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  • Le deal à mille milliards de dollars : Elon Musk vaut-il vraiment la fortune de Tesla ?

    Le deal à mille milliards de dollars : Elon Musk vaut-il vraiment la fortune de Tesla ?

    L’enjeu n’est plus seulement automobile, il est économique et culturel. Alors qu’Elon Musk menace ouvertement de réduire sa participation dans Tesla, voire de quitter l’entreprise, si sa part du capital n’atteint pas au moins 25 % – un seuil qu’il juge nécessaire pour contrer les tentatives d’OPA ou les actionnaires activistes – la Présidente du Conseil d’administration, Robyn Denholm, a répliqué avec une proposition de rémunération potentielle atteignant le vertigineux chiffre de mille milliards de dollars.

    Cette manœuvre n’est pas un simple ajustement salarial, mais une stratégie de verrouillage destinée à maintenir l’homme qui incarne la valeur boursière du groupe.

    L’effet Elon : quand le PDG est une bulle boursière

    Pour comprendre cette somme faramineuse, il faut analyser la valorisation actuelle de Tesla. L’indicateur clé est le ratio cours/bénéfice (P/E).

    • Un constructeur automobile classique comme GM évolue autour de 6 fois ses bénéfices annuels attendus.
    • Même un géant technologique hyper-performant comme Nvidia, moteur de la révolution IA, se négocie autour de 30 fois ses bénéfices.
    • Tesla, lui, frôle l’incroyable ratio de 170 fois ses bénéfices.

    Cette valorisation stratosphérique n’est plus liée à la vente de voitures — dont les profits et les volumes ont même fléchi récemment. Elle est intégralement basée sur le futur : les Robotaxis, les robots humanoïdes (Optimus) et le potentiel de l’Intelligence Artificielle promus par Musk. En clair, le cours de Tesla est une mise sur les promesses d’Elon Musk. Son départ provoquerait, de l’avis général, un effondrement immédiat du cours.

    Un accord non-cash aux objectifs fous

    Si le montant des mille milliards de dollars fait les gros titres, il est important d’en décortiquer la structure, car aucune partie n’est versée en espèces (cash) :

    1. Rémunération 100 % en Actions : Musk ne reçoit ni salaire ni bonus en espèces. La somme est la valeur potentielle des 12 % d’actions supplémentaires qu’il recevrait.
    2. Objectifs Sensationnels : Pour que l’intégralité de la somme soit versée (en actions), Tesla devrait multiplier sa capitalisation boursière par huit, atteignant 8 500 milliards de dollars, et multiplier ses bénéfices ajustés par 24, atteignant 400 milliards de dollars.
    3. Déclencheurs progressifs : Les actions sont débloquées en douze tranches. La première n’est activée que lorsque Tesla double sa valeur pour atteindre 2 000 milliards de dollars.

    L’objectif réel de Musk n’est pas la richesse (il est déjà l’un des hommes les plus fortunés du monde), mais le contrôle. Ce deal lui permettrait d’atteindre entre 25 et 32 % du capital, lui conférant une influence quasi-dictatoriale et la capacité de bloquer les prises de contrôle hostiles.

    Le scénario de la rupture : Tesla sans Musk

    Malgré l’urgence des actionnaires à sécuriser Musk, des contestations judiciaires passées ont déjà annulé un deal similaire (de 56 milliards de dollars) et de nouvelles batailles légales sont probables. Que se passerait-il si Musk quittait vraiment ?

    Tesla serait immédiatement valorisée comme une entreprise automobile conventionnelle, ce qui signifierait un crash boursier majeur. Ironiquement, cela pourrait créer les conditions d’une Tesla plus saine et plus focalisée :

    • Retour au Noyau : Un nouveau PDG pourrait se désintéresser des robots Optimus pour se concentrer sur le cœur de métier : l’automobile.
    • Renouvellement de la Gamme : La gamme Tesla est vieillissante. Un nouveau leadership pourrait lancer des remplaçants et combler des lacunes évidentes, notamment le fameux modèle d’entrée de gamme à 25 000 dollars, le « Model 2 », qui a été mis de côté au profit de la vision Robotaxi.
    • Le Retour des Talents : Le départ de Musk pourrait inciter de nombreux cadres supérieurs qui ont récemment quitté Tesla (comme l’ex-CTO JB Straubel, ou des figures clés de la robotique et de la batterie) à revenir ou à cesser d’aider la concurrence. Des personnalités de haut vol, comme Doug Field (aujourd’hui chez Ford) ou Sterling Anderson (chez GM), pourraient même être tentées de reprendre les rênes.

    Sans le rêve de la Robot-nation de Musk, Tesla perdrait peut-être sa plus-value boursière spéculative, mais pourrait retrouver une efficacité opérationnelle face à la concurrence féroce des constructeurs chinois comme BYD. Le futur de Tesla est donc un dilemme : le génie dictatorial et risqué d’Elon, ou la gestion automobile et pragmatique d’un successeur.

