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Catégorie : Actualités

  • Volkswagen brade ses utilitaires : jusqu’à 40 % de remise… mais pourquoi ?

    Volkswagen brade ses utilitaires : jusqu’à 40 % de remise… mais pourquoi ?

    La recette est vieille comme le commerce : quand ça ne se vend pas, on baisse le prix. Mais cette fois, Volkswagen sort la grosse artillerie. Jusqu’à 40 % de rabais sur ses utilitaires flambant neufs. Non, ce n’est pas une liquidation judiciaire, mais une campagne promotionnelle officielle annoncée par Automobilwoche.

    La ristourne XXL made in Wolfsburg

    L’opération est d’envergure. En clair : Volkswagen augmente les marges des concessionnaires allemands, qui peuvent ensuite les redistribuer en remises. D’ordinaire, un utilitaire se négocie avec 15 % de marge. Là, Volkswagen ajoute 25 % de bonus. Faites le calcul : jusqu’à 40 % de réduction si vous savez négocier.

    La promo court jusqu’au 30 septembre 2025, avec immatriculation obligatoire avant le 15 décembre. Et le menu est copieux :

    • ID. Buzz Cargo,
    • Transporter,
    • Crafter,
    • mais aussi les Caravelle et Multivan côté passagers,
    • sans oublier les campeurs California Ocean et California Beach.

    Autrement dit : l’intégralité du catalogue utilitaires. Comme si Volkswagen avait décidé d’écumer ses stocks à coup de soldes géantes.

    Des modèles récents… déjà au rayon démarque

    Normalement, on brade les fins de série ou les vieilles générations. Ici, non : l’ID. Buzz est la vitrine électrique de la marque, le Crafter et le Transporter viennent d’être renouvelés, et le California reste un objet de culte. Alors pourquoi offrir 40 % de rabais sur des véhicules qui devraient se vendre tout seuls ?

    La réponse tient en un mot : Ford selon AutoBild.

    L’ombre du partenaire encombrant

    Volkswagen et Ford sont désormais partenaires sur plusieurs segments. Résultat : les Ford Capri et Explorer électriques roulent sur des bases Volkswagen, et de l’autre côté, les Transporter et Crafter sont des cousins directs de Transit.

    Le hic, c’est que les utilitaires Volkswagen se vendent mal. Très mal. Si mal que, selon plusieurs sources, certains parkings d’usine débordent de véhicules neufs sans acheteur. Mais VW n’a pas le choix : un accord avec Ford l’oblige à produire un certain volume. Moins produire coûterait plus cher que de vendre à prix sacrifié.

    Moralité : plutôt que de revoir l’accord, Volkswagen préfère inonder le marché de remises gigantesques.

    Quand la promo masque un vrai problème

    Cette campagne est un aveu à peine voilé. Les utilitaires modernes sont coincés entre un marché des thermiques saturé et des versions électriques hors de prix et mal adaptées aux besoins des professionnels. Pas assez d’autonomie, pas d’infrastructure de recharge sérieuse, mais un tarif premium… Résultat, ils restent sur les bras des concessionnaires.

    Et pour Volkswagen, mieux vaut sacrifier l’image de valeur que de laisser les parkings se transformer en musée de l’utilitaire invendu.

    Une opération coup de rabot… au risque d’abîmer l’image (ou de briller auprès de certains médias)

    Sur le court terme, les clients allemands vont se régaler : repartir avec un California Ocean neuf à prix de Dacia, ça n’arrive pas tous les jours. Sur le long terme, l’histoire est moins drôle : une marque qui brade ses modèles récents risque d’éroder son prestige.

    Le message envoyé est clair : les utilitaires Volkswagen ne valent pas ce qu’ils coûtent. Et quand le consommateur le comprend, il n’oublie jamais. Surtout en voyant les valeurs résiduelles.

    Problème : des médias qui ne regardent que les immatriculations vont saluer les efforts de Volkswagen, sans comprendre la profonde crise dans lequel la marque / le constructeur / l’industrie s’enfonce.

  • Mercedes pourrait utiliser des moteurs BMW : une alliance inattendue entre deux rivaux historiques

    Mercedes pourrait utiliser des moteurs BMW : une alliance inattendue entre deux rivaux historiques

    Dans l’univers automobile, rares sont les rivalités aussi marquées que celle qui oppose depuis des décennies Mercedes-Benz et BMW. Les deux constructeurs bavarois, installés à quelques dizaines de kilomètres l’un de l’autre, ont toujours cultivé une compétition acharnée. Berlines, SUV, coupés sportifs : dans presque chaque segment, les deux marques se livrent à un duel permanent, leurs modèles se répondant comme dans un jeu de miroirs. Longtemps, Mercedes incarnait le confort et la distinction quand BMW symbolisait le dynamisme et la sportivité. Mais cette frontière s’estompe depuis des années, et voilà que les deux adversaires s’apprêtent à franchir un cap inédit : Mercedes devrait bientôt équiper certains de ses modèles avec des moteurs BMW.

    Une information qui surprend

    Selon des médias allemands, Mercedes serait en discussions avancées pour adopter le moteur quatre cylindres B48 de BMW. Une nouvelle étonnante, d’autant que la firme à l’étoile vient de lancer un tout nouveau moteur, le M252, présenté notamment sous le capot de la récente CLA. Développé par Horse, la coentreprise formée par Renault et Geely, ce bloc moderne se voulait la base technique des futures Mercedes compactes.

    Alors pourquoi ce soudain virage vers Munich ?

    Le problème du M252

    Si le M252 est parfaitement adapté à des configurations mild hybrid, il révèle vite ses limites dès qu’il s’agit d’électrification plus poussée. Conçu principalement pour des implantations transversales, il ne se prête guère aux architectures plus classiques à moteur longitudinal, typiques de nombreux modèles Mercedes. Or, l’avenir proche du marché européen repose sur les hybrides rechargeables, dans l’attente d’une électrification totale.

    C’est précisément là que le bloc B48 de BMW (qui avait en partie succédé au Prince développé avec PSA) a un atout décisif : il est extrêmement polyvalent.

    La force du B48 : un moteur caméléon

    Apparu en 2014 sur la Mini Cooper S, le quatre-cylindres B48B20 est devenu une pièce maîtresse de la gamme BMW. Utilisé dans d’innombrables variantes, aussi bien transversales que longitudinales, ce moteur a prouvé sa fiabilité, sa sobriété, et sa capacité à évoluer avec les normes. Déjà décliné en version hybride rechargeable, il répond en outre à la future norme Euro 7, véritable casse-tête pour les motoristes.

