Catégorie : Design & Style

Škoda Felicia Fun : Le pick-up « jaune moutarde » qui redonne le sourire à l’automobile

À une époque où le paysage automobile urbain est saturé par l’uniformité des crossovers gris et des SUV familiaux lissés par les cliniques de marketing, regarder en arrière fait parfois un bien fou. À la fin des années 1990, les constructeurs cherchaient encore la formule magique pour séduire les amateurs de « loisirs de plein air ». C’est dans ce contexte, en 1998, que Škoda a dégainé l’un des ovnis les plus rafraîchissants et décalés de la décennie : la Felicia Fun.

Une voiture incapable de passer inaperçue, peinte d’un jaune éclatant du sol au plafond, et dotée d’un tour de magie unique en son genre.

Du véhicule de chantier à l’icône pop

À l’origine, rien ne destinait ce modèle à devenir l’emblème de la coolitude des nineties. La base de travail est austère : la Škoda Felicia pick-up classique, un utilitaire pur et dur, habitué aux sacs de ciment et aux zones industrielles, produit dans l’usine de Kvasiny en République Tchèque.

Mais pour créer la version « Fun », Škoda a injecté une dose massive d’excentricité à son utilitaire. Recouverte d’une teinte officiellement baptisée Jaune Fun (qui évoque immédiatement une célèbre marque de moutarde), la voiture s’est offert un kit carrosserie spécifique avec pare-buffle et barres de toit.

Le souci du détail est poussé si loin que même le logo de la marque est modifié pour l’occasion : il arbore une petite grenouille coiffée d’une couronne, un clin d’œil direct au conte de fées de la princesse et du batracien.

Le coup du canapé : un utilitaire 2+2 en 30 secondes

Le véritable coup de génie de la Felicia Fun réside dans sa carrosserie modulable. À première vue, il s’agit d’un pick-up biplace classique doté d’une benne ouverte. Mais l’auto cache un véritable tour de passe-passe (ou Simply Clever avant l’heure) :

La cloison mobile : En déverrouillant deux loquets situés à l’arrière de la cabine, il est possible de faire coulisser la paroi arrière (la cloison de séparation) vers la benne.
Les places al fresco : Une fois la paroi reculée de quelques dizaines de centimètres, une banquette rabattable se déplie face au ciel.
La métamorphose : En à peine 30 secondes, ce petit utilitaire strict se transforme en un pick-up de loisirs à 4 places (2+2), offrant aux passagers arrière une garde au toit tout simplement infinie… et une exposition totale aux éléments.

Fiche technique de la Škoda Felicia Fun

Caractéristique	Spécification officielle
Moteur	4-cylindres essence 1.6L (origine Volkswagen)
Puissance	75 ch
Boîte de vitesses	Manuelle à 5 rapports
Poids à vide	1 110 kg
0 à 100 km/h	12,5 secondes
Vitesse maximale	162 km/h (101 mph)
Freinage	Disques à l’avant / Tambours à l’arrière

Une overdose de jaune (et de bonne humeur)

Si l’extérieur est intimidant de luminosité, l’habitacle relève de l’expérience psychédélique. Les designers de Mladá Boleslav ont appliqué le Jaune Fun sur absolument tous les éléments imaginables : le volant en cuir, le levier de vitesses et son soufflet, le frein à main, les cadrans du tableau de bord, les panneaux de portes, les pare-soleil, et jusqu’au centre des sièges en tissu et cuir.

Sur la route, la Felicia Fun n’est évidemment pas une sportive. Avec 75 chevaux pour un poids plume de 1 110 kg, elle privilégie l’agilité et le couple à bas régime plutôt que les chronos. Son train avant sous-vireur et sa direction peu informative rappellent ses origines utilitaires, mais l’essentiel est ailleurs : elle distille un capital sympathie immédiat.

L’héritage de l’audace

La Felicia Fun rappelle une époque bénie où Volkswagen laissait sa filiale tchèque explorer des territoires baroques et audacieux. Elle a ouvert la voie à d’autres excentricités notables de la marque, comme le Roomster et ses espaces de vie asymétriques, la Fabia vRS (qui a popularisé la citadine sportive… diesel) ou encore le premier Yeti au style si affirmé.

Initialement prévue pour une diffusion ultra-confidentielle, elle s’est arrachée à l’époque par centaines d’exemplaires auprès d’une clientèle séduite par son refus de se prendre au sérieux. Une preuve implacable qu’une excellente voiture n’est pas toujours le produit d’un groupe d’étude clinique ou d’un plan marketing rigide, mais parfois simplement le fruit d’une idée farfelue que personne n’avait vue venir.

13 juillet 2026

Le secret de la Central Feature de Goodwood : Quand la sculpture éclipse les supercars

Le Festival of Speed de Goodwood ne serait pas le même sans sa gigantesque colonne vertébrale artistique. Chaque été, alors que les mécaniques les plus exclusives de la planète font vrombir le domaine de Goodwood House, c’est la Central Feature qui sature les écrans et les objectifs. Cette sculpture monumentale et éphémère, capable de suspendre de vraies voitures à plusieurs dizaines de mètres de hauteur, est devenue le repère visuel absolu de l’événement. Elle prouve que le festival fondé en 1993 par Charles Gordon-Lennox (aujourd’hui duc de Richmond) ne traite pas l’automobile comme un simple objet technique, mais comme une œuvre d’art à part entière.

Le génie derrière cette prouesse technique et esthétique reste le même depuis près de trente ans : Gerry Judah.

