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Auteur/autrice : Rédaction

  • SP40 Restomod Speedster : Le rêve Art Déco d’Edsel Ford ressuscité à 500 000 dollars

    SP40 Restomod Speedster : Le rêve Art Déco d’Edsel Ford ressuscité à 500 000 dollars

    Tout le monde connaît le mythique Roadster Ford 1932, décliné à l’infini par le monde du Hot Rod. En revanche, il faut être un mordu absolu de design Art Déco pour se souvenir du projet secret d’Edsel Ford (fils d’Henry) : le Model 40 Special Speedster de 1934. Plus de quatre-vingt-dix ans plus tard, deux artisans argentins de la firme Iconic Auto Sports ont décidé de faire renaître ce chef-d’œuvre oublié sous une forme résolument moderne et exclusive : le SP40 Restomod Speedster.

    Une robe du passé sculptée dans le carbone

    Derrière ce projet fou, on retrouve Arturo Arrebillaga et Francisco Orden. Ces deux ingénieurs-designers basés à Buenos Aires se sont déjà fait un nom en recréant de somptueuses évocations de légendes comme la Mercedes-Benz SSK « Count Trossi » de 1931 ou la Maserati 450 S de la Mille Miglia.

    Pour concevoir le SP40, l’équipe a directement scanné en 3D l’unique exemplaire original de 1934, précieusement conservé dans le Michigan. Mais là où l’original utilisait de l’aluminium formé à la main, cette évocation moderne utilise une carrosserie entièrement réalisée en fibre de carbone. La ligne en « boat-tail » (queue de bateau) caractéristique de l’époque reste spectaculaire, fendant l’air avec une élégance intemporelle.

    Cœur de Mustang et châssis de pointe

    Sous cette carrosserie d’avant-guerre, les ingénieurs ont greffé une architecture technique contemporaine qui aurait fait halluciner Edsel Ford.

    • Le Châssis : Conçu par l’ingénieur argentin Pedro Campo, il est fabriqué en acier tubulaire 1010. Sa rigidité en torsion est impressionnante, reléguant les châssis de Hot Rods classiques au rang de canettes de bière déformables.
    • Le Moteur : Finis les moteurs d’époque poussifs, place au moderne V8 Coyote de 5,0 litres d’origine Ford.
    • La Transmission : Pour les puristes, ce bloc est associé à une boîte manuelle Tremec à 5 rapports transmettant toute la puissance aux seules roues arrière.

    La fiche technique du SP40 Restomod Speedster

    CaractéristiqueSpécification
    MoteurFord V8 Coyote 5.0L
    Puissance480 chevaux
    Couple500 Nm
    Boîte de vitessesManuelle Tremec à 5 rapports
    CarrosserieFibre de carbone
    Largeur2,00 mètres
    Prix de baseÀ partir de 500 000 $

    Au volant : Une brute en ligne droite, un défi en virage

    À l’essai sur les routes sinueuses des canyons de Malibu, le SP40 dévoile un tempérament bien à lui. Autant le dire tout de suite : ce n’est pas une ballerine. Avec ses deux mètres de large et une position d’assise ultra-basse à l’intérieur de la baignoire en carbone, l’auto se montre intimidante sur les portions de route les plus serrées.

    Le moteur Coyote délivre une montagne de couple et des accélérations foudroyantes en ligne droite, accompagnées d’un grondement d’échappement particulièrement sonore. Sur les portions rapides, le châssis rigide verrouille la trajectoire, mais dès que les virages se referment, l’inertie et le gabarit rappellent qu’il s’agit d’un cruiser d’exception plutôt que d’une pure voiture de sport.

    Certains détails trahissent d’ailleurs le caractère artisanal de la bête : les pédales en métal manquent cruellement de grip et la course de l’embrayage s’avère un peu trop longue (bien que l’équipe assure que tout soit réglable à la demande du client).

    Un caprice de collectionneur au tarif salé

    Reste la douloureuse question du prix. Affiché entre 500 000 et 560 000 dollars selon les options de configuration, le SP40 vise une clientèle de niche fortunée.

    À ce niveau de prix, l’acheteur doit vouer un culte absolu à l’histoire d’Edsel Ford. À titre de comparaison, les récréations classiques de ce modèle s’échangent généralement sous la barre des 90 000 dollars aux enchères. Mais ici, on paie l’exclusivité d’une carrosserie en carbone suspendue sur un châssis d’ingénieur.

    Homologuée aux États-Unis sous le statut de véhicule « assemblé à partir de pièces », cette évocation reste un objet roulant non identifié fascinant, qui fait tourner absolument toutes les têtes, des surfeurs de Malibu aux collectionneurs de concours d’élégance.

  • Coupe du Monde 2026 : Les robotaxis face au mur de l’embouteillage mondial

    Coupe du Monde 2026 : Les robotaxis face au mur de l’embouteillage mondial

    Alors que la Coupe du Monde 2026 de la FIFA bat son plein à travers 16 villes hôtes en Amérique du Nord, un invité inattendu se retrouve sous le feu des critiques : le robotaxi. Censées fluidifier le trafic et incarner la mobilité de demain, les flottes de véhicules autonomes révèlent au grand jour de lourds goulets d’étranglement logistiques et financiers face à l’afflux de supporters. Une crise de croissance qui met en lumière une réalité criante : le véhicule autonome individuel reproduit exactement les mêmes erreurs que la voiture classique.

    Le problème invisible : 44 % de kilomètres parcourus à vide

    Derrière la magie d’une voiture qui roule sans chauffeur se cache une réalité opérationnelle particulièrement lourde et coûteuse. Sans conducteur, un robotaxi est incapable de se brancher ou de nettoyer son habitacle tout seul.

    • Des escales incessantes : Les véhicules doivent retourner jusqu’à trois fois par jour dans des dépôts industriels excentrés pour être rechargés, inspectés et débarrassés des objets oubliés.
    • Le syndrome de la voiture fantôme : Cette logistique lourde signifie qu’un tiers de la flotte est constamment hors service. Plus grave encore pour les municipalités, ces véhicules roulent à vide jusqu’à 44 % du temps pour rejoindre leurs bases, submergeant des centres-villes déjà saturés.
    • Un gouffre financier : L’infrastructure physique et la maintenance humaine (comme le nettoyage à l’aspirateur) représentent aujourd’hui 70 % du coût total de fonctionnement d’une flotte autonome.

    Une expansion agressive en plein chaos urbain

    Malgré ces difficultés, les opérateurs ont profité de l’effet de vitrine de la Coupe du Monde pour étendre massivement leurs zones d’activité.

    L’entreprise Waymo (propriété d’Alphabet) a ainsi étendu sa couverture à plus de 3 600 kilomètres carrés à travers 11 villes américaines accueillant des matchs. À Houston, le service a carrément doublé pour couvrir la zone du NRG Stadium. Des déploiements massifs qui s’ajoutent à la flotte logistique de plus de 1 000 véhicules déployés par Hyundai, partenaire officiel de la FIFA.