    De quoi séduire Mercedes, qui pourrait ainsi gagner un temps précieux tout en réduisant le coût de développement d’un moteur maison.

    Quels modèles concernés ?

    D’après les informations disponibles, Mercedes prévoirait d’utiliser le quatre-cylindres BMW dans plusieurs modèles stratégiques :

    • CLA
    • Classe C
    • GLB
    • GLC
    • Classe E
    • La future « baby G », version compacte et plus accessible du légendaire Classe G.

    Autrement dit, une bonne partie de la gamme « cœur de marché » pourrait à terme recevoir une mécanique frappée… de l’hélice bavaroise.

    Un précédent historique

    Il faut le rappeler : jamais auparavant une Mercedes de série n’a utilisé de moteur BMW. Les deux marques ont parfois collaboré sur des projets industriels (comme le développement de la boîte automatique à neuf rapports ZF partagée avec d’autres constructeurs), mais jamais sur un cœur aussi symbolique qu’un moteur.

    Cette décision soulève donc des questions stratégiques :

    • Quel intérêt pour BMW ? Hormis le gain financier, difficile de cerner la motivation. D’autant que BMW travaille déjà sur un projet de concurrent direct du Classe G, dont la base technique pourrait justement être… le Classe G lui-même.
    • Quel message pour Mercedes ? Pour une marque qui revendique une suprématie technologique depuis ses origines, admettre que l’on va puiser chez le rival de toujours peut apparaître comme une concession majeure (mais c’était déjà le cas avec les moteurs Renault).

    Une rivalité qui devient complémentarité

    Dans un contexte où les coûts de développement explosent et où la transition vers l’électrique impose des choix industriels drastiques, Mercedes et BMW démontrent qu’une rivalité n’exclut pas la coopération. Cette alliance partielle illustre le pragmatisme de l’industrie automobile allemande : mieux vaut partager certaines briques techniques que disparaître sous le poids des investissements.

    Reste à voir comment réagiront les clients. Pour les passionnés, l’idée de conduire une Mercedes motorisée par BMW aura sans doute de quoi surprendre, voire déranger. Mais sur le plan rationnel, un moteur performant, efficient et durable reste un argument convaincant, peu importe l’origine.

  • Quand le bois triomphe à Pebble Beach : l’Hispano-Suiza « Tulipwood » sacrée Best of Show

    Quand le bois triomphe à Pebble Beach : l’Hispano-Suiza « Tulipwood » sacrée Best of Show

    Les allées du Pebble Beach Concours d’Elegance ont encore une fois consacré l’exception. Mais cette année, ce n’est ni une Bugatti carrossée Figoni, ni une Ferrari aux lignes voluptueuses qui a décroché le prestigieux titre de Best of Show, mais une Hispano-Suiza unique en son genre, habillée… de bois.

    La gagnante, une Hispano-Suiza H6C Nieuport-Astra Torpedo de 1924, est plus connue sous son surnom poétique : « Tulipwood ». Ce torpédo d’inspiration aéronautique, commandé par le pilote et héritier André Dubonnet, est un ovni dans l’histoire de l’automobile. Sa carrosserie n’est ni en acier ni en aluminium, mais façonnée en acajou, un matériau aussi inattendu qu’ingénieux à l’époque.

    Une carrosserie née de l’aviation et de la course

    L’histoire de cette Hispano-Suiza commence sur les routes escarpées de Sicile. Dubonnet confie au constructeur aéronautique Nieuport-Astra, spécialiste des chasseurs de la Première Guerre mondiale, la réalisation d’une carrosserie ultralégère pour courir la Targa Florio. L’objectif est simple : transformer la puissance raffinée du six-cylindres en avantage compétitif grâce à un allègement extrême.

    Résultat, une coque en fines lames d’acajou, fixées par 10 000 rivets en aluminium sur une structure de contreplaqué collé au caséine – la même résine naturelle utilisée pour fabriquer des violons. Avec seulement 160 kilos pour la carrosserie nue, le pari de la légèreté était largement gagné. Dubonnet engagea la voiture en 1924 : sixième à la Targa Florio, cinquième à la Coppa Florio.

    Un bijou de restauration

    Cent ans plus tard, le propriétaire américain Lee Anderson a redonné à cette Hispano-Suiza sa splendeur originelle grâce au savoir-faire d’RM Auto Restoration. L’acajou était en grande partie intact, mais certaines lames ont dû être refaites à l’identique, sciées puis façonnées à la main, car le bois noble refuse toute mise en forme à la vapeur.

    À l’intérieur, l’exubérance répond à l’innovation : la sellerie en peau d’alligator (pas moins de cinquante peaux nécessaires !) et les chromes éclatants du six-en-ligne 8 litres à arbre à cames en tête complètent ce spectacle mécanique.

    Une victoire hors des sentiers battus

    Cette victoire 2025 s’inscrit dans une série de choix atypiques à Pebble Beach. Après la Ferrari 375 MM récompensée en 2014 et la Bugatti Type 59 Sports, préservée dans son jus, l’an dernier, le jury semble vouloir sortir des canons classiques. Exit les sempiternelles carrosseries françaises des années 1930 aux ailes sculpturales : cette année, « wood is good ».

    Pour Lee Anderson, déjà lauréat en 2022 avec une autre Hispano-Suiza torpédo, cette récompense illustre son amour pour le bois. Collectionneur passionné de bateaux en acajou – on parle d’une quarantaine disséminés dans ses hangars – il a trouvé dans la Tulipwood l’expression automobile parfaite de sa passion.

    Une Hispano-Suiza symbole d’un âge d’or

    Au-delà de l’anecdote, ce succès rappelle la place unique d’Hispano-Suiza dans l’histoire. Fondée à Barcelone avant d’installer son siège à Paris, la marque a toujours été synonyme d’innovation et de prestige. Avec le moteur H6, conçu par l’ingénieur suisse Marc Birkigt, Hispano-Suiza proposait dès les années 1920 l’un des six-cylindres les plus sophistiqués du monde, adopté autant par l’élite que par les compétiteurs.

    Que ce moteur se retrouve logé dans une coque de bois, légère comme une coque de voilier, illustre à merveille l’esprit pionnier de l’époque, où l’automobile n’avait pas encore figé ses codes.

    Un palmarès unique

    Avec cette victoire, RM Sotheby’s signe son neuvième Best of Show à Pebble Beach, creusant l’écart avec le Nethercutt Collection (six titres). Mais surtout, la Tulipwood entre au panthéon comme l’une des voitures les plus originales jamais sacrées.