Gerry Judah et la genèse du mythe

L’aventure commence en 1997. Pour célébrer le cinquantième anniversaire de Ferrari, Gerry Judah, fort d’une solide formation artistique à Goldsmiths et à la Slade School of Fine Art de Londres, imagine une installation spectaculaire qui marque immédiatement les esprits. L’impact visuel est tel que l’installation temporaire est reconduite chaque année, devenant le secret le mieux gardé du festival jusqu’à son ouverture.

Le défi imposé à Gerry Judah et à ses équipes d’ingénieurs spécialisés est immense. Il s’agit de concevoir une structure en acier blanc capable de donner une illusion parfaite de mouvement, d’envol ou de chute libre, tout en supportant le poids réel de véhicules historiques et en résistant aux contraintes climatiques du climat britannique (rafales de vent, pluie).

Pendant deux décennies, la Central Feature s’est concentrée sur l’hommage direct aux grands constructeurs mondiaux. Porsche, Mercedes-Benz, Jaguar, Ford, Mazda ou encore BMW ont ainsi vu leurs modèles les plus emblématiques figurer au sommet de ces monuments d’acier. Le concept a toutefois franchi un cap en 2017 en honorant pour la première fois une personnalité plutôt qu’une marque : Bernie Ecclestone.

De Gordon Murray en 2025 à Singer en 2026 : L’art de l’orfèvrerie automobile

Cette ouverture vers les grands noms du design et de l’ingénierie s’est confirmée lors de l’édition 2025, qui rendait hommage aux soixante ans de carrière du mythique ingénieur Gordon Murray. Conçue en étroite collaboration avec le designer, la sculpture reprenait l’emblème de sa marque (GMA) et propulsait dans les airs la Brabham BT52 de Formule 1 ainsi que la très exclusive GMA T.50.

En cette édition 2026, le festival change radicalement de registre visuel en mettant à l’honneur Singer Vehicle Design. Connu pour ses restaurations d’orfèvre sur base de Porsche 911 classiques, le spécialiste californien s’offre une structure particulièrement épurée. Gerry Judah a dessiné trois arches élancées au sommet desquelles semblent flotter trois créations de chez Singer. Ce minimalisme architectural a été pensé dans un but précis : s’effacer pour concentrer toute l’attention sur les lignes intemporelles et le niveau de détail des voitures exposées.

Le point d’ancrage du Festival of Speed

Si la célèbre course de côte reste le cœur dynamique de Goodwood, la Central Feature en est le cœur symbolique. C’est devant ce monument éphémère que s’organisent les lancements mondiaux des constructeurs, les séances photo officielles et les célébrations quotidiennes.

En transformant la pelouse de Goodwood House en une galerie d’art contemporain à ciel ouvert, Gerry Judah réussit le tour de force de figer le mouvement mécanique dans le métal. Une fois les moteurs coupés et les structures démontées à la fin du week-end, c’est invariablement la silhouette de cette sculpture monumentale qui reste gravée dans l’imaginaire collectif des passionnés.

12 juillet 2026
Honda Super-N : Le retour du « Bulldog » en version pocket-EV abordable
La culture japonaise des Kei cars (ces mini-voitures nées en 1949 pour motoriser économiquement le archipel) s’apprête à faire une incursion des plus rafraîchissantes en Europe. Alors que la micro-citadine électrique Honda e avait quitté le catalogue sur un constat d’échec commercial, le constructeur nippon rectifie le tir avec la Super-N. Tout juste débarquée sur le marché britannique, cette puce survoltée ressuscite l’esprit de la mythique Honda City Turbo II de 1983, le tout pour un tarif particulièrement agressif.

Un gabarit de Kei car… qui triche avec les règles

Esthétiquement, la Super-N dérive étroitement de la Honda N-One E, la déclinaison électrique de la célèbre Kei car commercialisée au Japon. Techniquement, elle refuse pourtant de se laisser enfermer dans les limites drastiques de la législation nippone (taille et puissance bridées) afin de s’adapter aux routes européennes.
- Des voies élargies : Avec 1 573 mm de large, elle reste incroyablement étroite pour nos standards, mais gagne tout de même 10 cm par rapport à la version japonaise. Ses ailes bodybuildées abritent des jantes de 15 pouces chaussées en 185/55 (des gommes sportives Yokohama Advan Fleva) au lieu des fins pneus de 155 d’origine.
- Un look de « Bulldog » moderne : Sa face avant aux grands phares ronds, sa prise d’air fonctionnelle dans la calandre (pour refroidir l’électronique) et sa poupe ultra-verticale singent à la perfection la silhouette trapue de l’ancienne City Turbo II.
Le bouton « Boost » : 94 chevaux et une fausse boîte manuelle

À l’intérieur, l’ambiance oscille entre minimalisme et touches rétro, à l’image des sièges avant enveloppants directement inspirés des années 1980. Mais l’élément central se situe sur le volant : un bouton violet baptisé Boost.

De base, la Super-N se comporte comme une Kei car classique de 63 chevaux. Une fois le mode Boost activé, la puissance grimpe à 94 chevaux, faisant chuter le 0 à 100 km/h de 14,5 secondes à un honorable 10 secondes pile.

