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Catégorie : Histoire & Culture

  • Le secret de la Central Feature de Goodwood : Quand la sculpture éclipse les supercars

    Le secret de la Central Feature de Goodwood : Quand la sculpture éclipse les supercars

    Le Festival of Speed de Goodwood ne serait pas le même sans sa gigantesque colonne vertébrale artistique. Chaque été, alors que les mécaniques les plus exclusives de la planète font vrombir le domaine de Goodwood House, c’est la Central Feature qui sature les écrans et les objectifs. Cette sculpture monumentale et éphémère, capable de suspendre de vraies voitures à plusieurs dizaines de mètres de hauteur, est devenue le repère visuel absolu de l’événement. Elle prouve que le festival fondé en 1993 par Charles Gordon-Lennox (aujourd’hui duc de Richmond) ne traite pas l’automobile comme un simple objet technique, mais comme une œuvre d’art à part entière.

    Le génie derrière cette prouesse technique et esthétique reste le même depuis près de trente ans : Gerry Judah.

    Gerry Judah et la genèse du mythe

    L’aventure commence en 1997. Pour célébrer le cinquantième anniversaire de Ferrari, Gerry Judah, fort d’une solide formation artistique à Goldsmiths et à la Slade School of Fine Art de Londres, imagine une installation spectaculaire qui marque immédiatement les esprits. L’impact visuel est tel que l’installation temporaire est reconduite chaque année, devenant le secret le mieux gardé du festival jusqu’à son ouverture.

    Le défi imposé à Gerry Judah et à ses équipes d’ingénieurs spécialisés est immense. Il s’agit de concevoir une structure en acier blanc capable de donner une illusion parfaite de mouvement, d’envol ou de chute libre, tout en supportant le poids réel de véhicules historiques et en résistant aux contraintes climatiques du climat britannique (rafales de vent, pluie).

    Pendant deux décennies, la Central Feature s’est concentrée sur l’hommage direct aux grands constructeurs mondiaux. Porsche, Mercedes-Benz, Jaguar, Ford, Mazda ou encore BMW ont ainsi vu leurs modèles les plus emblématiques figurer au sommet de ces monuments d’acier. Le concept a toutefois franchi un cap en 2017 en honorant pour la première fois une personnalité plutôt qu’une marque : Bernie Ecclestone.

    De Gordon Murray en 2025 à Singer en 2026 : L’art de l’orfèvrerie automobile

    Cette ouverture vers les grands noms du design et de l’ingénierie s’est confirmée lors de l’édition 2025, qui rendait hommage aux soixante ans de carrière du mythique ingénieur Gordon Murray. Conçue en étroite collaboration avec le designer, la sculpture reprenait l’emblème de sa marque (GMA) et propulsait dans les airs la Brabham BT52 de Formule 1 ainsi que la très exclusive GMA T.50.

    En cette édition 2026, le festival change radicalement de registre visuel en mettant à l’honneur Singer Vehicle Design. Connu pour ses restaurations d’orfèvre sur base de Porsche 911 classiques, le spécialiste californien s’offre une structure particulièrement épurée. Gerry Judah a dessiné trois arches élancées au sommet desquelles semblent flotter trois créations de chez Singer. Ce minimalisme architectural a été pensé dans un but précis : s’effacer pour concentrer toute l’attention sur les lignes intemporelles et le niveau de détail des voitures exposées.

    Le point d’ancrage du Festival of Speed

    Si la célèbre course de côte reste le cœur dynamique de Goodwood, la Central Feature en est le cœur symbolique. C’est devant ce monument éphémère que s’organisent les lancements mondiaux des constructeurs, les séances photo officielles et les célébrations quotidiennes.

    En transformant la pelouse de Goodwood House en une galerie d’art contemporain à ciel ouvert, Gerry Judah réussit le tour de force de figer le mouvement mécanique dans le métal. Une fois les moteurs coupés et les structures démontées à la fin du week-end, c’est invariablement la silhouette de cette sculpture monumentale qui reste gravée dans l’imaginaire collectif des passionnés.

  • Gendarmes en 911 : L’histoire folle de la gendarmerie hollandaise et de sa flotte de 500 Porsche

    Gendarmes en 911 : L’histoire folle de la gendarmerie hollandaise et de sa flotte de 500 Porsche

    Imaginez la scène : vous roulez tranquillement sur une autoroute néerlandaise et, plutôt que de vous faire dépasser par une banale berline diesel anonyme truffée de radars, une Porsche blanche aux bandes orange vif déboule dans votre rétroviseur. À son bord, deux policiers en veste blanche vous font signe. Ce tableau digne d’un film d’action des années 70 a pourtant été une réalité quotidienne aux Pays-Bas pendant plus de trois décennies. Entre 1962 et 1996, la Rijkspolitie (la police d’État néerlandaise) a aligné la plus grande flotte de Porsche sérigraphiées au monde.

    Plus de 500 Porsche en uniforme : Un record mondial

    Ce que beaucoup considéraient à l’étranger comme un simple coup de communication pour les journées portes ouvertes était en vérité une véritable institution. Les chiffres officiels varient légèrement selon les méthodes de calcul (intégration ou non des prototypes, des véhicules de réserve ou de démonstration) :

    • Porsche fait état de 507 exemplaires officiellement livrés à la police néerlandaise.
    • Le site de passionnés Porschepolitie.nl a recensé précisément 509 véhicules ayant été en service actif.

    Quoi qu’il en soit, avec plus de 500 voitures au compteur étalées sur 34 ans de service, ce petit pays d’Europe possédait bel et bien la plus grande flotte de police de l’histoire de la marque de Stuttgart.

    Tableau : La répartition des modèles de la Rijkspolitie (1962–1996)

    Ces chiffres basés sur les registres historiques constituent la meilleure estimation possible par groupe de modèles.

    Modèle PorschePériode d’activitéVolume estimé
    356 B et 356 C Cabriolet1962 à 1966~ 40 exemplaires
    912 TargaDès 1967 / 1968~ 33 exemplaires
    911 Targa (2.0L, 2.2L, 2.4L)1967 aux années 1970~ 140 exemplaires
    914/4Années 1970~ 16 exemplaires
    914/6Années 1970~ 2 exemplaires
    911 2.7 TargaDès l’année-modèle 1974~ 95 exemplaires
    911 SC TargaFin 1970 au début 1980~ 80 exemplaires
    924 T-roofDès le début des années 1980~ 3 exemplaires
    911 Carrera 3.2 TargaAnnées 1980 au début 1990~ 80 exemplaires
    964 Carrera 2 CabrioletDébut des années 1990 à 1996~ 20 exemplaires
    TOTAL1962 à 1996507 à 509 véhicules

    Pourquoi des Porsche découvrables ? La raison technique

    La vitesse pure et la capacité à intercepter les contrevenants n’étaient pas les seules motivations de la Rijkspolitie. Si la quasi-totalité des modèles commandés étaient des cabriolets ou des versions Targa (à toit amovible), c’était pour répondre à une obligation opérationnelle bien précise : les agents devaient pouvoir se tenir debout à l’intérieur de la voiture pour faire la circulation et donner des ordres clairs aux automobilistes. Un coupé classique aurait rendu cette tâche impossible.

