Catégorie : Porsche

Porsche 911 Targa : l’icône à ciel ouvert fête ses 60 ans

Il y a soixante ans, en septembre 1965, Porsche présentait au Salon de Francfort une nouvelle déclinaison de la 911 qui allait devenir un symbole à part entière : la Targa. Ni cabriolet, ni coupé, mais un peu des deux, elle incarnait une solution audacieuse à un défi réglementaire et technique. Aujourd’hui, l’arceau Targa est plus qu’un élément de carrosserie : c’est une signature intemporelle, qui a traversé toutes les générations de la 911.

Une idée née dès la 901

Dès le développement de la Porsche 901 – qui deviendra la 911 –, les ingénieurs et designers savaient qu’une version ouverte devrait compléter la gamme. En 1962, Porsche, Reutter et Karmann envisagent trois options : un cabriolet classique, un roadster à structure allégée et un cabriolet doté d’un arceau fixe. C’est ce dernier concept qui s’impose, même si le projet reste dans les cartons, faute de moyens.

Lorsque les États-Unis imposent des règles de sécurité plus strictes au milieu des années 1960, Porsche dispose déjà de la réponse : un cabriolet sécurisé par un arceau en acier inoxydable brossé, intégré au design. Une idée qui combine style, technologie et sécurité.

La première Targa : liberté et sécurité

La 911 Targa est dévoilée en 1965, suivie de la 912 Targa en 1967. Le concept séduit immédiatement : un toit amovible au-dessus des sièges avant, une lunette arrière souple en plastique que l’on pouvait replier ou retirer, et quatre configurations possibles. Porsche résume la promesse dans une formule devenue culte :
« La liberté du cabriolet, la sécurité d’un coupé. »

Le nom, proposé par Harald Wagner, directeur des ventes de l’époque, rend hommage à la course sicilienne Targa Florio, où Porsche s’illustrait régulièrement. Et sous le crayon de Ferdinand Alexander Porsche, l’arceau n’est pas qu’un élément fonctionnel : il devient un signe distinctif, fusion parfaite de la forme et de la fonction.

Des évolutions techniques et stylistiques

Dès 1969, la lunette arrière souple est remplacée par un grand vitrage fixe, mais le principe reste inchangé : arceau fixe + toit amovible. Cette formule perdure jusqu’à la génération 964 (1989-1993).

En 1995, la 911 993 introduit une rupture : la Targa adopte un toit vitré coulissant, soutenu par des montants longitudinaux. L’arceau disparaît, la ligne se rapproche du coupé, mais le modèle conserve son nom. Les générations 996 et 997 poursuivent cette formule, séduisant une clientèle appréciant la luminosité et l’originalité du grand toit panoramique. Pourtant, pour les passionnés, quelque chose manque : la Targa sans arceau n’a pas tout à fait le même charisme.

Le grand retour de l’arceau

En 2014, avec la 911 type 991, Porsche opère un virage décisif : l’arceau Targa fait son grand retour. L’arrière s’habille d’une lunette panoramique sans montants latéraux, et un mécanisme spectaculaire orchestre l’ouverture et la fermeture du toit en quelques secondes. La capote se replie derrière les sièges arrière, dans une chorégraphie digne d’un ballet mécanique.

Ce retour aux origines, salué par les puristes, repositionne la Targa comme un modèle à part entière, distinct du cabriolet et du coupé. La génération actuelle, la 992 Targa, conserve cette architecture, tout en y associant les dernières évolutions techniques, de la transmission intégrale aux motorisations les plus modernes.

Une icône de style et d’ingénierie

La Targa a toujours incarné une philosophie singulière chez Porsche : conjuguer l’ouverture et la protection, la liberté et la rigueur technique. Elle a inspiré d’autres modèles de la marque – la 914, la Carrera GT – et influencé plusieurs constructeurs tentés par l’idée d’un cabriolet plus sûr et plus utilisable au quotidien.

Mais chez Porsche, la Targa n’a jamais été un simple compromis. Elle est devenue un marqueur identitaire, au même titre que les phares ronds ou la poupe inclinée. C’est une 911 immédiatement reconnaissable, que l’on aime pour son mélange de tradition et d’innovation.

60 ans et toujours unique

En 2025, Porsche célèbre les 60 ans de la 911 Targa. Rarement un concept technique a su traverser six décennies tout en s’adaptant aux évolutions réglementaires, stylistiques et technologiques. De l’arceau inox brossé de 1965 au mécanisme électrique de la 992, la Targa incarne l’ingénierie allemande autant que l’art du détail.

Elle n’est pas qu’une déclinaison : elle est devenue un modèle en soi, apprécié de ceux qui veulent conjuguer élégance, sportivité et plaisir de conduite à ciel ouvert.

La Targa, c’est la preuve que l’ouverture peut être pensée avec substance. Et qu’à Zuffenhausen, l’émotion se conjugue toujours au présent.

15 septembre 2025
Porsche 911 GT1 : hypercar 90

Au milieu des années 1990, le sport automobile vit une révolution. Les catégories d’endurance, en perte de vitesse face à l’essor de la Formule 1 et l’absence d’un véritable championnat du monde cohérent, trouvent un second souffle avec l’émergence des GT. La BPR Global GT Series attire les constructeurs et les médias : McLaren triomphe avec la F1 GTR, Ferrari aligne la F40 LM, Bugatti ose la EB110 et Mercedes se prépare à son tour à entrer dans la danse. Dans ce contexte, Porsche ne pouvait rester spectateur. À Zuffenhausen comme à Weissach, l’idée prend forme : créer une GT capable de dominer la catégorie reine, tout en respectant les nouvelles règles de la Gruppe GT1, apparue en 1994.

Une Porsche qui regarde vers Le Mans

La réglementation exigeait la production d’un modèle homologué pour la route. Porsche entreprend alors de dériver un prototype de course d’un 911 de série, comme elle l’avait déjà fait deux décennies plus tôt avec le spectaculaire 935 « Moby Dick ». L’opération donnera naissance à la 911 GT1, une machine hybride entre le coupé routier de Stuttgart et un pur-sang d’endurance.

La première version, dévoilée en 1996, conserve la face avant et la cellule centrale d’une 911 type 993. Derrière la cloison, tout change : un châssis tubulaire reçoit une mécanique inédite et une carrosserie dessinée pour générer un appui maximal. Les phares et feux proviennent bien du 993, mais l’esprit est ailleurs : c’est une voiture de course, civilisée uniquement par obligation.

Sous son capot arrière, la GT1 embarque un flat-six 3,2 litres biturbo refroidi par eau, fort de 544 chevaux et 600 Nm de couple. Associé à une boîte manuelle à six rapports et à un différentiel autobloquant, il propulse la bête à 310 km/h et expédie le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes. Avec seulement 1 120 kg sur la balance, grâce à l’emploi massif de fibre de carbone et de matériaux composites, le rapport poids/puissance en faisait l’un des monstres routiers les plus extrêmes de son époque.

