Catégorie : Porsche

Porsche 911 Dakar : 7 400 km d’enfer et de poussière au Rally dos Sertões

Qu’est-ce qui peut bien pousser une famille à troquer le confort d’un grand SUV contre une authentique voiture de sport pour affronter des milliers de kilomètres de sable, de roches et de rivières ? Pour Fredy et Susele Piotto Vogt, la réponse s’est écrite en lettres de poussière lors d’une expédition mémorable à travers le Brésil, au volant de leur propre Porsche 911 Dakar.

De la Namibie aux pistes du Sertões

La famille Vogt n’est pas novice en matière d’aventure. Habitués de la catégorie « Expédition » du célèbre Rally dos Sertões — qui consiste à suivre le parcours officiel et dantesque de la course sans être chronométré —, ils y participaient d’ordinaire avec deux véhicules tout-terrain traditionnels équipés de tentes de toit.

Le déclic pour la 911 Dakar s’est produit lors d’un événement de la marque en Namibie. Face aux dunes africaines, le couple réalise que cette version surélevée de la mythique 911 n’est pas un simple jouet de salon, mais un véritable monstre de franchissement. L’idée est lancée : la prochaine expédition brésilienne se fera à trois (avec leur fils João Pedro) dans le cockpit étroit du coupé de Stuttgart.

Un choc culturel sur les spéciales

Arriver au milieu des tentes d’assistance et des prototypes de course avec une Porsche 911 de dernière génération a immédiatement figé l’événement. Susele s’en amuse encore : « Partout où nous arrivions, les gens s’arrêtaient pour regarder et prendre des photos. Même les pilotes professionnels venaient l’examiner de près. »

Loin de cacher leur monture à 220 000 euros, la famille a mis un point d’honneur à la laisser bien visible dans chaque village traversé, offrant aux locaux le spectacle rare d’une supercar couverte de boue dans un environnement hostile.

L’art du franchissement selon Porsche

Sur le terrain, la surprise a rapidement laissé place à la sidération technique. Érosion profonde, roches tranchantes, lits de rivières à traverser… la 911 Dakar a tout avalé avec une facilité déconcertante.

Mais au-delà de ses capacités de franchissement, c’est la dualité de la machine qui a marqué Fredy : « Vous sortez d’une section hors-piste extrêmement difficile et cassante, et la seconde d’après, vous roulez sur l’asphalte dans une voiture incroyablement stable et confortable. Cela change complètement l’expérience du grand voyage. »

7 400 kilomètres et zéro crevaison : Le miracle Pirelli

Dans un enfer mécanique comme le Sertões, où les pneus sont les premières victimes des pierres volcaniques et des débris, l’élément crucial de la réussite tenait en quatre morceaux de gomme. Développés exclusivement par Pirelli pour ce modèle, les pneus Scorpion All Terrain Plus ont réalisé un sans-faute.

Au total, entre les liaisons et le tracé du rallye, la sportive a parcouru 7 400 km. Le bilan ? Aucune crevaison. Une prouesse rare dans cette région. Comme le souligne Fredy, ce pneu fait partie intégrante du projet d’ingénierie de la voiture : elle a été dessinée autour de lui.

Le grand écart du quotidien

Le plus fascinant dans cette histoire reste le retour à la réalité. Cette même Porsche qui a traversé des rivières et grimpé des pistes de terre au milieu des camions de course est aujourd’hui redevenue la voiture du quotidien de la famille. Susele l’utilise pour faire les courses et déposer son fils à l’école. Après une telle aventure, le couple n’a désormais qu’une idée en tête : dénicher une seconde 911 Dakar pour pouvoir repartir, la prochaine fois, avec deux voitures.

Le saviez-vous ? La Porsche 911 Dakar rend hommage à la victoire historique de la marque au rallye Paris-Dakar en 1984 avec la 953. Pour honorer cet héritage, le modèle moderne dispose d’un mode de conduite spécifique appelé « Rallye », qui privilégie la transmission intégrale sur le train arrière pour faciliter les dérives sur la terre.

Et vous, oseriez-vous emmener une sportive de ce calibre au bout du monde pour l’habiller de poussière, ou préféreriez-vous la garder jalousement à l’abri dans un garage chauffé ?

5 juin 2026
Porsche fête les 50 ans du Transaxle : L’autre âme de Stuttgart

Lorsque l’on prononce le nom de Porsche, le réflexe pavlovien impose l’image d’un flat-six en porte-à-faux arrière. Pourtant, une autre lignée a profondément marqué l’histoire de la marque et assuré sa survie commerciale. En 2026, Stuttgart célèbre le demi-siècle de l’architecture Transaxle avec un programme d’expositions éphémères baptisé « Forever Young. Celebrating Transaxle ». Retour sur une saga née sous le signe de l’audace et de l’équilibre.

1976-1995 : L’ère de la répartition des masses

Le principe du Transaxle est une ode à la physique et à l’équilibre dynamique : le moteur est implanté longitudinalement à l’avant, tandis que la boîte de vitesses et le différentiel sont repoussés sur l’essieu arrière. Les deux blocs sont solidarisés par un arbre de transmission rigide tournant à la vitesse du moteur dans un tube de poussée (torque tube).

Le résultat ? Une répartition des masses idéale proche du 50/50, conférant à ces modèles une stabilité impériale et une agilité chirurgicale que de nombreux conducteurs louent encore aujourd’hui. Entre 1976 et 1995, cette architecture a donné naissance à quatre familles de modèles vendues à près de 400 000 exemplaires : les 924, 928, 944 et 968.