    La toute première unité, la Surveillancegruppe Autosnelwegen créée en 1962, a débuté avec un lot de douze Porsche 356 Cabriolet équipées d’un flat-four de 1,6 litre développant entre 75 et 95 chevaux, pour une vitesse de pointe de 180 km/h. Par la suite, la police a adopté la 912 Targa (carrosserie de 911 mais moteur 4-cylindres de 90 ch), plus légère du nez et surtout moins chère à l’achat.

    L’escalade de la puissance s’est poursuivie avec les véritables reines de l’autoroute : la 911 2.7 Targa (G-Series) et ses 215 km/h, puis la redoutable 911 Carrera 3.2 Targa de 231 ch, capable d’expédier le 0 à 100 km/h en 6,1 secondes grâce à sa fameuse boîte G50 dès 1987.

    L’anecdote économique de la 924 : Au début des années 1980, la 911 devient un produit de luxe très coûteux. Pour faire des économies très rationnelles, la police commande quelques Porsche 924 à moteur avant (Transaxle) affichées à 40 000 florins, soit deux fois moins cher qu’une 911 SC Targa de l’époque.

    Un vrai outil de travail (sans cellule de dégrisement)

    Une authentique Porsche de la Rijkspolitie se distinguait par des modifications en profondeur :

    • Un gyrophare bleu unique monté sur un arceau ou sur le toit.
    • Une sirène, un panneau lumineux « STOP » à l’arrière et un haut-parleur.
    • Un faisceau électrique spécifique et des commandes supplémentaires sur le tableau de bord.
    • Un coffre en bois sur mesure installé en lieu et place de la symbolique banquette arrière. Cette caisse servait à stocker tout le matériel d’urgence : pied-de-biche, câble de remorquage, extincteur et balises lumineuses.

    Inutile de préciser que ces voitures étaient de pures machines de surveillance et d’interception : il était absolument impossible d’y loger un suspect menotté à l’arrière. Vous étiez arrêté par une Porsche, mais vous repartiez dans un panier à salade beaucoup plus conventionnel.

    1996 : Le clap de fin

    Toutes les bonnes choses ont une fin. Dans les années 1990, la gestion de la sécurité routière s’est automatisée. L’arrivée des radars fixes, des caméras automatiques et des voitures banalisées équipées de vidéo a changé la donne. Les critères de sécurité passive, le besoin d’embarquer des équipements informatiques lourds et la nécessité de transporter des individus ont fini par condamner le concept.

    De plus, le coût d’achat, d’entretien, d’assurance et la formation ultra-poussée des pilotes permanents grevaient l’image d’une administration moderne. En 1996, la toute dernière Porsche 964 Carrera 2 Cabriolet (un monstre de 250 ch et 260 km/h) a définitivement quitté l’asphalte pour entrer directement au Musée de la Police, clôturant 34 ans d’un âge d’or mécanique unique.

    Aujourd’hui, ces modèles d’origine sont devenus le Saint Graal des collectionneurs, au croisement de l’histoire Porsche et de la nostalgie néerlandaise. Attention toutefois aux fausses répliques : sur ce marché très spéculatif, la présence du numéro de châssis d’origine, de la connectique d’époque et des documents de l’importateur officiel Pon est bien plus importante qu’un simple coup de peinture orange.

  • Audi Nuvolari : L’héritage des flèches d’argent au défi du mythe Alfa Romeo

    Audi Nuvolari : L’héritage des flèches d’argent au défi du mythe Alfa Romeo

    En officialisant la production ultra-limitée de sa nouvelle supercar hybride baptisée Nuvolari, Audi ne fait pas seulement référence à son propre passé chez Auto Union. La marque aux anneaux réveille l’histoire d’un pilote hors norme dont la légende s’est d’abord forgée dans le rouge viscéral d’Alfa Romeo, avant de s’écrire dans l’argent d’Ingolstadt.

    Le Mantouan Volant : Un destin scellé en rouge Alfa

    Évoquer Tazio Nuvolari, c’est plonger au cœur des pages les plus héroïques et dramatiques du sport automobile des années 1930. Si Audi détient aujourd’hui une légitimité historique indéniable pour utiliser ce nom, il est impossible de dissocier « Il Mantovano Volante » (le Mantouan volant) de la marque qui l’a propulsé au rang de demi-dieu : Alfa Romeo.

    C’est au volant des machines de Milan, exploitées par la Scuderia Ferrari naissante, que Nuvolari a signé ses plus grands chefs-d’œuvre. Comment ne pas mentionner le Grand Prix d’Allemagne 1935 au Nürburgring ? Ce jour-là, face à l’armada des Flèches d’Argent de Mercedes et d’Auto Union, soutenues par tout un régime, Nuvolari réalise l’impossible. Au volant de son Alfa Romeo P3 obsolète et moins puissante, il surclasse ses adversaires au terme d’une remontée d’anthologie. Cette victoire reste à ce jour le plus grand exploit de l’histoire des Grands Prix, gravant à jamais le nom de Nuvolari et le trèfle d’Alfa Romeo dans la légende du sport.

    « Quand Nuvolari passe, on croit voir le diable au volant d’une voiture rouge. » — La presse de l’époque

    Le séisme de 1938 : Le passage chez Auto Union

    Le lien viscéral entre le pilote italien et Alfa Romeo se distend pourtant à la fin des années 1930. Marqué par des drames personnels immenses — la perte de ses fils — et frustré par le déclin technique des monoplaces italiennes face à la domination absolue des constructeurs allemands, Nuvolari prend une décision qui va secouer le monde du sport automobile : il traverse le Rhin.

    En 1938, l’écurie Auto Union (l’ancêtre direct d’Audi, symbolisé par l’un des quatre anneaux) cherche désespérément un pilote capable de dompter ses monstrueuses machines à moteur central arrière, devenues orphelines après la mort tragique de Bernd Rosemeyer. Ferdinand Porsche, concepteur de ces bolides, sait que seul un homme possède la sensibilité et la folie nécessaires pour piloter la redoutable Type D.

