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Catégorie : Design & Style

  • Ferrari Luce : Qui est Marc Newson, le designer provocateur qui n’en est pas à son coup d’essai ?

    Ferrari Luce : Qui est Marc Newson, le designer provocateur qui n’en est pas à son coup d’essai ?

    La présentation de la nouvelle Ferrari Luce a fait l’effet d’une bombe dans le monde de l’automobile. Son design, radical et extrêmement controversé, suscite d’intenses débats parmi les tifosis et les experts du monde entier. Derrière ces lignes qui bousculent les codes de Maranello se cache un nom bien connu du design industriel, mais plus atypique dans l’automobile : Marc Newson.

    Alors que certains crient au génie et d’autres au sacrilège, une question brûle toutes les lèvres : qui est vraiment ce designer, et d’où vient sa vision si singulière de l’automobile ?

    Un CV blindé de chefs-d’œuvre et de records

    Pour comprendre Marc Newson, il faut oublier un instant les logiciels de CAO des bureaux de style automobile traditionnels. Cofondateur de l’agence de design LoveFrom (aux côtés de Jony Ive, l’ex-gourou d’Apple), Newson a initialement suivi une formation en sculpture et en joaillerie.

    Son portfolio est un inventaire éclectique de créations iconiques pour les plus grands noms du luxe et de la technologie :

    • Des clients prestigieux : Louis Vuitton, Nike, Apple ou encore les éditions Taschen.
    • Un record absolu : C’est à lui que l’on doit la Lockheed Lounge, une chaise longue rivetée inspirée de l’aviation. Un exemplaire de cette œuvre d’art s’est arraché aux enchères pour plusieurs millions d’euros en 2015.

    Un authentique « petrolhead » de haute lignée

    Que les puristes se rassurent : Marc Newson n’est pas un opportuniste parachuté dans l’automobile. C’est un mordu de voitures, un authentique passionné dont le garage personnel ferait saliver n’importe quel collectionneur.

    Son voyage automobile a commencé humblement au volant d’une mythique Citroën DS19, avant d’atteindre des sommets de rareté absolue. Il possède et pilote des monstres sacrés de l’histoire mécanique, à l’image d’une légendaire Bugatti Type 59 et d’une rarissime Ferrari 225 S carrossée par Vignale. L’homme connaît donc ses classiques sur le bout des doigts, et son amour pour la firme au Cheval Cabré ne date pas d’hier.

    L’ovni Ford 021C : Son premier coup d’éclat en 1999

    Si la Ferrari Luce vous choque, sachez que Marc Newson n’en est pas à sa première provocation automobile. En 1999, J Mays, alors patron du design de Ford, tombe sous le charme du travail de ce jeune Australien survolté. Avec le feu vert du PDG de l’époque, Jac Nasser, ils lui confient carte blanche pour créer un concept-car s’affranchissant de toutes les règles corporatives.

    Le résultat fut la Ford 021C — baptisée ainsi en référence au code Pantone de la peinture orange flashy qui la recouvrait. Cette vision de la citadine du futur était si pure et avant-gardiste qu’elle paraîtrait encore totalement fraîche et moderne si elle sortait aujourd’hui. Et ça ferait un carton, hein Ford ?!

    À l’époque, Marc Newson abordait déjà son manque de formation académique en design automobile avec une franchise désarmante :

    « Je n’ai jamais appris à dessiner formellement une voiture, donc mes croquis ressemblent un peu aux gribouillis d’un fou. Quand vous n’avez pas cette expérience classique pour représenter une automobile, et que vous ne connaissez pas les codes utilisés pour donner au dessin un sens à la fois fantastique et réel, c’est un exercice vraiment difficile. »

    C’est précisément cette naïveté artistique, combinée à une rigueur de sculpteur, qui fait la force — et la controverse — de son travail. Qu’on l’adore ou qu’on la déteste, la Ferrari Luce s’inscrit en droite ligne dans la trajectoire d’un créateur qui refuse de dessiner des voitures comme les autres.

  • Marcello Gandini : L’homme qui a brisé la courbe pour dessiner le futur

    Marcello Gandini : L’homme qui a brisé la courbe pour dessiner le futur

    Le monde du design automobile a perdu l’un de ses titans. Marcello Gandini s’est éteint en 2024, mais son héritage continue de sculpter l’horizon de 2026. Chez Bertone, ce génie discret n’a pas seulement dessiné des voitures : il a inventé le langage visuel de la modernité, imposant l’angle droit là où tout le monde ne jurait que par le galbe.

    Le hold-up esthétique de la Miura

    L’histoire de Gandini est celle d’une ascension fulgurante. En 1965, il remplace Giorgetto Giugiaro à la tête du design chez Bertone. Il a à peine 27 ans. Un an plus tard, il sidère le monde avec la Lamborghini Miura.

    Avec ses « cils » autour des phares et ses hanches sensuelles, la Miura est souvent citée comme la plus belle voiture du monde. Pourtant, Gandini ne s’arrêtera pas là. Pour lui, la beauté n’était pas une fin en soi, mais un vecteur d’innovation.

    La révolution du « Wedge Design » (Le coin)

    Au début des années 70, Gandini opère une rupture radicale. Il abandonne les rondeurs des années 60 pour inventer le « Wedge Design » (le profil en coin). C’est l’ère des lignes tendues, des arêtes vives et des silhouettes qui semblent vouloir fendre l’air même à l’arrêt.