    Pebble Beach aime rappeler que son jury récompense autant la rareté que l’excellence de la restauration. Cette Hispano-Suiza coche toutes les cases : une histoire sportive, une carrosserie d’avant-garde, une exécution impeccable et une personnalité qui détonne parmi les chromes et les lignes Art déco.

    L’ode au bois

    En 2025, le plus prestigieux concours d’élégance automobile au monde a prouvé que l’audace paie encore. Dans un univers où l’aluminium poli et la peinture miroir règnent en maîtres, c’est l’acajou, travaillé comme un violon, qui a séduit les juges.

    La Tulipwood n’est pas seulement une curiosité technique : c’est un témoin de l’époque où Hispano-Suiza rivalisait avec Rolls-Royce, où Dubonnet osait tout, et où l’innovation se conjuguait à la poésie.

    À Pebble Beach, le bois a battu l’acier. Et cent ans après sa naissance, la Tulipwood continue de raconter une histoire qui n’appartient qu’à elle.

  • KTM arrête l’automobile et vend cette division à De Mevius

    KTM arrête l’automobile et vend cette division à De Mevius

    Après dix-sept années d’une aventure aussi audacieuse qu’atypique, KTM tourne la page de l’automobile. Le constructeur autrichien, connu dans le monde entier pour ses motos orange et ses succès en tout-terrain, vend sa filiale KTM Sportcar GmbH, à l’origine de la X-Bow depuis 2008. Le repreneur n’est pas un industriel de l’automobile, mais un consortium d’investisseurs internationaux, emmené par la famille belge De Mevius, héritière du plus grand empire brassicole mondial, Anheuser-Busch InBev.

    Une réorientation stratégique dictée par Bajaj Auto

    Ce désengagement s’inscrit dans la réorganisation initiée après la montée en puissance de l’indien Bajaj Auto au capital de KTM. Objectif : se recentrer sur le cœur historique de la marque, la moto, et abandonner les activités périphériques. Après avoir déjà annoncé son retrait du secteur du vélo électrique (hors KTM Fahrrad GmbH, indépendant), la firme autrichienne se sépare donc de sa seule division automobile.

    La X-Bow représentait depuis 2008 une vitrine technologique spectaculaire. Conçue et produite à Graz, commercialisée et entretenue depuis un centre spécialisé à Wels, cette barquette ultra-légère avait séduit une clientèle de passionnés en quête de sensations brutes, entre piste et route.

    Le pari d’une nouvelle vie pour la X-Bow

    L’annonce du rachat, formulée dès juin 2025, vient d’être confirmée par la signature des contrats. Le montant officiel n’a pas été révélé, mais la presse autrichienne évoque une transaction proche de 10 millions d’euros. Le dossier reste soumis aux autorités de la concurrence en Autriche.

    La famille De Mevius, à l’origine d’AB InBev (Budweiser, Corona, Stella Artois, Beck’s…), prend les commandes de l’avenir de la X-Bow. Au-delà du poids économique, l’implication personnelle de Grégoire De Mevius, ancien pilote de rallye et passionné de sport automobile, apparaît déterminante. Son frère Frédéric, haut placé dans la direction d’AB InBev, participe également à l’opération. À leurs côtés, d’autres investisseurs autrichiens et étrangers issus de l’univers du sport et de l’entrepreneuriat viennent renforcer le projet.

    Selon KTM, « le processus suit son cours comme prévu. De Mevius a soigneusement sélectionné les investisseurs pertinents et constitué le groupe en conséquence ».

    Entre continuité et diversification

    L’ambition des nouveaux propriétaires est claire : poursuivre et développer la marque X-Bow. La gamme de sportives radicales, homologuées pour la route, restera au cœur de l’offre. Mais le projet inclut aussi une ouverture vers des modèles off-road, sans que la nature exacte de ce futur développement n’ait encore été précisée. Nouvelle plateforme ou simple déclinaison ? L’avenir le dira.

    La production actuelle reste artisanale : environ 100 véhicules par an, assemblés par une équipe d’une trentaine de personnes. Le dernier-né, la X-Bow GT-XR, pousse le concept à son paroxysme : 500 ch pour moins de 1 250 kg, des performances dignes de GT3 de compétition, et un tarif avoisinant les 300 000 € HT.

    KTM se retire mais garde la main sur la marque

    Même après la cession, KTM ne disparaît pas totalement de l’équation. La X-Bow continuera de porter le nom « KTM », puisque la marque demeurera licenciée au consortium. Pour la firme de Mattighofen, l’opération permet de se délester d’une activité marginale mais coûteuse, tout en préservant l’image innovante associée à la X-Bow.

    Pour les nouveaux propriétaires, c’est au contraire une opportunité de faire vivre et grandir un label exclusif, dont l’ADN radical et la légitimité sportive sont déjà établis. Avec l’appui d’investisseurs passionnés et de véritables relais dans le monde du sport auto, la X-Bow pourrait connaître une seconde jeunesse – voire, pourquoi pas, un retour en compétition sous une nouvelle bannière.

    Un chapitre se ferme, un autre s’ouvre

    En se retirant de l’automobile, KTM confirme une tendance lourde : dans un secteur en mutation rapide, même les marques les plus dynamiques doivent se concentrer sur leur cœur de métier. Mais l’histoire de la X-Bow ne s’arrête pas pour autant. Si KTM a écrit le premier chapitre, c’est désormais à la famille De Mevius et à ses partenaires d’imaginer la suite.

    De la moto à la barquette en carbone, puis demain peut-être à de nouvelles aventures off-road, la X-Bow reste un symbole de passion mécanique. Sa trajectoire rappelle qu’en automobile, les projets les plus iconoclastes trouvent parfois une nouvelle vie là où on ne les attend pas.

  • Freinages fantômes et régulateurs fous : quand la voiture aime jouer à nous faire peur

    Freinages fantômes et régulateurs fous : quand la voiture aime jouer à nous faire peur

    L’actualité automobile adore ses petites paniques collectives. Ces derniers mois, c’est le freinage fantôme qui s’invite dans les conversations : ces voitures bardées d’électronique qui ralentiraient toutes seules, parfois brutalement, comme si un spectre invisible s’était glissé sous la pédale de frein. Forcément, l’image frappe les esprits. On imagine déjà les conducteurs incrédules, jurant qu’ils n’ont rien touché et que la machine a décidé de prendre le contrôle.