    L’adaptation est immédiate. Nuvolari prouve qu’il n’est pas seulement le héros d’Alfa Romeo, mais le maître absolu de la vitesse, quelle que soit l’architecture. Il remporte le Grand Prix d’Italie à Monza et le Grand Prix de Donington la même année. Le 3 septembre 1939, alors que l’Europe bascule dans la guerre, il gagne à Belgrade la toute dernière course de l’âge d’or des Flèches d’Argent.

    Le saviez-vous ? Enzo Ferrari lui-même, qui a managé Nuvolari pendant ses grandes années chez Alfa Romeo, conservait sur son bureau un portrait du pilote. Il déclarera plus tard qu’il n’avait jamais rencontré un homme doté d’un tel courage et d’une telle science de la dérive.

    De 2003 à 2026 : Le juste retour des anneaux

    Audi a toujours traité le nom de Nuvolari avec une immense déférence, ne le sortant de ses cartons que pour les grands virages de son histoire. En 2003, pour le cinquantenaire de la mort du pilote, la marque présentait l’Audi Nuvolari quattro concept, un monumental coupé V10 qui introduisait pour la première fois la calandre « Singleframe », signature esthétique globale de la marque pour les deux décennies suivantes.

    Aujourd’hui, en 2026, l’hommage devient une réalité de production. La nouvelle Audi Nuvolari adopte une architecture qui fait directement écho à la Type D de 1938 : un moteur central arrière. Mais modernité oblige, ce nouveau monstre de 1 001 chevaux associe un V8 biturbo à une hybridation rechargeable de pointe.

    Pour AUTOcult, cette supercar est bien plus qu’une prouesse technique ; c’est un pont historique fascinant. En baptisant sa voiture la plus exclusive du nom du champion italien, Audi s’approprie une part de cette poésie automobile née en Italie chez Alfa Romeo, pour la sublimer avec la rigueur technologique allemande. Un hommage ultime au plus grand des funambules de la route.

  • Kazunori Yamauchi : Le samouraï du pixel qui murmure à l’oreille des petrolheads

    Kazunori Yamauchi : Le samouraï du pixel qui murmure à l’oreille des petrolheads

    Dans le monde feutré mais ultra-compétitif du sport automobile et du simracing, Kazunori Yamauchi — « Kaz » pour les intimes — est une anomalie. Un mythe vivant. À la fois développeur de génie, pilote émérite et gardien du temple de la culture automobile, le père de Gran Turismo continue, près de trente ans après son premier coup d’éclat, de fasciner les passionnés de la planète entière. Portrait d’un homme qui a transformé des lignes de code en pure passion mécanique.

    L’art de l’obsession japonaise

    Pour comprendre la trajectoire de cet homme né le 5 août 1967 à Kashiwa (au nord de Tokyo), il faut l’avoir vu dans son élément. Récemment, dans les coulisses des GT World Finals à Milan, alors qu’une armée de techniciens s’affairait à gérer le flux du streaming mondial, Kaz se tenait discrètement dans un coin, le visage collé à son ordinateur portable. Son obsession du moment ? Analyser la première course des finales mondiales se déroulant sur la Nordschleife du Nürburgring… mais disputée à l’envers.

    Cette dévotion totale et irréprochable au jeu qu’il a inventé en 1997 est la clé d’un succès qui ne faiblit pas. En cette année 2026, bien que Gran Turismo 7 souffle déjà sa cinquième bougie, le titre cartonne toujours autant et rassemble plus de 2 millions de pilotes virtuels chaque mois.

    L’idée du siècle : Gagner sa supercar au volant d’une Panda

    Si Gran Turismo a réécrit l’histoire du jeu vidéo, c’est grâce à une intuition géniale de Yamauchi : le mérite. Dans GT, on ne vous donne pas les clés d’une GT3 ou d’une Formule 1 dès les premières minutes. Il faut cravacher, passer ses permis et gagner ses crédits en partant du bas.

    C’est là qu’intervient la magie de Kaz : modéliser avec une fidélité inouïe des voitures ordinaires, celles que les joueurs possèdent potentiellement dans leur vrai garage. Si le premier opus regorgeait de petites citadines japonaises un peu poussives, les dernières mises à jour de GT7 ont poussé le vice jusqu’à intégrer des monuments de l’anti-sportivité comme la Fiat Panda 30 ou la Renault Twingo. Enchaîner les tours chronos au Nürburgring, à Monza ou à Bathurst au volant de sa propre voiture de tous les jours : voilà le secret de l’attachement viscéral des fans.

    Du virtuel au réel : Un authentique pilote

    Kazunori Yamauchi n’est pas qu’un « geek » derrière un écran. C’est un petrolhead absolu qui troque régulièrement son clavier pour une combinaison et un casque bien réels.

    • Le roi de l’Enfer Vert : Kaz a bouclé la terrible épreuve des 24 Heures du Nürburgring à six reprises, s’offrant même le luxe de remporter la victoire dans sa catégorie à deux reprises au volant de machines exigeantes (Lexus IS-F, Nissan GT-R et BMW M6 GT3).
    • Une vie à 100 à l’heure : Cette année, on a pu le voir suivre la mythique 1000 Miglia au volant d’une Toyota Supra.
    • Icône pop et académique : Capable de faire un caméo mémorable en chef de sushi dans le film Gran Turismo, il a également été décoré d’un diplôme d’ingénieur du véhicule Honoris Causa par l’Université de Modène et de Reggio d’Émilie, en plein cœur de la Motor Valley italienne.

    Le saviez-vous ? La passion de Kaz se reflète aussi dans son garage personnel. Si sa collection comprend des modèles très éclectiques comme une Volkswagen Golf R ou une Nissan GT-R, son grand amour automobile reste, de son propre aveu, la légendaire Ford GT.

    La GT Academy et le culte des fans

    Cette passerelle permanente entre bitume et pixel a trouvé son apogée à Silverstone lors de la création de la GT Academy. Porté à bout de bras par Yamauchi et soutenu par Nissan (qui fournissait les GT-R), ce programme unique a prouvé au monde entier que des champions virtuels pouvaient briller au plus haut niveau du sport automobile réel.

    Aujourd’hui, l’homme est vénéré comme une rockstar. Lors des finales mondiales à Fukuoka l’année dernière, des centaines de fans ont fait des files d’attente kilométriques, patientant parfois plus de deux heures sous la forme d’un véritable pèlerinage, simplement pour obtenir un autographe, une photo ou lui dire un simple « merci ». Le virtuel a ses limites, mais le respect que suscite Kaz, lui, est bien réel.