    De son crayon naissent des icônes absolues :

    • La Lamborghini Countach : Avec ses portes en élytre et son allure de vaisseau spatial, elle restera sur les murs de millions d’adolescents pendant trois décennies.
    • La Lancia Stratos : Une bête de rallye compacte, dont la verrière panoramique évoquait un casque de cosmonaute.
    • L’Alfa Romeo Montréal : Une GT élégante dotée de ces fameuses « paupières » sur les optiques avant.

    La « Gandini Line » : Sa signature invisible

    Si vous observez attentivement le passage de roue arrière d’une Lamborghini Countach, d’une Diablo ou d’une Maserati Quattroporte IV, vous remarquerez un trait particulier : le haut de l’arche n’est pas rond, mais coupé de façon asymétrique en biseau.

    C’est la « Gandini Line ». Cette signature visuelle, à la fois agressive et dynamique, permettait d’alléger visuellement l’arrière de la voiture tout en lui donnant une posture prête à bondir. Même lorsqu’il dessinait des modèles plus populaires, comme la première BMW Série 5 (E12) ou la Renault Supercinq, Gandini parvenait à insuffler cette rigueur géométrique qui rendait ses créations intemporelles.

    Un héritage bien vivant en 2026

    Aujourd’hui, l’influence de Gandini est partout. Lorsque vous regardez le bandeau noir de la nouvelle Ferrari 12Cilindri ou les lignes tranchantes des dernières hypercars électriques, c’est l’esprit de Marcello qui transparaît.

    Il a prouvé que la voiture n’était pas qu’un outil de mobilité, mais un objet culturel, une sculpture capable de définir une époque. Il ne dessinait pas pour plaire, mais pour provoquer le futur. Et quarante ans plus tard, le futur lui donne toujours raison.

    Le saviez-vous ? Gandini est également l’homme derrière le design du camion Renault AE (Magnum) lancé en 1990. Prouvant qu’il pouvait appliquer ses principes de modernité et de rupture ergonomique aussi bien à une supercar de 300 km/h qu’à un géant de la route de 40 tonnes.

    Parmi toutes les créations de Gandini, laquelle incarne pour vous le sommet absolu du design : la sensualité de la Miura ou la brutalité de la Countach ?

  • SP40 Restomod Speedster : Le rêve Art Déco d’Edsel Ford ressuscité à 500 000 dollars

    SP40 Restomod Speedster : Le rêve Art Déco d’Edsel Ford ressuscité à 500 000 dollars

    Tout le monde connaît le mythique Roadster Ford 1932, décliné à l’infini par le monde du Hot Rod. En revanche, il faut être un mordu absolu de design Art Déco pour se souvenir du projet secret d’Edsel Ford (fils d’Henry) : le Model 40 Special Speedster de 1934. Plus de quatre-vingt-dix ans plus tard, deux artisans argentins de la firme Iconic Auto Sports ont décidé de faire renaître ce chef-d’œuvre oublié sous une forme résolument moderne et exclusive : le SP40 Restomod Speedster.

    Une robe du passé sculptée dans le carbone

    Derrière ce projet fou, on retrouve Arturo Arrebillaga et Francisco Orden. Ces deux ingénieurs-designers basés à Buenos Aires se sont déjà fait un nom en recréant de somptueuses évocations de légendes comme la Mercedes-Benz SSK « Count Trossi » de 1931 ou la Maserati 450 S de la Mille Miglia.

    Pour concevoir le SP40, l’équipe a directement scanné en 3D l’unique exemplaire original de 1934, précieusement conservé dans le Michigan. Mais là où l’original utilisait de l’aluminium formé à la main, cette évocation moderne utilise une carrosserie entièrement réalisée en fibre de carbone. La ligne en « boat-tail » (queue de bateau) caractéristique de l’époque reste spectaculaire, fendant l’air avec une élégance intemporelle.

    Cœur de Mustang et châssis de pointe

    Sous cette carrosserie d’avant-guerre, les ingénieurs ont greffé une architecture technique contemporaine qui aurait fait halluciner Edsel Ford.

    • Le Châssis : Conçu par l’ingénieur argentin Pedro Campo, il est fabriqué en acier tubulaire 1010. Sa rigidité en torsion est impressionnante, reléguant les châssis de Hot Rods classiques au rang de canettes de bière déformables.
    • Le Moteur : Finis les moteurs d’époque poussifs, place au moderne V8 Coyote de 5,0 litres d’origine Ford.
    • La Transmission : Pour les puristes, ce bloc est associé à une boîte manuelle Tremec à 5 rapports transmettant toute la puissance aux seules roues arrière.

    La fiche technique du SP40 Restomod Speedster

    CaractéristiqueSpécification
    MoteurFord V8 Coyote 5.0L
    Puissance480 chevaux
    Couple500 Nm
    Boîte de vitessesManuelle Tremec à 5 rapports
    CarrosserieFibre de carbone
    Largeur2,00 mètres
    Prix de baseÀ partir de 500 000 $

    Au volant : Une brute en ligne droite, un défi en virage

    À l’essai sur les routes sinueuses des canyons de Malibu, le SP40 dévoile un tempérament bien à lui. Autant le dire tout de suite : ce n’est pas une ballerine. Avec ses deux mètres de large et une position d’assise ultra-basse à l’intérieur de la baignoire en carbone, l’auto se montre intimidante sur les portions de route les plus serrées.