Pour la route, Porsche en construira… deux exemplaires seulement. Deux voitures-homologation, plus symboliques que pratiques, car leur utilisation hors circuit relevait presque de l’impossible. Mais elles suffisaient à offrir à Weissach le sésame pour engager la GT1 en compétition.

Le redesign 1997 : vers le 996

En 1997, Porsche révise son modèle pour l’adapter au style de la nouvelle génération 996. Les optiques changent, la carrosserie est profondément retravaillée et l’aérodynamique optimisée. Cette évolution, connue sous le nom de 911 GT1 Evo, bénéficie d’un soubassement inédit et d’une suspension améliorée, toujours réglable et pensée pour la compétition.

Pour homologuer cette version, Porsche va un peu plus loin et fabrique cette fois 21 exemplaires routiers. Chacun est vendu 1,55 million de deutsche Mark – un tarif astronomique à l’époque, réservé à une poignée de collectionneurs.

Le 7 mars 1997, la GT1 Evo effectue ses premiers tours de roues sur la piste d’essai de Weissach, pilotée par Bob Wollek. Comme sa devancière, elle développe 544 chevaux, mais avec des ajustements subtils pour répondre aux exigences de la FIA.

L’apothéose : Le Mans 1998

En compétition, la GT1 se confronte à une opposition féroce. La McLaren F1 GTR reste redoutable, mais c’est surtout l’arrivée du Mercedes-Benz CLK GTR qui change la donne : plus rapide, plus moderne, il relègue la Porsche à un rôle de challenger.

Pour 1998, Stuttgart riposte avec une nouvelle évolution, la GT1-98, encore plus basse, plus radicale, mais bridée par les contraintes techniques imposées aux turbos. Dans le championnat FIA-GT, elle ne parvient pas à battre Mercedes, qui rafle toutes les victoires. Mais sur le terrain le plus symbolique, celui qui compte plus que tout pour Porsche – les 24 Heures du Mans – la fiabilité fait la différence.

Dans la Sarthe, la GT1-98 renverse la hiérarchie : doublé triomphal en 1998, avec la victoire d’Allan McNish, Laurent Aiello et Stéphane Ortelli devant l’équipage Bob Wollek, Uwe Alzen et Jörg Müller. Porsche s’offre alors sa seizième victoire au classement général du Mans, et parachève la légende de la GT1. Toyota, malgré la vitesse de sa GT-One, doit se contenter de la deuxième marche du podium.

Une légende parmi les hypercars

La Porsche 911 GT1 occupe une place à part dans l’histoire de la marque. Rare – 23 exemplaires routiers en tout – et d’une valeur inestimable aujourd’hui, elle représente l’un des premiers véritables hypercars homologués. Bien avant la Bugatti Veyron, bien avant la Ferrari Enzo, elle a posé les bases de ce que deviendrait la supercar du XXIe siècle : une machine de course civilisée, construite avant tout pour la piste, mais tolérée sur la route.

Pour les collectionneurs, elle reste un joyau quasi inaccessible, à la fois par sa rareté et par la fragilité inhérente à son concept. Les coûts d’entretien ou de réparation sont vertigineux, mais peu importe : posséder une GT1, c’est surtout détenir un morceau de l’ADN de Porsche.

La Porsche 911 GT1 incarne une époque où les règlements imposaient aux constructeurs d’ancrer leurs prototypes dans la réalité. Elle est l’héritière directe d’une tradition Porsche qui remonte à la 917 et à la 935, tout en annonçant l’ère des hypercars modernes. Aujourd’hui, elle reste l’un des modèles les plus fascinants de l’histoire de Zuffenhausen : une 911 qui n’en était plus vraiment une, mais qui a écrit l’une des plus belles pages du Mans.

5 septembre 2025
Porsche LMP2000 : la victoire volée qui donna naissance à la Carrera GT

Et si Porsche n’avait jamais abandonné son projet LMP2000 ?
À l’heure où Le Mans s’apprête à fêter sa 93e édition, difficile de ne pas se replonger dans cette histoire oubliée : celle d’une Porsche conçue pour gagner, tuée dans l’œuf, dont les restes mécaniques servirent à créer l’une des supercars les plus charismatiques des années 2000 — la Carrera GT.

À la fin des années 1990, la marque allemande est pourtant au sommet. En juin 1998, la 911 GT1-98 décroche la seizième victoire de Porsche aux 24 Heures du Mans. Allan McNish, Laurent Aiello et Stéphane Ortelli offrent au constructeur ce succès dans une voiture qui, bien qu’ultra-performante, reste encore vaguement liée à la silhouette de la 911. En interne, le constat est clair : pour rester au sommet, il faut changer d’approche.

Naissance d’une idée

Herbert Ampferer, alors directeur de Porsche Motorsport, veut rompre avec la logique du GT travesti. Fini le bricolage entre 993, 996 et éléments de course : place à un vrai prototype. Mais il doit convaincre un homme : Wendelin Wiedeking, le puissant patron de Porsche.

La réponse de ce dernier est cinglante : « Et qu’est-ce que cela changerait si nous gagnions une 17e fois ? » Une victoire de plus n’apporterait pas grand-chose selon lui. Pourtant, Ampferer obtient le droit de prendre une année sabbatique en 1999 pour concevoir une toute nouvelle voiture, avec une liberté technique totale : ainsi naît le projet LMP2000, également connu en interne sous le code 9R3.

Un V10 secret venu de la F1

Le cœur de cette voiture n’est autre qu’un V10 atmosphérique de 5,5 litres, dérivé d’un moteur de Formule 1 jamais utilisé. Ce bloc avait été développé dans le plus grand secret par une poignée d’ingénieurs de Weissach au milieu des années 1990. Il s’agissait alors pour Porsche de prouver — après l’humiliation du V12 Footwork de 1991 — qu’elle savait concevoir un moteur F1 compétitif.

Résultat : un V10 léger, compact, puissant et musical, jamais aligné en Grand Prix, mais parfait pour les exigences d’un prototype d’endurance moderne. Norbert Singer, le légendaire ingénieur de Porsche, est chargé de concevoir le châssis ouvert qui accueillera ce bijou mécanique. Un LMP pur et dur, loin des compromis des GT1 des années précédentes.

Les essais de la dernière chance

En novembre 1999, deux pilotes montent dans le cockpit de la LMP2000 sur la piste d’essai de Weissach : Bob Wollek, vétéran à la recherche de sa première victoire au général au Mans à 56 ans, et Allan McNish, tout juste vainqueur avec Porsche en 1998. Les deux hommes sont impressionnés par la voiture. Wollek parle d’une « fusée », McNish voit son avenir s’écrire en lettres d’argent et de carbone. Il a même un contrat de trois ans dans sa mallette.