  • Porsche C88 : L’histoire de la « verrue » de Stuttgart que vous aviez oubliée

    Porsche C88 : L’histoire de la « verrue » de Stuttgart que vous aviez oubliée

    Depuis sept décennies, le nom de Porsche est synonyme d’excellence technique, de rigueur mécanique et de frissons au volant. Même les modèles les plus sages de Stuttgart ont toujours été imprégnés d’une véritable profondeur dynamique, témoignant d’une obsession pathologique pour le plaisir de conduire.

    Et puis, il y a eu la C88.

    Oui, cette verrue bulbeuse que vous avez sous les yeux est bel et bien une Porsche. Plus précisément, il s’agit d’un prototype de 1994 qui, fort heureusement pour l’image de la marque, n’a jamais dépassé ce stade.

    Quand Porsche part à la conquête de la Chine

    Pour la défense de Porsche, la C88 est née dans des eaux totalement inconnues pour le constructeur. Au début des années 1990, le parti au pouvoir en Chine décide qu’il est temps pour le pays d’avoir sa propre « voiture du peuple » — une réponse chinoise à la Coccinelle de Volkswagen ou à la Citroën 2CV.

    Le gouvernement invite alors les constructeurs occidentaux à soumettre leurs propositions. Le design gagnant devait être produit dans le cadre d’une coentreprise avec une entreprise d’État chinoise. Porsche, oubliant peut-être momentanément son standing et son ADN, décide de répondre à l’appel.

    La fiche technique de l’anti-911

    Chez AUTOcult, on adore les voitures économiques, simples et populaires. Une citadine bon marché combinée à l’attention légendaire de Porsche pour les détails aurait pu être une excellente idée. Mais la C88 n’avait rien d’une bonne idée.

    Il s’agissait d’une berline tricorps low-cost qui cochait toutes les mauvaises cases :

    • Design : Elle abandonnait tout code stylistique Porsche au profit d’une esthétique évoquant plutôt un « ballonnement refoulé ».
    • Châssis : Elle reposait sur de tristes jantes en tôle de 15 pouces, avec une garde au sol surélevée pour tenter de survivre aux routes défoncées de la Chine de l’époque.
    • Moteur : Sous le capot se cachait un bloc à 4 cylindres de 1,1 litre développant la puissance phénoménale de… 48 chevaux. De quoi calmer immédiatement la moindre tentative d’excitation du conducteur.

    À l’époque, Porsche se vantait fièrement que le design de la voiture avait été bouclé en seulement quatre mois. Quand on regarde le résultat, on a surtout du mal à comprendre ce qui a bien pu leur prendre autant de temps.

    Le coup de théâtre de 1995

    L’histoire de cette Porsche low-cost s’est arrêtée aussi brutalement qu’elle avait commencé. En 1995, la Chine annule purement et simplement le projet de voiture du peuple.

    Certains observateurs de l’époque ont suggéré qu’il s’agissait d’un stratagème déviant du gouvernement chinois pour extraire gratuitement des idées, des concepts et des technologies auprès des meilleurs designers et ingénieurs européens. Si c’était vraiment le cas, les autorités chinoises ont jeté un coup d’œil à la copie de Stuttgart et ont probablement décidé que, même gratuit, le concept C88 était encore beaucoup trop cher payé.

  • BMW Alpina : C’est quoi au juste ? Décryptage d’une philosophie à part

    BMW Alpina : C’est quoi au juste ? Décryptage d’une philosophie à part

    Pour le néophyte, croiser une BMW frappée du nom « Alpina » peut susciter une certaine confusion. Est-ce une finition optionnelle ? Un préparateur indépendant ? Une version concurrente des célèbres modèles M (Motorsport) ?

    Historiquement reconnu comme un constructeur à part entière travaillant main dans la main avec Munich, Alpina incarne une vision bien spécifique de l’automobile : une approche subtile de la performance. Là où le badge BMW M cherche la sportivité radicale, le chrono sur piste et l’agressivité, Alpina mise sur l’exclusivité, le couple et le voyage au long cours. C’est le haut de gamme absolu de l’écosystème BMW.

    Pour briller en société ou identifier ces versions très spéciales au premier coup d’œil, voici ce qui définit l’authentique « style Alpina ».

    Plus GT que GT-R : La philosophie maison

    Si vous cherchez un look de pistarde dépouillée avec des sièges baquets en carbone brut, vous vous trompez d’adresse. L’ADN d’Alpina repose avant tout sur les éléments de luxe. La marque a toujours été plus « GT » (Grand Tourisme) que « GT-R ».

    L’objectif est de pouvoir traverser l’Europe par l’Autobahn à des vitesses stratosphériques, dans un confort digne d’un salon de première classe, sans pour autant attirer immédiatement les regards indiscrets. La performance est immense, mais elle est délivrée avec une politesse absolue.

    Les signes extérieurs qui ne trompent pas

    Bien que discrètes, les Alpina possèdent des codes esthétiques immuables que les passionnés repèrent immédiatement :

    • Les jantes mythiques : C’est la signature visuelle la plus célèbre de la marque. Une jante Alpina classique se reconnaît à ses 20 rayons d’argent très épurés. Détail d’orfèvre : la valve du pneumatique est invisible à l’extérieur, dissimulée directement sous le cache-moyeu central.
    • Les teintes de carrosserie : Les couleurs traditionnelles de la maison sont le Bleu Alpina et le Vert Alpina, deux nuances riches et sombres du plus bel effet. Bien sûr, un client peut demander la couleur de son choix, mais ces deux teintes restent les favorites des puristes.
    • Le « Deco set » : Souvent (mais pas exclusivement), les lignes de la carrosserie sont soulignées par des liserés dorés caractéristiques, dont les motifs géométriques s’inspirent directement du style Art Déco.
    • Les détails aérodynamiques : Les voitures arborent généralement des sorties d’échappement multiples et des badges discrets. Pour les modèles un peu moins « low-key », le nom Alpina s’affiche fièrement en toutes lettres sur les flancs de la voiture ou directement moulé sur la lame du spoiler avant.

    L’habitacle : Un sanctuaire de cuir et de bois

    À l’intérieur, le niveau de finition grimpe d’un cran par rapport aux standards déjà élevés de BMW. Selon l’âge de la voiture, l’intensité de la personnalisation varie, mais on retrouve des constantes immuables :

    • Une sellerie en cuir Lavalina exclusif et surclassé, aux surpiqûres impeccables.
    • Des inserts en bois précieux spécifiques à la marque.
    • Les fameux compteurs de bord sur fond bleu Alpina.
    • Des plaques d’identification exclusives posées sur les seuils de portes, ainsi que des badges numérotés.