    Le moteur Coyote délivre une montagne de couple et des accélérations foudroyantes en ligne droite, accompagnées d’un grondement d’échappement particulièrement sonore. Sur les portions rapides, le châssis rigide verrouille la trajectoire, mais dès que les virages se referment, l’inertie et le gabarit rappellent qu’il s’agit d’un cruiser d’exception plutôt que d’une pure voiture de sport.

    Certains détails trahissent d’ailleurs le caractère artisanal de la bête : les pédales en métal manquent cruellement de grip et la course de l’embrayage s’avère un peu trop longue (bien que l’équipe assure que tout soit réglable à la demande du client).

    Un caprice de collectionneur au tarif salé

    Reste la douloureuse question du prix. Affiché entre 500 000 et 560 000 dollars selon les options de configuration, le SP40 vise une clientèle de niche fortunée.

    À ce niveau de prix, l’acheteur doit vouer un culte absolu à l’histoire d’Edsel Ford. À titre de comparaison, les récréations classiques de ce modèle s’échangent généralement sous la barre des 90 000 dollars aux enchères. Mais ici, on paie l’exclusivité d’une carrosserie en carbone suspendue sur un châssis d’ingénieur.

    Homologuée aux États-Unis sous le statut de véhicule « assemblé à partir de pièces », cette évocation reste un objet roulant non identifié fascinant, qui fait tourner absolument toutes les têtes, des surfeurs de Malibu aux collectionneurs de concours d’élégance.

  • GMA T.50s Niki Lauda : Le ventilateur qui défie les lois de la physique

    GMA T.50s Niki Lauda : Le ventilateur qui défie les lois de la physique

    Dans le panthéon des ingénieurs de génie, Gordon Murray occupe une place à part. Non content d’avoir créé la McLaren F1, il a dévoilé en 2026 la quintessence de sa vision : la T.50s Niki Lauda. Son secret ? Un ventilateur de 40 cm à l’arrière qui ne sert pas à refroidir le moteur, mais à littéralement « aspirer » la voiture au bitume.

    L’héritage d’un scandale de 1978

    Pour comprendre la T.50s, il faut remonter au Grand Prix de Suède 1978. Gordon Murray, alors chez Brabham, présente la BT46B. À l’arrière, un immense ventilateur. Officiellement, il sert au refroidissement. Officieusement, il crée un vide partiel sous la voiture, générant un appui phénoménal. Niki Lauda remporte la course avec une facilité déconcertante. Face à la fureur des autres écuries, la voiture est retirée de la compétition après une seule victoire. Elle entre instantanément dans la légende sous le nom de « Fan Car ».

    1 500 kg d’appui pour 852 kg de plumes

    Quarante-huit ans plus tard, libéré des contraintes de la Formule 1, Murray reprend son concept là où il l’avait laissé. Sur la T.50s Niki Lauda (la version piste de la T.50), le ventilateur tourne à 7 000 tr/min. Son rôle ? Accélérer l’air sous le châssis pour plaquer la voiture au sol, peu importe la vitesse.

    Le résultat est stupéfiant : la voiture génère jusqu’à 1 500 kg d’appui aérodynamique. Le plus impressionnant reste son poids. Grâce à une utilisation obsessionnelle du carbone et du titane, la T.50s ne pèse que 852 kg. C’est moins qu’une Citroën AX, mais avec un V12 qui hurle à 12 100 tr/min juste derrière vos oreilles.

    Un V12 nommé « Lauda »

    Chaque moteur de la T.50s est une pièce d’orfèvrerie signée Cosworth. Fidèle à son souci du détail, Gordon Murray a décidé que chaque bloc porterait le nom d’une victoire en Grand Prix de Niki Lauda. Un hommage vibrant au pilote autrichien qui fut le seul à dompter la « Fan Car » originelle en course. Le moteur n°1 est ainsi baptisé « Kyalami 1974 ».

    La pureté contre le chronomètre

    À l’heure où les hypercars modernes se perdent dans des systèmes hybrides complexes et des batteries pesantes, la T.50s fait le choix inverse : celui de la légèreté absolue et d’une aérodynamique « active » mais mécanique. Elle ne cherche pas à battre des records de vitesse de pointe, mais à offrir l’expérience de pilotage la plus pure et la plus intense jamais conçue pour un être humain.

    Le saviez-vous ? Le ventilateur de la T.50s permet d’éliminer le besoin d’ailerons massifs et de « splitters » proéminents qui défigurent souvent les supercars. Cela permet de conserver une ligne d’une pureté absolue, tout en étant plus efficace qu’une GT3 de compétition.

    D’après vous, le futur de la performance passera-t-il par ce genre de solutions mécaniques ingénieuses ou par la force brute des moteurs électriques ?

  • Ferrari 250 GTO : Quand la légende se taille une place dans le marbre

    Ferrari 250 GTO : Quand la légende se taille une place dans le marbre

    Il existe des voitures que l’on admire pour leur moteur, et d’autres que l’on contemple comme des sculptures. Pour la Ferrari 250 GTO, la frontière est souvent floue. L’entreprise britannique Lapicida a décidé de trancher la question en sculptant une réplique de l’icône de Maranello directement dans un bloc de marbre précieux.