Quatre visions d’un même concept

L’aventure commence paradoxalement par un projet avorté pour Volkswagen (le projet EA 425), que Porsche rachète pour lancer la 924 en 1976. Fabriquée à Neckarsulm, elle ouvre à Porsche les portes d’un nouveau segment de clientèle plus populaire.

Dès 1977, la marque décline le concept vers le très haut de gamme avec la mythique 928. Équipée d’un V8 d’un bloc en alliage léger refroidi par eau et du révolutionnaire essieu arrière directionnel Weissach, elle est élue « Voiture de l’année » en 1978 — un exploit unique pour une GT de ce standing.

Durant les années 1980, la 944 devient la rockstar de la famille. Avec ses ailes bodybuildées et son tempérament plus affirmé, elle comble le fossé entre l’entrée de gamme et la 911 classique. Enfin, de 1991 à 1995, la 968 pousse le concept à son paroxysme avec son gros bloc 4 cylindres de 3,0 litres développant 240 ch, offrant une synthèse parfaite entre performance brute et utilisabilité au quotidien.

L’esthétique des « Pop-up headlights » et l’esprit des Eighties

Le style Transaxle reste indissociable de l’équipe de design dirigée par Anatole Lapine, épaulé par des pointures comme Harm Lagaaji et Wolfgang Moebius. Nez plongeant, phares escamotables, immense bulle arrière vitrée : ces lignes tendues rompaient radicalement avec les galbes de la 911 et collaient parfaitement à l’optimisme technologique et visuel des années 1980.

C’est d’ailleurs cette ambiance faite de néons, de contrastes et de pop-culture que le Musée Porsche a décidé de faire revivre en 2026. Plutôt qu’une exposition statique traditionnelle, le constructeur déploie une série de rassemblements et d’installations « pop-up » évolutives tout au long de l’année à Zuffenhausen et au-delà. Le coup d’envoi sera donné dès les 23 et 24 mai 2026 avec le « Transaxle Meet – Spring Edition », où des modèles de compétition légendaires comme la 924 GTP du Mans et la version rallye de Walter Röhrl s’exposeront sur le parvis du musée.

Le saviez-vous ? Lors de sa sortie en 1977, la Porsche 928 était si avant-gardiste et performante que la direction de Porsche avait sérieusement envisagé d’arrêter la production de la 911, jugée alors techniquement obsolète et trop difficile à conduire pour le grand public. L’histoire en a heureusement décidé autrement !

Et vous, si vous deviez craquer pour une Porsche Transaxle en 2026, seriez-vous plutôt séduit par le look purement « Eighties » d’une 944 Turbo ou par le prestige technologique du V8 d’une 928 GTS ?

4 juin 2026
La 550A Spyder de Jack McAfee : Une légende adjugée à Monaco

Achevée en février 1957 dans les ateliers de Zuffenhausen, livrée trois semaines plus tard à un pilote californien de légende, victorieuse sur les circuits mythiques de la côte ouest américaine, puis restaurée durant six ans : cette Porsche 550A Spyder vient d’écrire un nouveau chapitre de son histoire. Présentée par RM Sotheby’s lors de la prestigieuse vente de Monaco le 25 avril dernier, cette pièce de collection a officiellement changé de mains.

Un contexte historique exceptionnel

Pour comprendre ce que représente une Porsche 550A Spyder, il faut revenir à septembre 1955. James Dean disparaît au volant de sa 550, surnommée « Little Bastard ». Porsche tire alors les leçons du modèle original et développe la 550A. En abandonnant le châssis échelle au profit d’un cadre tubulaire plus léger et rigide, la firme crée une machine redoutable. Sa rareté est absolue : seuls 40 exemplaires ont vu le jour.

Jack McAfee : Vingt-cinq victoires et une icône californienne

À sa livraison en mars 1957, le châssis 0116 rejoint le garage de Jack McAfee, figure de proue du sport automobile californien. McAfee, habitué aux Ferrari puissantes, a compris avant tout le monde l’avantage de la légèreté Porsche.

Dès ses débuts en juin 1957 à Paramount Ranch, la voiture signe un doublé. S’ensuivent plus de vingt-cinq succès sur les tracés mythiques de Palm Springs, Riverside, Laguna Seca ou Phoenix. Une liste qui résume à elle seule l’âge d’or de la compétition sur la côte ouest.

Un tour du monde avant la perfection

Après la compétition, la 550A entame une odyssée mondiale : de la Californie à l’État de Washington, puis vers l’Afrique du Sud, le Japon et l’Allemagne. Elle passera entre les mains de propriétaires illustres, dont Dick Barbour (double vainqueur de classe au Mans). En 2014, elle remporte le prix Best in Class au Concours d’Élégance d’Amelia Island, confirmant son authenticité exceptionnelle.

Six ans pour un résultat « Box-Fresh »

En 2019, son dernier propriétaire la confie à Andy Prill, l’un des experts Porsche les plus réputés du Royaume-Uni. Le chantier dure six ans : carrosserie décapée, moteur reconstruit et boîte de vitesses d’origine (matching numbers) méticuleusement réassemblée. Terminée en août 2025, la voiture est apparue à Monaco dans un état que Prill décrit comme « box-fresh », soit comme à sa sortie d’usine en 1957.

Le verdict du marteau à Monaco

La vente organisée par RM Sotheby’s à Monaco a confirmé l’attrait intact pour les modèles historiques à la biographie limpide. Rarement une Porsche de cette génération n’avait présenté un parcours aussi documenté, des archives de course aux clichés d’époque.