Sauf que tout est déjà fini.

En coulisses, Wiedeking a tranché. Le projet LMP est mort-né. Il ne verra jamais Le Mans. Porsche annonce en décembre 1998 son retrait de l’édition 1999, mais ce qui semblait être une pause stratégique est en réalité un abandon. Pourquoi ? Officiellement, pour concentrer les ressources sur un autre projet stratégique : le développement du futur SUV Cayenne. Officieusement, une ambition plus discrète se dessine.

La légende naît d’un sacrifice

Wiedeking pose une nouvelle question à Ampferer : « Quelle est la plus grande marque de voitures de sport au monde ? » Sa réponse est évidente : Porsche. Et le patron de conclure : « Alors prouve-le. Construis une supercar. »

Ainsi débute la gestation de ce qui deviendra la Carrera GT. Le V10 du LMP2000 est repris presque à l’identique, en version civilisée. L’architecture en carbone, les enseignements aérodynamiques, la philosophie technique — tout vient du prototype sacrifié. La Carrera GT est dévoilée en concept en 2000 avant de devenir réalité en 2003. Et le monde découvre une Porsche sans compromis, à boîte manuelle, au châssis pur, à l’ADN de compétition bien réel.

Renaissance tardive et révélations

Pendant deux décennies, la 9R3 reste cachée, reléguée à quelques clichés flous. Il faut attendre l’approche de son 25e anniversaire pour que Porsche ressorte la LMP2000 du musée, la remette en route et offre à McNish un tour de piste en 2024, cette fois aux côtés de Timo Bernhard. Le prototype fonctionne encore à merveille. Le moteur V10 hurle comme au premier jour.

Avec le recul, certains y voient une manœuvre stratégique pour laisser le champ libre à Audi, alors en pleine montée en puissance en endurance. En 1999, Audi débarque au Mans, et rapidement, la domination commence. Porsche, de son côté, reste à l’écart jusqu’à 2014. La théorie du pacte secret n’a jamais été prouvée. Mais dans un groupe VW encore peu structuré, dirigé par Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche, on peut comprendre que certaines portes se soient ouvertes… ou fermées.

Un fantasme d’ingénieur, un mythe avorté

Le Porsche LMP2000 n’a jamais pris le départ d’une course. Il n’a jamais franchi la ligne droite des Hunaudières, ni attaqué les virages Porsche à pleine charge. Et pourtant, il symbolise une philosophie entière : celle d’un constructeur capable de concevoir le meilleur prototype de son époque… puis de tout arrêter au dernier moment, pour mieux rediriger ses efforts vers la route.

La 9R3 n’est pas la Porsche oubliée. Elle est la Porsche fantôme, celle dont la disparition a permis une résurrection routière exceptionnelle. À la croisée des chemins entre la course et la route, elle incarne une question restée en suspens : que se serait-il passé si elle avait couru ?

29 juin 2025
Porsche 963 RSP : l’hommage ultime à la légende Martini et à Roger Penske

Un seul exemplaire. Une seule route. Une seule marque capable d’un tel exercice de style et de passion : Porsche. En recréant une version routière de sa 963, la firme de Stuttgart ressuscite à la fois le mythe de la 917 de route de 1974 et célèbre son alliance historique avec Roger Penske. Le genre de projet dont rêvent les ingénieurs… et les enfants qu’ils étaient autrefois.

Tout commence par une légende. En 1974, le comte Gregorio Rossi di Montelera, héritier de la dynastie Martini & Rossi, convainc Porsche de lui construire une 917 homologuée pour la route. Il la conduit lui-même de Stuttgart à Paris, sur routes ouvertes, avec des plaques d’immatriculation de l’Alabama – l’unique État américain prêt à certifier un engin aussi extravagant pour un usage civil. C’est cette folle aventure qui inspire aujourd’hui Porsche pour créer la 963 RSP, une réinterprétation moderne de la course sur route, à la croisée du passé et du futur.

Une 963 pour la rue… mais pas pour tout le monde

Basée sur le prototype engagé en endurance, la Porsche 963 RSP (pour Roger Searle Penske) est un projet Sonderwunsch – littéralement « souhait spécial » – mené conjointement par Porsche Classic et l’équipe de Penske Racing. Pas question ici de concept-car statique : la 963 RSP roule vraiment sur route ouverte, avec un véritable certificat de circulation émis par les autorités françaises, grâce au soutien de l’Automobile Club de l’Ouest (ACO). On parle ici d’un véhicule d’endurance engagé dans le Championnat du Monde FIA WEC, capable de plus de 300 km/h en ligne droite, et pourtant adapté pour… aller chercher le pain.

Détails d’orfèvre

Visuellement, la RSP reprend la livrée argentée de la 917 du Comte Rossi, avec des détails spécifiques : élargisseurs d’ailes, modifications aérodynamiques pour couvrir les roues, logos Michelin façon années 1970, badges émaillés Porsche à l’ancienne. Même les jantes OZ forgées de 18 pouces sont chaussées de pneus pluie, plus tolérants sur route ouverte.

À l’intérieur, la sellerie mêle cuir brun clair et Alcantara, avec une assise en carbone climatisée et un appuie-tête intégré. Mention spéciale pour le porte-gobelet imprimé en 3D, capable de maintenir un mug Porsche lors d’un roulage… musclé. Un clin d’œil raffiné au luxe discret de l’univers Porsche, mais sans trahir l’ADN brutal de la course.

Préparation routière : entre artisanat et ingénierie de haut vol

Pour s’aventurer hors du circuit, la 963 RSP a bénéficié d’une préparation complète : hauteur de caisse relevée au maximum, amortisseurs Multimatic DSSV assouplis, reprogrammation du logiciel de contrôle pour autoriser le fonctionnement des phares et des feux arrière, ajout d’un klaxon… et d’un système d’immatriculation. Même le système hybride a été modifié : toujours animé par le V8 4.6 biturbo de 680 chevaux, il a été ajusté pour fonctionner avec du carburant routier standard, tandis que le moteur électrique (MGU) a été calibré pour une réponse plus douce en ville.

Un hommage à deux légendes

Ce projet unique salue deux figures majeures de l’histoire Porsche. D’un côté, le Comte Rossi, esthète et passionné, qui n’a pas hésité à braver les lois pour faire rouler une voiture de course sur route. De l’autre, Roger Penske, surnommé The Captain, qui collabore avec Porsche depuis plus de 50 ans. « Je voulais que cette voiture reste fidèle à ses origines, avec le moins de modifications possible. Ce fut un vrai défi, mais le résultat est aussi brut et excitant que la 917 », affirme Penske.