    Le secret de la nomenclature : B ou D ?

    Pour baptiser ses modèles, Alpina utilise une logique d’une simplicité enfantine, directement dérivée de la langue de Goethe :

    • Le préfixe B : Concerne tous les modèles essence. Le « B » fait référence au mot allemand Benzin. Une Alpina B3 ou B5 carbure donc au super.
    • Le préfixe D : Concerne les modèles diesel. Le « D » fait tout simplement référence à… Diesel.

    En résumé, posséder une Alpina, c’est s’offrir le meilleur de la technologie et des châssis BMW, magnifié par le raffinement d’un artisan qui préfère le velours au carbone, et le couple à bas régime aux hurlements des hauts sommets du compte-tours. Une certaine idée de l’automobile de gentleman.

    Et vous, pour cruiser sur l’autoroute du Mans, vous êtes plutôt team radicale façon BMW M, ou team force tranquille en velours façon Alpina ?

  • Ferrari Luce : Qui est Marc Newson, le designer provocateur qui n’en est pas à son coup d’essai ?

    Ferrari Luce : Qui est Marc Newson, le designer provocateur qui n’en est pas à son coup d’essai ?

    La présentation de la nouvelle Ferrari Luce a fait l’effet d’une bombe dans le monde de l’automobile. Son design, radical et extrêmement controversé, suscite d’intenses débats parmi les tifosis et les experts du monde entier. Derrière ces lignes qui bousculent les codes de Maranello se cache un nom bien connu du design industriel, mais plus atypique dans l’automobile : Marc Newson.

    Alors que certains crient au génie et d’autres au sacrilège, une question brûle toutes les lèvres : qui est vraiment ce designer, et d’où vient sa vision si singulière de l’automobile ?

    Un CV blindé de chefs-d’œuvre et de records

    Pour comprendre Marc Newson, il faut oublier un instant les logiciels de CAO des bureaux de style automobile traditionnels. Cofondateur de l’agence de design LoveFrom (aux côtés de Jony Ive, l’ex-gourou d’Apple), Newson a initialement suivi une formation en sculpture et en joaillerie.

    Son portfolio est un inventaire éclectique de créations iconiques pour les plus grands noms du luxe et de la technologie :

    • Des clients prestigieux : Louis Vuitton, Nike, Apple ou encore les éditions Taschen.
    • Un record absolu : C’est à lui que l’on doit la Lockheed Lounge, une chaise longue rivetée inspirée de l’aviation. Un exemplaire de cette œuvre d’art s’est arraché aux enchères pour plusieurs millions d’euros en 2015.

    Un authentique « petrolhead » de haute lignée

    Que les puristes se rassurent : Marc Newson n’est pas un opportuniste parachuté dans l’automobile. C’est un mordu de voitures, un authentique passionné dont le garage personnel ferait saliver n’importe quel collectionneur.

    Son voyage automobile a commencé humblement au volant d’une mythique Citroën DS19, avant d’atteindre des sommets de rareté absolue. Il possède et pilote des monstres sacrés de l’histoire mécanique, à l’image d’une légendaire Bugatti Type 59 et d’une rarissime Ferrari 225 S carrossée par Vignale. L’homme connaît donc ses classiques sur le bout des doigts, et son amour pour la firme au Cheval Cabré ne date pas d’hier.

    L’ovni Ford 021C : Son premier coup d’éclat en 1999

    Si la Ferrari Luce vous choque, sachez que Marc Newson n’en est pas à sa première provocation automobile. En 1999, J Mays, alors patron du design de Ford, tombe sous le charme du travail de ce jeune Australien survolté. Avec le feu vert du PDG de l’époque, Jac Nasser, ils lui confient carte blanche pour créer un concept-car s’affranchissant de toutes les règles corporatives.

    Le résultat fut la Ford 021C — baptisée ainsi en référence au code Pantone de la peinture orange flashy qui la recouvrait. Cette vision de la citadine du futur était si pure et avant-gardiste qu’elle paraîtrait encore totalement fraîche et moderne si elle sortait aujourd’hui. Et ça ferait un carton, hein Ford ?!

    À l’époque, Marc Newson abordait déjà son manque de formation académique en design automobile avec une franchise désarmante :

    « Je n’ai jamais appris à dessiner formellement une voiture, donc mes croquis ressemblent un peu aux gribouillis d’un fou. Quand vous n’avez pas cette expérience classique pour représenter une automobile, et que vous ne connaissez pas les codes utilisés pour donner au dessin un sens à la fois fantastique et réel, c’est un exercice vraiment difficile. »

    C’est précisément cette naïveté artistique, combinée à une rigueur de sculpteur, qui fait la force — et la controverse — de son travail. Qu’on l’adore ou qu’on la déteste, la Ferrari Luce s’inscrit en droite ligne dans la trajectoire d’un créateur qui refuse de dessiner des voitures comme les autres.

  • Il y a 100 ans : Quand Henry Ford inventait le week-end de deux jours (pour vendre plus de voitures)

    Il y a 100 ans : Quand Henry Ford inventait le week-end de deux jours (pour vendre plus de voitures)

    En ce mois de juin 2026, alors que les débats sur la semaine de quatre jours et le bien-être au travail saturent l’actualité sans raison, un anniversaire historique est passé sous les radars. Il y a tout juste un siècle, le 1er mai 1926, Henry Ford brisait un dogme millénaire en instaurant officiellement la semaine de travail de cinq jours et de 40 heures dans ses usines. Un coup de génie managérial qui n’avait pourtant rien d’humanitaire.

    Le pavé dans la mare des industriels de 1926

    « Il est temps de mettre fin à l’idée selon laquelle le temps libre des travailleurs est du « temps perdu » ou un privilège réservé à une certaine classe sociale. »

    Lorsque ces mots résonnent au printemps 1926, ils ne proviennent ni d’un leader syndicaliste, ni d’un politicien de gauche, mais bien d’Henry Ford, le patriarche du capitalisme industriel américain.

    À l’époque, la norme internationale fixée par l’Organisation internationale du travail (OIT) depuis 1919 est de 48 heures hebdomadaires, répartie sur six jours. En basculant son empire automobile vers le rythme « 5×2 » (5 jours travaillés, 2 jours de repos), Ford crée un séisme.