    Mais pour qui a un peu de mémoire automobile, cela sonne comme un refrain déjà entendu.

    Retour vers les années 2000 : le régulateur « possédé »

    Souvenez-vous. Dans les années 2000, une autre angoisse s’était emparée des conducteurs : le régulateur de vitesse qui refuserait de se désactiver. Le scénario parfait pour faire trembler les foules : un automobiliste raconte avoir appuyé frénétiquement sur le bouton « OFF » sans résultat, avoir martelé la pédale de frein… et rien n’y fait, la voiture continue sa course folle, pied au plancher, comme dans un film catastrophe de série B.

    La presse s’empare du sujet, les plateaux télé s’agitent, et le public retient surtout une idée : la technologie est devenue incontrôlable.

    Problème : après enquête, rien ne prouvait une défaillance mécanique ou électronique généralisée. Dans la majorité des cas, il s’agissait de mauvaises manipulations : pédale mal appuyée, confusion entre commandes, panique amplifiée par le stress. Bref, la voiture n’était pas possédée… mais son conducteur, lui, était un peu dépassé.

    La vieille peur de la machine rebelle

    Ces histoires disent surtout une chose : nous n’aimons pas perdre la main. Chaque fois qu’une technologie prend une décision à notre place — qu’il s’agisse de maintenir une vitesse, de rester dans une voie ou de freiner face à un danger — l’humain se demande si, cette fois, la machine ne va pas trop loin.

    Le freinage fantôme, en réalité, n’a rien de surnaturel. Il résulte souvent d’une interprétation trop zélée des radars ou capteurs embarqués : une ombre, un marquage au sol, un véhicule mal détecté, et hop, la voiture anticipe un risque qui n’existe pas. C’est agaçant, parfois dangereux, mais pas paranormal.

    L’automobile, grande productrice de légendes urbaines

    De la voiture « impossible à arrêter » au freinage qui surgit sans prévenir, l’histoire regorge de petites légendes qui nourrissent notre rapport ambigu à la technologie. Nous adorons ces histoires parce qu’elles mettent en scène la peur primitive de perdre le contrôle, ce qui est finalement le cauchemar absolu du conducteur.

    Et si demain, la voiture autonome décide de ne pas tourner où nous voulons ? Et si elle préfère un détour de trois kilomètres plutôt qu’un raccourci familier ? On imagine déjà les gros titres : « Ma voiture refuse d’obéir ».

    Moralité ?
    À chaque époque, son épouvantail technologique. Hier le régulateur, aujourd’hui le freinage fantôme, demain l’IA trop prudente ou trop audacieuse. La vérité est souvent moins spectaculaire que la rumeur, mais elle dit beaucoup de notre difficulté à faire confiance aux machines… surtout quand elles roulent plus vite que nos réflexes.

    Attention : on ne dit pas que le freinage fantôme n’existent pas. On dit que ça rappelle une autre histoire.

  • Suzuki Jimny : le petit 4×4 qui fait tourner les têtes… et les avocats

    Suzuki Jimny : le petit 4×4 qui fait tourner les têtes… et les avocats

    Le Suzuki Jimny, c’est un peu l’élève sympathique qui réussit sans forcer. Ce petit 4×4 a longtemps vécu dans l’ombre avant de connaître un véritable succès à partir de 2018, lorsqu’il a troqué ses rondeurs contre un look de mini Mercedes Classe G. Compact, rustique et attachant, il est devenu l’un des tout-terrains les plus désirés du marché.

    Problème : il n’est plus officiellement vendu en Europe. Et si vous pensez contourner la règle en important un Jimny depuis l’étranger, sachez que Suzuki est prêt à vous traîner en justice.

    Pourquoi le Jimny a quitté l’Europe

    À la base, c’est une histoire de normes. Le 1,5 litre atmosphérique à quatre cylindres qui anime le Jimny est loin des standards actuels en matière d’émissions. Sa consommation et ses rejets de CO₂ en faisaient déjà un modèle coûteux dans certains pays, comme en France, où les taxes pouvaient le faire grimper de 60 000 €.

    Pour répondre aux contraintes environnementales et à la réglementation GSR2 (obligations de systèmes d’assistance, boîte noire, alertes sonores multiples…), Suzuki aurait dû investir lourdement. Résultat : la marque a préféré retirer le modèle plutôt que de le moderniser pour le marché européen.

    Les importations parallèles dans le viseur

    Le Jimny reste disponible ailleurs – au Japon, en Inde, en Australie ou encore sur certaines autres destinations – et cela donne des idées à certains importateurs indépendants. Acheter un Jimny neuf hors UE, le faire venir en Europe et le vendre ? C’est possible techniquement, mais pas légalement… si l’on en croit Suzuki Deutschland.

    Dans un communiqué transmis à Motor1.com, la filiale allemande précise :

    « Le Jimny est de plus en plus souvent importé et vendu illégalement dans l’Espace économique européen. Puisqu’il s’agit d’atteintes à la marque, Suzuki Deutschland – au nom de Suzuki Motor Corporation – est déjà intervenu avec succès par le passé et continuera à agir fermement à l’avenir. »

    En clair : importer un Jimny neuf en dehors des canaux officiels, c’est s’exposer à un recours en justice.

    Un 4×4 devenu politiquement incorrect

    Ironie de l’histoire : Suzuki Allemagne souligne aujourd’hui que le Jimny « n’a pas d’impact positif sur le CO₂ » – comprenez : c’est un petit délinquant environnemental. Une affirmation qui prête à sourire quand on se souvient que le constructeur l’a vendu officiellement en Europe de 2018 à 2024 sans état d’âme particulier.

    Pour un particulier, l’importation d’un Jimny déjà immatriculé à l’étranger reste théoriquement possible, mais les démarches sont lourdes et coûteuses. À tel point que l’option la plus simple reste… de trouver un exemplaire d’occasion déjà présent sur le marché européen, même si les prix y sont particulièrement élevés.

    Un objet de désir… qui se mérite

    Le Jimny est aujourd’hui un paradoxe roulant : un petit 4×4 fun, efficace en tout-terrain, mais presque impossible à acquérir neuf en Europe, et considéré par sa propre marque comme trop polluant pour nos routes.

    Les passionnés devront donc se contenter de l’admirer sur d’autres marchés, ou se lancer dans une chasse à l’occasion. Mais attention : chez Suzuki, on ne plaisante pas avec le droit des marques.

    Mais si vous en voulez vraiment un, Suzuki France commercialise une version VU à deux places. Et là, ça passe !