Plus qu’un simple gain de puissance, ce mode active une panoplie de technologies immersives inédites sur ce segment :
1. La simulation de rapports : À l’instar de ce que propose Hyundai sur son Ioniq 5 N (ou Honda sur son futur coupé Prelude), le système simule les passages de vitesses d’une boîte mécanique ou d’un double embrayage, avec une brève coupure de couple à la montée et au rétrogradage. Il est même possible de venir butter contre un faux rupteur virtuel.
2. La sonorité mécanique artificielle : Le système Active Sound Control diffuse dans l’habitacle une signature sonore retravaillée, présentée par la marque comme un croisement entre le sifflement d’une City Turbo et les envolées d’une Integra Type R.
3. Le freinage régénératif indexé : La force du freinage électrique varie selon le « rapport » engagé, incitant le conducteur à jouer des palettes pour ralentir l’auto, complétant l’illusion.
Un poids plume face au fiasco de la Honda e

En 2020, la Honda e avait séduit par son look mais déçu par son positionnement : affichée à près de 30 000 €, elle n’offrait que 220 km d’autonomie. La Super-N prend le contre-pied parfait de cette stratégie.

Côté autonomie, la batterie reste modeste avec 206 km (128 miles) en cycle mixte officiel, même si Honda promet jusqu’à 320 km en usage purement urbain grâce à un mode de conduite à une seule pédale très efficace.

Mais c’est au niveau du portefeuille et de la balance que la Super-N assomme la concurrence. Grâce à un poids contenu à seulement 1 097 kg (une prouesse pour un véhicule électrique), l’auto se montre agile, joueuse et communicative. Surtout, son tarif fixé à 18 995 £ au Royaume-Uni (environ 22 500 €) en fait l’une des sportives électriques les moins chères du marché.

Une véritable bouffée d’oxygène pour les passionnés de citadines de caractère, qui prouve qu’électrification peut encore rimer avec légèreté et amusement.

Pensez-vous qu’une citadine électrique limitée à environ 200 km d’autonomie puisse rencontrer le succès sur le marché français si elle conserve ce tarif sous la barre des 23 000 € ?
9 juillet 2026
Phares escamotables Porsche : L’histoire technique derrière le regard culte des Transaxle
C’est un geste emblématique de l’ère Transaxle chez Porsche : tourner la molette idéalement positionnée à gauche du cockpit pour voir les projecteurs jaillir des ailes. Les phares escamotables, ou « pop-up », ont profondément façonné le design de toute une génération de sportives, transformant une pure nécessité technique en un emblème visuel indissociable d’une époque.

Deux systèmes pour une même lignée

La gamme Transaxle de Porsche n’a pas utilisé un, mais deux mécanismes distincts pour animer ses phares escamotables, un choix guidé avant tout par des critères esthétiques :
- La rotation vers l’avant (928 et 968) : Ce système fait son apparition sur la Porsche 928, dévoilée au Salon international de l’automobile de Genève au printemps 1977, marquant l’entrée du constructeur sur le segment des grands tourismes à moteur à huit cylindres. D’un tour de commutateur, les phares sortent de la carrosserie et basculent vers l’avant pour illuminer la route. Ce design caractéristique, où les lentilles restent visibles même en position fermée, a été réintroduit en 1991 sur la Porsche 968, l’ultime étape d’évolution des modèles Transaxle.
- La rotation vers l’arrière (924 et 944) : Les modèles à quatre cylindres ont emprunté une autre trajectoire technique. La 924 (lancée en 1976) et la 944 (apparue en 1981) disposent de phares pivotant vers l’arrière lors de leur ouverture. Ce mécanisme fonctionnait de la même manière que celui de la Porsche 914 à moteur central, introduite en 1969. En position fermée, les caches peints de la couleur de la carrosserie se fondent totalement avec le capot.
Quand la réglementation dicte le design

Loin d’être une simple fantaisie de designer, le choix des phares escamotables au milieu des années 1970 répondait à des impératifs stricts. Harm Lagaaij, designer en chef de Porsche entre 1989 et 2004, a travaillé jeune sur le développement des 924 et 928. Il rappelle que l’équation intégrait l’aérodynamisme, la législation et la technologie d’éclairage de l’époque.

À cette période, la hauteur des phares devait respecter des directives légales extrêmement précises. En même temps, la technologie d’alors imposait une règle simple : plus le phare était grand, meilleure était l’illumination de la route. Harm Lagaaij, qui a personnellement conduit la 928 durant ses différentes phases de développement, souligne que la voiture offrait un éclairage extraordinaire précisément parce que ses optiques étaient gigantesques.

Pour conserver un nez plongeant et aérodynamique tout en logeant ces immenses phares à la hauteur réglementaire, les optiques escamotables se sont imposées comme la seule et unique solution. Pour compléter la signature lumineuse, Porsche a également intégré des fonctions d’éclairage additionnelles directement dans les pare-chocs de tous ses modèles Transaxle.

La fin d’une ère magique

Le rideau est définitivement tombé sur l’ère des phares « pop-up » au milieu des années 1990. Les progrès de la technologie d’éclairage ont permis de réunir toutes les fonctions lumineuses au sein d’un seul et même boîtier fixe tout en préservant un aérodynamisme optimal. C’est le lancement du premier Boxster en 1996, puis de la Porsche 911 de la génération 996 en 1997, qui a officialisé ce changement de paradigme.

Bien que cette époque soit révolue, le charme nostalgique de ces optiques qui s’élèvent pour accompagner le conducteur en silence à travers la nuit conserve aujourd’hui encore toute sa magie.
4 juillet 2026
Ferrari Luce : Qui est Marc Newson, le designer provocateur qui n’en est pas à son coup d’essai ?
La présentation de la nouvelle Ferrari Luce a fait l’effet d’une bombe dans le monde de l’automobile. Son design, radical et extrêmement controversé, suscite d’intenses débats parmi les tifosis et les experts du monde entier. Derrière ces lignes qui bousculent les codes de Maranello se cache un nom bien connu du design industriel, mais plus atypique dans l’automobile : Marc Newson.