    La technologie 3D au service du roc

    Spécialiste mondial de la pierre, Lapicida n’en est pas à son premier coup d’éclat. Mais s’attaquer à la silhouette de la voiture la plus chère du monde demandait un savoir-faire hors norme. Pour y parvenir, les artisans ont utilisé une technologie de pointe : le scan 3D.

    Après avoir scanné une véritable Ferrari 250 GTO grandeur nature, les données ont été transférées à l’une des machines les plus rares de la planète : la Breton NC1600 CNC. Il n’en existe que trois exemplaires au monde. Ce monstre de technologie numérique est capable de dégrossir des blocs de marbre pesant jusqu’à 25 tonnes avec une précision chirurgicale.

    100 heures sous les diamants

    La sculpture a été extraite d’un bloc de marbre « Arabescato », reconnu pour ses veinures élégantes. Le processus est fascinant :

    • Usinage : Les forets diamantés de la machine, tournant à 7 000 tr/min, ont œuvré pendant une centaine d’heures pour donner forme à la carrosserie.
    • Finition : La machine ne fait pas tout. Une fois le gros du travail terminé, les artisans de Lapicida ont passé plusieurs jours à peaufiner les détails à la main, lissant les courbes sensuelles de la GTO pour atteindre une perfection de grain digne d’un buste de la Grèce antique.

    Un « petit » bijou de 1,2 mètre

    Le résultat est une pièce imposante de 1,2 mètre de long, 46 cm de large et 34 cm de haut. Chaque ligne, de l’entrée d’air caractéristique du capot aux galbes des ailes arrière, est reproduite avec une fidélité déroutante.

    Côté budget, cet exemplaire unique a été mis en vente au prix de 30 000 £ (environ 36 000 €). Une somme certes conséquente pour une miniature, mais qui paraît dérisoire face aux 52 millions de dollars déboursés il y a une dizaine d’années pour un modèle original à l’échelle 1. Pour le prix d’une option sur la vraie, vous pouvez donc vous offrir l’icône éternelle, figée pour les siècles à venir dans la pierre la plus noble.

    Le saviez-vous ? Le marbre Arabescato utilisé pour cette Ferrari provient de carrières italiennes, situées non loin de Modène. Un retour aux sources géologiques pour cette réplique d’un monument de l’automobile italienne.

    Seriez-vous prêt à troquer votre table basse contre cette sculpture de 250 GTO, ou préférez-vous le son du V12 au silence du marbre ?

  • Jeep Rewind : Quand la nostalgie des années 80 et 90 s’empare du Wrangler et du Gladiator

    Jeep Rewind : Quand la nostalgie des années 80 et 90 s’empare du Wrangler et du Gladiator

    C’est l’histoire d’un coup de foudre qui passe du rêve à la réalité. Dévoilé sous forme de concept lors de l’Easter Jeep Safari 2025, le projet « Rewind » a suscité un tel enthousiasme que Jeep a décidé d’en faire une série limitée. Préparez vos cassettes et vos patins à roulettes : le futur de Jeep s’écrit au passé.

    De l’Easter Jeep Safari à la concession

    Chaque année, l’Easter Jeep Safari à Moab est le laboratoire à ciel ouvert de la marque. Mais rares sont les concepts qui franchissent la ligne de production sans filtre. Le concept Rewind est l’exception.

    « Lorsque nous avons vu l’accueil réservé au concept l’an dernier, nous savions que nous devions lui donner vie », explique Bob Broderdorf, PDG de la marque Jeep. Ce lancement s’inscrit dans la série « Twelve 4 Twelve », une campagne inédite proposant 12 éditions limitées en 12 mois. Le Wrangler Rewind en est le sixième opus, accompagné pour l’occasion d’une déclinaison sur le pickup Gladiator.

    Un design « 8-bit » et des couleurs flashy

    L’équipe de design de Jeep, composée de passionnés ayant grandi dans les années 80 et 90, a puisé son inspiration dans la pop culture de l’époque : des graphismes des premières consoles de jeux vidéo aux motifs géométriques des gobelets de « food-courts » américains.

    Le résultat est un mélange détonnant de robustesse moderne et de style rétro :

    • Extérieur : Des graphismes multicolores vibrants, des crochets de remorquage et des jantes aux accents dorés, ainsi qu’une palette de couleurs d’époque (incluant le fameux bleu Hydro Blue ou le violet Reign).
    • Intérieur : C’est ici que le clin d’œil est le plus fort, avec des sièges en cuir Nappa chauffants arborant un embossage inspiré des graphismes 8-bit des bornes d’arcade. On retrouve également un pommeau de levier de vitesses au design « dot-matrix » et des plaques commémoratives exclusives.

    Une base Willys pur jus

    Sous ce vernis nostalgique, Jeep n’a pas sacrifié l’efficacité. Les éditions Rewind sont basées sur la finition Willys, gage de capacités tout-terrain sérieuses :

    • Pneus off-road et protections de bas de caisse en acier (rock rails).
    • Différentiel arrière bloquant et mode Off-Road+.
    • Équipement moderne : écran d’information 7 pouces, régulateur de vitesse adaptatif, avertisseur de collision frontale et feux à LED.