    Le chaos urbain s’est d’ailleurs matérialisé le 16 juin dernier à New York, en marge du match France-Sénégal au MetLife Stadium. La fermeture temporaire de la 42e rue pour privilégier les bus et véhicules FIFA a provoqué un blocage total de Midtown, exaspérant les usagers et paralysant la ville.

    La solution d’un ex-ingénieur Tesla : Le dépôt autonome en boîte

    Face à ce casse-tête foncier et logistique, George Kalligeros, ancien ingénieur chez Tesla et cofondateur d’Aseon Labs, propose une alternative innovante : un dépôt automatisé et transportable en boîte.

    Soutenu par l’incubateur Y Combinator, le concept prend la forme d’un pod compact qui n’occupe que l’espace d’une place et demie de parking. Le robotaxi s’y gare, se branche automatiquement, tandis que des bras robotisés et des pinces autonomes nettoient l’habitacle et récupèrent les objets oubliés en seulement 30 minutes, tout en recyclant 95 % de l’eau utilisée.

    L’avantage est stratégique : ces stations mobiles peuvent être installées directement dans des stations-service existantes au cœur des villes, évitant aux robotaxis les longs trajets à vide vers la périphérie et promettant de réduire les coûts de maintenance de 50 %. Une première phase de test commercial est attendue pour le premier trimestre 2027 à Redwood City, en Californie.

    Le fait insolite : Selon les données du marché, le prix moyen de deux billets pour assister à cette Coupe du Monde s’élève à 16 578 $. Une somme astronomique qui correspond précisément au prix d’achat d’une Lexus IS de 2015 ou d’un monospace Toyota Sienna de 2016 sur le marché de l’occasion américain. À vous de choisir entre 180 minutes de football ou une voiture pour les dix prochaines années.

    L’analyse d’AUTOcult : Vers une réinvention obligatoire du transport en commun

    L’expérience à grande échelle de cette Coupe du Monde 2026 met en évidence une vérité thermodynamique et urbanistique implacable. Remplacer un conducteur humain par une intelligence artificielle ne réduit pas l’espace physique qu’occupe une carrosserie sur le bitume. En transportant seulement un ou deux passagers à la fois, le robotaxi souffre exactement des mêmes tares que la voiture individuelle : il sature l’espace public, génère des embouteillages monstres et requiert des infrastructures de stationnement et de recharge disproportionnées au cœur des villes.

    Comme le souligne fort justement Eran Ofir, PDG d’Imagry :

    « Notre solution contre les embouteillages est de déployer moins de robotaxis et plus de bus autonomes. Un bus autonome peut transporter 40 personnes, là où un robotaxi n’en transporte généralement qu’une ou deux. »

    C’est d’ailleurs la direction prise par le Japon, qui mise sur le déploiement de 10 000 bus et camions autonomes d’ici 2030 pour pallier la pénurie de main-d’œuvre tout en optimisant l’espace urbain.

    Le constat est sans appel : les grands événements sportifs mondiaux agissent comme des révélateurs. Le futur de la mobilité en centre-ville ne passera pas par l’individualisation technologique de la voiture, mais bien par une réinvention profonde, connectée et autonome des transports en commun à haute capacité. Le robotaxi individuel n’est pas la solution à l’engorgement des villes, il en est simplement la version automatisée.

  • L’effet miroir : Pourquoi les débuts de Colton Herta en F2 dévaluent l’IndyCar (et Alex Palou)

    L’effet miroir : Pourquoi les débuts de Colton Herta en F2 dévaluent l’IndyCar (et Alex Palou)

    En débarquant en Formule 2, Colton Herta pensait s’offrir le chaînon manquant vers la Formule 1. Mais en se frottant aux exigences de l’antichambre européenne, l’Américain met involontairement en lumière le fossé qui sépare les deux rives de l’Atlantique. Un constat cruel qui égratigne le prestige de l’IndyCar et jette une ombre sur la véritable valeur de son épouvantail, Alex Palou.

    L’argument du « choc culturel » a bon dos. On a souvent répété que passer des circuits urbains bosselés d’Amérique du Nord et des ovales à la rigueur des tracés européens demandait un temps d’adaptation. Soit. Mais lorsque Colton Herta, l’un des pilotes les plus naturellement rapides, spectaculaires et courtisés de l’IndyCar, peine à imprimer son rythme et à dompter les subtilités de la F2, le romantisme cède la place à un froid pragmatisme.

    Ce n’est pas seulement la réputation de Herta qui est en jeu sur les circuits européens, c’est la crédibilité de tout le sport automobile américain.

    La théorie des vases communicants

    Le constat est mathématique, presque cruel. Depuis quelques saisons, un homme survole le championnat IndyCar avec une maîtrise qui frôle l’insolence : Alex Palou. L’Espagnol affiche un niveau que l’on qualifie volontiers de stratosphérique. Mais la performance se mesure toujours à l’aune de l’adversité.

    Si Colton Herta, qui est la référence absolue de Palou en vitesse pure aux États-Unis, bute sur les pneumatiques Pirelli et la rigueur académique de la Formule 2, que faut-il en déduire ? Que le niveau global de l’IndyCar est peut-être dramatiquement surévalué. Par ricochet, la domination de Palou perd de sa superbe. Le double champion n’est peut-être pas un géant parmi les géants, mais simplement le roi d’un entre-soi américain moins relevé qu’on ne l’idéalise.

    La revanche de la FIA et de la Superlicence

    On se souvient du feuilleton de 2022, lorsque Red Bull voulait installer Herta chez AlphaTauri. La FIA avait brandi son règlement, refusant d’accorder une dérogation de Superlicence à l’Américain, déclenchant l’hystérie des observateurs de l’IndyCar qui criaient au mépris et au protectionnisme européen.

    À la lueur des premiers résultats de Herta en F2, force est de constater que les instances de la place de la Concorde avaient vu juste. La pyramide de la monoplace européenne (F3, F2) reste le seul et unique filtre impitoyable pour juger des aptitudes requises en Formule 1. Piloter une IndyCar lourde et sans direction assistée demande un immense talent de gladiateur ; piloter une F2 moderne exige une science de la gestion pneumatique et une précision chirurgicale qui ne s’improvisent pas.

    Quel plafond de verre pour Palou ?

    Cette aventure européenne de Colton Herta fait office de crash-test pour l’IndyCar. Et pour Alex Palou, le timing est terrible. Alors que l’Espagnol a longtemps caressé l’espoir d’un baquet en F1 – une ambition freinée par des imbroglios contractuels –, ces doutes sur le niveau réel de son championnat affaiblissent considérablement sa valeur sur le marché européen.