    Cette transition avait été mûrement testée en interne. Dès 1922, son fils Edsel Ford défendait déjà dans le New York Times l’idée que chaque être humain avait besoin de plus d’un jour par semaine pour se reposer et se consacrer à sa vie de famille.

    La formule magique : Chaîne de montage, temps libre et consommation

    La motivation profonde d’Henry Ford n’était pas de l’altruisme pur, mais une application ultra-lucide de ses théories scientifiques de gestion de la production.

    Pour que la formule du fordisme fonctionne à plein régime, Ford s’est appuyé sur trois piliers interconnectés :

    • L’efficacité chirurgicale de la chaîne : En introduisant la ligne d’assemblage mobile pour la Ford Modèle T en 1913, le temps de fabrication d’une voiture est passé de 12 heures à seulement 1 heure et 30 minutes. Le gain de productivité était tel qu’il permettait de réduire le temps de travail sans perdre d’argent.
    • La concentration horaire : Ford avait compris qu’un ouvrier fatigué par des journées interminables perdait en efficacité. En réduisant la semaine à 40 heures, il a imposé un rythme plus intense, une meilleure concentration et une efficacité accrue par heure travaillée.
    • L’invention du client-ouvrier : C’est le coup de maître du constructeur. Pour vendre des voitures en masse, il fallait un marché de masse. En doublant le salaire minimum dès 1914 et en offrant un week-end de deux jours en 1926, Ford a transformé ses propres ouvriers en acheteurs potentiels.

    Un travailleur enfermé six jours sur sept à l’usine n’a aucun intérêt à s’offrir une voiture. En lui libérant du temps le samedi et le dimanche, Ford lui donne l’occasion de voyager, de se promener, de consommer et, in fine, d’user ses pneus et d’acheter une Ford.

    Un modèle devenu norme mondiale

    L’histoire a donné raison à la logique économique de Maranello… pardon, de Détroit. Travailler moins d’heures ne signifiait pas gagner moins d’argent, bien au contraire. Face aux bénéfices en hausse de la Ford Motor Company, la concurrence a rapidement dû s’aligner.

    L’évolution législative mondiale s’est calquée sur cette vision :

    AnnéeÉtape de la réglementation du travail
    1908Première initiative isolée dans une usine textile américaine (pour raisons religieuses).
    1926Henry Ford généralise la semaine de 5 jours et 40 heures à l’échelle industrielle.
    1938Aux États-Unis, la loi limite la semaine de travail à 44 heures.
    1940Les États-Unis fixent légalement la limite aux 40 heures hebdomadaires prévues par Ford.
    Post-1945Exportation globale du modèle fordiste (notamment au Japon et en Europe) pour la reconstruction mondiale.

    Au-delà de l’aspect économique, ce système a permis aux industriels d’acheter une forme de « paix sociale » dans les usines. En liant le travail acharné à l’accès direct aux loisirs et à la société de consommation, Ford a ancré l’idée selon laquelle l’employé devait « porter la chemise de l’entreprise ».

    Un siècle plus tard, alors que le monde du travail s’interroge sur de nouvelles réductions du temps de travail pour préserver la santé mentale et contrer le burn-out, la maxime d’Henry Ford reste d’une brûlante actualité : le travailleur n’est pas qu’une simple force de production, il est le moteur même du marché.

  • Coupe du Monde 2026 : Les robotaxis face au mur de l’embouteillage mondial

    Coupe du Monde 2026 : Les robotaxis face au mur de l’embouteillage mondial

    Alors que la Coupe du Monde 2026 de la FIFA bat son plein à travers 16 villes hôtes en Amérique du Nord, un invité inattendu se retrouve sous le feu des critiques : le robotaxi. Censées fluidifier le trafic et incarner la mobilité de demain, les flottes de véhicules autonomes révèlent au grand jour de lourds goulets d’étranglement logistiques et financiers face à l’afflux de supporters. Une crise de croissance qui met en lumière une réalité criante : le véhicule autonome individuel reproduit exactement les mêmes erreurs que la voiture classique.

    Le problème invisible : 44 % de kilomètres parcourus à vide

    Derrière la magie d’une voiture qui roule sans chauffeur se cache une réalité opérationnelle particulièrement lourde et coûteuse. Sans conducteur, un robotaxi est incapable de se brancher ou de nettoyer son habitacle tout seul.

    • Des escales incessantes : Les véhicules doivent retourner jusqu’à trois fois par jour dans des dépôts industriels excentrés pour être rechargés, inspectés et débarrassés des objets oubliés.
    • Le syndrome de la voiture fantôme : Cette logistique lourde signifie qu’un tiers de la flotte est constamment hors service. Plus grave encore pour les municipalités, ces véhicules roulent à vide jusqu’à 44 % du temps pour rejoindre leurs bases, submergeant des centres-villes déjà saturés.
    • Un gouffre financier : L’infrastructure physique et la maintenance humaine (comme le nettoyage à l’aspirateur) représentent aujourd’hui 70 % du coût total de fonctionnement d’une flotte autonome.

    Une expansion agressive en plein chaos urbain

    Malgré ces difficultés, les opérateurs ont profité de l’effet de vitrine de la Coupe du Monde pour étendre massivement leurs zones d’activité.

    L’entreprise Waymo (propriété d’Alphabet) a ainsi étendu sa couverture à plus de 3 600 kilomètres carrés à travers 11 villes américaines accueillant des matchs. À Houston, le service a carrément doublé pour couvrir la zone du NRG Stadium. Des déploiements massifs qui s’ajoutent à la flotte logistique de plus de 1 000 véhicules déployés par Hyundai, partenaire officiel de la FIFA.

    Le chaos urbain s’est d’ailleurs matérialisé le 16 juin dernier à New York, en marge du match France-Sénégal au MetLife Stadium. La fermeture temporaire de la 42e rue pour privilégier les bus et véhicules FIFA a provoqué un blocage total de Midtown, exaspérant les usagers et paralysant la ville.

    La solution d’un ex-ingénieur Tesla : Le dépôt autonome en boîte

    Face à ce casse-tête foncier et logistique, George Kalligeros, ancien ingénieur chez Tesla et cofondateur d’Aseon Labs, propose une alternative innovante : un dépôt automatisé et transportable en boîte.

    Soutenu par l’incubateur Y Combinator, le concept prend la forme d’un pod compact qui n’occupe que l’espace d’une place et demie de parking. Le robotaxi s’y gare, se branche automatiquement, tandis que des bras robotisés et des pinces autonomes nettoient l’habitacle et récupèrent les objets oubliés en seulement 30 minutes, tout en recyclant 95 % de l’eau utilisée.