La voiture a été dévoilée à quelques jours des 24 Heures du Mans 2025, dans les rues de la ville sarthoise, conduite par Timo Bernhard. Le pilote allemand, vainqueur du Mans et ambassadeur Porsche, n’a pas caché son émotion : « Rouler en pleine rue avec une 963, à côté d’une 917… c’était irréel. Plus douce, plus confortable, elle reste une vraie voiture de course. Une expérience que je n’oublierai jamais. »

Inaccessible mais pas impensable

La 963 RSP ne sera pas produite en série. Un seul exemplaire sera conservé, probablement dans les réserves de Porsche Museum ou exposé lors d’événements officiels. Il ne s’agit pas d’une évolution homologuée pour la route de la 963 mais d’un exercice de style, de technique et de mémoire.

En ces temps de transition énergétique, où les supercars deviennent silencieuses et les émotions lissées, Porsche prouve qu’il reste encore possible de faire battre le cœur des passionnés. Le constructeur ne s’adresse pas seulement à ses clients, mais aussi à ceux qui connaissent par cœur les numéros 917, 956, 962… et qui rêvent, encore aujourd’hui, de croiser une voiture de course sur le périphérique.

7 juin 2025
Porsche Exclusive Manufaktur : une tradition de personnalisation sur mesure
Porsche incarne depuis toujours la liberté individuelle et le rêve automobile. Dès les années 1950, les demandes spéciales des clients ont façonné l’identité de la marque, donnant naissance à des départements dédiés à la personnalisation : Porsche Exclusive Manufaktur et le programme Sonderwunsch. Ces services permettent aux passionnés de créer des véhicules uniques, alliant artisanat traditionnel et technologies de pointe.

Des débuts modestes aux premières personnalisations

L’histoire commence en 1955 lorsqu’Alfried Krupp von Bohlen und Halbach, industriel allemand, demande l’installation d’un essuie-glace arrière sur sa Porsche 356 A Coupé. À l’époque, une telle demande était exceptionnelle, mais elle marque le début d’une tradition de personnalisation chez Porsche. Ce service, initialement informel, devient officiel en 1978 avec la création du département Sonderwunsch (« demande spéciale »), répondant aux souhaits spécifiques des clients, notamment dans le domaine du sport automobile.

L’essor de la personnalisation : Porsche Exclusive Manufaktur

Face à l’engouement croissant pour des véhicules personnalisés, Porsche fonde en 1986 le département Porsche Exclusive, renommé plus tard Porsche Exclusive Manufaktur. Ce service propose une vaste gamme d’options de personnalisation, allant des finitions intérieures en cuir ou en bois aux peintures extérieures uniques. Aujourd’hui, près de 25 % des Porsche 911 livrées bénéficient d’une personnalisation poussée.

Des créations emblématiques

Au fil des décennies, Porsche a réalisé des modèles uniques pour des clients prestigieux :
- 1974 : Le chef d’orchestre Herbert von Karajan commande une 911 Turbo 3.0 allégée, unique en son genre.
- 1983 : Mansour Ojjeh, homme d’affaires saoudien, fait transformer une 911 Turbo en 935 « Street », avec une carrosserie Flachbau et un intérieur luxueux.
- 1989 : Porsche produit sept 959 personnalisées pour un membre de la famille royale qatarie, avec des couleurs et des finitions intérieures exclusives.
- 2004 : Le designer Carlo Rampazzi reçoit une 911 Turbo Cabriolet entièrement orange, inspirée d’une assiette en porcelaine.
- 2023 : En collaboration avec l’artiste chinois Ding Yi, Porsche crée un Taycan Turbo S arborant une œuvre d’art abstraite sur sa carrosserie .
Le programme Sonderwunsch : l’art de l’unique

Relancé en 2021, le programme Sonderwunsch permet aux clients de concevoir des véhicules entièrement sur mesure. Le processus commence par une consultation approfondie, suivie d’études de faisabilité, de la création de prototypes et de la production artisanale. Chaque projet est documenté dans les archives de Porsche, garantissant son unicité.

Une vision tournée vers l’avenir

Porsche continue d’innover en matière de personnalisation, avec des programmes comme « Paint to Sample » offrant une palette de couleurs quasi infinie. L’objectif est de permettre à chaque client de réaliser le véhicule de ses rêves, qu’il s’agisse d’un modèle neuf ou classique. Comme le souligne Alexander Fabig, vice-président de la personnalisation chez Porsche : « Nous travaillons avec nos clients pour réaliser leurs rêves. »

Porsche Exclusive Manufaktur et le programme Sonderwunsch illustrent l’engagement de la marque à offrir des véhicules qui reflètent la personnalité et les aspirations de chaque client. Une tradition qui perdure, alliant passion, innovation et excellence artisanale.
3 juin 2025
Porsche 911 Carrera Coupé Reimagined by Singer : l’hommage ultime à la G-Modell
La promesse de Singer ne varie jamais : réimaginer les Porsche 911 classiques à la demande de leurs propriétaires, avec un souci maniaque du détail, un raffinement technique extrême, et une volonté farouche de sublimer la légende sans la trahir. La dernière création du préparateur californien rend hommage à une version méconnue mais précieuse de la 911 : la Carrera des années 1980 en configuration « Super Sport Equipment », c’est-à-dire à carrosserie large mais moteur atmosphérique. Une ode aux sensations, magnifiée par quinze années d’expérimentation, des partenaires de très haut niveau… et 420 chevaux tirés d’un six à plat de quatre litres sans suralimentation.

Une inspiration venue des années 1980

Dans les années 80, Porsche proposait une version spécifique de sa 911 Carrera G : l’équipement « SSE » permettait d’opter pour l’allure musclée de la Turbo, mais sans turbocompresseur. Freins, châssis et carrosserie étaient partagés avec la version la plus puissante du catalogue, mais le moteur restait fidèle à l’atmosphérique, séduisant les puristes attirés par une forme d’équilibre et d’authenticité.

C’est cette philosophie que Singer remet au goût du jour. Rob Dickinson, fondateur de Singer, résume le projet : « Cette voiture célèbre une époque et une approche de la 911 que nous avons toujours admirée. Notre ambition était d’imaginer ce que pourrait être une Carrera SSE ultime, conçue pour le XXIe siècle. »

Un moteur à plat de nouvelle génération

Sous le capot arrière, Singer dévoile un nouveau joyau. Le bloc d’origine Type 964 est conservé en tant que base, mais chaque composant a été repensé avec la contribution de Cosworth. Résultat : un 4.0 litres atmosphérique, quatre soupapes par cylindre, à refroidissement mixte (cylindres air, culasses eau), avec calage variable. Pour la première fois sur une 911 restaurée par Singer, le VVT fait son apparition, permettant de combiner souplesse à bas régime et rage dans les tours.

Puissance annoncée : 420 chevaux à plus de 8000 tr/min. Un chiffre aussi impressionnant que symbolique dans l’univers Singer, qui a toujours préféré la pureté des atmosphériques à la brutalité des suralimentés, même si la maison a déjà flirté avec le turbo à travers le programme DLS-T.

