À Yokohama, la scène a de quoi méduser les employés tirés à quatre épingles. Au pied de la grosse caisse, une canette de bière posée sur le plancher, le nouveau patron de Nissan fait hurler sa batterie au son de Take Me Out et Zombie. Crâne rasé et t-shirt noir, Ivan Espinosa, 47 ans, manie les baguettes devant ses équipes après avoir déroulé son plan de la dernière chance. L’image incarne la rupture avec l’austérité de l’ère Carlos Ghosn, mais elle masque à peine l’urgence vitale : le navire amiral de l’industrie japonaise traverse la pire tempête de son histoire.
Après avoir enregistré un gouffre financier record de 7 milliards d’euros de pertes cumulées sur deux ans, le constructeur n’a plus droit à l’erreur. Pour survivre, la marque qui portait jadis l’orgueil industriel du Japon (son nom contracte Nihon Sangyo, « l’industrie japonaise ») s’impose une cure d’amaigrissement d’une violence inouïe.
Des milliards de pertes et la fin du dogme des volumes
Pour comprendre la violence de la chute, il faut remonter à la rupture de 2018 et à l’arrestation de Carlos Ghosn. À l’époque au sommet de l’Olympe avec 10,7 millions de véhicules vendus au sein de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, le groupe fonctionnait sur une obsession : la course aux volumes.
En 2017, Nissan écoulait près de 6 millions de véhicules et possédait un outil industriel dimensionné pour en fabriquer 8 millions. Mais en 2025, les ventes se sont effondrées à environ 3,2 millions d’unités. Dans le secteur automobile, des usines qui tournent à moitié vide constituent un poison mortel qui brûle le cash et creuse la dette.
« Nous sommes arrivés au mur des réalités. Nous étions dans une fuite en avant et nous nous sommes trompés en pensant que volume signifiait valeur. »
— Ivan Espinosa, PDG de Nissan
Depuis le Liban, Carlos Ghosn conteste cette analyse et dénonce la gestion de ses successeurs, estimant qu’ils se sont « contentés de gérer le déclin » en brisant la dynamique de croissance. Mais le constat reste sans appel : le groupe s’est enfermé dans une bureaucratie rigide tout en perdant de précieux cadres internationaux.
Le plan « Re:Nissan » : 20 000 suppressions de postes et 7 usines fermées
Nommé en avril 2025, Ivan Espinosa — deuxième dirigeant non japonais à prendre les commandes après Carlos Ghosn — a lancé un traitement de choc baptisé « Re:Nissan ». Les mesures font l’effet d’une déflagration au Japon :
- 20 000 suppressions d’emplois dans le monde, soit 15 % des effectifs totaux.
- La fermeture de 7 usines sur 17 d’ici 2027 (notamment au Japon, au Mexique, en Inde, en Afrique du Sud et en Argentine).
- La vente du siège social de Yokohama (une tour de 99 mètres inaugurée en 2009), immédiatement relouée pour récupérer des liquidités d’urgence.
- La réduction du catalogue mondial de 56 à 45 modèles pour faire baisser les coûts de 40 %.
L’objectif est clair : renoncer à la taille critique pour devenir une entreprise plus petite, plus réactive et financièrement assainie.
L’ouragan chinois et le défi de l’électrique
Si Nissan souffre, c’est aussi parce qu’il a gaspillé son avance historique dans l’électrique. Pionnier de la mobilité zéro émission avec la Tama en 1947 puis la Leaf en 2010, le constructeur a levé le pied au pire moment, se faisant balayer en Chine par des géants locaux comme BYD ou Xiaomi Auto. Entre 2018 et 2025, les ventes de Nissan dans l’Empire du Milieu se sont effondrées de 60 %, passant de 1,5 million à 650 000 unités.
Pour rattraper ce retard béant, la nouvelle direction impose une révolution culturelle. Nissan entend diviser par deux le temps de développement de ses futurs modèles, le faisant passer de 60 à 30 mois grâce au recours massif aux simulations numériques et à l’IA.
Le salut passe aussi par des modèles conçus localement en Chine (comme le SUV électrique NX8) destinés à être exportés, et par une rupture technologique majeure attendue d’ici 2030 : la batterie solide développée en interne.
L’Alliance avec Renault : La fin de la tutelle, le début du pragmatisme
Longtemps vécue à Yokohama comme une tutelle française pesante, l’alliance avec Renault s’est transformée en une relation d’affaires pragmatique. Après avoir restructuré l’accord en 2023 pour rééquilibrer les droits de vote, les deux partenaires avancent désormais projet par projet :
- La nouvelle Nissan Micra est assemblée par Renault dans l’usine de Douai, sur la plateforme de la R5 E-Tech.
- Une future citadine électrique d’entrée de gamme, la Nissan Wave, verra le jour en Slovénie sur la base de la Twingo pour un tarif ciblé sous les 20 000 euros.
Néanmoins, les tensions restent sous-jacentes. En Europe, où les ventes de Nissan ont fondu de moitié en quelques années, le constructeur réduit ses effectifs (900 départs prévus) et réorganise son usine britannique de Sunderland.
2026, l’année de la dernière chance
À Yokohama, l’ambiance est désormais à la course contre la montre. Les dirigeants décrivent une bureaucratie qui recule enfin devant l’urgence opérationnelle. Avec un catalogue resserré, le renouvellement de modèles clés (Rogue, Qashqai restylé, Juke électrique, motorisation e-Power) et le développement de technologies de conduite autonome pour les robots-taxis à Tokyo, Nissan abat ses dernières cartes.
« 2026 est une année critique. Il faut que les chiffres parlent », résume Guillaume Cartier, directeur de la performance. Entre deux répétitions avec son groupe de rock, le PDG-batteur Ivan Espinosa sait que le tempo est donné. Reste à savoir si la mécanique industrielle de Nissan parviendra à tenir le rythme sans dérailler.