    Si la F1 cherche des profils capables de s’adapter instantanément à la complexité technique des monoplaces actuelles, les difficultés de Herta prouvent qu’un saut direct depuis l’IndyCar est un immense pari, souvent trop risqué. Pour Palou, la F1 risque de définitivement rester un mirage, non pas faute de talent, mais parce que son terrain de jeu habituel vient de perdre de sa superbe.

  • GMA T.50s Niki Lauda : Le ventilateur qui défie les lois de la physique

    GMA T.50s Niki Lauda : Le ventilateur qui défie les lois de la physique

    Dans le panthéon des ingénieurs de génie, Gordon Murray occupe une place à part. Non content d’avoir créé la McLaren F1, il a dévoilé en 2026 la quintessence de sa vision : la T.50s Niki Lauda. Son secret ? Un ventilateur de 40 cm à l’arrière qui ne sert pas à refroidir le moteur, mais à littéralement « aspirer » la voiture au bitume.

    L’héritage d’un scandale de 1978

    Pour comprendre la T.50s, il faut remonter au Grand Prix de Suède 1978. Gordon Murray, alors chez Brabham, présente la BT46B. À l’arrière, un immense ventilateur. Officiellement, il sert au refroidissement. Officieusement, il crée un vide partiel sous la voiture, générant un appui phénoménal. Niki Lauda remporte la course avec une facilité déconcertante. Face à la fureur des autres écuries, la voiture est retirée de la compétition après une seule victoire. Elle entre instantanément dans la légende sous le nom de « Fan Car ».

    1 500 kg d’appui pour 852 kg de plumes

    Quarante-huit ans plus tard, libéré des contraintes de la Formule 1, Murray reprend son concept là où il l’avait laissé. Sur la T.50s Niki Lauda (la version piste de la T.50), le ventilateur tourne à 7 000 tr/min. Son rôle ? Accélérer l’air sous le châssis pour plaquer la voiture au sol, peu importe la vitesse.

    Le résultat est stupéfiant : la voiture génère jusqu’à 1 500 kg d’appui aérodynamique. Le plus impressionnant reste son poids. Grâce à une utilisation obsessionnelle du carbone et du titane, la T.50s ne pèse que 852 kg. C’est moins qu’une Citroën AX, mais avec un V12 qui hurle à 12 100 tr/min juste derrière vos oreilles.

    Un V12 nommé « Lauda »

    Chaque moteur de la T.50s est une pièce d’orfèvrerie signée Cosworth. Fidèle à son souci du détail, Gordon Murray a décidé que chaque bloc porterait le nom d’une victoire en Grand Prix de Niki Lauda. Un hommage vibrant au pilote autrichien qui fut le seul à dompter la « Fan Car » originelle en course. Le moteur n°1 est ainsi baptisé « Kyalami 1974 ».

    La pureté contre le chronomètre

    À l’heure où les hypercars modernes se perdent dans des systèmes hybrides complexes et des batteries pesantes, la T.50s fait le choix inverse : celui de la légèreté absolue et d’une aérodynamique « active » mais mécanique. Elle ne cherche pas à battre des records de vitesse de pointe, mais à offrir l’expérience de pilotage la plus pure et la plus intense jamais conçue pour un être humain.

    Le saviez-vous ? Le ventilateur de la T.50s permet d’éliminer le besoin d’ailerons massifs et de « splitters » proéminents qui défigurent souvent les supercars. Cela permet de conserver une ligne d’une pureté absolue, tout en étant plus efficace qu’une GT3 de compétition.

    D’après vous, le futur de la performance passera-t-il par ce genre de solutions mécaniques ingénieuses ou par la force brute des moteurs électriques ?

  • BMW M3 (E30) : 40 ans de règne, de l’homologation sauvage au mythe éternel

    BMW M3 (E30) : 40 ans de règne, de l’homologation sauvage au mythe éternel

    Nous sommes en 2026, et si l’on devait pointer du doigt le « Big Bang » de la berline sportive, tous les regards se tourneraient vers 1986. Il y a quarante ans, BMW lançait la M3 E30. Ce n’était pas une voiture de luxe, ce n’était pas une voiture de frime : c’était une « homologation spéciale » née pour une seule raison : écraser la concurrence sur la piste.

    La dictature du Groupe A

    Au milieu des années 80, le championnat de tourisme allemand (DTM) et le Groupe A de la FIA dictent leur loi. Pour qu’une voiture puisse courir, le constructeur doit en produire 5 000 exemplaires de route. Eberhard von Kuenheim, alors patron de BMW, donne le feu vert à la division Motorsport pour transformer la sage Série 3 en bête de course.

    Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la M3 E30 ne partage presque aucun élément de carrosserie avec la Série 3 standard. À l’exception du capot et du toit, tout a été revu. Les ailes ont été gonflées pour laisser passer des voies larges, et surtout, les ingénieurs ont réalisé un tour de force aérodynamique : le montant arrière (montant C) a été redessiné et la lunette arrière ré-inclinée pour mieux guider l’air vers l’aileron arrière.

    Un moteur né d’une légende de la F1

    Sous le capot, pas de six cylindres en ligne (trop lourd, trop long). Paul Rosche, le motoriste de génie de BMW, reprend la culasse du bloc 6 cylindres de la M1 et du moteur turbo de Formule 1 champion du monde, mais la coupe pour n’en garder que quatre cylindres.

    Le résultat ? Le mythique moteur S14. Un bloc 2,3 litres atmosphérique hargneux, capable de monter très haut dans les tours, délivrant 195 ch (puis jusqu’à 238 ch sur la Sport Evolution). Ce moteur n’avait pas de couple à bas régime, mais une fois passé 5 000 tr/min, il hurlait une symphonie métallique qui résonne encore dans le cœur des puristes.

    [Image d’une BMW M3 E30 rouge sur circuit, ailes larges et jantes BBS]

    Du vibreur au garage de collection

    La M3 E30 a rempli sa mission au-delà des espérances, devenant la voiture de tourisme la plus victorieuse de l’histoire (DTM, Spa, 24h du Nürburgring, et même des victoires en rallye !). Mais son plus grand succès est ailleurs : elle a défini l’ADN de la division M.

    Aujourd’hui, en 2026, la M3 E30 est devenue une pièce de musée dont la cote s’est envolée. Mais plus que sa valeur marchande, c’est sa pureté qui fascine. À une époque où nos sportives modernes pèsent deux tonnes et sont saturées d’électronique, les 1 165 kg de la E30 et sa direction communicative rappellent ce qu’est la conduite à l’état pur.

    Le saviez-vous ? Lors des tests de développement, les ingénieurs de BMW Motorsport ont découvert que l’aileron arrière de la M3 était si efficace qu’il freinait la voiture en ligne droite. Ils ont dû créer différentes « extensions » amovibles pour ajuster l’appui selon le circuit, un concept que l’on retrouve aujourd’hui sur les hypercars actives.