Alors que certains crient au génie et d’autres au sacrilège, une question brûle toutes les lèvres : qui est vraiment ce designer, et d’où vient sa vision si singulière de l’automobile ?

Un CV blindé de chefs-d’œuvre et de records

Pour comprendre Marc Newson, il faut oublier un instant les logiciels de CAO des bureaux de style automobile traditionnels. Cofondateur de l’agence de design LoveFrom (aux côtés de Jony Ive, l’ex-gourou d’Apple), Newson a initialement suivi une formation en sculpture et en joaillerie.

Son portfolio est un inventaire éclectique de créations iconiques pour les plus grands noms du luxe et de la technologie :
- Des clients prestigieux : Louis Vuitton, Nike, Apple ou encore les éditions Taschen.
- Un record absolu : C’est à lui que l’on doit la Lockheed Lounge, une chaise longue rivetée inspirée de l’aviation. Un exemplaire de cette œuvre d’art s’est arraché aux enchères pour plusieurs millions d’euros en 2015.
Un authentique « petrolhead » de haute lignée

Que les puristes se rassurent : Marc Newson n’est pas un opportuniste parachuté dans l’automobile. C’est un mordu de voitures, un authentique passionné dont le garage personnel ferait saliver n’importe quel collectionneur.

Son voyage automobile a commencé humblement au volant d’une mythique Citroën DS19, avant d’atteindre des sommets de rareté absolue. Il possède et pilote des monstres sacrés de l’histoire mécanique, à l’image d’une légendaire Bugatti Type 59 et d’une rarissime Ferrari 225 S carrossée par Vignale. L’homme connaît donc ses classiques sur le bout des doigts, et son amour pour la firme au Cheval Cabré ne date pas d’hier.

L’ovni Ford 021C : Son premier coup d’éclat en 1999

Si la Ferrari Luce vous choque, sachez que Marc Newson n’en est pas à sa première provocation automobile. En 1999, J Mays, alors patron du design de Ford, tombe sous le charme du travail de ce jeune Australien survolté. Avec le feu vert du PDG de l’époque, Jac Nasser, ils lui confient carte blanche pour créer un concept-car s’affranchissant de toutes les règles corporatives.

Le résultat fut la Ford 021C — baptisée ainsi en référence au code Pantone de la peinture orange flashy qui la recouvrait. Cette vision de la citadine du futur était si pure et avant-gardiste qu’elle paraîtrait encore totalement fraîche et moderne si elle sortait aujourd’hui. Et ça ferait un carton, hein Ford ?!

À l’époque, Marc Newson abordait déjà son manque de formation académique en design automobile avec une franchise désarmante :

« Je n’ai jamais appris à dessiner formellement une voiture, donc mes croquis ressemblent un peu aux gribouillis d’un fou. Quand vous n’avez pas cette expérience classique pour représenter une automobile, et que vous ne connaissez pas les codes utilisés pour donner au dessin un sens à la fois fantastique et réel, c’est un exercice vraiment difficile. »

C’est précisément cette naïveté artistique, combinée à une rigueur de sculpteur, qui fait la force — et la controverse — de son travail. Qu’on l’adore ou qu’on la déteste, la Ferrari Luce s’inscrit en droite ligne dans la trajectoire d’un créateur qui refuse de dessiner des voitures comme les autres.
29 juin 2026
Marcello Gandini : L’homme qui a brisé la courbe pour dessiner le futur
Le monde du design automobile a perdu l’un de ses titans. Marcello Gandini s’est éteint en 2024, mais son héritage continue de sculpter l’horizon de 2026. Chez Bertone, ce génie discret n’a pas seulement dessiné des voitures : il a inventé le langage visuel de la modernité, imposant l’angle droit là où tout le monde ne jurait que par le galbe.

Le hold-up esthétique de la Miura

L’histoire de Gandini est celle d’une ascension fulgurante. En 1965, il remplace Giorgetto Giugiaro à la tête du design chez Bertone. Il a à peine 27 ans. Un an plus tard, il sidère le monde avec la Lamborghini Miura.

Avec ses « cils » autour des phares et ses hanches sensuelles, la Miura est souvent citée comme la plus belle voiture du monde. Pourtant, Gandini ne s’arrêtera pas là. Pour lui, la beauté n’était pas une fin en soi, mais un vecteur d’innovation.

La révolution du « Wedge Design » (Le coin)

Au début des années 70, Gandini opère une rupture radicale. Il abandonne les rondeurs des années 60 pour inventer le « Wedge Design » (le profil en coin). C’est l’ère des lignes tendues, des arêtes vives et des silhouettes qui semblent vouloir fendre l’air même à l’arrêt.

De son crayon naissent des icônes absolues :
- La Lamborghini Countach : Avec ses portes en élytre et son allure de vaisseau spatial, elle restera sur les murs de millions d’adolescents pendant trois décennies.
- La Lancia Stratos : Une bête de rallye compacte, dont la verrière panoramique évoquait un casque de cosmonaute.
- L’Alfa Romeo Montréal : Une GT élégante dotée de ces fameuses « paupières » sur les optiques avant.
La « Gandini Line » : Sa signature invisible

Si vous observez attentivement le passage de roue arrière d’une Lamborghini Countach, d’une Diablo ou d’une Maserati Quattroporte IV, vous remarquerez un trait particulier : le haut de l’arche n’est pas rond, mais coupé de façon asymétrique en biseau.