Adjugée lors de cette soirée mémorable, la 550A Spyder de Jack McAfee quitte la Principauté pour rejoindre une nouvelle collection. Elle ne laisse pas seulement derrière elle un prix de vente élevé, mais le souvenir vibrant d’une époque où la performance pure se sculptait dans l’aluminium et se pilotait avec panache.

17 mai 2026
Porsche 911 : Objectif 6 721 mètres ! Le record d’altitude s’installe au Musée
Oubliez les temps au tour sur le Nürburgring ou les vitesses de pointe sur l’Autobahn. Cette fois, c’est en mètres au-dessus du niveau de la mer que Porsche a écrit une nouvelle page de sa légende. Jusqu’au 28 juin 2026, le Musée Porsche de Stuttgart consacre une exposition exceptionnelle à « Edith » et « Doris », les deux 911 qui ont vaincu le volcan Ojos del Salado au Chili.

Edith et Doris : Deux 911 pas comme les autres

Basées sur la génération 992 de la Carrera 4S, ces deux prototypes tout-terrain ne partagent plus grand-chose avec le modèle que vous croisez en ville. Baptisées affectueusement Edith et Doris, ces machines ont été conçues pour l’impossible.

Le défi ? Grimper sur les flancs du plus haut volcan actif du monde. À l’arrivée, un chiffre donne le vertige : 6 721 mètres. C’est le record du monde absolu d’altitude pour un véhicule terrestre. « Doris » a servi de base de développement, tandis qu’« Edith » représente l’aboutissement technique, avec une cure d’amincissement drastique de 360 kg et des adaptations spécifiques pour survivre là où l’air se fait rare.

Une exposition au sommet

La mise en scène au Musée Porsche est symbolique : les deux aventurières sont exposées dans l’épilogue, au point le plus haut du parcours de visite. « C’est notre façon de traduire spatialement ce record d’altitude », explique la conservatrice Tanja Schleicher.

Le visiteur est guidé par un ruban visuel retraçant l’expédition menée par le pilote officiel Porsche Romain Dumas. On y découvre les coulisses d’une aventure humaine et technique extrême :
- Des conditions dantesques : Des températures chutant à -20°C, des vents violents et des pentes inclinées à 40 %.
- L’innovation eFuels : Le record a été établi en utilisant des carburants de synthèse, prouvant que la performance thermique peut rimer avec neutralité carbone, même sur les sommets.
- Le transfert technologique : Comme toujours chez Porsche, ces tests servent à repousser les limites des futurs modèles de série.
« Raceborn Moments » : Le film de l’exploit

Pour ceux qui ne peuvent pas se rendre à Stuttgart avant le 28 juin, Porsche a publié un court-métrage de 15 minutes intitulé « Raceborn Moment » sur sa chaîne YouTube. Ce film plonge au cœur de l’action, entre manque d’oxygène et décisions critiques prises sur le volcan. Il s’inscrit dans les célébrations du 75e anniversaire de Porsche en sport automobile.

Le saviez-vous ? Pour atteindre une telle altitude, les ingénieurs ont dû équiper ces 911 de ponts portiques (pour augmenter la garde au sol) et d’une protection de soubassement ultra-résistante en fibre d’aramide, capable de résister aux roches volcaniques tranchantes.

Et vous, quelle serait pour vous la destination ultime au volant d’une 911 préparée pour l’aventure ?
13 mai 2026
IMSA : Porsche et Apple ressortent la livrée « Rainbow » à Laguna Seca !
C’est un choc des icônes qui s’apprête à faire vibrer la Californie. Ce 3 mai, lors de la quatrième manche du championnat IMSA à Laguna Seca, les Porsche 963 officielles délaisseront leurs couleurs habituelles pour arborer la mythique livrée « Apple Computer » de 1980. Un hommage rétro pour célébrer deux anniversaires majeurs.

Deux légendes, un même esprit

Pourquoi ce retour vers le futur en 2026 ? L’année marque deux jalons historiques : les 75 ans de Porsche Motorsport et les 50 ans de la fondation d’Apple.

Bien que les deux entreprises opèrent dans des mondes différents, Thomas Laudenbach, vice-président de Porsche Motorsport, souligne leur ADN commun : « Ce qui a commencé avec la 911 en 1963 trouve son miroir chez Apple : deux icônes portées par l’innovation continue de Zuffenhausen à Cupertino. »

L’héritage de Dick Barbour

Pour les passionnés de modèles réduits et d’histoire, cette robe arc-en-ciel est légendaire. Elle rend hommage à la Porsche 935 K3 engagée par l’écurie américaine Dick Barbour Racing en 1980. À l’époque, la voiture avait marqué les esprits aux 24 Heures du Mans, pilotée notamment par Bobby Rahal, Allan Moffat et Bob Garretson. C’était la première fois qu’un ordinateur s’affichait sur une carrosserie de course.

Laguna Seca : Le circuit « maison »

Le choix du tracé n’est pas un hasard. Laguna Seca se situe à quelques dizaines de kilomètres de l’Apple Park, le siège mondial de la marque à la pomme. Le circuit est également le temple de la Porsche Rennsport Reunion, le plus grand rassemblement de fans de la marque en Amérique du Nord.

Les deux Porsche 963 de l’écurie Penske arboreront ce spectre de couleurs (vert, jaune, orange, rouge, violet, bleu) sur une base blanche immaculée. Un design qui tranche avec la livrée « Apple Music » plus moderne vue récemment à Long Beach.