    Le saviez-vous ? La série « Twelve 4 Twelve » est une première dans l’industrie. Jeep s’est engagé à lancer une édition spéciale chaque mois pendant un an, faisant de 2026 l’année la plus prolifique en termes de personnalisation d’usine pour le constructeur.

    Êtes-vous plutôt branché par ce retour aux sources coloré, ou préférez-vous le look plus baroudeur et sobre des Jeep classiques ?

  • Concorso Roma 2026 : Le Polo Storico Lamborghini redonne vie à une Miura SV « Luci del Bosco »

    Concorso Roma 2026 : Le Polo Storico Lamborghini redonne vie à une Miura SV « Luci del Bosco »

    Rome n’a pas seulement vibré au son de ses fontaines la semaine dernière. Du 16 au 19 avril, la première édition de l’Anantara Concorso Roma a transformé la capitale italienne en un musée à ciel ouvert. L’occasion pour le Polo Storico Lamborghini de dévoiler sa dernière prouesse : la restauration intégrale d’une Miura SV de 1972.

    Trois ans pour retrouver son âme

    Cette Miura SV n’est pas une simple voiture de collection ; c’est un manifeste de la rigueur historique de Sant’Agata Bolognese. Arrivée dans les ateliers du Polo Storico fin 2023 dans une configuration non conforme, elle a nécessité trois années de recherches documentaires et de travaux méticuleux pour retrouver son identité d’origine.

    Rien n’a été laissé au hasard :

    • Extérieur : Les grilles d’ailes avant, les ailettes de poignées aux bords arrondis et les persiennes arrière ont été remises en conformité avec les spécifications de 1972. Les moyeux de roue octogonaux et les fameux embouts d’échappement de type « Bob » (en hommage au pilote essayeur Bob Wallace) ont été réinstallés.
    • Teinte : La carrosserie a retrouvé sa nuance rarissime « Luci del Bosco » (un brun profond), mariée à un intérieur en cuir « Senape » (moutarde). Un défi chromatique, tant cette teinte a évolué selon les années de production.
    • Habitacle : Le Polo Storico a réintégré la préparation pour la climatisation, les feux de détresse, un volant plus compact et le levier de frein à main allongé spécifique.

    La star de « The Italian Job » couronnée

    Si la Miura SV « Luci del Bosco » était la star du stand officiel, une autre Miura a fait sensation lors du concours d’élégance : la mythique P400 de 1968 ayant ouvert le film The Italian Job (1969).

    Contrairement à la légende urbaine, cette voiture n’a jamais été détruite durant le tournage. Identifiée et certifiée par le Polo Storico en 2019, elle a remporté à Rome le premier prix de sa catégorie (Grand Tourisme des années 60) ainsi que le prix spécial « La vettura di Cinecittà », récompensant son lien indéfectible avec le septième art.

    60 ans de supercars

    Cette présence massive à Rome (complétée par deux Countach « 25th Anniversary ») marque une étape clé pour Lamborghini, qui célèbre cette année le 60ème anniversaire de la naissance du concept de supercar avec la Miura.

    Comme le souligne Giuliano Cassataro, responsable de l’Après-Vente chez Lamborghini : « Préserver cette authenticité est une mission quotidienne. Seul le Polo Storico, gardien officiel de l’héritage, est capable de garantir une telle valeur dans le temps. »

    Le saviez-vous ? La Miura de The Italian Job possède une particularité unique : lors du tournage, des sièges noirs avaient été installés pour ne pas abîmer le cuir d’origine, mais les appuis-tête blancs fixes avaient été conservés. Une configuration « hybride » que les experts du Polo Storico ont scrupuleusement authentifiée.

    Quelle Miura vous fait le plus rêver : la pureté cinématographique de la P400 ou l’élégance automnale de la SV « Luci del Bosco » ?

  • Darwinisme : Alfa Romeo Spider

    Darwinisme : Alfa Romeo Spider

    En 1966, sur les rives du lac Léman, Alfa Romeo dévoilait une silhouette qui allait redéfinir le plaisir de conduire cheveux au vent. Soixante ans plus tard, la « Duetto » n’est plus seulement une voiture, c’est un mythe. Le Musée Alfa Romeo d’Arese célèbre cet anniversaire avec une exposition fleuve qui durera jusqu’à la fin de l’année 2026.

    Un nom né du public, une ligne signée Pininfarina

    Tout commence au Salon de Genève 1966. Alfa Romeo présente la « 1600 Spider ». Pour lui trouver un nom plus évocateur, la marque lance un concours national : « Duetto » l’emporte. Bien qu’une homonymie avec une marque déposée empêchera Alfa de l’utiliser officiellement, le nom restera gravé à jamais dans le cœur des Alfistes.

    Dessinée par le maître Pininfarina, la Spider repose sur une mécanique noble héritée de la Giulia : moteur double arbre à cames en aluminium, boîte cinq rapports et quatre freins à disque. Avec seulement 990 kg sur la balance, elle file à 185 km/h, le tout dans une élégance rare.