C’est la « Gandini Line ». Cette signature visuelle, à la fois agressive et dynamique, permettait d’alléger visuellement l’arrière de la voiture tout en lui donnant une posture prête à bondir. Même lorsqu’il dessinait des modèles plus populaires, comme la première BMW Série 5 (E12) ou la Renault Supercinq, Gandini parvenait à insuffler cette rigueur géométrique qui rendait ses créations intemporelles.

Un héritage bien vivant en 2026

Aujourd’hui, l’influence de Gandini est partout. Lorsque vous regardez le bandeau noir de la nouvelle Ferrari 12Cilindri ou les lignes tranchantes des dernières hypercars électriques, c’est l’esprit de Marcello qui transparaît.

Il a prouvé que la voiture n’était pas qu’un outil de mobilité, mais un objet culturel, une sculpture capable de définir une époque. Il ne dessinait pas pour plaire, mais pour provoquer le futur. Et quarante ans plus tard, le futur lui donne toujours raison.

Le saviez-vous ? Gandini est également l’homme derrière le design du camion Renault AE (Magnum) lancé en 1990. Prouvant qu’il pouvait appliquer ses principes de modernité et de rupture ergonomique aussi bien à une supercar de 300 km/h qu’à un géant de la route de 40 tonnes.

Parmi toutes les créations de Gandini, laquelle incarne pour vous le sommet absolu du design : la sensualité de la Miura ou la brutalité de la Countach ?
24 juin 2026

SP40 Restomod Speedster : Le rêve Art Déco d’Edsel Ford ressuscité à 500 000 dollars

Tout le monde connaît le mythique Roadster Ford 1932, décliné à l’infini par le monde du Hot Rod. En revanche, il faut être un mordu absolu de design Art Déco pour se souvenir du projet secret d’Edsel Ford (fils d’Henry) : le Model 40 Special Speedster de 1934. Plus de quatre-vingt-dix ans plus tard, deux artisans argentins de la firme Iconic Auto Sports ont décidé de faire renaître ce chef-d’œuvre oublié sous une forme résolument moderne et exclusive : le SP40 Restomod Speedster.

Une robe du passé sculptée dans le carbone

Derrière ce projet fou, on retrouve Arturo Arrebillaga et Francisco Orden. Ces deux ingénieurs-designers basés à Buenos Aires se sont déjà fait un nom en recréant de somptueuses évocations de légendes comme la Mercedes-Benz SSK « Count Trossi » de 1931 ou la Maserati 450 S de la Mille Miglia.

Pour concevoir le SP40, l’équipe a directement scanné en 3D l’unique exemplaire original de 1934, précieusement conservé dans le Michigan. Mais là où l’original utilisait de l’aluminium formé à la main, cette évocation moderne utilise une carrosserie entièrement réalisée en fibre de carbone. La ligne en « boat-tail » (queue de bateau) caractéristique de l’époque reste spectaculaire, fendant l’air avec une élégance intemporelle.

Cœur de Mustang et châssis de pointe

Sous cette carrosserie d’avant-guerre, les ingénieurs ont greffé une architecture technique contemporaine qui aurait fait halluciner Edsel Ford.

Le Châssis : Conçu par l’ingénieur argentin Pedro Campo, il est fabriqué en acier tubulaire 1010. Sa rigidité en torsion est impressionnante, reléguant les châssis de Hot Rods classiques au rang de canettes de bière déformables.
Le Moteur : Finis les moteurs d’époque poussifs, place au moderne V8 Coyote de 5,0 litres d’origine Ford.
La Transmission : Pour les puristes, ce bloc est associé à une boîte manuelle Tremec à 5 rapports transmettant toute la puissance aux seules roues arrière.

La fiche technique du SP40 Restomod Speedster

Caractéristique	Spécification
Moteur	Ford V8 Coyote 5.0L
Puissance	480 chevaux
Couple	500 Nm
Boîte de vitesses	Manuelle Tremec à 5 rapports
Carrosserie	Fibre de carbone
Largeur	2,00 mètres
Prix de base	À partir de 500 000 $

Au volant : Une brute en ligne droite, un défi en virage

À l’essai sur les routes sinueuses des canyons de Malibu, le SP40 dévoile un tempérament bien à lui. Autant le dire tout de suite : ce n’est pas une ballerine. Avec ses deux mètres de large et une position d’assise ultra-basse à l’intérieur de la baignoire en carbone, l’auto se montre intimidante sur les portions de route les plus serrées.

Le moteur Coyote délivre une montagne de couple et des accélérations foudroyantes en ligne droite, accompagnées d’un grondement d’échappement particulièrement sonore. Sur les portions rapides, le châssis rigide verrouille la trajectoire, mais dès que les virages se referment, l’inertie et le gabarit rappellent qu’il s’agit d’un cruiser d’exception plutôt que d’une pure voiture de sport.

Certains détails trahissent d’ailleurs le caractère artisanal de la bête : les pédales en métal manquent cruellement de grip et la course de l’embrayage s’avère un peu trop longue (bien que l’équipe assure que tout soit réglable à la demande du client).

Un caprice de collectionneur au tarif salé

Reste la douloureuse question du prix. Affiché entre 500 000 et 560 000 dollars selon les options de configuration, le SP40 vise une clientèle de niche fortunée.