    Êtes-vous plutôt « E30 » pour sa légèreté brute ou préférez-vous le confort et la puissance d’une M3 moderne ?

  • Sacrilège ou génie ? On a traversé Londres en Rolls-Royce Phantom V électrique par Lunaz

    Sacrilège ou génie ? On a traversé Londres en Rolls-Royce Phantom V électrique par Lunaz

    Tenter de traverser le cœur de Londres au volant d’un monument automobile plus grand que la plupart des maisons de campagne anglaises est une entreprise à la frontière de l’insensé. Pourtant, installé à l’avant, les jambes écartées sous l’immense volant en forme d’anneau, une réalité s’impose : celle de l’invisibilité du chauffeur. Tout le monde dévisage ce mastodonte qui s’approche de Harrods sur Brompton Road, mais personne ne vous regarde, vous.

    Mon bureau pour cette journée de mai 2026 ? Une somptueuse Rolls-Royce Phantom V de 1961, carrossée à l’époque par l’orfèvre James Young. Une limousine si longue qu’elle pourrait bloquer trois carrefours à la fois. Mais sous sa robe classique de 65 ans d’âge se cache une révolution silencieuse : un cœur 100 % électrique.

    Lunaz : La haute couture automobile passe à l’électrique

    L’idée d’une Rolls-Royce électrique fait parfaitement sens : la marque a toujours défendu le couple, la souplesse et le silence absolu comme le summum du luxe, une philosophie aujourd’hui incarnée par la nouvelle Spectre moderne. Mais pour rouler dans une ancienne d’un silence de cathédrale, il faut se tourner vers le spécialiste de la restauration et de l’électrification Lunaz, basé à Silverstone.

    Fondée par David Lorenz (qui a baptisé l’entreprise du nom de sa fille Luna), la start-up a traversé des zones de fortes turbulences récentes. Les changements constants de politiques gouvernementales sur les VE ont coulé sa filiale technologique qui voulait verdir les camions-poubelles, entraînant des fermetures et des licenciements. Heureusement pour les collectionneurs, la branche de restauration haut de gamme a repris son activité à plein régime.

    Dans leur atelier vaste comme un hangar d’aéroport, l’équipe peaufine sa 50e commande. Lunaz s’est spécialisé sur cinq marques d’origine britannique de prestige :

    • Aston Martin
    • Bentley
    • Jaguar
    • Range Rover
    • Rolls-Royce

    Ici, on ne se contente pas de jeter un moteur électrique sous le capot. Les carrosseries, souvent rongées par la rouille et le mastic d’époque, sont entièrement reconstruites à un état « meilleur que neuf ». Le châssis échelle est restauré et la suspension adaptative classique de Rolls-Royce — qui adoucissait la conduite pour les passagers arrière avant de se raffermir une fois le patron descendu — est totalement ressuscitée.

    L’art de conduire (et de servir) avec discrétion

    Pour parfaire l’expérience, un passage par la case formation s’imposait auprès de Shaun Jeffery, fondateur de The Modern Chauffeur et ancien mécanicien d’hélicoptères dans la Royal Navy et technicien de Formule 1. L’art du chauffeur de maître répond à des codes immuables :

    « J’adore servir, mais je ne suis pas serveur. Ce sont mes clients qui décident ; c’est moi qui décide », résume Shaun.

    Parmi les règles d’or :

    • L’anticipation constante : Arriver dix minutes en avance, c’est déjà du temps gagné. Garder son sang-froid face aux voituriers et sourire même si le client a une heure de retard.
    • La fluidité technique : Relâcher doucement la pédale de frein juste avant l’arrêt complet pour éviter tout à-coup désagréable aux passagers. Faire glisser le volant d’une main à l’autre sans jamais tourner avec la paume.
    • Le protocole de descente : Faire descendre les dames impérativement côté trottoir, en se plaçant stratégiquement pour masquer tout risque d’incident vestimentaire à la sortie du véhicule.

    Flotter comme un nuage dans Mayfair

    Sur la route, l’électrification transforme radicalement la prise en main de ce paquebot. Oubliez l’ancien V8 de 6,2 litres et la boîte automatique à quatre rapports d’origine General Motors. Lunaz a greffé une batterie de 80 kWh alimentant un moteur qui délivre environ 542 Nm de couple immédiat.

    La pédale d’accélérateur est calibrée avec une immense douceur : cette Phantom V est configurée pour flotter comme un nuage, pas pour bondir comme une sportive. La transition entre le freinage régénératif et les freins à friction est d’ailleurs plus réussie que sur bien des traîne-couillons électriques modernes.

    Certes, le gabarit reste intimidant. Le rayon de braquage est tout juste suffisant pour négocier le premier périphérique de Londres, la statuette de la Spirit of Ecstasy semble posée à l’horizon et les rétroviseurs ne servent presque à rien. De plus, le poste de pilotage manque un peu de climatisation pour le chauffeur en costume, même s’il fait un froid polaire dans le compartiment arrière ultra-luxueux.

    Mais quel bonheur de glisser sur les nids-de-poule de Mayfair sans faire tinter les verres à whisky en cristal du buffet arrière. Cerise sur le gâteau pour les clients fortunés : en tant que véhicule électrique et de collection, cette Phantom de James Young est totalement exemptée des péages urbains londoniens (Congestion Charge et ULEZ). C’est ainsi que les riches restent riches.

    Lunaz prévoit d’ailleurs de s’associer avec les plus grands hôtels de luxe de la capitale pour intégrer ces limousines rétro-fittées dans des services de conciergerie haut de gamme. Une idée lumineuse, tant cette silhouette dégage une superbe intemporelle qu’une Classe S moderne ou une berline anonyme ne pourront jamais égaler.

    La facture globale dépasse, dit-on, largement le million de livres sterling. Mais après avoir rendu les clés et repris le métro londonien étouffant sous la canicule, on se dit qu’on se ferait bien trimballer au quotidien dans ce salon roulant zéro émission.

    Comprenez-vous la démarche de Lunaz qui consiste à offrir le silence de l’électrique à des monuments du luxe comme cette Phantom V, ou estimez-vous que remplacer le moteur d’origine reste un sacrilège mécanique, même pour une voiture de maître ?

  • Smart #2 (2026) : Le retour de l’icône des villes pour sauver la marque

    Smart #2 (2026) : Le retour de l’icône des villes pour sauver la marque

    Depuis son passage sous le giron conjoint de Mercedes-Benz et du géant chinois Geely, Smart s’est cherchée à travers une gamme de SUV électriques (#1, #3 et le récent #5). Mais force est de constater que la greffe a du mal à prendre en Europe, où la marque s’est fondue dans la masse des productions asiatiques. Pour retrouver son âme et sa visibilité, le nouveau patron européen, Wolfgang Ufer, abat sa carte maîtresse : le retour officiel de la mythique microcar à deux places à l’automne 2026.