En quête du doublé

Au-delà de l’esthétique, l’enjeu sportif est de taille. L’an dernier, Porsche Penske Motorsport avait signé un doublé mémorable sur ce tracé exigeant. Pour cette édition 2026, les équipages sont prêts à en découdre :
- N°6 : Kévin Estre et Laurens Vanthoor.
- N°7 : Julien Andlauer et Felipe Nasr (actuels leaders du championnat).
Le saviez-vous ? En 1980, le logo Apple sur la 935 K3 était l’une des rares incursions de la firme de Steve Jobs dans le sponsoring sportif de haut niveau. Aujourd’hui, la collaboration est bien plus profonde : les systèmes Apple sont intégrés nativement dans les modèles de route comme la Taycan depuis 2019.

Trouvez-vous que cette livrée « arc-en-ciel » des années 80 s’adapte mieux aux lignes tendues de la 963 moderne que les designs actuels ?
3 mai 2026
5’19’’55 : La leçon de pilotage de Timo Bernhard dans l’Enfer Vert
Le 29 juin 2018, le temps s’est arrêté au Nürburgring. Au volant de la monstrueuse Porsche 919 Hybrid Evo, Timo Bernhard signait un tour en 5’19’’55, pulvérisant un record vieux de 35 ans. Aujourd’hui, l’homme le plus rapide de l’histoire du « Ring » nous livre les secrets de ses trajectoires, entre paradis mécanique et enfer technique.

Pour Timo Bernhard, la Nordschleife n’est pas qu’un circuit de 20,8 km ; c’est une frontière où l’instinct humain fusionne avec la technologie. Voici son guide de survie et de performance sur les sections les plus critiques du tracé.

Les pièges de la vitesse pure
- Schwedenkreuz : Un défi permanent. « Le virage penche vers l’extérieur et la voiture s’allège énormément à haute vitesse », explique Bernhard. Le secret ? Anticiper le freinage car la vitesse d’approche est tout simplement irréelle.
- Fuchsröhre : Ici, la gestion du trafic est capitale. « Il n’y a qu’une seule ligne et donc un seul point de braquage. Si vous n’avez pas terminé votre dépassement avant d’atteindre le creux de la « conduite de renard », il est trop tard. »
La précision chirurgicale
- Metzgesfeld : L’entrée est ultra-rapide, mais traîtresse. Sans vibreur à l’extérieur, la moindre erreur de trajectoire vous envoie directement tondre la pelouse.
- Kallenhard : Un freinage d’outre-tombe pour l’épingle qui suit. « C’est très glissant, surtout sous la pluie. Si vous touchez les vibreurs ici, vous tirez tout droit. »
- La Mutkurve : Comme son nom l’indique (le virage du courage), elle demande de la fluidité. L’objectif est de garder de la vitesse sans trop freiner. Un dixième de retard au braquage, et c’est la sortie de piste immédiate.
L’art de la descente
- Hohe Acht & Wippern : Après le point culminant, tout bascule. « Conduire en descente est radicalement différent. L’arrière devient très léger. On peut gagner beaucoup de temps sur les vibreurs vers Wippern, mais il faut savoir exactement ce qu’on fait. »
- Eiskurve : Fidèle à son nom (« le virage de glace »), cette section reste humide et glissante bien après le reste du circuit car elle est constamment à l’ombre.
- Pflanzgarten & Bellof S : Une séquence de « chute libre » suivie d’un changement de direction brutal. « Il faut laisser la voiture danser de droite à gauche. Si vous la brusquez trop, vous perdez l’arrière instantanément. »
Le sprint final
- Galgenkopf : Le point de braquage est extrêmement serré, mais la sortie est cruciale. C’est ici que se conditionne toute la vitesse de pointe sur la longue ligne droite de Döttinger Höhe.
Le chiffre à retenir : 233,8 km/h. C’est la vitesse moyenne de Timo Bernhard lors de son tour record. Pour rappel, la plupart d’entre nous n’atteignent cette vitesse qu’en pointe dans la ligne droite.
14 avril 2026
Porsche Sonderwunsch : La résurrection de la « Phoenix Red » 911 S/T
Le département Sonderwunsch de Porsche vient de dévoiler une création unique qui jette un pont entre le passé glorieux de la marque en compétition et l’ingénierie moderne. Cette 911 S/T (type 992) « one-off » s’inspire directement d’une icône oubliée : la 911 S/T de 1972 ayant écumé le championnat Camel GT Challenge.

De l’asphalte du Camel GT au garage suisse

L’histoire commence avec un châssis de 1972 engagé par l’équipe canadienne Equipe de Course Marc Dancose. Faute de pouvoir obtenir une RSR d’usine, l’écurie avait confié une 911 S/T standard aux sorciers de Brumos Racing.

Résultat : une bête de course à la robe Phoenix Red, reconnaissable entre mille par ses jantes arrière plus larges au design asymétrique. Après 27 courses intenses sur des circuits mythiques comme Sebring ou Daytona, sa carrière s’était arrêtée net sur un crash à Trois-Rivières en 1978. Ressuscitée des années plus tard par un collectionneur suisse, elle sert aujourd’hui de muse à sa descendante moderne.