À ce niveau de prix, l’acheteur doit vouer un culte absolu à l’histoire d’Edsel Ford. À titre de comparaison, les récréations classiques de ce modèle s’échangent généralement sous la barre des 90 000 dollars aux enchères. Mais ici, on paie l’exclusivité d’une carrosserie en carbone suspendue sur un châssis d’ingénieur.

Homologuée aux États-Unis sous le statut de véhicule « assemblé à partir de pièces », cette évocation reste un objet roulant non identifié fascinant, qui fait tourner absolument toutes les têtes, des surfeurs de Malibu aux collectionneurs de concours d’élégance.

23 juin 2026

GMA T.50s Niki Lauda : Le ventilateur qui défie les lois de la physique

Dans le panthéon des ingénieurs de génie, Gordon Murray occupe une place à part. Non content d’avoir créé la McLaren F1, il a dévoilé en 2026 la quintessence de sa vision : la T.50s Niki Lauda. Son secret ? Un ventilateur de 40 cm à l’arrière qui ne sert pas à refroidir le moteur, mais à littéralement « aspirer » la voiture au bitume.

L’héritage d’un scandale de 1978

Pour comprendre la T.50s, il faut remonter au Grand Prix de Suède 1978. Gordon Murray, alors chez Brabham, présente la BT46B. À l’arrière, un immense ventilateur. Officiellement, il sert au refroidissement. Officieusement, il crée un vide partiel sous la voiture, générant un appui phénoménal. Niki Lauda remporte la course avec une facilité déconcertante. Face à la fureur des autres écuries, la voiture est retirée de la compétition après une seule victoire. Elle entre instantanément dans la légende sous le nom de « Fan Car ».

1 500 kg d’appui pour 852 kg de plumes

Quarante-huit ans plus tard, libéré des contraintes de la Formule 1, Murray reprend son concept là où il l’avait laissé. Sur la T.50s Niki Lauda (la version piste de la T.50), le ventilateur tourne à 7 000 tr/min. Son rôle ? Accélérer l’air sous le châssis pour plaquer la voiture au sol, peu importe la vitesse.

Le résultat est stupéfiant : la voiture génère jusqu’à 1 500 kg d’appui aérodynamique. Le plus impressionnant reste son poids. Grâce à une utilisation obsessionnelle du carbone et du titane, la T.50s ne pèse que 852 kg. C’est moins qu’une Citroën AX, mais avec un V12 qui hurle à 12 100 tr/min juste derrière vos oreilles.

Un V12 nommé « Lauda »

Chaque moteur de la T.50s est une pièce d’orfèvrerie signée Cosworth. Fidèle à son souci du détail, Gordon Murray a décidé que chaque bloc porterait le nom d’une victoire en Grand Prix de Niki Lauda. Un hommage vibrant au pilote autrichien qui fut le seul à dompter la « Fan Car » originelle en course. Le moteur n°1 est ainsi baptisé « Kyalami 1974 ».

La pureté contre le chronomètre

À l’heure où les hypercars modernes se perdent dans des systèmes hybrides complexes et des batteries pesantes, la T.50s fait le choix inverse : celui de la légèreté absolue et d’une aérodynamique « active » mais mécanique. Elle ne cherche pas à battre des records de vitesse de pointe, mais à offrir l’expérience de pilotage la plus pure et la plus intense jamais conçue pour un être humain.

Le saviez-vous ? Le ventilateur de la T.50s permet d’éliminer le besoin d’ailerons massifs et de « splitters » proéminents qui défigurent souvent les supercars. Cela permet de conserver une ligne d’une pureté absolue, tout en étant plus efficace qu’une GT3 de compétition.

D’après vous, le futur de la performance passera-t-il par ce genre de solutions mécaniques ingénieuses ou par la force brute des moteurs électriques ?

20 juin 2026
Ferrari 250 GTO : Quand la légende se taille une place dans le marbre
Il existe des voitures que l’on admire pour leur moteur, et d’autres que l’on contemple comme des sculptures. Pour la Ferrari 250 GTO, la frontière est souvent floue. L’entreprise britannique Lapicida a décidé de trancher la question en sculptant une réplique de l’icône de Maranello directement dans un bloc de marbre précieux.

La technologie 3D au service du roc

Spécialiste mondial de la pierre, Lapicida n’en est pas à son premier coup d’éclat. Mais s’attaquer à la silhouette de la voiture la plus chère du monde demandait un savoir-faire hors norme. Pour y parvenir, les artisans ont utilisé une technologie de pointe : le scan 3D.

Après avoir scanné une véritable Ferrari 250 GTO grandeur nature, les données ont été transférées à l’une des machines les plus rares de la planète : la Breton NC1600 CNC. Il n’en existe que trois exemplaires au monde. Ce monstre de technologie numérique est capable de dégrossir des blocs de marbre pesant jusqu’à 25 tonnes avec une précision chirurgicale.

100 heures sous les diamants

La sculpture a été extraite d’un bloc de marbre « Arabescato », reconnu pour ses veinures élégantes. Le processus est fascinant :
- Usinage : Les forets diamantés de la machine, tournant à 7 000 tr/min, ont œuvré pendant une centaine d’heures pour donner forme à la carrosserie.
- Finition : La machine ne fait pas tout. Une fois le gros du travail terminé, les artisans de Lapicida ont passé plusieurs jours à peaufiner les détails à la main, lissant les courbes sensuelles de la GTO pour atteindre une perfection de grain digne d’un buste de la Grèce antique.
Un « petit » bijou de 1,2 mètre

Le résultat est une pièce imposante de 1,2 mètre de long, 46 cm de large et 34 cm de haut. Chaque ligne, de l’entrée d’air caractéristique du capot aux galbes des ailes arrière, est reproduite avec une fidélité déroutante.