    L’avantage est stratégique : ces stations mobiles peuvent être installées directement dans des stations-service existantes au cœur des villes, évitant aux robotaxis les longs trajets à vide vers la périphérie et promettant de réduire les coûts de maintenance de 50 %. Une première phase de test commercial est attendue pour le premier trimestre 2027 à Redwood City, en Californie.

    Le fait insolite : Selon les données du marché, le prix moyen de deux billets pour assister à cette Coupe du Monde s’élève à 16 578 $. Une somme astronomique qui correspond précisément au prix d’achat d’une Lexus IS de 2015 ou d’un monospace Toyota Sienna de 2016 sur le marché de l’occasion américain. À vous de choisir entre 180 minutes de football ou une voiture pour les dix prochaines années.

    L’analyse d’AUTOcult : Vers une réinvention obligatoire du transport en commun

    L’expérience à grande échelle de cette Coupe du Monde 2026 met en évidence une vérité thermodynamique et urbanistique implacable. Remplacer un conducteur humain par une intelligence artificielle ne réduit pas l’espace physique qu’occupe une carrosserie sur le bitume. En transportant seulement un ou deux passagers à la fois, le robotaxi souffre exactement des mêmes tares que la voiture individuelle : il sature l’espace public, génère des embouteillages monstres et requiert des infrastructures de stationnement et de recharge disproportionnées au cœur des villes.

    Comme le souligne fort justement Eran Ofir, PDG d’Imagry :

    « Notre solution contre les embouteillages est de déployer moins de robotaxis et plus de bus autonomes. Un bus autonome peut transporter 40 personnes, là où un robotaxi n’en transporte généralement qu’une ou deux. »

    C’est d’ailleurs la direction prise par le Japon, qui mise sur le déploiement de 10 000 bus et camions autonomes d’ici 2030 pour pallier la pénurie de main-d’œuvre tout en optimisant l’espace urbain.

    Le constat est sans appel : les grands événements sportifs mondiaux agissent comme des révélateurs. Le futur de la mobilité en centre-ville ne passera pas par l’individualisation technologique de la voiture, mais bien par une réinvention profonde, connectée et autonome des transports en commun à haute capacité. Le robotaxi individuel n’est pas la solution à l’engorgement des villes, il en est simplement la version automatisée.

  • BMW M3 (E30) : 40 ans de règne, de l’homologation sauvage au mythe éternel

    BMW M3 (E30) : 40 ans de règne, de l’homologation sauvage au mythe éternel

    Nous sommes en 2026, et si l’on devait pointer du doigt le « Big Bang » de la berline sportive, tous les regards se tourneraient vers 1986. Il y a quarante ans, BMW lançait la M3 E30. Ce n’était pas une voiture de luxe, ce n’était pas une voiture de frime : c’était une « homologation spéciale » née pour une seule raison : écraser la concurrence sur la piste.

    La dictature du Groupe A

    Au milieu des années 80, le championnat de tourisme allemand (DTM) et le Groupe A de la FIA dictent leur loi. Pour qu’une voiture puisse courir, le constructeur doit en produire 5 000 exemplaires de route. Eberhard von Kuenheim, alors patron de BMW, donne le feu vert à la division Motorsport pour transformer la sage Série 3 en bête de course.

    Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la M3 E30 ne partage presque aucun élément de carrosserie avec la Série 3 standard. À l’exception du capot et du toit, tout a été revu. Les ailes ont été gonflées pour laisser passer des voies larges, et surtout, les ingénieurs ont réalisé un tour de force aérodynamique : le montant arrière (montant C) a été redessiné et la lunette arrière ré-inclinée pour mieux guider l’air vers l’aileron arrière.

    Un moteur né d’une légende de la F1

    Sous le capot, pas de six cylindres en ligne (trop lourd, trop long). Paul Rosche, le motoriste de génie de BMW, reprend la culasse du bloc 6 cylindres de la M1 et du moteur turbo de Formule 1 champion du monde, mais la coupe pour n’en garder que quatre cylindres.

    Le résultat ? Le mythique moteur S14. Un bloc 2,3 litres atmosphérique hargneux, capable de monter très haut dans les tours, délivrant 195 ch (puis jusqu’à 238 ch sur la Sport Evolution). Ce moteur n’avait pas de couple à bas régime, mais une fois passé 5 000 tr/min, il hurlait une symphonie métallique qui résonne encore dans le cœur des puristes.

    [Image d’une BMW M3 E30 rouge sur circuit, ailes larges et jantes BBS]

    Du vibreur au garage de collection

    La M3 E30 a rempli sa mission au-delà des espérances, devenant la voiture de tourisme la plus victorieuse de l’histoire (DTM, Spa, 24h du Nürburgring, et même des victoires en rallye !). Mais son plus grand succès est ailleurs : elle a défini l’ADN de la division M.

    Aujourd’hui, en 2026, la M3 E30 est devenue une pièce de musée dont la cote s’est envolée. Mais plus que sa valeur marchande, c’est sa pureté qui fascine. À une époque où nos sportives modernes pèsent deux tonnes et sont saturées d’électronique, les 1 165 kg de la E30 et sa direction communicative rappellent ce qu’est la conduite à l’état pur.

    Le saviez-vous ? Lors des tests de développement, les ingénieurs de BMW Motorsport ont découvert que l’aileron arrière de la M3 était si efficace qu’il freinait la voiture en ligne droite. Ils ont dû créer différentes « extensions » amovibles pour ajuster l’appui selon le circuit, un concept que l’on retrouve aujourd’hui sur les hypercars actives.

    Êtes-vous plutôt « E30 » pour sa légèreté brute ou préférez-vous le confort et la puissance d’une M3 moderne ?

  • Fuite chez Ferrari : 9 nouveaux monstres thermiques et hybrides déposés en secret !

    Fuite chez Ferrari : 9 nouveaux monstres thermiques et hybrides déposés en secret !

    Alors que la présentation récente de la « Luce », la toute première Ferrari 100 % électrique de l’histoire, continue de faire couler beaucoup d’encre, Maranello prépare en coulisses une riposte thermique et hybride dévastatrice. Que les puristes se rassurent : le Cheval Cabré n’a aucune intention d’abandonner l’essence. Quelques jours seulement avant de révéler sa sportive à batterie, la firme italienne a déposé pas moins de neuf noms de code hautement stratégiques.

    Voici le menu des réjouissances qui nous attend chez les concessionnaires (et sur les circuits) dans les mois à venir.