Un travail d’orfèvre signé Grant Larson

Sous la direction du designer Grant Larson (père de la Carrera GT), la nouvelle 911 S/T réinterprète les codes de son aïeule sans tomber dans le plagiat :
- Peinture à la main : La carrosserie arbore un dégradé complexe entre le Signal Yellow d’origine (visible sur le bouclier avant) et le flamboyant Phoenix Red.
- Asymétrie volontaire : Clin d’œil au montage Brumos de l’époque, la voiture peut être équipée de flasques aérodynamiques Manthey Racing sur les roues arrière (pour l’exposition uniquement, ces pièces n’étant pas homologuées pour la route sur ce modèle).
- Détails « Tabou » : Si la publicité pour le tabac est bannie en 2026, l’esprit du Camel GT survit. Le célèbre dromadaire — qui a ici « arrêté de fumer » — est brodé sur les appuie-tête, embossé sur la console centrale et projeté au sol par les portières.
L’excellence du programme Sonderwunsch

Cette réalisation n’est pas qu’un exercice de style ; elle démontre la capacité de Porsche à intégrer des requêtes ultra-spécifiques tout en conservant les standards de qualité de l’usine. Chaque tracé de circuit (Daytona, Lime Rock Park, etc.) est discrètement intégré dans l’habitacle, faisant de cette S/T une véritable pièce d’archive roulante.
2 avril 2026
Porsche 935 : L’icône du Groupe 5 à l’honneur pour les « 75 ans de Porsche Motorsport »
À l’occasion du cinquantenaire de l’homologation de la mythique Porsche 935, le constructeur de Stuttgart lance une série de vidéos intitulée « Porsche Heritage Moments ». En cinq épisodes, Timo Bernhard (double vainqueur du Mans) et l’ingénieur de légende Norbert Singer reviennent sur la genèse et l’évolution de celle qui a terrorisé les circuits du monde entier dès 1976.

Une réunion de famille inédite

Pour la première fois, Porsche a rassemblé les cinq variantes clés de la lignée : de la version originale de 1976 à la radicale « Moby Dick », en passant par la surprenante « Baby ». Plus qu’une simple démonstration de puissance, cette série explore l’esprit de l’époque : une interprétation chirurgicale du règlement et une capacité d’innovation hors norme sous une pression constante.

1976 : La naissance d’un monstre

Tout commence avec la réglementation du Groupe 5. Développée sur la base de la 911, la 935 de 1976 a dû batailler lors des contrôles techniques de la FIA. Norbert Singer se remémore les échanges musclés pour faire accepter chaque élément de carrosserie élargi. À l’époque, sans radio, la communication entre le pilote et le stand reposait uniquement sur le ressenti et les panneaux de signalisation.

L’évolution technique : Twin-Turbo et cure d’amincissement
- La 935/77 : Elle marque l’arrivée de la technologie biturbo. En remplaçant le gros turbo unique par deux plus petits, Porsche a réduit le temps de réponse (turbo lag), offrant aux pilotes une puissance bien plus exploitable en sortie de courbe.
- La 935 « Baby » : Conçue pour la catégorie 2 litres, cette version est un chef-d’œuvre de simplification. Tout ce qui n’était pas vital a été supprimé, jusqu’à percer des trous dans la clé de contact ! Avec son châssis tubulaire en aluminium, elle pesait sous la limite minimale, nécessitant un lest pour être conforme.
« Moby Dick » : L’apothéose aérodynamique

En 1978, Singer pousse le règlement dans ses derniers retranchements. La 935/78, surnommée « Moby Dick » pour sa silhouette allongée et sa robe blanche, était une pure machine de vitesse pour Le Mans. Avec ses culasses refroidies par eau et une puissance pouvant grimper jusqu’à 845 ch, elle a atteint 366 km/h dans la ligne droite des Hunaudières.

Le laboratoire roulant

Le dernier épisode lève le voile sur un prototype de 1977 ayant servi de base de test, notamment pour une tentative de record de vitesse à vélo avec Jean-Claude Rude. Une preuve supplémentaire que la 935 n’était pas seulement une bête de course, mais un véritable laboratoire technologique mobile.

Retrouvez dès maintenant ces cinq épisodes sur la chaîne YouTube officielle de Porsche pour plonger dans les coulisses de l’une des voitures de course les plus victorieuses de l’histoire.
31 mars 2026
ADN de course : Pourquoi le compte-tours Porsche reste au centre du jeu
i vous montez à bord d’une Porsche pour la première fois, un détail frappe immédiatement : ce n’est pas la vitesse qui occupe la place d’honneur, mais le régime moteur. Depuis plus de sept décennies, le compte-tours central est la boussole de tout conducteur de la marque de Stuttgart. Un héritage qui ne doit rien au hasard stylistique, mais tout à la fureur des circuits.

Dans une Porsche, la hiérarchie de l’information est claire. Pour les ingénieurs de la marque, la vitesse exacte est une donnée secondaire (après tout, on roule toujours aussi vite que possible, non ?). Ce qui compte, c’est la santé du moteur et le moment précis du passage de rapport.

Mexico, 1953 : La naissance d’une icône

Tout commence en novembre 1953, lors de la légendaire Carrera Panamericana au Mexique. Hans Herrmann et Karl Kling s’alignent avec deux Porsche 550 Spyder, la première voiture de la marque spécifiquement conçue pour la compétition.

À cette époque, piloter un moteur Boxer exige une attention constante pour rester dans la « plage idéale » de couple et éviter la zone rouge destructrice. Pour faciliter la vie des pilotes, Porsche décide de déplacer le compte-tours au centre des instruments circulaires. Un simple coup d’œil intuitif permet alors de surveiller l’aiguille blanche qui s’agite entre 4 000 et 6 000 tours, avant de frôler la zone de danger.

L’efficacité du dispositif est prouvée dès l’année suivante : Hans Herrmann remporte sa catégorie et termine troisième au classement général. Le compte-tours central lui a permis de marier performance maximale et fiabilité mécanique.