Le moteur s’accompagne d’une boîte manuelle à six rapports, optimisée pour une expérience analogique totale. Une grille de levier de vitesses exposée, montée en position haute, souligne le soin esthétique porté à chaque détail mécanique. Le tout respire à travers un échappement en titane, conçu pour délivrer la symphonie typique du flat-six Porsche, avec encore plus de précision et de nuances.

Une base 964… renforcée avec Red Bull

Comme toujours chez Singer, le projet démarre à partir d’une Porsche 911 Type 964 d’origine. La voiture est entièrement désossée, puis la coque monocoque est restaurée, renforcée, et transformée en plateforme d’accueil pour une expérience moderne.

Pour cette nouvelle série, Singer s’est associé à Red Bull Advanced Technologies, la division d’ingénierie du Red Bull Technology Group, qui a apporté son expertise en analyse structurelle et simulation. Le résultat est une coque rigidifiée avec des renforts composites et acier, offrant une base nettement plus rigide que l’originale, au bénéfice du comportement dynamique et de la précision du train roulant.

Carrosserie large, matériaux modernes

La carrosserie s’inspire directement des G-Modell SSE des années 80, mais elle est intégralement fabriquée en carbone, afin de réduire le poids et d’augmenter la rigidité. Le style conserve les codes de l’époque : ailes galbées, face avant basse, extracteurs dans les ailes arrière. Les clients peuvent choisir entre un aileron fixe façon Turbo ou un becquet escamotable, à l’image des 911 modernes.

Détail charmant : des phares additionnels haute performance peuvent être intégrés dans le capot avant et déployés sur demande, clin d’œil aux feux escamotables chers à une époque révolue.

Châssis au diapason

Singer a conçu des trains roulants capables de tirer parti de ce nouvel ensemble. On retrouve une suspension à quatre voies ajustables à distance, avec contrôle électronique de l’amortissement et un système de lift pour éviter les accrochages en ville. Côté freinage, des disques carbone-céramique peuvent être spécifiés, et des jantes de 18 pouces à écrou central abritent les Michelin Pilot Sport dernière génération.

La gestion électronique permet de choisir parmi cinq modes de conduite : Road, Sport, Track, Off et Weather, ajustant les aides à la conduite (ABS, ESP, antipatinage) développées en partenariat avec Bosch.

L’art de vivre à bord

Singer reste fidèle à sa vision d’un cockpit centré sur le conducteur. Le mobilier intérieur peut être entièrement personnalisé, jusqu’au choix du cuir, du tissu, du motif des sièges et des coutures. Pour la première fois, des coutures « sellier » faites main avec finitions polies sont proposées.

Les compteurs sont recréés à la main dans l’esprit horloger, et la technologie moderne est dissimulée avec goût : Apple CarPlay, navigation, climatisation… tout est là, mais sans perturber l’ambiance néo-rétro. Deux types de sièges sont proposés : baquets sportifs ou sièges piste avec renforts et arceau arrière.

Deux exemples très différents

Les premières images publiées par Singer montrent deux voitures personnalisées très distinctes :
- Version touring : teinte bleu clair Celeste Passalacqua, jantes blanches, intérieur rose Mars Pink, sièges sport avec velours côtelé, aileron actif, conduite plus orientée grand tourisme.
- Version sport : jaune vif Giallo Segnale, aileron fixe, splitter agressif, sièges piste, habitacle noir avec tissu Interferenza, phares additionnels rétractables, arceau arrière, configuration piste.
À noter que le client peut commander les deux kits de carrosserie (avant/arrière) avec une malle sur mesure, pour adapter l’allure de la voiture selon les circonstances.

Une Singer pour les puristes

La Porsche 911 Carrera Coupé Reimagined by Singer ne sera produite qu’à 100 exemplaires, comme toujours à la demande expresse d’un propriétaire de Type 964. Aucun prix n’est communiqué, mais chaque projet est facturé selon un cahier des charges unique. Comptez plusieurs centaines de milliers d’euros.

Le développement a mobilisé les circuits les plus exigeants d’Europe : Nardo, Millbrook, IDIADA et bien sûr le Nürburgring, où Singer obtient la certification TÜV pour la route.

Singer signe ici l’une de ses interprétations les plus équilibrées, rendant hommage à une époque de transition pour la 911. Une époque où la performance ne se mesurait pas encore au chrono, mais à l’émotion que procure un six cylindres atmosphérique dans sa forme la plus pure.
14 mai 2025
Porsche 911 Spirit 70 : un hommage vibrant au sport automobile des années 1970

Avec la présentation de la Porsche 911 Spirit 70, la marque de Stuttgart continue de dérouler le fil de son programme Heritage Design, entamé en 2020. Cette nouvelle déclinaison, profondément marquée par l’ADN du sport automobile des années 1970, s’inscrit dans une lignée prestigieuse, aux côtés de la 911 Targa 4S Heritage Design Edition et de la 911 Sport Classic.

Une filiation revendiquée

Chaque modèle du Heritage Design est conçu comme une capsule temporelle, distillant les grandes époques du design Porsche. Après avoir célébré les années 1950 et 1960 avec la Targa, puis les années 1960 et début 1970 avec la Sport Classic, Porsche s’attaque ici à une décennie charnière pour le sport automobile : les années 1970. Une époque où les circuits vibraient au rythme des prototypes sauvages et des livrées bariolées, où la visibilité devenait un enjeu vital à haute vitesse.

La 911 Spirit 70 transpose cet esprit avec élégance : trois bandes noires en finition silk gloss parcourent son capot, évoquant les autocollants de sécurité utilisés autrefois pour rendre les voitures plus visibles dans les rétroviseurs lors des courses endiablées. Sur les flancs, un graphisme décoratif affiche fièrement le nom Porsche, surmonté du chiffre 70 en lettrage noir brillant, clin d’œil appuyé aux sept décennies de passion sportive de la marque.

Des détails exclusifs inspirés du passé

Au centre du capot avant trône l’emblématique blason Porsche, reprenant avec minutie le dessin historique de 1963. Sur les ailes avant, les badges dorés « Porsche Exclusive Manufaktur » soulignent l’appartenance de la Spirit 70 à cette collection ultra-sélective. Plus bas, la grille du coffre arbore le badge Porsche Heritage, dont la typographie et la forme rappellent les récompenses millésimées attribuées aux Porsche 356 ayant dépassé les 100 000 kilomètres dans les années 1950.

Si l’héritage visuel est soigneusement entretenu, la Spirit 70 n’en oublie pas pour autant de s’ancrer dans la modernité stylistique. La teinte exclusive Olive Neo, développée spécialement pour ce modèle, offre une profondeur saisissante, mêlant nuances vert profond et reflets bronze discrets. Ce jeu de couleurs se prolonge dans le traitement gris-or des bas de caisse et des boucliers, ainsi que sur les jantes Sport Classic inspirées du légendaire design « Fuchs ».