    A moins que ce ne soit que du story-telling…

  • Century : l’héritage d’Akio Toyoda et le luxe « One of One » érigé en marque

    Century : l’héritage d’Akio Toyoda et le luxe « One of One » érigé en marque

    Le Japan Mobility Show (JMS) 2025 n’aura pas seulement été le théâtre de concept-cars futuristes ; il a officialisé une mutation stratégique majeure au sein du Groupe Toyota. Dans une allocution particulièrement émouvante devant les médias, Akio Toyoda a exposé une vision qui dépasse la simple motorisation : celle d’une « entreprise visant à façonner les cent prochaines années depuis le Japon ».

    La légende fondatrice : l’automobile au service de la nation

    L’histoire de Century, lancée en 1967, n’est pas celle d’une simple limousine. Akio Toyoda la replace dans le contexte d’un Japon en pleine reconstruction post-guerre, se préparant aux Jeux Olympiques de Tokyo. Il cite les mots fondateurs de son grand-père, Kiichiro Toyoda : « Il ne s’agit pas seulement de fabriquer des automobiles. Avec des idées et des compétences japonaises, nous devons créer une industrie automobile pour le Japon. »

    Le développement de la première génération, mené par l’ingénieur en chef Kenya Nakamura et le jeune Shoichiro Toyoda (père d’Akio), était guidé par la volonté de concevoir une voiture que le Japon pouvait présenter fièrement sur la scène mondiale : un véhicule qui devait être « sans égal » (To be like no other). Face au scepticisme d’une industrie sans réelle tradition de luxe, Nakamura aurait répondu : « La tradition viendra naturellement. Créons un nouveau genre de voiture de luxe. » La Century est donc née de la fusion audacieuse entre la technologie de pointe d’après-guerre et l’intégration profonde des savoir-faire artisanaux japonais, comme la gravure sur métal Edo pour l’emblème du phénix ou le brocart Nishijin-ori pour le tissu des sièges.

    De l’héritage familial à la mission personnelle

    Pour Akio Toyoda, la Century représente bien plus qu’une lignée de modèles. Il y voit l’incarnation de la philosophie de Kiichiro : « Contribuer au rétablissement pacifique du Japon et à la culture mondiale ». Le nom Century, qui renvoie à la fois au centenaire de l’ère Meiji et à la naissance du fondateur Sakichi Toyoda, symbolise désormais pour Akio l’ambition de « créer les cent prochaines années ».

    Dans un Japon contemporain qui traverse « les trente années perdues », le Président estime que la Century est plus que jamais nécessaire pour raviver la fierté japonaise. En s’appuyant sur les compétences du monozukuri (l’art de la fabrication), la marque est conçue pour exporter « l’esprit du Japon » dans le monde. La marque Century est désormais élevée au statut de « One of One », une entité distincte qui se veut le porte-étendard du Spirit of Japan.

    Le phénix se déploie : la nouvelle offre

    La stratégie de marque se traduit immédiatement par une diversification de la gamme :

    1. La berline classique : l’interprétation classique de la limousine de prestige.
    2. Le SUV Business-Casual : l’ajout controversé mais stratégique pour le marché actuel, déjà lancé.
    3. Le coupé chauffeur : la nouveauté présentée au JMS, caractérisée par une élégance de carrosserie et des portes coulissantes (à l’avant et à l’arrière côté passager). Ce coupé n’est pas destiné au conducteur, mais reste un véhicule à chauffeur, offrant des places arrière spacieuses et entièrement inclinables, même si, comme l’a souligné Akio Toyoda, il est conçu pour être plaisant à conduire le week-end.

    Le phénix, emblème de la Century qui, selon la mythologie japonaise, n’apparaît qu’en période de paix mondiale, devient ainsi la figure de proue d’une ambition renouvelée : faire de la marque Century, par son niveau de finition, sa tradition et sa rareté, le symbole ultime du luxe automobile japonais sur la scène internationale.

  • Louis Schweitzer (1942-2025) : l’homme qui a forgé le Renault du XXIe siècle

    Louis Schweitzer (1942-2025) : l’homme qui a forgé le Renault du XXIe siècle

    Le décès de Louis Schweitzer, PDG du groupe Renault de 1992 à 2005, sonne comme un rappel de la rapidité et de la brutalité des mutations qu’a connues l’industrie automobile depuis trois décennies. Son parcours, atypique pour l’époque — un haut fonctionnaire propulsé à la tête d’un fleuron industriel — fut la synthèse parfaite de la rigueur étatique et de la nécessité d’une vision capitaliste globale. Il n’a pas seulement géré Renault ; il a fondamentalement redéfini son rôle et sa structure.

    La privatisation : condition Sine Qua Non

    La première grande œuvre de Schweitzer fut l’aboutissement de la privatisation en 1996. Cette transformation n’était pas un choix idéologique, mais une nécessité économique et stratégique. En s’extirpant du giron de l’État, Renault obtenait la liberté d’action indispensable pour les investissements massifs en R&D et pour la restructuration drastique qui s’imposait. Ce processus fut concomitant au recentrage de l’activité sur le seul secteur automobile, notamment par la cession progressive des activités véhicules industriels (RVI), marquant la fin du conglomérat et le début d’une focalisation métier essentielle à la survie face à la concurrence germanique et américaine.