De la piste à la route : L’invasion des cinq cadrans

Dès 1955, cet aménagement de cockpit « conquiert » la 356 A. Mais c’est avec l’arrivée de la 911 (encore nommée 901) en 1963 que le design devient définitif. Si les 550 et 356 se contentaient de trois cadrans, la 911 passe à cinq, avec le compte-tours trônant fièrement au milieu de la rangée.

L’évolution de l’architecture Porsche :
- Les modèles à moteur central (914, Boxster, Cayman) : Ils reviennent souvent à une triade de cadrans, un hommage direct à la 550 Spyder originale.
- L’exception Transaxle (924, 944, 968, 928) : Ces modèles, ainsi que le premier Cayenne, ont tenté une approche différente en mettant sur un pied d’égalité le tachymètre et le compte-tours.
- L’ère numérique : Même avec le passage aux écrans TFT haute résolution, la structure reste inchangée. Le compte-tours central affiche désormais souvent la vitesse numérique en son sein, fusionnant parfaitement l’héritage analogique et les besoins modernes.
Le gardien du temple numérique

En 2026, alors que les tableaux de bord deviennent de véritables tablettes géantes, Porsche persiste et signe. Dans la dernière 911, l’équilibre entre forme et fonction s’exprime par un affichage numérique qui reproduit fidèlement la clarté des instruments d’autrefois.

C’est peut-être là le secret de la marque : peu importe que le moteur soit alimenté par de l’essence synthétique ou des électrons, le conducteur doit toujours avoir l’âme de sa machine juste sous les yeux. Le compte-tours central n’est pas qu’un instrument de mesure ; c’est le battement de cœur de la voiture, et il bat à la place qu’il mérite : la première.
15 février 2026
Ferdinand Porsche : l’architecte de la voiture populaire et du mythe sportif

Après Henry Ford, le démocrate de l’automobile, AUTOcult.fr vous invite à découvrir le parcours extraordinaire de Ferdinand Porsche. Un nom qui évoque aujourd’hui le summum de l’ingénierie allemande et de la performance sportive, mais dont l’histoire est intrinsèquement liée à la création de la voiture du peuple. Un enfant doué, un ingénieur de génie, un entrepreneur controversé : la trajectoire de Porsche est celle d’un homme qui a façonné le paysage automobile du XXe siècle, du modeste Combi à la légendaire 911.

Des Débuts Électriques à l’Appel de l’Automobile

Né en 1875 en Bohême, dans l’Empire austro-hongrois (aujourd’hui la République tchèque), Ferdinand Porsche est un enfant précoce, fasciné par l’électricité. Issu d’une famille d’artisans, il se distingue par une intelligence et une curiosité techniques hors normes. Sans formation supérieure formelle, il se forme sur le tas, apprenti électricien, et travaille à 18 ans pour la société viennoise Lohner.

C’est là qu’il réalise sa première prouesse : le « Lohner-Porsche », une automobile électrique présentée à l’Exposition universelle de Paris en 1900. Cette voiture innovante, avec des moteurs-roues électriques logés dans les moyeux des roues, est une révolution pour l’époque. Elle est suivie de la « Mixte », le premier véhicule hybride au monde, combinant un moteur à essence et des moteurs électriques. Ces débuts témoignent déjà de son esprit visionnaire et de sa capacité à explorer des voies inexploitées.

L’Ascension chez Daimler et la Genèse de la Volkswagen

En 1906, Ferdinand Porsche rejoint Austro-Daimler comme chef du bureau d’études, puis directeur technique. Il y développe des moteurs d’avion, des voitures de course et des automobiles de tourisme, dont la fameuse « Prinz Heinrich Wagen ». Son talent est reconnu, et il est distingué par plusieurs universités. En 1923, il intègre Daimler-Benz à Stuttgart, où il est à l’origine de voitures de course légendaires qui dominent les circuits. Son esprit d’indépendance et son insatisfaction face aux contraintes industrielles le poussent finalement à quitter Daimler en 1929.

Après un bref passage chez Steyr, il crée son propre bureau d’études en 1931, à Stuttgart : le Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionsbüro für Motoren-, Fahrzeug-, Luftfahrzeug- und Wasserfahrzeugbau. Ce bureau devient le berceau de projets ambitieux, travaillant pour différentes marques. Mais c’est un projet bien particulier qui va sceller son destin et celui de millions de personnes.

En 1934, Adolf Hitler lance le projet d’une « voiture du peuple » (Volkswagen), une automobile simple, robuste et abordable pour les familles allemandes. Ferdinand Porsche, déjà obsédé par l’idée d’une voiture économique et fiable, remporte le contrat. C’est le début d’une aventure colossale et souvent controversée.

Malgré les difficultés techniques et les contraintes budgétaires, Porsche conçoit une voiture révolutionnaire : la KdF-Wagen (Kraft durch Freude Wagen), future Volkswagen Coccinelle. Avec son moteur arrière refroidi par air, sa suspension à barres de torsion et sa carrosserie distinctive, elle est pensée pour être produite en masse. La guerre mettra un frein à sa production civile, mais le concept est tellement abouti qu’il donnera naissance à l’un des plus grands succès automobiles de tous les temps.

La Naissance d’un Mythe : Les Voitures de Sport Porsche

La Seconde Guerre mondiale marque une période sombre. Ferdinand Porsche travaille sur des projets militaires pour le régime nazi, notamment des chars. Après la guerre, il est arrêté et emprisonné en France, accusé de collaboration. Pendant son incarcération, son fils Ferry Porsche, lui aussi ingénieur de talent, continue de faire vivre le bureau d’études familial.