    1. La digne héritière de la lignée V12 : La trilogie 12Cilindri

    Trois des marques déposées concernent directement la toute nouvelle GT à moteur V12 avant de la marque :

    • Ferrari 12Cilindri GTO : Le retour du badge le plus sacré de l’histoire de la marque (Gran Turismo Omologato). Traditionnellement réservé aux versions routières ultra-affûtées et allégées, ce sigle annonce une déclinaison radicale de la grande GT.
    • Ferrari 12Cilindri MM et 12Cilindri MM Aperta : Le label « MM » fait historiquement référence à la mythique course de la Mille Miglia. Ferrari prépare donc des versions Coupé et Spyder (Aperta) encore plus exclusives et probablement teintées d’un design néo-rétro hommage.

    2. Hypercar F80 : Laboratoire de piste et ciel ouvert

    Quatre dépôts de brevets se concentrent sur la F80, la vitrine technologique hybride de 1 183 chevaux de Maranello :

    • FXX80 et F80XX : Ferrari va décliner son hypercar dans une version purement dédiée à la piste. Issus du très sélect « Programme XX », ces laboratoires roulants interdits sur route ouverte permettront de pousser les curseurs aérodynamiques à l’extrême.
    • F80 Targa et F80 Roadster : Deux variantes découvrables conçues pour permettre aux propriétaires de profiter pleinement, et sans filtre, de la symphonie mécanique du V6 biturbo de 3,0 litres (surnommé le « baby V12 » par les ingénieurs pour sa sonorité cristalline).

    3. La gamme 296 s’énerve : CS et Challenge Evo

    Enfin, la berlinette à moteur V6 hybride central-arrière va elle aussi s’encanailler sérieusement :

    • 296 CS : Derrière ce acronyme se cache selon toute vraisemblance l’appellation Challenge Stradale. Il s’agira d’une version de route directement dérivée et homologuée de la voiture de course de monotype.
    • Challenge Evo : Une mise à jour technique et aérodynamique destinée exclusivement à la compétition pour radicaliser la 296 Challenge actuelle.

    L’analyse d’AUTOcult : Avec cette salve de dépôts, Ferrari joue sur deux tableaux. D’un côté, la marque montre patte blanche technologique avec l’électrique Luce. De l’autre, elle sécurise l’avenir de ses moteurs à combustion les plus nobles pour sa clientèle de collectionneurs. Une stratégie parfaitement orchestrée.

  • Porsche 911 Dakar : 7 400 km d’enfer et de poussière au Rally dos Sertões

    Porsche 911 Dakar : 7 400 km d’enfer et de poussière au Rally dos Sertões

    Qu’est-ce qui peut bien pousser une famille à troquer le confort d’un grand SUV contre une authentique voiture de sport pour affronter des milliers de kilomètres de sable, de roches et de rivières ? Pour Fredy et Susele Piotto Vogt, la réponse s’est écrite en lettres de poussière lors d’une expédition mémorable à travers le Brésil, au volant de leur propre Porsche 911 Dakar.

    De la Namibie aux pistes du Sertões

    La famille Vogt n’est pas novice en matière d’aventure. Habitués de la catégorie « Expédition » du célèbre Rally dos Sertões — qui consiste à suivre le parcours officiel et dantesque de la course sans être chronométré —, ils y participaient d’ordinaire avec deux véhicules tout-terrain traditionnels équipés de tentes de toit.

    Le déclic pour la 911 Dakar s’est produit lors d’un événement de la marque en Namibie. Face aux dunes africaines, le couple réalise que cette version surélevée de la mythique 911 n’est pas un simple jouet de salon, mais un véritable monstre de franchissement. L’idée est lancée : la prochaine expédition brésilienne se fera à trois (avec leur fils João Pedro) dans le cockpit étroit du coupé de Stuttgart.

    Un choc culturel sur les spéciales

    Arriver au milieu des tentes d’assistance et des prototypes de course avec une Porsche 911 de dernière génération a immédiatement figé l’événement. Susele s’en amuse encore : « Partout où nous arrivions, les gens s’arrêtaient pour regarder et prendre des photos. Même les pilotes professionnels venaient l’examiner de près. »

    Loin de cacher leur monture à 220 000 euros, la famille a mis un point d’honneur à la laisser bien visible dans chaque village traversé, offrant aux locaux le spectacle rare d’une supercar couverte de boue dans un environnement hostile.

    L’art du franchissement selon Porsche

    Sur le terrain, la surprise a rapidement laissé place à la sidération technique. Érosion profonde, roches tranchantes, lits de rivières à traverser… la 911 Dakar a tout avalé avec une facilité déconcertante.

    Mais au-delà de ses capacités de franchissement, c’est la dualité de la machine qui a marqué Fredy : « Vous sortez d’une section hors-piste extrêmement difficile et cassante, et la seconde d’après, vous roulez sur l’asphalte dans une voiture incroyablement stable et confortable. Cela change complètement l’expérience du grand voyage. »

    7 400 kilomètres et zéro crevaison : Le miracle Pirelli

    Dans un enfer mécanique comme le Sertões, où les pneus sont les premières victimes des pierres volcaniques et des débris, l’élément crucial de la réussite tenait en quatre morceaux de gomme. Développés exclusivement par Pirelli pour ce modèle, les pneus Scorpion All Terrain Plus ont réalisé un sans-faute.

    Au total, entre les liaisons et le tracé du rallye, la sportive a parcouru 7 400 km. Le bilan ? Aucune crevaison. Une prouesse rare dans cette région. Comme le souligne Fredy, ce pneu fait partie intégrante du projet d’ingénierie de la voiture : elle a été dessinée autour de lui.

    Le grand écart du quotidien

    Le plus fascinant dans cette histoire reste le retour à la réalité. Cette même Porsche qui a traversé des rivières et grimpé des pistes de terre au milieu des camions de course est aujourd’hui redevenue la voiture du quotidien de la famille. Susele l’utilise pour faire les courses et déposer son fils à l’école. Après une telle aventure, le couple n’a désormais qu’une idée en tête : dénicher une seconde 911 Dakar pour pouvoir repartir, la prochaine fois, avec deux voitures.

    Le saviez-vous ? La Porsche 911 Dakar rend hommage à la victoire historique de la marque au rallye Paris-Dakar en 1984 avec la 953. Pour honorer cet héritage, le modèle moderne dispose d’un mode de conduite spécifique appelé « Rallye », qui privilégie la transmission intégrale sur le train arrière pour faciliter les dérives sur la terre.

    Et vous, oseriez-vous emmener une sportive de ce calibre au bout du monde pour l’habiller de poussière, ou préféreriez-vous la garder jalousement à l’abri dans un garage chauffé ?