Côté budget, cet exemplaire unique a été mis en vente au prix de 30 000 £ (environ 36 000 €). Une somme certes conséquente pour une miniature, mais qui paraît dérisoire face aux 52 millions de dollars déboursés il y a une dizaine d’années pour un modèle original à l’échelle 1. Pour le prix d’une option sur la vraie, vous pouvez donc vous offrir l’icône éternelle, figée pour les siècles à venir dans la pierre la plus noble.

Le saviez-vous ? Le marbre Arabescato utilisé pour cette Ferrari provient de carrières italiennes, situées non loin de Modène. Un retour aux sources géologiques pour cette réplique d’un monument de l’automobile italienne.

Seriez-vous prêt à troquer votre table basse contre cette sculpture de 250 GTO, ou préférez-vous le son du V12 au silence du marbre ?
26 mai 2026
Jeep Rewind : Quand la nostalgie des années 80 et 90 s’empare du Wrangler et du Gladiator
C’est l’histoire d’un coup de foudre qui passe du rêve à la réalité. Dévoilé sous forme de concept lors de l’Easter Jeep Safari 2025, le projet « Rewind » a suscité un tel enthousiasme que Jeep a décidé d’en faire une série limitée. Préparez vos cassettes et vos patins à roulettes : le futur de Jeep s’écrit au passé.

De l’Easter Jeep Safari à la concession

Chaque année, l’Easter Jeep Safari à Moab est le laboratoire à ciel ouvert de la marque. Mais rares sont les concepts qui franchissent la ligne de production sans filtre. Le concept Rewind est l’exception.

« Lorsque nous avons vu l’accueil réservé au concept l’an dernier, nous savions que nous devions lui donner vie », explique Bob Broderdorf, PDG de la marque Jeep. Ce lancement s’inscrit dans la série « Twelve 4 Twelve », une campagne inédite proposant 12 éditions limitées en 12 mois. Le Wrangler Rewind en est le sixième opus, accompagné pour l’occasion d’une déclinaison sur le pickup Gladiator.

Un design « 8-bit » et des couleurs flashy

L’équipe de design de Jeep, composée de passionnés ayant grandi dans les années 80 et 90, a puisé son inspiration dans la pop culture de l’époque : des graphismes des premières consoles de jeux vidéo aux motifs géométriques des gobelets de « food-courts » américains.

Le résultat est un mélange détonnant de robustesse moderne et de style rétro :
- Extérieur : Des graphismes multicolores vibrants, des crochets de remorquage et des jantes aux accents dorés, ainsi qu’une palette de couleurs d’époque (incluant le fameux bleu Hydro Blue ou le violet Reign).
- Intérieur : C’est ici que le clin d’œil est le plus fort, avec des sièges en cuir Nappa chauffants arborant un embossage inspiré des graphismes 8-bit des bornes d’arcade. On retrouve également un pommeau de levier de vitesses au design « dot-matrix » et des plaques commémoratives exclusives.
Une base Willys pur jus

Sous ce vernis nostalgique, Jeep n’a pas sacrifié l’efficacité. Les éditions Rewind sont basées sur la finition Willys, gage de capacités tout-terrain sérieuses :
- Pneus off-road et protections de bas de caisse en acier (rock rails).
- Différentiel arrière bloquant et mode Off-Road+.
- Équipement moderne : écran d’information 7 pouces, régulateur de vitesse adaptatif, avertisseur de collision frontale et feux à LED.
Le saviez-vous ? La série « Twelve 4 Twelve » est une première dans l’industrie. Jeep s’est engagé à lancer une édition spéciale chaque mois pendant un an, faisant de 2026 l’année la plus prolifique en termes de personnalisation d’usine pour le constructeur.

Êtes-vous plutôt branché par ce retour aux sources coloré, ou préférez-vous le look plus baroudeur et sobre des Jeep classiques ?
12 mai 2026
Concorso Roma 2026 : Le Polo Storico Lamborghini redonne vie à une Miura SV « Luci del Bosco »
Rome n’a pas seulement vibré au son de ses fontaines la semaine dernière. Du 16 au 19 avril, la première édition de l’Anantara Concorso Roma a transformé la capitale italienne en un musée à ciel ouvert. L’occasion pour le Polo Storico Lamborghini de dévoiler sa dernière prouesse : la restauration intégrale d’une Miura SV de 1972.

Trois ans pour retrouver son âme

Cette Miura SV n’est pas une simple voiture de collection ; c’est un manifeste de la rigueur historique de Sant’Agata Bolognese. Arrivée dans les ateliers du Polo Storico fin 2023 dans une configuration non conforme, elle a nécessité trois années de recherches documentaires et de travaux méticuleux pour retrouver son identité d’origine.

