Étiquette : Leaf

  • Essai Nissan Leaf : deux mois sans vibration

    Essai Nissan Leaf : deux mois sans vibration

    Une opération grand public comme il en existe dans tous les domaines : découvrez la conduite d’une Nissan Leaf durant deux mois. Je postule, je suis sélectionné. Essai longue durée !

    Une cinquantaine de personnes ont eu la chance de se voir confier des Nissan Leaf et e-NV 200 durant deux à trois mois entre la fin du printemps et l’été. Pour moi, c’était l’occasion de me remettre au volant de l’une de mes voitures préférées.

    Première voiture

    Je fais des bonds à chaque fois que j’entends qu’une voiture électrique ne peut être qu’une deuxième voiture. Non, une voiture est – toujours – une première voiture. À chaque fois qu’il est question de se déplacer avec un véhicule, le premier réflexe est de saisir la clé (mains libres) de la Nissan Leaf. Pour tous les déplacements de proximité, c’est le moyen de locomotion de référence. Bruits minimes, vibrations inexistantes, couple magique, rapport habitabilité / encombrement suffisant pour la vie parisienne… Aucune autre question à se poser.

    Avec la batterie 24 kWh, le cycle NDEC annonce une autonomie de 199 km. J’ai déjà pu pousser à 230 km en me mettant en « mode compétition », mais il faut tabler sur 150 km en conduisant suffisamment intelligemment.

    À plusieurs reprises, j’ai dû parcourir environ 150 km en une journée. Un bonheur ! Entre deux rendez-vous, je me suis contraint de prendre le temps d’aller déjeuner dans des Auchan pour recharger 60 % en un gros quart d’heure. Les places réservées (parfois squattées par des pollueurs) sont les plus proches de l’entrée. La recharge est gratuite. Il faut compter 30 minutes pour récupérer 80 % de l’autonomie disponible. Ces bornes sont en train de se multiplier sur les parkings d’hypermarchés, Ikea…

    Des limites connues

    Il ne me viendrait pas à l’esprit de partir en vacances à l’autre bout du monde au volant de ma voiture personnelle… Avec une voiture électrique, il n’est pas concevable – en dehors d’un jeu – d’imaginer traverser un pays le plus vite possible.

    Durant ces deux mois en Nissan Leaf, j’ai eu à boucler plusieurs allers-retours au Mans. 210 kilomètres et aucune envie de faire le moindre effort. Charge Map signale qu’il est possible de faire un passage par Nissan Chartres pour une charge rapide (les seules que je consulte). Malheureusement, ces prises ne sont pas accessibles 24/24. Impossible de me prendre la tête à penser à l’autonomie le dimanche ou la nuit. La Leaf reste à Paris, je mise sur un moteur essence… Le second choix.

    Le vrai stress de la panne sèche

    Vient le moment de faire un aller-retour vers le sud de la France. Pourquoi ne pas prendre la Leaf pour jouer un peu. Nouveau passage sur Charge Map pour préparer le parcours. Rien n’est simple, mais tout est virtuellement faisable. Nouvel abandon avant même le départ. Je choisis encore un moteur essence. Pas l’envie de me lancer un tel défi…

    Et là, une vraie crise d’autonomie : peu concentré, je ne vois pas la jauge baisser. Je passe une station-service et l’alerte de réserve de carburant s’allume. La prochaine pompe est à soixante kilomètres sur l’autoroute. Sortie suivante (près de 40 km plus loin), jardinage pour trouver une station dans une commune pas trop dégarnie… Plus de 50 kilomètres après l’alerte, je vois enfin une station-service. Mon plus gros stress de la panne sèche de ces deux mois, je l’ai connu à cause de l’essence !

    Évidemment, j’aurais préféré pouvoir faire un aller-retour au Mans en Nissan Leaf (soit pouvoir compter sur 500 km d’autonomie), mais la conduite en région parisienne reste la meilleure expérience qui existe à l’heure actuelle en terme de confort acoustique, vibrationnel et (surtout !) de stationnement, gratuit dans Paris et réservable avec Autolib’.

    Je considère – et c’est de plus en plus vrai – que les voitures électriques sont celles qui procurent le moins de désagrément pour la conduite obligée en région parisienne. En un mot : je ne peux plus me passer de la Nissan Leaf pour les trajets banlieue – Paris. Et c’est d’autant plus vrai maintenant que la Leaf a été remplacée par une Citroën 2CV au poste de première voiture du foyer… Merci Madame La Maire.

  • 11,99 kWh / 100 km en Nissan Leaf 30 kWh

    11,99 kWh / 100 km en Nissan Leaf 30 kWh

    Après un podium national lors du Volkswagen Think.Blue Challenge 2012, une victoire catégorie Extra et podium scratch des Audi Endurance Experience 2014/2015, une victoire au classement Consommation et un podium FIA lors du Rallye Monte-Carlo ZENN, voici un nouveau trophée pour AUTOcult.fr : victoire au Challenge LEAF 30kWh du col du Turini !


     

    L’unité de mesure de la « consommation » d’une voiture électrique est devenu l’autonomie. La crainte de ne pas être en mesure de boucler des « voyages » a entrainé ce nouveau raisonnement. Mais pour l’immense majorité des conducteurs qui parcourent moins de 100 kilomètres par jour, la consommation réelle devrait être prioritaire.