    Quatre séries, un seul esprit

    De 1966 à 1994, la Spider a connu la plus longue carrière de l’histoire du Biscione (28 ans) et s’est écoulée à plus de 124 000 exemplaires à travers quatre évolutions majeures :

    1. L’Os de Seiche (1966-1969) : La version originelle, aux formes arrondies et convexes, supervisée par Battista « Pinin » Farina lui-même. C’est la star du film Le Lauréat avec Dustin Hoffman.
    2. La Coda Tronca (1969-1982) : La poupe est coupée net pour plus d’aérodynamisme. C’est la série la plus vendue, marquée notamment par l’édition spéciale « Niki Lauda ».
    3. L’Aérodynamique (1983-1989) : L’ère des spoilers et des pare-chocs intégrés, dictée par les tests en soufflerie.
    4. La Série 4 (1990-1994) : Un retour aux sources avec des lignes épurées et fluides, marquant la fin d’une époque glorieuse avant l’arrivée de la GTV Spider.

    L’exposition « Spider est Alfa Romeo » à ne pas manquer

    Si vous passez par l’Italie cette année, le Musée d’Arese propose une immersion totale. Jusqu’en décembre 2026, l’exposition suit un calendrier thématique permettant de voir évoluer le modèle :

    • Avril à Juin : Focus sur les « Os de seiche ».
    • Juillet et Août : Honneur à la « Coda tronca ».
    • Septembre et Octobre : La période « Aérodynamique ».
    • Novembre et Décembre : La quatrième série et le grand final.

    Préserver l’héritage avec Alfa Romeo Classiche

    Face à l’envolée des cotes sur le marché de la collection, Alfa Romeo a renforcé son programme Classiche. Dans les Officine Classiche de Mirafiori, les propriétaires peuvent faire certifier l’authenticité de leur exemplaire ou entreprendre une restauration totale avec les archives d’origine. Un service indispensable pour une voiture qui incarne, peut-être mieux que toute autre, le génie du Made in Italy.

    Le saviez-vous ? Pour le lancement américain en 1966, Alfa Romeo a fait traverser l’Atlantique à trois Spider à bord du paquebot Raffaello. Les passagers VIP pouvaient essayer les voitures directement sur le pont du navire pendant la croisière !

    Quelle est votre version préférée : la pureté originelle de l’os de seiche ou le charme néo-rétro de la quatrième série ?

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  • Buick Y-Job : L’histoire du tout premier « Concept Car »

    Buick Y-Job : L’histoire du tout premier « Concept Car »

    Aujourd’hui, les concept-cars sont une évidence. Ils servent à exciter les fans, à tester des technologies futuristes ou à tâter le terrain avant de lancer un nouveau modèle. Pourtant, pendant les cinquante premières années de l’automobile, ces machines n’existaient tout simplement pas. Jusqu’à ce qu’un homme, Harley Earl, décide de sculpter l’avenir dans l’argile.

    Sortir du rationnel : l’après-dépression

    Dans les années 1930, alors que l’Amérique se relève de la Grande Dépression, Detroit cherche un nouveau souffle. L’automobile doit cesser d’être un simple outil de transport rationnel pour devenir un objet de désir et d’individualisme.

    On abandonne alors le design « boîte sur roues » hérité de la calèche pour des carrosseries monocoques aux courbes organiques. C’est l’ère du streamlining. Chrysler lance l’Airflow en 1934, passé par la soufflerie, tandis que Graham-Paige éblouit avec son modèle 97, le célèbre « Sharknose ». Mais ces voitures étaient destinées à la vente. L’étape suivante sera purement esthétique.

    Harley Earl et l’invention du « Laboratoire »

    Harley Earl, le patron visionnaire de la division Art and Colour de General Motors, observe avec intérêt les « hot-rods » personnalisés des patrons de l’époque, comme le speedster Ford Model 40 d’Edsel Ford. Earl veut sa propre « vitrine roulante ».

    Il crée alors un projet badgé Buick et baptisé Y-Job (parce que le « X » pour « expérimental » était déjà trop commun). Ce n’est pas un prototype destiné à la production, mais un laboratoire de style destiné à définir l’ADN futur de Buick et de GM. À l’époque, l’idée de construire une voiture juste pour « imaginer l’avenir » semble saugrenue.

    De Hollywood à l’argile

    Pour donner vie à ses visions sans se ruiner en carrosseries métalliques complexes, Earl s’inspire des studios de Hollywood : il rassemble d’énormes quantités d’argile pour sculpter ses idées en trois dimensions. Il vient d’inventer le modelage en argile (clay modeling), une pratique qui reste, encore en 2026, une étape cruciale dans n’importe quel studio de design automobile.

    Un concentré de futurisme

    Terminée en 1938 mais révélée officiellement le 5 avril 1940, la Y-Job stupéfie la presse. On y découvre des innovations qui nous semblent élémentaires aujourd’hui, mais qui étaient alors de la pure science-fiction :

    • Phares escamotables : Pour épurer la ligne avant.
    • Poignées de portes affleurantes : Pour l’aérodynamisme.
    • Capote électrique : Un mécanisme complexe actionné par un bouton sur le tableau de bord.
    • Ergonomie moderne : Un panneau d’instruments où le compteur de vitesse est placé en hauteur pour une meilleure visibilité.

    Le « Daily Driver » ultime

    Preuve que son concept était bien né, Harley Earl a conduit la Y-Job quotidiennement comme voiture de fonction jusqu’en 1951. Par la suite, Earl dessinera la première Chevrolet Corvette et imposera les ailerons emblématiques de Cadillac, transformant le design automobile en un métier à part entière.

    Grâce à la Y-Job, chaque constructeur a compris que pour vendre le présent, il fallait d’abord faire rêver avec le futur.