  • Jeep accélère vers l’avenir : baisses de prix, nouveautés à la chaîne et retour du V8 !

    Jeep accélère vers l’avenir : baisses de prix, nouveautés à la chaîne et retour du V8 !

    Un vent de renouveau souffle sur Jeep. Avec un calendrier produit chargé, une stratégie tarifaire repensée et le retour du mythique V8 Hemi, la marque américaine entame une nouvelle ère sous la houlette de Bob Broderdorf, son nouveau patron depuis février.

    « Nous avons entrepris de corriger certaines erreurs du passé », a-t-il annoncé lors d’une rencontre avec la presse à Detroit. L’objectif est clair : séduire à nouveau les passionnés, conquérir de nouveaux clients et replacer Jeep au centre de la scène mondiale.

    Un cap clair après le changement de direction chez Stellantis

    L’arrivée d’Antonio Filosa à la tête de Stellantis il y a moins de deux mois marque une rupture. Le temps des hausses de prix systématiques et de la réduction des motorisations thermiques est révolu.

    Chez Jeep, le mot d’ordre est désormais valeur et plaisir. « La marque n’a plus de problème de prix », assure Broderdorf. Presque toute la gamme a été repositionnée aux Etats-Unis – avec parfois des baisses de 5 500 à 7 400 € selon les modèles – afin de redevenir compétitive face à la concurrence.

    Le retour triomphal du V8 Hemi

    C’est un clin d’œil appuyé aux puristes : le Wrangler 392 et son V8 6,4 litres de 470 ch, promis à la retraite, restera au catalogue « pour l’avenir prévisible ». Mieux encore, Jeep envisage de faire profiter d’autres modèles de la puissance et de la sonorité du Hemi.

    « Plus de variantes thermiques, plus de puissance, de plus gros pneus… », promet Broderdorf. Le pick-up Gladiator pourrait aussi voir sa fiche technique musclée dans les années à venir.

    Sept lancements en sept mois

    Jeep a engagé 2,75 milliards d’euros d’investissements pour accélérer sa transformation. Résultat : un calendrier produit exceptionnel avec sept lancements en sept mois.

    Parmi les nouveautés :

    • Un tout nouveau Jeep Cherokee hybride (fin 2025)
    • Les versions mises à jour des Grand Wagoneer et Grand Cherokee
    • Le Jeep Recon, premier SUV 100 % électrique « Trail Rated » de la marque, disponible à l’échelle mondiale
    • Le Compass renouvelé pour l’Europe, le Commander pour le Moyen-Orient et l’Avenger pour l’Amérique du Sud

    Plus de personnalisation et de fun

    Au-delà des modèles, Jeep veut renforcer le lien émotionnel avec ses clients. Wrangler et Gladiator deviendront « plus personnels et plus personnalisables » : nouvelles teintes vives, configurations inédites, options de carrosserie étendues… Un retour assumé à l’ADN ludique et aventureux qui fait le succès de la marque depuis plus de 80 ans.

    Des ventes qui amorcent le redressement

    Même si le marché américain reste exigeant, certains modèles tirent déjà leur épingle du jeu : Compass, Wrangler, Gladiator et le nouveau Wagoneer S électrique affichent une progression notable sur le premier semestre. Et avec la vague de nouveautés à venir, Jeep compte bien inverser totalement la tendance d’ici fin 2026.

    Une stratégie tournée vers la passion et la conquête

    Entre le retour du V8, l’ouverture à plus de versions thermiques et l’arrivée de modèles hybrides et électriques inédits, Jeep joue la carte de la diversité mécanique. Le tout avec des prix plus accessibles et une expérience client enrichie.

    Une chose est sûre : cette nouvelle page de l’histoire de Jeep s’écrit sous le signe de l’optimisme, de la passion et de la conquête.

  • Stellantis rallume le V8 pour ses marques américaines

    Stellantis rallume le V8 pour ses marques américaines

    Le V8 n’a pas dit son dernier mot. Alors que l’industrie automobile mondiale multiplie les annonces d’électrification et que le moteur thermique semble condamné à plus ou moins long terme, Stellantis prend tout le monde à contre-pied. Dodge, Ram et Jeep s’apprêtent à prolonger la carrière de leurs blocs mythiques, avec en ligne de mire le 6,2 litres Hellcat compressé. De quoi réjouir les puristes… et étonner les observateurs.

    Dodge : un nouveau Charger… pas si électrique que ça

    Lorsque Dodge a dévoilé la nouvelle génération de Charger, basée sur la plateforme STLA Large, l’histoire semblait écrite : une muscle car 100 % électrique, incarnée par le Daytona, et quelques variantes hybrides ou six cylindres. Les amateurs de gros V8 suralimentés s’étaient préparés à tourner la page.

    Sauf que, lors de la présentation des versions Charger SixPack à six cylindres prévue pour 2026, le patron de Dodge, Matt McAlear, a glissé un indice lourd de sens. Interrogé sur la possibilité d’installer le 6,2 litres Hellcat V8 sous le capot, il a répondu :

    « Théoriquement… prenez votre mètre et venez vérifier. Mais ne soyez pas surpris si ça rentre. »

    Autrement dit : oui, le V8 pourrait trouver sa place. Et ce n’est pas un hasard. La plateforme STLA Large a été conçue pour accueillir plusieurs types de motorisations — électrique, hybride, thermique — afin de s’adapter aux évolutions du marché. « Ce n’est un secret pour personne : nous produisons plus de thermique en ce moment », ajoute McAlear.

    Ram : le TRX revient

    Les signaux se multiplient chez Stellantis. Antonio Filosa, PDG de Ram, a confirmé le retour du Ram 1500 TRX, le pick-up surpuissant animé par le même Hellcat V8 que les Dodge les plus radicales. L’icône des amateurs de tout-terrain musclé, un temps sacrifiée sur l’autel de la réglementation et des normes antipollution, fera donc son grand retour.

    Ce feu vert chez Ram laisse penser que Dodge pourrait suivre la même voie, renforçant l’hypothèse d’un Charger Hellcat nouvelle génération.

    Jeep : le Hemi toujours dans la course

    Même refrain chez Jeep. Bob Broderdorf, son patron, a confirmé que le Wrangler 392 — et son V8 Hemi atmosphérique de 6,4 litres — survivrait au-delà de 2025. Mieux : la marque explorerait d’autres modèles capables de recevoir un V8, à commencer par le Grand Wagoneer.

    Ici encore, on retrouve la philosophie Stellantis : maintenir en production les mécaniques emblématiques tant qu’il existe une demande solide, tout en poursuivant le développement de l’offre électrifiée.