    Le constat d’échec des SUV génériques

    La renaissance de Smart sous forme de marque exclusive de SUV électriques n’a pas déclenché l’engouement espéré. Entre la crise des puces, l’arrêt des subventions gouvernementales et la chute des valeurs résiduelles des véhicules électriques, la marque a vécu de véritables montagnes russes.

    Le problème est avant tout identitaire. Perdue au milieu d’une invasion de SUV chinois souvent moins chers, Smart a vu ses gros modèles souffrir d’un manque flagrant de visibilité dans les rues. Un manque de vision de l’ancienne patronne, aujourd’hui partie faire du mal ailleurs.

    « La question revient systématiquement : « Mais les gars, où est passée la deux-places ? » » admet volontiers Wolfgang Ufer.

    Smart #2 : La complexité du format de pocket-car

    Présentée sous sa forme définitive cet automne, la future Smart #2 aura la lourde tâche de reconnecter la marque avec ses racines. Mais concevoir une voiture de 2,70 mètres de long à l’ère moderne est un défi colossal.

    • Une plateforme sur mesure : Réduire les composants électriques à cette échelle est si complexe qu’aucune plateforme standard n’existait chez Mercedes ou Geely. Smart a dû développer sa propre architecture technique.
    • Le piège de la rentabilité : Historiquement, la ForTwo n’a jamais été rentable. Les analystes de Bernstein estiment que le projet initial a fait perdre 4,6 milliards de dollars à Mercedes-Benz sur ses deux premières générations.
    • Un positionnement Premium : Ne vous attendez pas à un prix d’ami. La Smart #2 devrait s’afficher aux alentours des 20 000 £ (environ 23 500 €). Elle ne cherchera pas à concurrencer la future Renault Twingo électrique (attendue à moins de 20 000 €), car Smart se revendique comme une marque de « style de vie premium ».

    Pour rentabiliser l’investissement, Wolfgang Ufer évoque déjà la création d’une véritable famille autour de la #2 : un coupé, un cabriolet et potentiellement une version allongée, avec des déclinaisons allant du véhicule de flotte ultra-utilitaire au modèle urbain ultra-luxueux.

    Le choix radical du 100 % électrique pour l’Europe

    Alors que Geely commercialise en Chine des versions hybrides rechargeables de pointe pour ses grands modèles (comme la berline #6 capable de franchir plus de 1 600 km d’autonomie combinée), l’Europe restera strictement fidèle au tout-électrique.

    Le patron européen refuse d’importer ces motorisations hybrides chez nous. Selon lui, la technologie de transition qu’est l’hybride n’a pas de sens face à l’architecture 800 volts et à la recharge ultra-rapide de 400 kW DC qui équipe le SUV #5. De plus, le coût d’adaptation de ces moteurs thermiques aux futures normes antipollution Euro 7 a définitivement scellé le sort des hybrides sur le Vieux Continent.

    L’objectif à trois ans est clair : capitaliser sur la base historique de clients de l’ancienne ForTwo pour faire de Smart l’une des marques de véhicules électriques à la croissance la plus rapide, tout en stabilisant une viabilité économique encore précaire. Un pari audacieux qui prouve que, parfois, l’avenir de l’automobile consiste à regarder dans le rétroviseur.

  • Fuite chez Ferrari : 9 nouveaux monstres thermiques et hybrides déposés en secret !

    Fuite chez Ferrari : 9 nouveaux monstres thermiques et hybrides déposés en secret !

    Alors que la présentation récente de la « Luce », la toute première Ferrari 100 % électrique de l’histoire, continue de faire couler beaucoup d’encre, Maranello prépare en coulisses une riposte thermique et hybride dévastatrice. Que les puristes se rassurent : le Cheval Cabré n’a aucune intention d’abandonner l’essence. Quelques jours seulement avant de révéler sa sportive à batterie, la firme italienne a déposé pas moins de neuf noms de code hautement stratégiques.

    Voici le menu des réjouissances qui nous attend chez les concessionnaires (et sur les circuits) dans les mois à venir.

    1. La digne héritière de la lignée V12 : La trilogie 12Cilindri

    Trois des marques déposées concernent directement la toute nouvelle GT à moteur V12 avant de la marque :

    • Ferrari 12Cilindri GTO : Le retour du badge le plus sacré de l’histoire de la marque (Gran Turismo Omologato). Traditionnellement réservé aux versions routières ultra-affûtées et allégées, ce sigle annonce une déclinaison radicale de la grande GT.
    • Ferrari 12Cilindri MM et 12Cilindri MM Aperta : Le label « MM » fait historiquement référence à la mythique course de la Mille Miglia. Ferrari prépare donc des versions Coupé et Spyder (Aperta) encore plus exclusives et probablement teintées d’un design néo-rétro hommage.

    2. Hypercar F80 : Laboratoire de piste et ciel ouvert

    Quatre dépôts de brevets se concentrent sur la F80, la vitrine technologique hybride de 1 183 chevaux de Maranello :

    • FXX80 et F80XX : Ferrari va décliner son hypercar dans une version purement dédiée à la piste. Issus du très sélect « Programme XX », ces laboratoires roulants interdits sur route ouverte permettront de pousser les curseurs aérodynamiques à l’extrême.
    • F80 Targa et F80 Roadster : Deux variantes découvrables conçues pour permettre aux propriétaires de profiter pleinement, et sans filtre, de la symphonie mécanique du V6 biturbo de 3,0 litres (surnommé le « baby V12 » par les ingénieurs pour sa sonorité cristalline).

    3. La gamme 296 s’énerve : CS et Challenge Evo

    Enfin, la berlinette à moteur V6 hybride central-arrière va elle aussi s’encanailler sérieusement :

    • 296 CS : Derrière ce acronyme se cache selon toute vraisemblance l’appellation Challenge Stradale. Il s’agira d’une version de route directement dérivée et homologuée de la voiture de course de monotype.
    • Challenge Evo : Une mise à jour technique et aérodynamique destinée exclusivement à la compétition pour radicaliser la 296 Challenge actuelle.

    L’analyse d’AUTOcult : Avec cette salve de dépôts, Ferrari joue sur deux tableaux. D’un côté, la marque montre patte blanche technologique avec l’électrique Luce. De l’autre, elle sécurise l’avenir de ses moteurs à combustion les plus nobles pour sa clientèle de collectionneurs. Une stratégie parfaitement orchestrée.

  • Alfa Romeo Driving Academy : Trajectoires au cordeau et esprit « paddock » à Varano

    Alfa Romeo Driving Academy : Trajectoires au cordeau et esprit « paddock » à Varano

    Et si le secret pour devenir un meilleur pilote ne résidait pas seulement dans les chevaux sous le capot, mais dans l’émulation d’un stand ? Nous avons posé nos valises sur l’Autodromo de Varano, au cœur de la Motor Valley italienne, pour tester la toute nouvelle Alfa Romeo Driving Academy. Une immersion totale où la haute télémétrie flirte avec le chambrage entre passionnés.