    Le saviez-vous ? La Buick Y-Job reposait sur un châssis de Buick Century modifié. Elle était si basse que ses roues de 13 pouces (au lieu des 16 habituelles) semblaient minuscules, accentuant encore son allure de « fusée de la route ».

  • Twisted TRRC : Le Range Rover Classic s’offre une cure de vitamines à 420 000 €

    Twisted TRRC : Le Range Rover Classic s’offre une cure de vitamines à 420 000 €

    Après 25 ans passés à porter le Land Rover Defender au sommet du raffinement, les sorciers de chez Twisted Automotive s’attaquent enfin à l’autre icône de la couronne : le Range Rover Classic. Baptisé TRRC, ce projet n’est pas une simple restauration, mais une réingénierie totale née de la nostalgie des années 80. Et attention, le ticket d’entrée pique un peu.

    Pour Charles Fawcett, le fondateur de Twisted, ce projet est personnel. Il se souvient du Range deux portes marron de son père, avec ses arches en fibre de verre et son spoiler avant de MGB GT. C’est cet esprit « King of the Road » qu’il a voulu capturer avec le TRRC, en y ajoutant une rigueur de fabrication quasi obsessionnelle.

    Un cœur de Corvette sous une robe d’aluminium

    Oubliez le poussif V8 Rover d’origine. Twisted a greffé un bloc LT1 V8 de 6,2 litres développant la bagatelle de 500 ch, couplé à une boîte automatique à huit rapports.

    Mais la puissance ne fait pas tout. Twisted a passé des mois à peaufiner les silentblocs et les suspensions progressives. L’objectif ? Obtenir une direction tranchante sans sacrifier la souplesse légendaire du Range. « Un Range Rover doit rester souple », insiste Fawcett.

    Une carrosserie façonnée à la main

    Le TRRC est un mélange savant des meilleures époques du Classic :

    • Look : Un pare-chocs avant typé années 70 marié à une calandre des années 90.
    • Artisanat : Chaque panneau extérieur est une nouvelle pièce en aluminium formée au marteau.
    • Précision : Twisted revendique des tolérances d’ajustement de carrosserie (le fameux « panel gap ») défiant toute concurrence.

    L’obsession du détail : du plancher au plafond

    L’intérieur a été entièrement repensé pour améliorer l’expérience de conduite. Les sièges ont été abaissés pour que le regard du conducteur soit parfaitement aligné avec la partie supérieure du pare-brise, maximisant ainsi la visibilité panoramique si chère au modèle original.

    Le détail qui tue : Fidèle à l’esprit des premiers modèles « tôlés », Twisted colle l’insonorisation sous la moquette et non sur la coque. Pourquoi ? Pour que le propriétaire puisse soulever le tapis et admirer la perfection de la peinture sur le métal nu.

    Fiche Technique du Twisted TRRC

    ÉlémentSpécification
    MoteurV8 6.2L Essence (LT1)
    Puissance500 ch
    TransmissionAutomatique 8 rapports / Différentiels renforcés
    Freinage6 pistons à l’avant, 4 à l’arrière
    ChâssisDécapé, traité e-coat (satin noir)
    ProductionLimitée à 12 exemplaires par an

    Un jouet exclusif (et déjà introuvable)

    Le prix de cette nostalgie haute performance ? À partir de 350 000 £ (soit environ 420 000 €). Malgré ce tarif de supercar, Twisted annonce que tous les créneaux de production pour 2026 sont déjà réservés, et que l’année 2027 est déjà en passe d’être complète.

    Le TRRC ne s’adresse pas à tout le monde, et c’est exactement ce que cherche la marque : une interprétation radicale, luxueuse et « anti-ordinaire » d’un monument britannique.

  • Ram ProMaster City 2027 : Quand l’Amérique s’offre un Citroën Jumpy à la sauce US

    Ram ProMaster City 2027 : Quand l’Amérique s’offre un Citroën Jumpy à la sauce US

    Le constructeur américain Ram vient de frapper un grand coup lors de la « Work Truck Week » à Indianapolis en annonçant le retour de son utilitaire compact, le ProMaster City, pour 2027. Si outre-Atlantique on crie à la nouveauté, de notre côté de l’océan, la silhouette de ce fourgon nous évoque immédiatement les chantiers de France et de Navarre. Et pour cause : sous le badge Ram se cache le fer de lance de Stellantis Europe.

    Après quatre ans d’absence sur le segment des utilitaires de taille moyenne aux États-Unis, Ram revient avec une stratégie bien connue : le badge engineering. Si l’ancien ProMaster City était un Fiat Doblò déguisé, le cru 2027 monte en gamme et en volume.

    Un air de famille (très) prononcé

    Inutile de plisser les yeux : le Ram ProMaster City 2027 est basé sur la plateforme globale de Stellantis pour les utilitaires moyens. Si vous croisez un Citroën Jumpy, un Peugeot Expert, un Fiat Scudo, un Opel Vivaro ou même un Toyota Proace, vous avez sous les yeux le nouveau héros des artisans américains.

    Fabriqué en Turquie, ce « nouveau » modèle profite de la rationalisation du groupe pour offrir aux Américains un véhicule enfin adapté aux centres-villes denses, loin des énormes pick-ups gourmands en espace.