    Une stratégie à contre-courant

    Alors que la plupart des constructeurs cherchent à réduire la part du thermique dans leurs gammes, Stellantis adopte une stratégie plus souple. La clé, c’est cette approche multi-énergies, rendue possible par des plateformes modulaires capables d’accueillir plusieurs types de groupes motopropulseurs.

    Dans un contexte où l’électrification totale rencontre des résistances — prix élevés, infrastructures de recharge incomplètes, incertitudes réglementaires —, cette flexibilité permet à Stellantis de répondre aux attentes des passionnés tout en préparant l’avenir.

    Les muscle cars ne sont pas mortes

    L’arrivée potentielle d’un nouveau Dodge Charger Hellcat n’est pas encore confirmée. Mais entre les déclarations des dirigeants, le retour du TRX et la survie du Wrangler 392, les signes sont clairs : le V8 a encore sa place dans la culture automobile américaine.

    Les puristes peuvent y voir une victoire, les sceptiques un simple sursis. Quoi qu’il en soit, Stellantis joue une carte inattendue, qui pourrait bien séduire autant les nostalgiques que ceux qui n’étaient pas encore prêts à dire adieu au grondement d’un gros moteur atmosphérique ou compressé.

  • Depuis sa création, Alpine a rêvé de devenir Porsche. Ce rêve pourrait bien se concrétiser

    Depuis sa création, Alpine a rêvé de devenir Porsche. Ce rêve pourrait bien se concrétiser

    La valeur des équipes de Formule 1 n’est pas un concept anodin : elle peut façonner l’avenir du sport. Sans l’effet Netflix sur les évaluations, Porsche pourrait déjà faire partie du paysage, notamment via un éventuel rachat de Red Bull Racing. Mais le boom des valorisations post-Drive to Survive a fait dérailler le projet : Porsche estimait l’équipe à moins d’un milliard de dollars, alors que les valorisations réelles avaient alors rapidement doublé.

    Selon SportsPro, la valorisation de Red Bull Racing atteignait 3,35 Md d’euros en 2023, tandis que Ferrari culminait à 4,5 Md d’euros. La proposition de Porsche sous-estimait Red Bull de près de 2 Md d’euros, offrant à Christian Horner un solide argument économique pour rejeter l’offre.

    Alpine, écurie de milieu de tableau, se trouve dans une situation différente. Son écurie F1 est valorisée autour d’1,27 Md d’euros, selon des estimations reprises dans la presse, notamment dans le contexte d’une baisse de 18 % de la valeur des actions Renault en juillet — un signe d’affaiblissement potentiel face à une valorisation bien supérieure à sa performance sportive.

    Renault vient d’annoncer le remplaçant pour Luca de Meo, moteur de la renaissance d’Alpine, notamment au travers du rebranding de l’équipe. Mais il semblerait que son successeur portera une attention particulière à cette écurie F1 et à son immense valeur stratégique.

    La F1 de l’ère Netflix et du plafonnement des coûts peut devenir rentable. L’écurie de F1, loin d’être un boulet financier, pourrait même représenter un actif de plus de 1 milliard d’euros au moment où Renault pourrait avoir besoin de liquidités.

    Un groupe d’investisseurs américains détient déjà 24 % d’Alpine F1. Mais une question clé se pose : qui pourrait réunir les 865 M d’euros ou plus nécessaires pour acquérir le reste de l’écurie si Renault décidait de s’en séparer ? Un acheteur doté d’énergie… et de vision pourrait alors nommer un PDG expérimenté, capable de repositionner l’équipe, tout en exigeant un contrôle total — Christian Horner en tête des candidats potentiels. Quant à Porsche, s’il ne veut plus du moteur Mercedes, il pourrait envisager une collaboration autour du moteur Renault 2026, actuellement en ultime phase de développement à Viry.

    Depuis le retour de flamme autour de Flavio Briatore au sein de l’équipe, des rumeurs quant à une vente préparée courent. Renault les a démenties, mais le climat interne semble désormais plus incertain que jamais.

  • 260 BMW neuves… à détruire : quand la rigueur prime sur la raison commerciale

    260 BMW neuves… à détruire : quand la rigueur prime sur la raison commerciale

    En matière automobile, la ligne entre bon sens économique et rigueur industrielle peut parfois sembler absurde. L’affaire des 260 BMW stockées sur le Fremantle Highway, ce cargo ravagé par les flammes en 2023 au large d’Ameland, en est une illustration saisissante. Ces voitures, pourtant considérées comme indemnes de tout dommage majeur, devront être détruites. Décision de justice. Volonté du constructeur. Et incompréhension de la part de ceux qui ont cru flairer une bonne affaire.

    Retour sur une histoire aussi fascinante que révélatrice des tensions entre logique industrielle, sécurité des clients, et réalité du marché de l’occasion.

    Quand le business flaire la bonne affaire

    Tout commence en 2023. Le Fremantle Highway, cargo battant pavillon panaméen, prend feu au nord des Pays-Bas. À son bord : près de 3 800 véhicules, dont une flotte de BMW toutes neuves. Si la majorité part littéralement en fumée, certaines autos stationnées sur le pont supérieur semblent miraculeusement épargnées. Pas de flammes, pas d’eau d’extinction, seulement quelques traces de suie.

    Deux entrepreneurs néerlandais, Eric Bakker (3B Exclusief) et Sam Peinemann, flairent le bon coup. Ils acquièrent 260 BMW neuves pour un total de 5,1 millions d’euros. Soit moins de 20 000 euros par véhicule. Une aubaine, pensent-ils, pour des modèles invendables par BMW, mais tout à fait fonctionnels.

    BMW dit non : sécurité et réputation avant tout

    Mais voilà. BMW n’entend pas laisser ces voitures entrer sur le marché. Le constructeur entame une procédure judiciaire pour empêcher leur revente. Selon la marque bavaroise, ces voitures ont été exposées à des températures extrêmes et à des émanations toxiques. Elles ne peuvent, en aucun cas, être considérées comme conformes aux standards de qualité attendus d’une voiture neuve. En clair : l’apparence extérieure ne dit rien des potentiels dommages invisibles.

    Autre argument invoqué par le constructeur : ces voitures étaient destinées au marché taïwanais. Si elles semblent identiques aux modèles européens, elles présentent des différences techniques — notamment en matière d’émissions — qui les rendent illégales sur le Vieux Continent sans modifications coûteuses et complexes.