    L’esprit paddock : Petits groupes et grands débriefs

    Oubliez les grandes sessions d’usine impersonnelles où l’on attend son tour pendant des heures. Ici, la philosophie repose sur le travail en comités réduits. Les participants sont répartis en petits groupes de quelques pilotes, ce qui change radicalement l’expérience.

    Entre deux sessions en piste, l’ambiance sous les stands ressemble à celle d’une écurie de course. On compare ses trajectoires, on échange ses impressions sur le comportement des voitures, et l’on s’observe attentivement. C’est le terrain idéal pour un généreux festival de chambrage : rater un point de corde ou freiner dix mètres trop tôt sous l’œil de ses camarades de jeu devient immédiatement le sujet de conversation privilégié autour de l’expresso. Cette complicité immédiate crée une saine émulation qui pousse chacun à s’appliquer au tour suivant.

    La cavalerie du Biscione au scanner

    Sur le tracé sinueux et technique de 2 350 mètres de Varano, l’Academy met à disposition un garage éclectique pour décortiquer chaque type de comportement dynamique. Un héritage rigoureux géré par Gordon de Adamich, dont le père Andrea (légende d’Autodelta disparue fin 2025) avait initié l’école dès 1991.

    ModèleMotorisationPuissancePhilosophie sur la piste
    Junior Veloce100 % Électrique280 chAgilité surprenante, couple instantané. On pilote à l’oreille en écoutant le sifflement des pneus.
    Giulia Diesel2.2 Turbo Diesel210 chL’école de la fluidité. La plateforme Giorgio brille par son équilibre parfait en entrée d’épingle.
    Giulia & Stelvio Quadrifoglio2.9 V6 Biturbo520 chLes monstres sacrés. Une poussée herculéenne qui exige de canaliser la puissance au millimètre.

    La télémétrie comme carburant à vannes

    Pour pimenter la journée, l’Academy utilise la froide rigueur des puces électroniques pour animer les débats du groupe. Les moniteurs installent un gymkhana chronométré entre des cônes, suivi d’une analyse chirurgicale de nos graphiques de conduite en piste.

    L’ordinateur calcule en temps réel un Driving Quality Coefficient basé sur la progressivité du freinage dégressif et la vitesse de réaccélération. C’est le moment de vérité où les masques tombent. Celui qui pensait avoir réalisé le tour du siècle se fait gentiment bousculer par le reste du groupe en découvrant une courbe de freinage trop brutale sur l’écran. On ne cherche pas ici le plus téméraire, mais le plus fluide.

    « Regarde ta télémétrie : tu te bats avec le volant au lieu de laisser glisser la voiture. Respire, élargis ton regard et fais confiance au train avant. »

    Cette phrase, soufflée avec un calme olympien dans l’intercom par Luca Filippi (vice-champion du monde de GP2 2011 et ancien pilote d’IndyCar), résume la valeur de cette académie. Avoir un pilote de ce calibre dans le baquet de droite, capable de corriger un défaut de regard d’un simple mot, vaut toutes les fiches techniques du monde.

    Une expérience d’ingénierie humaine

    On repart de Varano les bras un peu fatigués, l’esprit aiguisé, mais surtout avec la sensation d’avoir partagé un grand moment de culture automobile. L’Alfa Romeo Driving Academy réussit son pari : utiliser la rigueur professionnelle et la technologie de pointe pour faire progresser les conducteurs, sans jamais oublier que le moteur principal de notre passion reste le partage et la convivialité.

    Et vous, dans votre groupe de potes conducteurs, quel est celui qui se ferait le plus chambrer par la télémétrie après une session sur piste ?

  • M24 Le Mans : Le nouveau temple mondial du sport automobile a ouvert ses portes !

    M24 Le Mans : Le nouveau temple mondial du sport automobile a ouvert ses portes !

    L’Automobile Club de l’Ouest (ACO) vient de franchir une étape historique en ce printemps 2026. Fruit d’une alliance de grande envergure, le tout nouveau musée du sport automobile, baptisé « M24 », a officiellement ouvert ses portes au public au mois de mai. Idéalement installé au 9 place Luigi Chinetti, juste devant le mythique Circuit des 24 Heures, ce pôle d’attraction modernisé transcende l’ancien concept muséal pour s’imposer comme une référence internationale unique.

    Une dynastie muséale propulsée par un duo de choc

    Le M24 ne sort pas de nulle part ; il s’appuie sur plus de 60 ans de tradition sarthoise. C’est en 1961 que Jean-Marie Lelièvre, ancien président de l’ACO, inaugure le tout premier musée à côté de la piste. Après une refonte globale en 1991 sous l’égide du Conseil départemental de la Sarthe, l’ACO rachète le site en 2017 afin de valoriser pleinement son patrimoine exceptionnel.

    Le grand tournant s’opère en 2022. L’ACO s’associe au prestigieux horloger Richard Mille pour donner naissance à la société MACO. Mené conjointement par Pierre Fillon et Richard Mille, ce projet ambitieux donne vie au M24, un complexe de 8 600 m² totalement repensé pour mettre l’histoire mécanique en mouvement.

    Une architecture de carbone et de lumière

    Pour façonner ce nouveau jalon culturel, l’écurie MACO a fait appel à des experts de la discipline :

    • L’architecture (Frédéric Audevard) : L’extension a été dessinée pour respecter l’identité de la structure existante tout en injectant des codes purement automobiles. L’utilisation massive de l’aluminium et un plan de conception optimisant le flux des visiteurs rappellent directement les écoulements aérodynamiques des voitures de course.
    • La scénographie (Raphaël Daguet – The Immersers) : L’objectif est de plonger le spectateur au cœur de l’action grâce à des salles immersives et une gestion millimétrée de la lumière diffuse pour sublimer les carrosseries.

    Le parcours se divise en deux grandes sections : la première célèbre le centenaire des 24 Heures du Mans, tandis que la seconde s’ouvre largement aux autres compétitions mondiales (Formule 1, F2, rallye, rallye-raid, course de côte, IndyCar et Can-Am).