    Un Diesel aux USA : Le vrai choc culturel

    La grande surprise de cette annonce ne réside pas dans le design, mais sous le capot. Alors que l’Amérique ne jure que par l’essence, Ram a choisi d’équiper son ProMaster City d’un quatre cylindres turbodiesel de 1,6 litre.

    • Puissance : 166 ch.
    • Couple : 300 Nm (soit un peu plus qu’un Mercedes Sprinter d’entrée de gamme aux USA !).
    • Transmission : Une boîte automatique Aisin à 8 rapports.

    Pour le marché américain, proposer un « petit » diesel efficace pour les flottes est un pari audacieux qui positionne Ram comme le seul acteur sur ce créneau de l’utilitaire « mid-size » économique.

    « Il transporte une tonne, il tracte une tonne »

    Ram n’a pas manqué d’humour lors de la présentation. Pour souligner que la marque n’oublie pas ses racines malgré l’adoption d’un moteur européen, ils ont présenté le véhicule avec une palette transportant… un moteur Hemi V8 dans la zone de chargement. Le message est clair : c’est un Ram, un vrai.

    Les capacités en chiffres :

    CaractéristiqueCapacité
    Charge utileEnv. 907 kg (1 tonne US)
    Capacité de remorquageEnv. 907 kg (1 tonne US)
    Volume de chargement4,7 m3 (167 cu ft)
    Configurations2, 5 ou 8 sièges

    La zone de chargement a été optimisée pour accueillir deux palettes standards américaines, avec une longueur de plancher de 2,80 mètres (9 pieds).

    Prix et disponibilité

    Le Ram ProMaster City 2027 arrivera dans les concessions américaines au premier trimestre de l’année prochaine. Bien que les tarifs définitifs ne soient pas encore gravés dans le marbre, Ram cible un prix de départ sous les 40 000 $, ce qui en ferait l’utilitaire le plus abordable de son segment aux États-Unis.

    En résumé, pendant que nous voyons en lui notre fidèle compagnon de livraison quotidien, les Américains s’apprêtent à découvrir l’efficacité du génie utilitaire européen… badgé d’une tête de bélier.

  • Caterham Seven HWM Edition : Un voyage temporel limité à 19 exemplaires

    Caterham Seven HWM Edition : Un voyage temporel limité à 19 exemplaires

    Alors que le monde automobile s’électrise à marche forcée, Caterham nous rappelle que le futur peut aussi s’écrire au passé. En collaboration avec HWM (Hersham and Walton Motors), le constructeur de Dartford dévoile la Seven HWM Edition, un hommage vibrant à la monoplace HWM-Alta de 1951 qui fit briller un certain Sir Stirling Moss.

    L’esprit de 1951 dans une robe de 2026

    HWM n’est pas qu’un simple revendeur Caterham ; c’est une institution qui fut la première équipe britannique à remporter un Grand Prix après-guerre. Pour célébrer cet héritage, seuls 19 exemplaires seront produits, un clin d’œil direct à l’année de gloire de l’HWM-Alta.

    Un design « Gentleman Racer »

    Le souci du détail est ici poussé à l’extrême. La carrosserie arbore le HWM Green, une teinte scannée directement sur la voiture de course originale de 1951.

    Les éléments distinctifs extérieurs :

    • Louvres (ouïes) sur les panneaux latéraux inspirés de l’Alta.
    • Calandre, bras de suspension et supports de phares peints en Retro Grey.
    • Bouchon de réservoir chromé central.
    • Badges exclusifs HWM sur le museau.

    Un habitacle entre aluminium et bois précieux

    L’intérieur est une ode à l’artisanat britannique. On oublie les écrans tactiles pour laisser place au SuperSprint dashboard en aluminium bouchonné à la main.

    « Ce projet reflète un engagement partagé envers la pureté de l’ingénierie, la performance et l’artisanat », souligne Trevor Steel, Vice-Président de Caterham Cars.

    L’expérience est complétée par des cadrans SMITHS cerclés de chrome, un volant Moto-Lita en bois poli à dégagement rapide et une plaque numérotée « 1 of 19 » qui rappelle au passager qu’il n’est pas dans une Seven ordinaire.

    Les entrailles de la bête : Le cœur de la 420

    Sous le long capot, on retrouve la base solide de la Seven 420. Pas de fioritures, juste de la puissance brute et un poids plume.

    Fiche Technique (Standard Chassis)

    CaractéristiqueSpécification
    Moteur2.0L Duratec atmosphérique
    Puissance210 ch @ 7 600 tr/min
    Couple203 Nm @ 6 300 tr/min
    Poids560 kg
    Rapport Poids/Puissance375 ch / tonne
    0-100 km/h (0-60 mph)3,8 secondes
    Vitesse maximale218 km/h
    TransmissionManuelle à 5 rapports

    Exclusivité et Prix

    Disponible en châssis standard ou large (Large Chassis), la Caterham Seven HWM Edition s’affiche à partir de 57 990 £ (environ 69 000 € au cours actuel). C’est le prix de l’exclusivité pour une machine capable de vous propulser dans l’âge d’or du sport automobile en moins de 4 secondes.

    Si vous avez toujours rêvé de vous prendre pour Stirling Moss sans sacrifier la fiabilité d’un moteur Duratec moderne, ne tardez pas : avec seulement 19 unités, le carnet de commandes risque de se fermer plus vite qu’un changement de rapport sur une boîte séquentielle.