    Des experts contre des ingénieurs

    De leur côté, les deux acheteurs n’ont pas chômé. Ils font appel à des experts indépendants, font analyser les véhicules, documentent l’absence de dommages mécaniques ou électroniques, et insistent sur le fait que les voitures n’ont ni subi d’incendie, ni de dégâts des eaux. Mais le tribunal tranche : même sans preuve directe de dommages, le risque existe. Et ce risque suffit à justifier la destruction des véhicules.

    Cette décision repose aussi sur une question d’image. Laisser des véhicules potentiellement défectueux porter l’hélice bleue de BMW sur nos routes serait une prise de risque pour la réputation de la marque. Une réputation bâtie sur la précision et la fiabilité — parfois à coups de rigueur perçue comme excessive.

    Un verdict lourd de conséquences

    En statuant contre les deux entrepreneurs, la justice néerlandaise a validé la position du constructeur. Sauf revirement en appel — les plaignants ont d’ores et déjà indiqué qu’ils comptaient se battre — ces 260 BMW, dont certaines encore sous film de protection, finiront à la casse. Pas de marché parallèle. Pas de bon coup. Juste une perte sèche de plus de 5 millions d’euros pour ceux qui croyaient avoir trouvé une niche.

    Entre gaspillage industriel et logique de marque

    Cette affaire soulève une question plus vaste : dans quelle mesure une marque peut-elle contrôler le destin d’un produit qui, juridiquement, ne lui appartient plus ? Si l’argument sanitaire ou technique peut s’entendre, n’est-ce pas aussi — ou surtout — un sujet d’image ? Dans un monde où les constructeurs se battent sur le terrain du luxe, de la perfection perçue, et où la fidélité client est parfois aussi fragile qu’un circuit imprimé post-incendie, la réponse est sans doute oui.

    Et si le vrai sujet était ailleurs ?

    Au fond, cette affaire dépasse le simple cas des 260 voitures. Elle illustre la difficulté de concilier industrie mondialisée, réglementations disparates, exigence de marque et réflexes commerciaux. Elle interroge aussi la manière dont les marques peuvent (ou doivent) gérer les incidents logistiques, les catastrophes industrielles, et l’avenir de produits “hors-norme”.

    Mais elle montre aussi que la rationalité économique — vendre des véhicules certes légèrement salis, mais intacts — peut s’écraser face à la rationalité émotionnelle d’un blason. Une BMW ne peut être que parfaite. Ou ne doit pas être.

  • McLaren : le mirage d’un avenir électrique

    McLaren : le mirage d’un avenir électrique

    Que se passe-t-il chez McLaren ? La question taraude les passionnés, alors que la marque de Woking vient de passer sous pavillon Forseven, une entreprise aussi mystérieuse qu’ambitieuse. Derrière le vernis des succès en Formule 1 et le retour en endurance se cache une réalité plus fragile : celle d’un constructeur de voitures de route à la dérive, pris entre une gamme saturée, des pertes colossales et des investisseurs aux desseins encore flous.

    À première vue, tout semble aller pour le mieux chez McLaren. L’écurie de Formule 1 est de retour aux avant-postes, portée par Lando Norris et Oscar Piastri. Le constructeur a annoncé son retour aux 24 Heures du Mans, en catégorie Hypercar. La 750S, dernier rejeton de la gamme Super Series, s’impose comme l’une des meilleures supercars de sa génération. Et l’histoire de la marque, de Bruce McLaren à Ayrton Senna, continue de faire rêver.

    Mais sous cette surface brillante, la mécanique grince. McLaren Automotive, la branche qui produit les voitures de route, vient d’être rachetée par Forseven, une start-up britannique soutenue par le fonds d’investissement CYVN Holdings, lié au gouvernement d’Abu Dhabi. Une prise de contrôle totale, après que Mumtalakat (le fonds souverain de Bahreïn) a jeté l’éponge, non sans avoir injecté près de 1,8 milliard d’euros dans la machine.

    Forseven : un inconnu au volant

    Et c’est là que tout se complique. Car Forseven n’a, à ce jour, pas produit la moindre voiture. L’entreprise compte environ 700 salariés, majoritairement issus de Jaguar Land Rover, et s’appuie sur un partenariat technologique avec le constructeur chinois Nio. Sur le papier, Forseven promet de conjuguer « luxe britannique et technologies visionnaires »… Mais dans les faits, la greffe entre McLaren et ce néo-constructeur électrique interroge.

    L’objectif affiché ? Réorienter McLaren vers une offre entièrement électrique, avec en ligne de mire un SUV électrique, selon des rumeurs de plus en plus insistantes. Un projet qui va à contre-courant de tout ce que représente McLaren : la légèreté, la pureté de conduite, la performance sans artifice.

    Une stratégie à la dérive

    Pourtant, il fallait bien faire quelque chose. Car depuis sa naissance en 2011, McLaren Automotive n’a jamais dégagé de bénéfices durables. Pire encore, la marque a accumulé les erreurs stratégiques :

    • Une prolifération de modèles, avec peu de différenciation réelle.
    • Des problèmes de fiabilité persistants, entachant l’image de marque.
    • Une ligne stylistique figée, où les modèles peinent à se distinguer visuellement.
    • Et surtout, une valeur résiduelle en chute libre, bien inférieure à celle des modèles comparables chez Ferrari ou Porsche.

    Résultat : même une supercar brillante comme la 750S peut se retrouver sur le marché de l’occasion à moitié prix quelques semaines après sa sortie. Un désastre pour la fidélisation des clients et la perception de la marque.

    Vendre les bijoux de famille

    La situation était devenue si critique que McLaren a dû se résoudre à vendre son emblématique McLaren Technology Centre, avant de le louer à nouveau pour continuer ses activités. Un acte fort, presque symbolique, qui rappelle à quel point la trésorerie du constructeur était exsangue.

    Et pendant ce temps, les projets les plus audacieux – comme l’Artura hybride – peinent à convaincre. Lancée avec ambition, la GT hybride souffre de retards de développement, de problèmes techniques et d’un positionnement flou entre sport et grand tourisme.

    Et si Zak Brown était la solution ?

    Dans ce contexte trouble, un nom revient sans cesse : Zak Brown. L’homme qui a redonné vie à l’écurie de Formule 1 McLaren pourrait-il incarner le renouveau de la branche automobile ? Passionné d’automobile, visionnaire en stratégie, Zak Brown a su, en six ans, remettre l’équipe sur les rails, avec patience, méthode et un goût certain pour les paris gagnants.