    Le plan du musée : Un parcours en 12 escales légendaires

    L’exposition permanente s’articule autour de douze espaces thématiques parfaitement ciblés :

    Section PrincipaleNuméro et Nom de la Zone
    Les 24 Heures du Mans1. Le pesage
    2. Le départ
    3. Les Bollées
    4. La nuit
    5. Les stands
    6. L’atelier (visites guidées exclusives avec écoute du chant des moteurs)
    7. La victoire
    8. Les héros
    9. Le Mans au 1/43e
    Le Sport Automobile Mondial10. Formule 1
    11. Rallye (WRC et Rallye-Raid comme le Paris-Dakar)
    12. IndyCar & Can-Am

    Des monstres sacrés à portée de regard

    Le M24 abrite l’une des collections les plus riches au monde. Parmi les joyaux à découvrir de toute urgence, le dossier de presse officiel met en lumière plusieurs machines extraordinaires :

    • Bentley 3 Litre (1924) : La machine victorieuse de la deuxième édition des 24 Heures aux mains du Canadien John Duff et du Britannique Frank Clement, fondatrice du mythe des Bentley Boys.
    • Matra Simca MS670B (1974) : L’icône française au sifflement V12 inoubliable, célèbre pour avoir signé un triplé historique au Mans (1972-1974) et mené l’édition 1974 de bout en bout, du premier au dernier tour.
    • Porsche 963 Hertz Team JOTA (2024) : Témoin de l’ère Hypercar moderne, le musée expose la numéro 38, classée 9e en 2024, rappelant au passage l’exploit des mécaniciens de l’écurie privée qui reconstruisirent la voiture sœur en seulement 36 heures après un crash aux essais.
    • Ferrari 500 (1952-1953) : La monoplace de Formule 2 (catégorie reine temporaire de l’époque) pilotée en personne par le double champion du monde Alberto Ascari.
    • Ferrari F2002 (2002) : L’une des meilleures F1 de tous les temps, forte de son V10 de 900 chevaux et de ses 11 victoires signées Michael Schumacher.
    • Lancia Stratos HF (1974-1975) : La reine du rallye à moteur V6 Ferrari Dino, dessinée par Bertone, qui offrit trois titres constructeurs consécutifs à la marque avec Sandro Munari au volant.
    • Ferrari 712 Can-Am (1971) : Élaborée sur la base de la 512M d’endurance, elle embarque un V12 de près de 7 litres, soit le plus gros moteur de l’histoire de la firme, mené à la 4e place par Mario Andretti à Watkins Glen.

    Un chantier titanesque ancré dans son territoire

    Pour faire sortir de terre ce complexe moderne dans un calendrier ultra-serré, les équipes ont accompli un effort monumental. Les travaux ont débuté le 6 janvier 2025, nécessitant le terrassement de 45 000 m³ de terre et le forage de 360 pieux en béton pour stabiliser le site. L’ancien musée est quant à lui resté ouvert jusqu’à l’édition du Mans Classic en juillet 2025. Dès la mi-janvier 2026, l’extension était hors d’air et hors d’eau, permettant d’installer la toiture végétalisée en mars et la scénographie en avril.

    Soucieuse de son impact social, la société MACO a confié le chantier à 23 entreprises implantées localement pour la grande majorité d’entre elles, soutenant activement l’emploi et l’économie de la Sarthe et des Pays de la Loire.

    Chiffres clés, séminaires et infos pratiques

    Le M24 a été configuré pour devenir un lieu de vie complet, accessible aux familles comme aux entreprises :

    • Objectifs de fréquentation : Après avoir culminé à un record de 208 500 visiteurs en 2024 (la fréquentation ayant triplé depuis 2018), MACO ambitionne de stabiliser rapidement ce niveau et de franchir le cap des 300 000 visiteurs annuels d’ici deux à trois ans.
    • Espace Séminaires : Le M24 intègre deux salles pédagogiques modulables de 70 m² (jumelables en un grand espace de 140 m² pour 110 personnes en plénière), une salle de réunion connectée de 50 m² pour 18 personnes, ainsi qu’un superbe salon réceptif vitré de 80 m² dédié aux cocktails d’entreprises.
    • La Boutique Officielle : Totalement redessinée avec une esthétique singulière, elle s’étend sur 300 m² en fin de parcours de visite. Dotée d’un écran géant et d’une librairie, elle est accessible en accès libre 7 jours sur 7.

    Horaires de la boutique et du musée :

    • Du 1er mai au 30 septembre : 10h00 à 19h00
    • Du 1er octobre au 30 avril : 10h00 à 18h00

    En bonus, le musée propose également un espace ludique en libre accès pour les enfants, ainsi que des formules sur mesure combinant la visite du musée avec une immersion sur le circuit (paddocks, direction de course et podium).

  • Jordan Taylor (alias Rodney Sandstorm) : Le pilote d’élite qui refuse de prendre le Mans au sérieux

    Jordan Taylor (alias Rodney Sandstorm) : Le pilote d’élite qui refuse de prendre le Mans au sérieux

    Alors que la grille des 24 Heures du Mans 2026 est entrée dans le vif du sujet ce week-end des 13 et 14 juin, l’ambiance dans le paddock Hypercar et GT est, comme toujours, d’une sérénité quasi militaire. Entre les ingénieurs suranalystes et les consignes strictes des grands constructeurs (Ferrari, BMW, Porsche, Cadillac), un homme détonne par son génie du volant et son sens de l’absurde : l’Américain Jordan Taylor. Portrait du pilote le plus rapide… et le plus givré de l’endurance mondiale.

    Un palmarès de pur sang derrière les blagues

    Pour ceux qui ne connaîtraient Jordan Taylor qu’à travers ses pitreries sur les réseaux sociaux, un rappel des faits s’impose. Le natif de Floride n’est pas un influenceur qui s’est égaré dans une voiture de course, c’est un authentique monstre de l’endurance :

    • Un héritage royal : Fils de Wayne Taylor (double vainqueur du Mans) et frère de Ricky Taylor, Jordan a l’endurance dans le sang.
    • Le roi de l’IMSA : Multi-champion de la discipline américaine, il a tout gagné outre-Atlantique, s’offrant plusieurs victoires au classement général des 24 Heures de Daytona et des 12 Heures de Sebring.
    • L’histoire sarthoise : Au Mans, il a déjà connu l’ivresse de la plus haute marche du podium en remportant la catégorie GTE Pro en 2015 sous les couleurs officielles de Corvette Racing.

    En 2026, qu’il s’installe dans le cockpit d’un prototype de pointe en IMSA ou qu’il vienne piger dans la Sarthe, Taylor reste l’un des caméléons les plus redoutables de la planète automobile, capable de s’adapter à n’importe quelle monture en un claquement de doigts.

    Le phénomène « Rodney Sandstorm » : Le troll ultime des paddocks

    Mais si Jordan Taylor s’est forgé une immense communauté de fans à travers le monde, c’est pour son alter ego virtuel devenu légendaire : Rodney Sandstorm.

    Né d’un délire sur les réseaux sociaux, Rodney est un personnage fictif incarnant le cliché du fan absolu de NASCAR des années 90. Accoutré d’une veste flashy vintage à l’effigie du pilote Jeff Gordon, arborant une coupe mulet mémorable, une fausse moustache épaisse et des lunettes de soleil totalement anachroniques, Rodney Sandstorm est devenu une icône à part entière.