    La semaine dernière, j’ai participé à un petit challenge amical organisé par Nissan autour d’un circuit tracé entre Nice, Menton, le Col de Turini, Utelle et Saint-Jean-Cap-Ferat. Sur ce parcours de 151,5 km, il fallait consommer le moins possible au volant d’une Leaf de nouvelle génération, dotée de la batterie 30 kWh.

    Evidemment, la première partie (72,7 km) de Nice au sommet du Col de Turini à 1 607 mètres d’altitude a réclamé une large majorité de l’énergie nécessaire au trajet global. Pour mener la Leaf sur ce sommet du Championnat du Monde des Rallyes, j’ai consommé 21,2 kWh / 100 km. Au sommet, le tableau de bord indiquait qu’il restait 46 % de batterie… Il semblerait que ce soit un record égalé.

    J’ai la fâcheuse tendance à essayer de gagner le moindre petit challenge.

    Changement de conducteur. Je passe à droite de Sébastien Gall du Leaf France Café. Nous avons continué à « jouer la gagne » sur les 78,8 derniers kilomètres en descente, puis en ville. Résultat : une consommation de 3,5 kWh / 100 km pour terminer la boucle !

    Au total, nous avons consommé 11,99 kWh / 100 km pour passer du niveau de la mer à 1 607 mètres et revenir. Le parcours n’a évidemment rien à voir avec celui d’un cycle d’homologation (ah ah !) et notre conduite était plutôt celle d’une compétition amicale.

    Comme on a roulé pour gagner, il convient de prendre les moyennes de tous les participants pour avoir un panel un peu plus représentatif. Quand on regarde la moyenne des quinze voitures alignées, la montée a réclamé 22,6 kWh / 100 km et la descente 5,4 kWh / 100 km. Soit, pour les 151,83 km, une consommation de 13,76 kWh / 100 km.

    Vous n’en avez pas encore assez de cette pluie de chiffres ? Nicolas Meunier avait rassemblé les données constructeurs des cycles d’homologation. Ça date de 2012 : une Nissan Leaf est vendue pour une consommation électrique de 13,7 kWh / 100 km, quand une Renault ZOE est à 10,1 kWh / 100 km et une Tesla Model S est à 19,9 kWh / 100 km.

    Note pour la Renault ZOE : j’avais gagné le classement de la consommation du Rallye Monte-Carlo ZENN en bouclant les 208 km, dont cinq tests de régularité, à 14,1 kWh / 100 km de moyenne.

    Note pour le Col de Turini : je l’ai fait dans le sens Sospel – La Bollène et c’est toujours aussi incroyable !

    L’intérêt de cet essai était aussi de prouver que l’on pouvait largement parcourir 150 kilomètres dans des conditions aussi particulières (ascension à 1 607 mètres d’altitude) sans jamais se soucier de l’autonomie restante. Au terme de la boucle, il nous restait 46 % d’autonomie. Avec sa nouvelle batterie (des cathodes de plus fortes densités), cette Leaf 30 kWh ne diffère que par son autonomie en hausse de 26 %, un poids supérieur de 21 kg et de nouvelles fonctionnalités sur le système NissanConnect.

    Selon le cycle d’homologation, il est aujourd’hui possible de parcourir 250 km en Nissan Leaf. Et pour les plus joueurs, les 300 kilomètres doivent se faire sans trop de difficultés ! De quoi ne brancher sa Leaf qu’une fois par semaine pour de petits rouleurs !

    La Leaf 24 kWh reste au catalogue Nissan avec un prix en baisse de 700 euros. La Leaf 30 kWh coûtera 2 000 euros supplémentaires.

  • Merci Nissan !

    Merci Nissan !

    En France, voire en Europe, on se croit toujours plus malins que les autres… Les plus forts avec les meilleures voitures, toussa ! Mais à force de s’émerveiller de notre propre lumière, on ne regarde pas ce qu’il se fait à l’étranger. A Tokyo, par exemple, on roule en Nissan Leaf Nismo.

    Le Japon est un vrai pays de déglingos ! Qui oserait, au Technocentre, présenter un projet d’une Renault ZOE R.S. ? Personne, rien, nulle part. Au Japon, la Nissan Leaf Nismo est en vente libre. Des vrais déglingos !

    Il est difficile de trouver une voiture plus cool à conduire qu’une Nissan Leaf. Ce n’est pas pour rien que c’est le modèle électrique le plus vendu de l’histoire automobile (présenté comme ça, ça claque !). Mais un jour, un Japonais (je n’en sais rien, mais ça ne peut venir que d’un Japonais !) s’est dit : donnons une Leaf à Nismo et attendons qu’ils nous la ramènent…

    Et voici l’apparition d’un vrai kit basé sur l’amélioration de la performance avec un impact minimal sur la consommation d’énergie. Roues, suspensions, aérodynamique, direction, Nismo s’est mis au travail.

    nissan-leaf-nismo-kit

    Pare-choc avant à lame, spoiler, bas de caisse et diffuseur arrière en carbone, roues alu 18 pouces, kit de suspensions sport qui abaisse la hauteur de caisse de 30 millimètres, nouveau calculateur pour davantage de puissance.

    Encore plus qu’avec une Leaf normale, personne ne peut concurrencer une Leaf Nismo sur le 0 – 60 km/h !

    Et ils sont tellement déglingos, qu’une Note est dispo en Nismo et en Nismo S, comme la March (leur nom de notre Micra). Merci Nissan (même si c’est loin de chez nous).

    Note : une Leaf Nismo RC a été développée pour la compétition. Mais le kit présenté ci-dessus est dispo pour n’importe quelle (vraie) Leaf.