Le soft-top et l’encadrement du pare-brise, tous deux peints en noir, viennent souligner l’allure sportive du cabriolet. Une fois la capote repliée, la silhouette de la Spirit 70 dévoile des lignes de roadster de compétition, rappelant les modèles Porsche engagés en endurance.

Un habitacle au parfum de paddock

À bord, Porsche poursuit son hommage à l’univers du sport automobile. L’habitacle est dominé par le motif textile Pasha, célèbre pour ses damiers dynamiques évoquant des drapeaux agités au vent sur les lignes droites des circuits. Pour la Spirit 70, la marque a revisité ce motif historique en combinant un textile spécial et des fils floqués, renforçant la dimension sportive et tactile.

Ce motif Pasha s’étend aux panneaux centraux des portes et aux coques des rétroviseurs, débordant même jusque dans la boîte à gants pour ceux qui souhaitent pousser la personnalisation. En standard, l’intérieur reçoit une finition en cuir Club Basalt Black, rehaussée de surpiqûres décoratives en Olive Neo, clin d’œil subtil à la livrée extérieure.

Les sièges sport, réglables électriquement en 18 directions, garantissent un maintien parfait en conduite dynamique. Face au conducteur, l’écran de 12,65 pouces affiche ses aiguilles et ses graduations en format analogique, avec des chiffres verts, ressuscitant ainsi le charme rétro des compteurs de la Porsche 356.

Une célébration authentique du patrimoine Porsche

La 911 Spirit 70 n’est pas qu’une série spéciale de plus : elle incarne la capacité unique de Porsche à faire dialoguer passé et présent, tradition et innovation. Chaque détail, du badge à la sellerie, témoigne d’une volonté méticuleuse de rendre hommage aux racines sportives de la marque, tout en proposant une expérience de conduite et de possession profondément contemporaine.

Avec cette troisième itération du programme Heritage Design, Porsche s’adresse autant aux passionnés d’histoire automobile qu’aux collectionneurs en quête d’authenticité. En ressuscitant l’esprit effervescent des années 1970, la 911 Spirit 70 réaffirme que, chez Porsche, l’avenir s’écrit toujours avec les lettres de la légende.

3 mai 2025
F.A.T. Ice Race 2025 : quand l’histoire du sport auto glisse vers la modernité

Ce week-end, la station autrichienne de Zell am See a une fois de plus vibré au son des moteurs pour la cinquième édition de la F.A.T. Ice Race. Plus de 5 000 spectateurs sont venus admirer un plateau exceptionnel mêlant icônes du sport automobile et modèles contemporains dans une ambiance unique, entre tradition et modernité.

Un spectacle givré au cœur des Alpes

Depuis sa relance en 2019 par Ferdinand « Ferdi » Porsche, l’Ice Race est devenue un rendez-vous incontournable du calendrier automobile. Dans un décor enchanteur, au pied des montagnes enneigées et à quelques kilomètres du mythique Großglockner, cet événement mêle passion du sport mécanique et culture automobile dans une atmosphère festive.

Ici, pas de lutte acharnée pour le chronomètre, mais une célébration du patrimoine automobile et de la performance sur glace. Les pilotes évoluent sur la piste enneigée avec une aisance impressionnante, rappelant les grandes heures des courses sur glace d’antan. La discipline phare de l’événement reste le skijoring, cette épreuve spectaculaire où des skieurs sont tractés à grande vitesse par des voitures de sport.

Porsche, reine de la glace

Marque emblématique de la F.A.T. Ice Race, Porsche a encore une fois marqué les esprits avec un plateau exceptionnel mêlant modèles historiques et modernes. Parmi les vedettes de cette édition, le Taycan Turbo S a démontré que l’électrification n’empêche pas la performance sur glace. Son architecture électrique à deux moteurs lui permet une répartition du couple d’une précision redoutable, offrant des angles de drift impressionnants sur la piste glacée.

Mais la marque de Stuttgart a également puisé dans son riche héritage en mettant en piste plusieurs modèles légendaires. Le Porsche Museum avait dépêché plusieurs bijoux, dont la mythique 911 Carrera 3.2 4×4 Paris-Dakar (953), victorieuse du rallye en 1984 avec René Metge et Dominique Lemoyne. Pilotée par Timo Bernhard, elle a démontré qu’elle pouvait toujours briller hors des dunes sahariennes, équipée pour l’occasion de pneus à clous.

Autre moment fort : la présence du Porsche 911 GT3 Rallye, développé en 2004 pour le championnat de rallye belge sous l’impulsion de Roland Kussmaul et du double champion du monde Walter Röhrl. Richard Lietz a pris le volant de cette machine taillée pour la terre et le gravier, prouvant qu’elle avait encore de beaux restes sur la neige.

Des légendes du Mans sur la glace

L’édition 2025 a également offert un clin d’œil appuyé à l’histoire du Mans avec la présence du 962 Dauer Le Mans GT, vainqueur de l’édition 1994. Cette voiture, issue de l’évolution du prototype 962 C, est l’un des symboles de la domination Porsche en endurance. Son moteur biturbo de trois litres, affûté à Weissach, lui permettait d’atteindre 200 km/h en 7,3 secondes, une performance qui a marqué les esprits.

Autre icône, le Porsche 550 Spyder Panamericana a rappelé les grandes heures de la course éponyme. Ce modèle, qui a brillé en 1954 en terminant troisième et quatrième au général malgré une puissance inférieure aux mastodontes de l’époque, incarne l’ingéniosité et la légèreté caractéristiques de Porsche.

Tradition et modernité : une recette gagnante

Avec la F.A.T. Ice Race, Ferdinand Porsche a réussi à réinventer un événement qui traverse les générations. Plus qu’une course, c’est une célébration du plaisir de conduire et de l’amour du sport automobile sous toutes ses formes.

« Ce n’est pas une question de victoire, mais de culture automobile. Ici, c’est une communion entre la montagne, les machines et les passionnés », confie Ferdi Porsche.

Et le pari semble réussi : en cinq éditions seulement, la F.A.T. Ice Race est devenue un passage obligé pour les amateurs d’automobile du monde entier, prouvant que la passion ne connaît ni âge, ni frontières.

Vivement l’édition 2026 !

8 février 2025
Une Porsche 917K mythique de Jerry Seinfeld estimée à 25 millions de dollars… mais invendue

Lors de la vente aux enchères Mecum Kissimmee, l’une des Porsche 917 les plus emblématiques de l’histoire a fait sensation en atteignant une enchère de 25 millions de dollars, sans pour autant trouver preneur. Cette voiture, autrefois propriété de Jerry Seinfeld – ou peut-être encore aujourd’hui – continue de fasciner autant qu’elle intrigue. Retour sur un épisode captivant du marché des voitures de collection.