    Certes, redresser McLaren Automotive serait une entreprise d’une toute autre ampleur. Mais Brown a déjà prouvé sa capacité à fédérer, à prendre des décisions audacieuses et à insuffler une nouvelle dynamique. Il comprend l’ADN McLaren mieux que quiconque, et sa légitimité interne n’est plus à démontrer.

    Un avenir qui reste à écrire

    Forseven promet un plan de relance « mené à une vitesse fulgurante ». Mais est-ce la bonne voie ? Lancer un SUV électrique, dans un segment saturé et en contradiction avec les fondements même de la marque, ressemble à un pansement sur une plaie béante. Sans une refonte profonde de la stratégie produit, sans rétablissement de la confiance client et sans repositionnement clair, le risque est grand de voir McLaren se perdre dans une quête identitaire sans issue.

    Le temps presse. Et dans les paddocks comme sur la route, on attend désormais un signal fort. Un vrai projet. Une vraie vision. Et peut-être, une voix familière pour dire : « J’ai un plan. »

  • Italdesign i2C : l’Indonésie trace sa route

    Italdesign i2C : l’Indonésie trace sa route

    L’histoire de l’automobile s’est souvent écrite sous l’impulsion d’une volonté politique. Des 2CV aux Trabant, en passant par la Tata Nano ou les Pick-Up Mahindra, nombreux sont les véhicules à avoir incarné les desseins d’un État. C’est aujourd’hui l’Indonésie qui entre dans la danse avec un projet ambitieux confié à un acteur reconnu : Italdesign. À l’occasion du salon GIIAS 2025, le bureau de design turinois dévoile les contours de la première voiture de tourisme indigène indonésienne, un concept baptisé Project i2C.

    Un projet au croisement de la culture, de la technologie et de la souveraineté industrielle

    Dans un paysage automobile dominé par les constructeurs japonais – Toyota, Daihatsu, Honda, Mitsubishi, Suzuki – et où la montée en puissance des marques chinoises comme BYD se fait de plus en plus visible, le gouvernement central indonésien entend reprendre la main. Il s’agit d’initier une production locale de véhicules, en commençant par un modèle destiné aux institutions, mais conçu pour préfigurer une offre plus large à l’échelle nationale. Un SUV 100 % électrique, développé avec la volonté de refléter l’identité culturelle plurielle de l’archipel tout en répondant aux enjeux contemporains de mobilité durable.

    Le programme i2C ne se limite pas à l’objet automobile. Il s’affirme comme un symbole d’unité nationale, dans un pays aux milliers d’îles et aux centaines de groupes ethniques. Son acronyme – Indigenous Indonesian Car – résume toute l’ambition du projet : une voiture créée par et pour les Indonésiens, en mêlant savoir-faire local et expertise internationale.

    Italdesign, artisan d’une renaissance industrielle

    C’est à Italdesign qu’a été confié le soin de concrétiser cette vision. L’entreprise fondée par Giorgetto Giugiaro, désormais intégrée au groupe Volkswagen via Audi, n’en est pas à son coup d’essai. On lui doit déjà des projets structurants pour Hyundai (Pony), Daewoo (Matiz), Vinfast (Lux A et Lux SA) ou encore Voyah (Free).

    Pour Andrea Porta, business developer chez Italdesign, « le projet i2C est une étape essentielle dans la stratégie industrielle de l’Indonésie. Il marque le début d’une collaboration à long terme fondée sur des objectifs communs. »

    Le design a été mené en étroite coopération avec des ingénieurs indonésiens, encadrés par les équipes turinoises. Un prototype grandeur nature, réalisé en clay model selon la tradition des carrossiers italiens, a été présenté sur le stand SN2 du salon GAIKINDO Indonesia International Auto Show (GIIAS), organisé du 24 juillet au 3 août 2025 à BSD City.

    Un style enraciné dans la culture indonésienne

    Le véhicule se présente sous la forme d’un SUV familial 6/7 places, basé sur une plateforme électrique existante. L’objectif est de garantir une industrialisation rapide, en capitalisant sur une architecture éprouvée. Mais au-delà de l’efficience technique, c’est l’esthétique qui frappe : des volumes boxy, une silhouette solide, des surfaces nettes et tendues… L’i2C affiche une présence forte, pensée pour refléter à la fois l’élégance et la robustesse.

    L’élément culturel est omniprésent. Le design s’inspire du Garuda, oiseau mythique symbole de sagesse et de souveraineté, déjà utilisé dans l’emblème national. Il est évoqué à travers le traitement du capot et des ailes avant, conférant une prestance royale à l’ensemble. À bord, le dessin des panneaux de porte ou des assises évoque les motifs de batik, l’art textile traditionnel indonésien, traité ici dans un langage graphique contemporain.

    Le mobilier intérieur se distingue par sa sobriété fonctionnelle, dans un esprit presque japonais : lignes tendues, commandes réduites, harmonie des matériaux. Quelques touches affirmées viennent toutefois apporter du relief à cet ensemble rationnel, comme les surpiqûres colorées ou les incrustations de bois teinté. Une manière de combiner modernité, patrimoine et efficacité dans un même habitacle.

    Un projet politique avant d’être industriel

    L’i2C se veut le prélude à une gamme de véhicules conçus localement, en lien avec la vision du président indonésien Prabowo Subianto. Le développement est piloté par PT TMI (Teknologi Mobilitas Indonesia), une entité étatique chargée de structurer la filière automobile nationale autour des mobilités innovantes.

    Pour Harsusanto, président de PT TMI, « cette collaboration est une étape clé pour démontrer le potentiel de nos compétences et traduire en actions concrètes la vision présidentielle d’une mobilité propre et indépendante. »

    Une version définitive du concept est attendue pour l’édition 2026 du salon GIIAS, avec l’ambition affichée de lancer une production nationale à moyen terme. La voiture pourrait alors servir non seulement les usages gouvernementaux, mais également inaugurer une offre civile en réponse aux besoins de mobilité locale.

    Quand le design devient un vecteur d’identité

    Avec i2C, Italdesign prouve une nouvelle fois sa capacité à conjuguer création formelle, pertinence stratégique et enracinement culturel. Le projet va bien au-delà du simple exercice de style : il s’inscrit dans une démarche géopolitique, industrielle et sociétale, où la voiture devient un ambassadeur roulant de l’identité indonésienne.

    Une ambition qui rappelle à quel point l’automobile reste un objet politique, même à l’heure de la transition électrique. Et si l’avenir passait aussi par une relocalisation du design ?