Rien n’a été laissé au hasard :
- Extérieur : Les grilles d’ailes avant, les ailettes de poignées aux bords arrondis et les persiennes arrière ont été remises en conformité avec les spécifications de 1972. Les moyeux de roue octogonaux et les fameux embouts d’échappement de type « Bob » (en hommage au pilote essayeur Bob Wallace) ont été réinstallés.
- Teinte : La carrosserie a retrouvé sa nuance rarissime « Luci del Bosco » (un brun profond), mariée à un intérieur en cuir « Senape » (moutarde). Un défi chromatique, tant cette teinte a évolué selon les années de production.
- Habitacle : Le Polo Storico a réintégré la préparation pour la climatisation, les feux de détresse, un volant plus compact et le levier de frein à main allongé spécifique.
La star de « The Italian Job » couronnée

Si la Miura SV « Luci del Bosco » était la star du stand officiel, une autre Miura a fait sensation lors du concours d’élégance : la mythique P400 de 1968 ayant ouvert le film The Italian Job (1969).

Contrairement à la légende urbaine, cette voiture n’a jamais été détruite durant le tournage. Identifiée et certifiée par le Polo Storico en 2019, elle a remporté à Rome le premier prix de sa catégorie (Grand Tourisme des années 60) ainsi que le prix spécial « La vettura di Cinecittà », récompensant son lien indéfectible avec le septième art.

60 ans de supercars

Cette présence massive à Rome (complétée par deux Countach « 25th Anniversary ») marque une étape clé pour Lamborghini, qui célèbre cette année le 60ème anniversaire de la naissance du concept de supercar avec la Miura.

Comme le souligne Giuliano Cassataro, responsable de l’Après-Vente chez Lamborghini : « Préserver cette authenticité est une mission quotidienne. Seul le Polo Storico, gardien officiel de l’héritage, est capable de garantir une telle valeur dans le temps. »

Le saviez-vous ? La Miura de The Italian Job possède une particularité unique : lors du tournage, des sièges noirs avaient été installés pour ne pas abîmer le cuir d’origine, mais les appuis-tête blancs fixes avaient été conservés. Une configuration « hybride » que les experts du Polo Storico ont scrupuleusement authentifiée.

Quelle Miura vous fait le plus rêver : la pureté cinématographique de la P400 ou l’élégance automnale de la SV « Luci del Bosco » ?
26 avril 2026
Darwinisme : Alfa Romeo Spider
En 1966, sur les rives du lac Léman, Alfa Romeo dévoilait une silhouette qui allait redéfinir le plaisir de conduire cheveux au vent. Soixante ans plus tard, la « Duetto » n’est plus seulement une voiture, c’est un mythe. Le Musée Alfa Romeo d’Arese célèbre cet anniversaire avec une exposition fleuve qui durera jusqu’à la fin de l’année 2026.

Un nom né du public, une ligne signée Pininfarina

Tout commence au Salon de Genève 1966. Alfa Romeo présente la « 1600 Spider ». Pour lui trouver un nom plus évocateur, la marque lance un concours national : « Duetto » l’emporte. Bien qu’une homonymie avec une marque déposée empêchera Alfa de l’utiliser officiellement, le nom restera gravé à jamais dans le cœur des Alfistes.

Dessinée par le maître Pininfarina, la Spider repose sur une mécanique noble héritée de la Giulia : moteur double arbre à cames en aluminium, boîte cinq rapports et quatre freins à disque. Avec seulement 990 kg sur la balance, elle file à 185 km/h, le tout dans une élégance rare.

Quatre séries, un seul esprit

De 1966 à 1994, la Spider a connu la plus longue carrière de l’histoire du Biscione (28 ans) et s’est écoulée à plus de 124 000 exemplaires à travers quatre évolutions majeures :
1. L’Os de Seiche (1966-1969) : La version originelle, aux formes arrondies et convexes, supervisée par Battista « Pinin » Farina lui-même. C’est la star du film Le Lauréat avec Dustin Hoffman.
2. La Coda Tronca (1969-1982) : La poupe est coupée net pour plus d’aérodynamisme. C’est la série la plus vendue, marquée notamment par l’édition spéciale « Niki Lauda ».
3. L’Aérodynamique (1983-1989) : L’ère des spoilers et des pare-chocs intégrés, dictée par les tests en soufflerie.
4. La Série 4 (1990-1994) : Un retour aux sources avec des lignes épurées et fluides, marquant la fin d’une époque glorieuse avant l’arrivée de la GTV Spider.
L’exposition « Spider est Alfa Romeo » à ne pas manquer

Si vous passez par l’Italie cette année, le Musée d’Arese propose une immersion totale. Jusqu’en décembre 2026, l’exposition suit un calendrier thématique permettant de voir évoluer le modèle :
- Avril à Juin : Focus sur les « Os de seiche ».
- Juillet et Août : Honneur à la « Coda tronca ».
- Septembre et Octobre : La période « Aérodynamique ».
- Novembre et Décembre : La quatrième série et le grand final.
Préserver l’héritage avec Alfa Romeo Classiche

Face à l’envolée des cotes sur le marché de la collection, Alfa Romeo a renforcé son programme Classiche. Dans les Officine Classiche de Mirafiori, les propriétaires peuvent faire certifier l’authenticité de leur exemplaire ou entreprendre une restauration totale avec les archives d’origine. Un service indispensable pour une voiture qui incarne, peut-être mieux que toute autre, le génie du Made in Italy.

Le saviez-vous ? Pour le lancement américain en 1966, Alfa Romeo a fait traverser l’Atlantique à trois Spider à bord du paquebot Raffaello. Les passagers VIP pouvaient essayer les voitures directement sur le pont du navire pendant la croisière !

Quelle est votre version préférée : la pureté originelle de l’os de seiche ou le charme néo-rétro de la quatrième série ?

default
23 avril 2026