Une icône de la course et du cinéma

Cette Porsche 917K n’est pas une voiture comme les autres. C’est celle pilotée par Steve McQueen dans Le Mans, le film culte de 1971 qui a marqué des générations d’amateurs de sport automobile. Véritable chef-d’œuvre mécanique, la 917K est devenue une référence, tant pour ses performances sur circuit que pour son rôle dans la culture populaire.

Dès son arrivée sur scène, l’effervescence était palpable. Avec ses couleurs Gulf bleu et orange, et son numéro 20 emblématique, elle symbolise l’âge d’or des prototypes du Mans. Certains experts, comme Bruce Canepa, ancien pilote et restaurateur réputé de 917, avaient prédit que cette voiture atteindrait les 25 millions de dollars. Une estimation qui s’est révélée juste… mais insuffisante pour conclure la vente.

Une vente marquée par l’incertitude

Après six minutes d’enchères, le marteau n’est pas tombé. L’offre maximale de 25 millions de dollars n’a pas atteint le prix de réserve, laissant la salle dans un mélange de frustration et de perplexité. Des membres du public ont crié : « Vendez la voiture ! », tandis que d’autres applaudissaient ou scandaient « Jerry ! Jerry ! Jerry ! ». Mais l’enchère s’est terminée sur une note déconcertante, l’auctioneer déclarant : « La vente continue. »

Dans le jargon de Mecum, cela signifie que la voiture reste disponible à la vente via leur plateforme en ligne pour une durée limitée, laissant au vendeur la possibilité de négocier un accord privé. Mais comment une voiture de cette envergure peut-elle ne pas se vendre à 25 millions de dollars ?

Jerry Seinfeld, toujours propriétaire ?

C’est ici que le mystère s’épaissit. Jerry Seinfeld, collectionneur passionné et ancien propriétaire déclaré de cette 917K, a affirmé par le passé que c’était « la meilleure voiture qu’il ait jamais possédée ». Cependant, dans une vidéo promotionnelle diffusée par Mecum, il ne précise pas s’il en est encore propriétaire. Certains pensent que la voiture appartient désormais à Dana Mecum, fondateur de l’entreprise de ventes aux enchères, qui aurait simplement cherché à évaluer sa valeur sur le marché.

Dans cette même vidéo, Mecum décrit la voiture comme « le sommet de sa vie de passionné », soulignant qu’elle a toujours été détenue par des amateurs véritablement passionnés, plutôt que par des investisseurs à la recherche d’un profit rapide. Pourtant, ce flou autour de la propriété laisse planer des doutes, renforçant l’idée que tout ceci pourrait être une opération marketing savamment orchestrée pour attirer l’attention sur l’événement.

Une valeur inestimable pour les passionnés

Au-delà des spéculations, cette Porsche 917 reste un trésor inestimable dans le monde des voitures historiques. Associée à des figures telles que Steve McQueen, Brian Redman, et bien sûr Jerry Seinfeld, elle cumule une provenance exceptionnelle et un pedigree unique. Comme l’explique Bruce Canepa : « Il n’y aura jamais une autre 917 avec une telle histoire. Si elle ne se vend pas aujourd’hui, elle trouvera un jour preneur, car elle incarne une part essentielle de l’histoire du sport automobile. »

Pour les collectionneurs capables de dépasser la barre des 25 millions de dollars, cette voiture représente bien plus qu’un simple véhicule : c’est une œuvre d’art vivante, un morceau d’histoire, et un symbole de l’excellence technique de Porsche.

La Porsche 917K ex-McQueen/Seinfeld reste une énigme sur le marché des enchères, tout comme son éventuel futur propriétaire. Mais une chose est sûre : cette icône ne cesse de faire rêver. Alors, si vous avez un compte en banque assez solide, peut-être serez-vous le prochain gardien de cette légende.

21 janvier 2025
Le moteur six temps : une révolution ou une curiosité technique ?
Depuis l’invention du moteur à combustion interne, les ingénieurs n’ont cessé de repousser les limites de la technologie pour améliorer puissance, efficacité et émissions. Mais aujourd’hui, un concept atypique émerge du laboratoire : le moteur six temps. Ce dernier pourrait marquer une évolution majeure alors que l’on cherche à abolir les moteurs à combustion interne, ou simplement s’ajouter à la longue liste des idées brillantes mais peu pratiques.

Petit rappel sur les moteurs à combustion

La majorité des lecteurs connaît le principe du moteur quatre temps, conçu par Nicolaus Otto en 1876. Il repose sur quatre étapes : admission, compression, explosion et échappement. Ce cycle, réalisé en deux révolutions du vilebrequin, reste le fondement des moteurs thermiques modernes.

Quelques années après l’invention d’Otto, Dugald Clerk a introduit le moteur deux temps, plus simple et compact. Ce dernier a offert des avantages en termes de puissance et de densité, mais au prix d’émissions polluantes importantes. Depuis, l’industrie s’est principalement concentrée sur le perfectionnement des moteurs quatre temps.

Mais un brevet récemment déposé par Porsche et l’Université Technique de Cluj-Napoca (Roumanie) pourrait changer la donne. Ce moteur six temps combine des éléments des cycles deux et quatre temps, tout en introduisant des innovations audacieuses.

Comment fonctionne un moteur six temps ?

Le principe du moteur six temps repose sur un cycle en trois révolutions du vilebrequin, au lieu de deux pour un moteur traditionnel. L’idée centrale est d’ajouter une phase de combustion supplémentaire entre l’admission et l’échappement.
- Cycle classique : Le moteur commence comme un moteur quatre temps classique avec admission, compression, explosion et échappement.
- Ajout d’une phase de combustion : Une deuxième explosion intervient grâce à des ports de balayage situés sur les parois du cylindre. Ces ports permettent d’introduire de l’air frais sous pression, qui chasse les gaz d’échappement avant de se mélanger au carburant pour une nouvelle combustion.
Le secret réside dans un vilebrequin à géométrie complexe, comprenant des engrenages planétaires. Ce système ajuste la position du piston pour permettre deux phases distinctes d’admission et de combustion, tout en conservant une compacité mécanique relative.

Avantages et défis

Les points forts

Le moteur six temps offre plusieurs avantages théoriques. Tout d’abord, il génère 33 % de cycles de combustion en plus pour une même vitesse de rotation, ce qui pourrait améliorer la puissance spécifique. De plus, en multipliant les phases de puissance, le fonctionnement devient plus fluide, approchant le raffinement d’un moteur V12, même avec une architecture à six cylindres en ligne.

Par ailleurs, ce type de moteur pourrait s’intégrer dans des systèmes d’extension d’autonomie, où la souplesse et l’efficacité priment sur les performances brutes.