    L’anticipation stratégique : le binôme Twingo et Logan

    Sous sa direction, Renault n’a pas seulement produit des voitures, il a créé des segments de marché. La Twingo (1993) fut la manifestation d’un génie marketing, offrant un concept de monospace monocorps urbain audacieux qui ciblait une clientèle désireuse de simplicité et de couleur, rompant avec le classicisme des supermini de l’époque.

    Plus structurel encore fut le projet Logan. Initié comme une solution pour les marchés émergents, le concept de la voiture conçue a priori pour minimiser le coût de production, et non pour maximiser le profit a posteriori, est un modèle d’ingénierie inversée avant l’heure. En 2004, la commercialisation de ce modèle via Dacia ne fut pas perçue comme un simple ajout de gamme, mais comme la création d’un nouveau business model durable. C’est l’héritage Schweitzer qui permet aujourd’hui à Dacia d’être le pilier de la rentabilité du Groupe.

    L’Alliance Renault-Nissan : le coup de maître transcontinental

    L’acte le plus audacieux et le plus structurant de sa carrière demeure l’établissement de l’Alliance Renault-Nissan en 1999. Confronté à l’injonction de la taille critique, Louis Schweitzer a refusé le rôle de proie pour devenir l’architecte d’un partenariat transcontinental. En prenant une participation majoritaire dans Nissan (rachetant de fait ses dettes), il n’a pas seulement sauvé un constructeur japonais en difficulté ; il a créé une structure hybride, dénuée de fusion capitalistique totale, mais reposant sur une mutualisation des plateformes techniques et des investissements en R&D. L’envoi de Carlos Ghosn pour restructurer Nissan fut la mise en application tactique de cette vision, démontrant que les synergies ne seraient pas que financières, mais aussi managériales. Ce mariage de cultures reste, malgré ses turbulences récentes, l’établissement stratégique qui a permis à Renault de se positionner durablement parmi les grands acteurs mondiaux.

  • AUTOcult.fr est le blog auto le plus influent !

    AUTOcult.fr est le blog auto le plus influent !

    Ce classement tombe bien mal quelques jours après avoir défendu notre position de blogueurs qui ne cherchaient pas à devenir plus grands qu’ils ne sont réellement… Car AUTOcult.fr est passé en tête des blogs auto les plus influents en ce début de mois de mars 2015.

    Se féliciter d’une telle position n’est pas une marque particulière d’humilité… Mais pour faire écho à un certain Daniel Herrero, qui a tenu des propos exemplaires récemment dans L’Equipe, on manque de « pétulance », d’ « irrévérence » et de « panache ». Il existe trop de « mimétisme obsessionnel de l’ordre et de l’humble ».

    Ces qualificatifs, qui s’appliquent à notre très pauvre XV de France (il n’y a pas que les voitures dans la vie), peuvent aussi trouver leur écho dans les sites internet parlant d’automobiles (et je ne parle pas que de la blogosphère !).

    La différence entre les sites professionnels (comprendre qui disposent d’une rédaction et d’un budget de fonctionnement) et certains blogs est de plus en plus tenue. Elle devrait pourtant être très marquée.

    Que les journalistes fassent pour le mieux leur travail de journalistes en présentant des faits, en donnant de l’information, voire des droits de réponse, en ayant une réelle déontologie… Et que les blogueurs ne soient animés que par la seule passion qui devrait être leur moteur. Soyons passionnés et ne jouons pas aux journalistes de bas niveau.

    Je l’ai déjà promis, AUTOcult.fr est amené à évoluer. Evoluer pour nous ressembler un peu plus. Pour donner une idée, on préférerait aller diner avec Lapo Elkann plutôt qu’avec Sergio Marchionne, avec Jean Ragnotti (c’est déjà arrivé) plutôt qu’avec Sergio Perez… Comme quoi, ce n’est pas une affaire de générations, peut-être de l’anti-Sergio primaire. Ça colle avec l’irrévérence.

    On ne promet pas d’être les meilleurs, on ne promet même pas d’être bons… On ne va même pas s’accrocher à la première place de ce classement. On va juste s’amuser. S’amuser comme Jean-Charles qui, avec d’autres amis blogueurs, a gagné sa catégorie lors de la finale du Audi Endurance Experience, ou comme moi quand je roule en Hyundai i20 de 84 chevaux, en BMW 430d sur la neige ou lorsque j’essaie de dépasser des records d’autonomie en voiture électrique.

    Si AUTOcult.fr est le blog auto le plus influent en ce mois de mars, il ne prendra jamais la place de leblogauto.com, deuxième de ce classement. Car j’imagine que les points sont attribués selon le nombre de publications. Ça ne fait que renforcer le poids d’un billet sur AUTOcult.fr, mais le travail continu des grands sites est bien plus indispensable.

    Je termine par un message personnel à nos amis journalistes qui ont fait disparaître leur blog en moins de 48 heures. Mon appel reste valable. Si on a chambré la première idée, on vous attend toujours dans la communauté avec un autre projet !