    Loin de se cantonner aux vidéos TikTok ou Instagram, Jordan Taylor pousse régulièrement le vice jusqu’à enfiler son costume de Rodney pour déambuler dans les paddocks très stricts des courses internationales. On l’a ainsi vu harceler gentiment ses confrères pilotes en direct à la télévision, tenter de s’infiltrer dans les briefings officiels ou signer des autographes à des fans hilares à la place des têtes d’affiche.

    Le Mans 2026 : Le choc des cultures dont l’endurance a besoin

    L’importance de Jordan Taylor/Rodney Sandstorm au Mans va bien au-delà de la simple distraction. À une époque où le sport automobile se professionnalise à l’extrême, où les services de communication des constructeurs lissent la moindre déclaration des pilotes, Taylor rappelle que l’on peut être un athlète de très haut niveau tout en conservant une âme d’enfant.

    Dans un paddock sarthois ultra-corporatiste, voir un pilote capable de signer un chrono stratosphérique la nuit avant de faire pleurer de rire ses mécaniciens le lendemain matin est une bénédiction pour les fans. Jordan Taylor prouve que la performance n’exclut pas la déconnade, et que l’on peut aborder la course la plus difficile du monde avec un sérieux clinique une fois le casque vissé… et une légèreté rafraîchissante dès que la visière se relève. Un grand monsieur du sport auto, assurément.

    Selon vous, le sport automobile moderne gagnerait-il à avoir plus de personnalités extraverties et décalées à la Jordan Taylor, ou préférez-vous le sérieux imperturbable des pilotes traditionnels ?

  • « Excusez le dérangement, on teste pour Le Mans » : Quand Ferrari faisait fermer l’autoroute

    « Excusez le dérangement, on teste pour Le Mans » : Quand Ferrari faisait fermer l’autoroute

    Imaginez la scène aujourd’hui : vous vous présentez au péage de l’autoroute et on vous refuse l’accès parce qu’une Scuderia a privatisé les voies pour lancer un prototype à plus de 330 km/h. Un tel scénario provoquerait un scandale mondial. Pourtant, en 1972, c’est précisément ce que le Commendatore Enzo Ferrari a réussi à faire en Italie percuter les règles de l’époque.

    En ce mois de juin 2026, alors que l’ancien pilote de Maranello Arturo Merzario vient de fêter ses 83 ans le 11 mars dernier, retour sur l’un des épisodes les plus impensables et passionnants de l’histoire du sport automobile.

    Objectif Hunaudières en plein Piémont

    Nous sommes le 29 mars 1972. Pour préparer les mythiques 24 Heures du Mans, Ferrari fait face à un problème de taille : aucun circuit de l’époque ne dispose d’une ligne droite assez longue pour répliquer les six kilomètres à fond absolu de la ligne droite des Hunaudières.

    Qu’à cela ne tienne, Enzo Ferrari active ses réseaux et obtient l’autorisation incroyable de faire fermer des portions des autoroutes Turin-Savone et Turin-Santena. L’objectif est d’y lâcher la toute nouvelle Ferrari 312 P « coda lunga » (queue longue), un monstre de 3 litres de cylindrée qui n’est ni plus ni moins qu’une Formule 1 habillée en Sport-prototype.

    Scotch rouge, rivets et 335 km/h

    Le jour J, le camion de Maranello débarque sur l’asphalte autoroutier désert, sous la direction des ingénieurs Mauro Forghieri et Sandro Colombo, avec Arturo Merzario au volant.

    Les mécaniciens et techniciens procèdent alors à des ajustements qui soulignent le contraste entre l’époque et l’ingénierie moderne :

    • Premier run : La silhouette rouge dotée de quatre ailerons stabilisateurs verticaux sur sa longue queue signe une pointe à 325 km/h.
    • Le système D : Pour gagner les derniers kilomètres-heure manquants, les mécaniciens installent des caches aérodynamiques sur les roues arrière, fixés à la va-vite avec quatre rivets et du ruban adhésif rouge. La voiture atteint immédiatement 335 km/h.
    • Le problème du « marsouinage » : Passé les 280 km/h, la voiture subit un phénomène de tangage inquiétant (baptisé delfinamento ou effet dauphin par les Italiens). Le problème de stabilité est immédiatement résolu par un travail express sur les amortisseurs.

    Le verdict impitoyable du banc d’essai

    Malgré le succès de cette folle journée d’essais sur l’autoroute, l’histoire du Mans 1972 va cruellement s’arrêter de retour à l’usine. Lors d’un test d’endurance sur le banc d’essai de Maranello, le moteur de la 312 P explose après 14 heures de fonctionnement intensif. Face à ce manque de fiabilité, la Scuderia déclare forfait pour Le Mans, laissant le champ libre aux Matra 670 à queue courte d’Henri Pescarolo et Graham Hill, qui remporteront l’épreuve.

    Cet échec illustrait la philosophie d’urgence permanente d’Enzo Ferrari. Quand l’ingénieur Colombo (prêté par FIAT) lui suggéra de mettre en place un programme à long terme pour stabiliser la production des moteurs et des voitures, le « Drake » lui répondit sèchement :

    « Colombo, nous ne sommes pas le Saint-Siège pour nous permettre de faire des plans sur des millénaires, nous devons agir rapidement. »

    Une urgence payante malgré tout, puisque Ferrari décrochera le titre de Champion du Monde des Sport-prototypes cette année-là.

    1973 : Le rôle de lièvre et le « jeu de l’envers »

    Arturo Merzario retrouvera Le Mans en 1973 pour ce qui sera la toute dernière apparition officielle de Ferrari dans la catégorie reine au XXe siècle. Au volant de sa 312 P, le pilote italien reçoit une consigne d’équipe stricte : servir de lièvre. Parti de la pole position, il doit s’échapper immédiatement en tête pour pousser les Matra 670B rivales à la surchauffe et à la rupture mécanique.

    La stratégie fonctionne et Merzario creuse un écart immense. Malheureusement, lorsque son équipier Carlos Pace prend le relais, une canalisation de carburant se rompt, transformant l’habitacle de la Ferrari en véritable piscine d’essence. Malgré un long arrêt au stand pour réparer, la numéro 16 sera la seule Ferrari à rallier l’arrivée, s’offrant une superbe deuxième place finale derrière la Matra de Pescarolo et Larrousse.

    Des décennies plus tard, Merzario se souvient du caractère complexe et machiavélique d’Enzo Ferrari, adepte de ce qu’il appelait le jeu de l’envers (gioco del rovescio) :

    « Il s’approchait de moi avec un ton cordial, une voix douce, et me faisait cracher tout ce qu’il voulait savoir. Sauf qu’après, si je lui avais dit « blanc », il tournait la molette et allait raconter aux autres pilotes que j’avais dit « noir ». Il créait ainsi de grandes tensions internes pour manager l’équipe. »