C’est dans ce contexte difficile que naît une nouvelle légende. En 1948, à Gmünd en Autriche, Ferry Porsche réalise la première voiture de sport portant le nom de famille : la Porsche 356. Basée sur de nombreux composants de la Volkswagen Coccinelle (châssis, moteur), elle est transformée en une voiture agile, légère et rapide. L’histoire raconte que la 356 est née d’un désir simple : « trouver la voiture de sport idéale » pour son fils.

La 356 connaît un succès rapide, notamment en compétition. Elle pose les bases de la philosophie Porsche : légèreté, agilité, motorisation arrière et un design reconnaissable entre tous. Elle est le premier jalon d’une lignée de voitures sportives qui atteindra son apogée en 1963 avec la présentation de la mythique Porsche 911.

Un Ingénieur de Génie et un Caractère Bien Trempé

Ferdinand Porsche est avant tout un ingénieur. Son génie réside dans sa capacité à concevoir des solutions techniques innovantes et efficaces. Il est un bourreau de travail, obsédé par la perfection des détails. Il est aussi un visionnaire, capable d’anticiper les besoins du marché et de transformer des idées complexes en réalisations concrètes.

Son caractère est réputé difficile, exigeant, mais toujours juste. Il n’hésite pas à se battre pour ses idées et à imposer sa vision. Il est respecté par ses collaborateurs pour son expertise et son dévouement. Sa relation avec Hitler, bien que controversée, est celle d’un ingénieur qui saisit l’opportunité de concrétiser un projet d’envergure, celui de la voiture populaire, sans nécessairement adhérer aux idéologies politiques du régime.

Ferdinand Porsche s’éteint en 1951, peu après sa libération. Il aura vu la naissance de la 356 et le début de l’incroyable succès de la Coccinelle, mais il n’aura pas connu l’explosion mondiale de la marque Porsche qui allait devenir l’une des plus emblématiques de l’automobile sportive.

L’Héritage d’un Pionnier

L’héritage de Ferdinand Porsche est double : il est le père de la voiture populaire par excellence, la Coccinelle, qui a mis des millions de familles sur roues à travers le monde. Et il est le fondateur indirect d’une marque qui incarne l’excellence sportive et le rêve automobile, Porsche.

Son parcours illustre la capacité d’un homme à transformer ses rêves en réalité, même au travers des épreuves les plus sombres de l’histoire. La philosophie d’ingénierie et de design qu’il a insufflée à ses créations continue de guider la marque de Stuttgart. Chaque Porsche, qu’elle soit Coccinelle ou 911, est un témoignage de son génie et de sa vision.

Ferdinand Porsche restera une figure emblématique de l’automobile, un artisan exceptionnellement doué dont l’ingéniosité a marqué à jamais la route et les circuits du monde entier.

9 février 2026
L’Incroyable Histoire : Comment Jerry Seinfeld a déniché la Porsche 917 de Steve McQueen… chez un marchand d’occasion !

C’est le genre de récit qui tient de la légende urbaine, et pourtant, c’est la pure vérité. Jerry Seinfeld, l’humoriste américain et collectionneur obsessionnel de Porsche, n’a pas acquis la pièce maîtresse de sa collection lors d’une vente aux enchères feutrée à Monaco ou via un courtier secret. Non, il l’a trouvée garée dans une vitrine sur Wilshire Boulevard à Los Angeles, comme une vulgaire berline d’occasion. Voici l’histoire du châssis 022, la Porsche 917 du film Le Mans.

Jerry Seinfeld possède l’une des collections de Porsche les plus enviées au monde. Mais parmi ses trésors, une voiture se détache du lot : la Porsche 917 châssis 022. C’est la voiture star du film Le Mans (1971), celle commandée neuve par la société de production de Steve McQueen, Solar Productions.

Récemment, lors d’un passage dans le podcast de son ami et scénariste Spike Feresten (Spike’s Car Radio), Seinfeld a révélé les détails croustillants de cet achat survenu au début des années 2000.

« Hé Jerry, tu ne vas pas le croire… »

L’histoire commence en 2001. La voiture a déjà eu plusieurs vies : après le film, elle a couru en Europe avec Reinhold Joest, a été rachetée par le vainqueur du Mans 1970 Richard Attwood (qui l’a repeinte en rouge et blanc), avant d’être restaurée dans sa livrée Gulf originale et de changer de mains aux enchères en 2000 pour environ 1,2 million de dollars.

Un an plus tard, elle atterrit chez un concessionnaire de Los Angeles, Symbolic International. La voiture est simplement exposée dans le showroom vitré donnant sur le célèbre Wilshire Boulevard. Spike Feresten passe devant en voiture, manque de provoquer un accident en la voyant, et appelle immédiatement Seinfeld : « Il y a la 917 de Steve McQueen dans une vitrine sur Wilshire. Il faut qu’on aille voir ça. »

Les deux amis débarquent chez le revendeur avec une caméra, comme deux gamins dans un magasin de jouets, incrédules de voir un tel monstre sacré posé là, en pleine ville.

L’essai catastrophe à Willow Springs

Le vendeur, sentant l’intérêt de la star, invite Seinfeld et sa bande sur le circuit de Willow Springs pour voir la bête en action. À l’époque, Seinfeld n’a aucune voiture de course pure dans sa collection.

C’est là que l’histoire prend une tournure comique (et effrayante). Alors que la 917 hurle sur la piste, une des roues avant se détache littéralement en plein virage ! La voiture s’immobilise, heureusement sans trop de dégâts. La plupart des acheteurs auraient fui en courant. Pas Seinfeld. Fasciné par la brutalité et l’histoire de l’objet, il entame les négociations. Une semaine plus tard, la 917 rejoignait son garage.

