que le bloc 4-cylindres à plat 2,4 litres turbo développera largement plus de 300 ch pour un couple dépassant les 400 Nm.

    Autre excellente nouvelle pour les puristes : la marque réintroduirait une boîte manuelle à six rapports renforcée, directement couplée à la mythique transmission intégrale symétrique (Symmetrical AWD).

    Une nouvelle génération de BRZ dans les cartons

    Le troisième modèle dissimulé sous les voiles n’est autre que la future génération du coupé Subaru BRZ. Toujours développé en étroite collaboration avec Toyota (pour donner vie à la future cousine GR86), ce coupé conservera les ingrédients qui ont fait son succès : poids plume, centre de gravité au ras du sol, moteur atmosphérique et architecture pure propulsion.

    Face à la déferlante de sportives électriques lourdes et complexes, Subaru choisit de capitaliser sur son héritage en compétition pour proposer une offre passionnelle authentique dès 2027.

  • HRC Heritage Racing : Honda et Acura mettent leurs légendes de course en vente (avec les ingénieurs d’usine !)

    HRC Heritage Racing : Honda et Acura mettent leurs légendes de course en vente (avec les ingénieurs d’usine !)

    Posséder une voiture de course ayant triomphé aux 12 Heures de Sebring, aux 24 Heures du Mans ou à Daytona est le rêve absolu de tout passionné de sport automobile. Mais maintenir en état de marche un prototype d’endurance ou une GT moderne relève souvent du cauchemar logistique et technique.

    C’est pour briser cette barrière que Honda Racing Corporation USA (HRC) vient d’officialiser le lancement de son programme officiel : HRC Heritage Racing (heritage.honda.racing). À travers cette division dédiée, le constructeur japonais et sa marque premium Acura ouvrent leurs réserves pour restaurer, moderniser et vendre directement à des pilotes et collectionneurs privés certaines des machines les plus victorieuses de leur histoire en endurance et en monoplace.

    « Built to Win… Again » : Des bolides taillés pour la piste, pas pour le musée

    Contrairement aux programmes classiques de préservation patrimoniale qui figent les voitures sous cloche, le mot d’ordre de HRC est sans équivoque : « Built to Win… Again » (Construite pour gagner… à nouveau).

    « Les voitures de course classiques ne meurent jamais, leur légende et leur aura ne font que grandir. Le programme HRC Heritage Racing vise à maintenir nos incroyables machines de course Honda et Acura dans ce pour quoi elles sont nées : courir. En tant que constructeur de ces châssis victorieux et détenteur des archives techniques et de la propriété intellectuelle d’origine, HRC est idéalement armé pour les restaurer dans leur forme authentique tout en garantissant une sécurité et une fiabilité optimales sur circuit. »

    — David Salters, Président de HRC US

    Dans les ateliers américains de Santa Clarita (Californie), chaque châssis subit un démontage intégral avant d’être reconstruit pièce par pièce : moteur révisé à neuf, faisceaux et calculateurs électroniques fiabilisés, éléments de sécurité contemporains et tests dynamiques complets sur circuit avant livraison. Mieux encore : HRC propose une assistance technique piste avec la présence d’ingénieurs d’usine officiels lors des week-ends de course historique pour assister le propriétaire dans les réglages et l’exploitation de sa monture.

    En tête d’affiche : L’Acura ARX-01a victorieuse à Sebring

    La pièce maîtresse disponible à la vente n’est autre que l’Acura ARX-01a #26 de 2007, aux couleurs mythiques de XM Satellite Radio / Andretti Green Racing.

    Ce prototype LMP2 occupe une place sacrée dans l’épopée sportive de la marque aux États-Unis :

    • Il s’agit du tout premier prototype d’endurance conçu et développé par HPD (devenu HRC US) sur une base de châssis Courage.
    • Il abrite le tout premier moteur V8 de course (3,4 litres atmosphérique) intégralement conçu et usiné par la division compétition américaine.
    • Dès sa toute première sortie officielle lors des légendaires 12 Heures de Sebring 2007, ce châssis s’était offert la victoire de catégorie LMP2 (et la 2e place au classement général) aux mains d’un équipage d’exception : Dario Franchitti, Bryan Herta et Tony Kanaan.

    Du prototype LMP1 à la reine du GT3 : Les autres joyaux au catalogue

    Outre l’ARX-01a, la plateforme heritage.honda.racing aligne d’autres modèles d’exception, prêts ou en cours de restauration :

    • Acura NSX GT3 (Châssis #05) : La NSX GT3 la plus victorieuse de l’histoire, cumulant 38 victoires de classe en IMSA et SRO, plusieurs titres constructeurs/pilotes entre 2017 et 2023, et revêtue de sa livrée emblématique « Lady Liberty ».
    • Acura ARX-02a (2009) : Le monstrueux prototype LMP1 aux couleurs du Patrón Highcroft Racing.
    • HPD ARX-01c « Strakka Racing » (2010) : Vainqueur de catégorie LMP2 aux 24 Heures du Mans 2010 (5e au général).
    • IndyCar Dallara IR-05 (2010) : Monoplace équipée du V8 Honda victorieux en championnat américain.
    • Acura ARX-06 GTP (2023) : L’hypercar hybride LMDh victorieuse aux 24 Heures de Daytona, déjà répertoriée dans le programme pour de futurs acquéreurs.

    En ouvrant ainsi les portes de son saint des saints, HRC ne vend pas seulement de la tôle et du carbone : la marque japonaise offre un passeport clé en main pour revivre sur les circuits les plus beaux chapitres de l’endurance moderne.