Les défis techniques

Cependant, les obstacles sont nombreux. Le système d’engrenages planétaires, essentiel au fonctionnement, complique la fabrication et alourdit les coûts. L’assemblage du vilebrequin, des bielles et des engrenages demande une précision extrême, rendant la production en série coûteuse.

En termes d’émissions, des gaz d’échappement résiduels pourraient entraîner une augmentation des hydrocarbures non brûlés. La gestion de ces polluants nécessitera des catalyseurs spécifiques, ajoutant à la complexité.

Enfin, l’intégration de ces moteurs dans des véhicules imposerait des modifications importantes aux chaînes de production existantes, freinant leur adoption à court terme.

Un avenir incertain

Porsche et ses partenaires restent discrets sur les performances et les perspectives d’industrialisation du moteur six temps. Ce silence alimente les spéculations, mais aussi le scepticisme. Les concepts de moteurs atypiques, tels que le moteur rotatif Astron Aerospace ou les turbines Tomahawk, ont souvent suscité l’enthousiasme avant de disparaître faute de faisabilité économique.

Le moteur six temps, malgré son potentiel, doit encore prouver sa pertinence face aux avancées des motorisations électriques et hybrides. Si l’idée semble prometteuse sur le papier, elle devra surmonter des défis industriels colossaux pour s’imposer dans un marché en pleine mutation.

Une curiosité technique ou une vraie révolution ?

Le moteur six temps incarne l’ingéniosité et l’ambition des ingénieurs automobiles. Mais comme pour toute innovation radicale, sa réussite dépendra de sa capacité à offrir des avantages tangibles en termes de coûts, de performances et d’émissions. Porsche, fort de son expertise, pourrait transformer cette curiosité en une révolution. Mais pour l’instant, le moteur six temps reste une promesse fascinante, suspendue entre rêve et réalité.
18 janvier 2025
Le dernier exemplaire de la Porsche 911 Dakar : un chef-d’œuvre signé Sonderwunsch

La Porsche 911 Dakar est une réinterprétation audacieuse de l’un des modèles sportifs les plus emblématiques au monde. Inspirée des Porsche 911 qui ont marqué l’histoire du légendaire rallye Paris-Dakar, cette version explore une polyvalence nouvelle en combinant performances sur route et capacités tout-terrain. Produite en édition ultra-limitée de 2 500 exemplaires, la dernière Porsche 911 Dakar devient encore plus exceptionnelle grâce au programme de personnalisation exclusive Sonderwunsch.

Commandée par un collectionneur italien, cette 911 unique a été livrée au Porsche Museum. Elle se distingue par une configuration exclusive, notamment une peinture tricolore associant les teintes Signal Yellow, Gentian Blue et Lampedusa Blue, cette dernière étant créée sur mesure et inspirée d’une île méditerranéenne italienne. Ce schéma de couleurs s’intègre parfaitement au Rallye Design Package de la 911 Dakar. Les jantes personnalisées, également en Lampedusa Blue, renforcent son esthétique unique.

À l’intérieur, les finitions jaunes contrastent élégamment avec le cuir noir, reflétant l’attention méticuleuse portée aux détails. En personnalisant cet exemplaire via Sonderwunsch, Porsche conclut la production de cette série limitée de manière magistrale, célébrant l’une des itérations les plus intrigantes de la légendaire 911.

30 novembre 2024
Tuthill GT One : hommage en fibre de carbone à l’épopée du FIA GT1

La Tuthill GT One, une voiture en édition ultra-limitée, rend hommage à l’une des époques les plus emblématiques de l’histoire du sport automobile : les années du FIA GT1. Avec seulement 22 exemplaires prévus, cette création en fibre de carbone s’inspire directement de la Porsche GT1 de 1998, la voiture qui a offert à Porsche sa 16e victoire aux 24 Heures du Mans. Mais au-delà du simple hommage, la GT One se veut une réinterprétation moderne et personnalisable de cette légende du sport automobile.

Design inspiré par l’histoire

La conception de la GT One est signée Florian Flatau, un designer qui a fait ses débuts chez Porsche, lors d’un stage d’une semaine en 1994 (!). Depuis, il a collaboré avec divers constructeurs, allant des véhicules utilitaires aux hypercars et startups de véhicules électriques. Flatau explique que la liberté créative accordée pour ce projet lui a permis de revisiter l’esprit des courses GT1 avec une touche de modernité.

Le design de la GT One est marqué par un corps en fibre de carbone, intégrant des éléments avant et arrière en une seule pièce, ainsi qu’un toit en fibre de carbone avec une prise d’air intégrée. Un arceau de sécurité conforme aux normes FIA est intégré dans la structure, tandis que les portes sont dotées de barres anti-intrusion pour renforcer la sécurité en cas de collision latérale. Pour les amateurs de circuit, un kit aérodynamique optionnel sera également disponible.

Performances de pointe

La Tuthill GT One est équipée de suspensions à double triangulation à l’avant et à l’arrière, en accord avec les standards des voitures de course GT1. Des freins en céramique de carbone, des étriers sur mesure, et des pneus Michelin Pilot Sport 4S viennent compléter cette configuration, assurant des performances optimales sur route comme sur piste.

Sous le capot, les futurs propriétaires auront le choix entre deux motorisations basées sur un moteur six cylindres à plat de 4 litres. En version atmosphérique, la GT One délivre environ 500 chevaux. Pour ceux en quête de sensations encore plus extrêmes, une version turbocompressée est proposée, atteignant plus de 600 chevaux. Ce chiffre dépasse même les 592 chevaux produits par la Porsche GT1 originale de 1998, équipée d’un moteur de 3,2 litres turbocompressé.

Deux types de transmissions seront proposés : une boîte à double embrayage à sept rapports, ou une boîte manuelle, elle aussi à sept rapports, pour ceux qui préfèrent une conduite plus engagée. Malgré ces performances impressionnantes, Tuthill vise un poids total de seulement 1 200 kg, ce qui garantirait une agilité et une maniabilité remarquables.

Héritage de collection

Porsche avait produit environ vingt exemplaires de la GT1 homologuée pour la route, deux d’entre elles étaient basées sur la version originale avec un avant inspiré de la 993, tandis que les autres arboraient des phares de style 996. Un des exemplaires de cette série est actuellement détenu par le producteur de films Elliot Ross, qui a également collaboré avec Tuthill sur le projet de la GT One.

La Tuthill GT One ne se contente pas de ressusciter l’esprit des années FIA GT1 ; elle le réinvente pour une nouvelle génération de collectionneurs et d’amateurs de voitures d’exception. Chaque unité, avec ses 3 500 heures de travail artisanal, promet d’être non seulement un hommage à une époque révolue, mais aussi une pièce maîtresse de l’automobile contemporaine. Pour les 22 chanceux propriétaires, la GT One représente bien plus qu’une simple voiture : c’est une icône, un lien tangible avec l’histoire du sport automobile, réinventé pour le 21e siècle.

23 août 2024