Le flair du siècle

Seinfeld avouera plus tard qu’il hésitait à acheter une telle voiture, ne se sentant pas « digne » de la piloter. C’est Feresten qui l’a convaincu avec une phrase prophétique : « Achète-la. Je pense que la cote de Steve McQueen est sur le point d’exploser. »

Il ne croyait pas si bien dire. Si Seinfeld l’a payée une somme « raisonnable » au début des années 2000, il l’a proposée aux enchères en janvier 2025. Les enchères sont montées jusqu’à 25 millions de dollars… et Seinfeld a refusé de vendre, le prix de réserve n’étant pas atteint ! Il l’aurait finalement cédée peu après lors d’une transaction privée pour un montant similaire, faisant de cette « trouvaille de concessionnaire » l’une des Porsche les plus chères de l’histoire.

Comme quoi, il faut toujours garder l’œil ouvert en passant devant les vitrines des marchands d’occasion.

31 janvier 2026
Hans-Joachim « Strietzel » Stuck : 75 bougies pour le géant du Nürburgring et du Mans
n ce 1er janvier 2026, l’une des figures les plus attachantes et les plus talentueuses du sport automobile fête ses 75 ans. Hans-Joachim Stuck, surnommé affectueusement « Strietzel », n’est pas seulement le fils du « Roi de la Montagne ». C’est l’homme qui a dompté les monstres du Groupe C, fait danser des berlines V8 sur deux roues en DTM et gagné partout, tout le temps. Hommage à un pilote total.

Il y a des pilotes qui sont des spécialistes, et il y a Hans-Joachim Stuck. Capable de passer d’une Formule 1 à un camion de course, d’une petite BMW 2002 à une Porsche 962 de 800 chevaux, l’allemand a traversé les décennies avec un coup de volant et un sourire inimitables.

Aujourd’hui, Porsche salue particulièrement celui qui fut l’un de ses piliers dans les années 80. « Ses performances sur les longues distances, et en particulier ses succès au volant de la Porsche 962, comptent encore parmi les moments fondateurs de l’histoire de Porsche en sport automobile », rappelle Thomas Laudenbach, le patron de Porsche Motorsport.

De la « Montagne » au « Ciel »

Né le 1er janvier 1951 à Garmisch-Partenkirchen, Hans-Joachim a de qui tenir. Son père, Hans Stuck, était une légende des courses de côte de l’avant-guerre, surnommé le « Roi de la Montagne ». Le jeune Hans-Joachim obtient une dérogation spéciale pour passer son permis à 16 ans et ne tarde pas à se faire un prénom.

Dès 1969, il limé le bitume du Nürburgring en BMW 2002. Un an plus tard, à seulement 19 ans, il remporte les 24 Heures du Nürburgring. Le ton est donné.

Son surnom, « Strietzel » (une sorte de gâteau au miel bavarois), contraste avec son gabarit imposant et son style de pilotage incisif. Durant les années 70, il touche à tout : vice-champion d’Europe de F2, vainqueur en championnat allemand (DRM) sur la mythique Ford Capri RS, et pilote de F1 (Brabham, Shadow, ATS) entre 1977 et 1979.

Le Maître de la Porsche 962

Mais c’est en Endurance, et plus précisément avec Porsche, que Stuck va écrire sa légende. Au milieu des années 80, il devient pilote d’usine pour la firme de Stuttgart. Sa monture ? La Porsche 962 C, probablement le prototype le plus dominant de l’histoire.

Associé à son ami Derek Bell, il forme un duo redoutable.
- 1985 : Il devient Champion du Monde d’Endurance.
- 1986 & 1987 : Il remporte deux fois consécutivement les 24 Heures du Mans.
- 1986 & 1988 : Il s’impose aux 12 Heures de Sebring.
Stuck était réputé pour sa capacité à rouler vite, longtemps, tout en préservant la mécanique, une qualité essentielle à l’époque où la consommation de carburant était strictement réglementée en Groupe C.

L’homme qui a tout conduit

Ce qui fascine chez Stuck, c’est son éclectisme. Après l’ère Porsche, il ne raccroche pas. En 1990, il remporte le championnat DTM au volant de l’immense Audi V8 Quattro, prouvant qu’il peut aussi gagner en tourisme avec une limousine.

Il continuera de gagner jusqu’au bout : une victoire de classe aux 24 Heures du Nürburgring en 1998 (sur une BMW 320 Diesel), une vraie en 2004, et encore des victoires de classe jusqu’en 2008 sur VW Scirocco. Il a tiré sa révérence en 2011, en partageant le volant d’une Lamborghini Gallardo avec ses deux fils, Johannes et Ferdinand.

Aujourd’hui ambassadeur Porsche et figure incontournable des paddocks historiques, « Strietzel » reste ce géant jovial qui a survécu à l’âge d’or du sport auto.

Joyeux anniversaire, Herr Stuck !

Fiche express : Hans-Joachim Stuck
- Né le : 1er janvier 1951 (75 ans)
- Surnom : Strietzel
- Palmarès majeur :
  - Double vainqueur des 24 Heures du Mans (1986, 1987)
  - Champion du Monde d’Endurance (1985)
  - Champion Touring Car Allemagne (1990)
  - Vainqueur des 24H du Nürburgring (2004)
  - Double vainqueur des 12H de Sebring (1986, 1988)
1 janvier 2026