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Catégorie : Histoire & Culture

  • Audi A4 : Elle revient, mais pas comme vous l’imaginez (et c’est compliqué)

    Audi A4 : Elle revient, mais pas comme vous l’imaginez (et c’est compliqué)

    À peine avez-vous digéré le fait que votre berline thermique préférée s’appelle désormais A5, qu’Audi décide de ressortir le badge A4 du placard. Vous avez mal à la tête ? Prenez une aspirine, on vous explique tout sur le futur électrique d’Ingolstadt.

    Commençons par une petite blague : voici l’article publié par AUTOcult.fr en 2015 pour le 1er avril… https://www.autocult.fr/2015/audi-planche-sur-une-audi-45/

    Car nous commencions tout juste à nous y faire : l’Audi A4 thermique est morte, vive l’Audi A5. Mais voilà qu’Audi, par la voix de son PDG Gernot Döllner s’adressant à Autocar, nous annonce que l’A4 va faire son grand retour. Oui, la familiale présente au catalogue depuis 1994, et récemment disparue, est prévue pour revenir fin 2027. L’ordre naturel des choses est-il rétabli ? Pas tout à fait.

    La valse des étiquettes

    Pour rappel, l’idée de base d’Audi était simple (sur le papier) :

    • Les chiffres impairs pour les thermiques (A3, A5, A7).
    • Les chiffres pairs pour les électriques (A4, A6, A8).

    C’est pourquoi l’ancienne A4 thermique est devenue la nouvelle A5. Mais Audi s’est pris les pieds dans le tapis à mi-chemin. Si l’A5 respecte la règle, l’A6 e-tron a gardé son nom sans décalage vers l’A7… Bref, un joyeux cafouillage marketing.

    Une A4 100 % électrique face à la Série 3

    Cependant, la stratégie « paire » reprend ses droits pour la future A4. Elle sera donc de gabarit équivalent à l’actuelle A5 thermique (segment D), mais sera exclusivement électrique. Elle reposera sur la nouvelle plateforme SSP du groupe Volkswagen, contrairement à l’A5 qui utilise l’architecture thermique PPC.

    Cette future Audi A4 viendra se placer frontalement face à la future BMW Série 3 électrique (la « Neue Klasse », qui pourrait reprendre le nom i3).

    Ce qu’il faut retenir, au-delà du nom, c’est le changement de philosophie. Audi promet un retour aux sources avec un design plus épuré, moins torturé, dans la lignée de l’Audi Concept C. Surtout, la marque aux anneaux veut reconquérir son trône sur son point fort historique : la qualité des intérieurs, un domaine où elle a un peu perdu de sa superbe ces derniers temps.

    Rendez-vous en 2027 (si tout va bien)

    Pourquoi attendre si longtemps ? Initialement, Audi voulait lancer les modèles thermiques et électriques en parallèle. Mais, fidèle à une triste tradition récente du groupe VW, des problèmes logiciels ont forcé la marque à décaler l’introduction de plusieurs années.

    L’arrivée est désormais calée pour fin 2027, avec des variantes comme la S4 ou la probable A4 Avant (break) attendues pour 2028.

    Côté technique, la plateforme SSP promet :

    • Une architecture 800V pour des recharges ultra-rapides.
    • Des versions propulsion (un moteur) et Quattro (deux moteurs).
    • Et surprise : la possibilité technique d’installer un prolongateur d’autonomie (range-extender). Une option qui pourrait rassurer ceux qui hésitent encore à passer au tout électrique, même à l’horizon 2028.

    En résumé : l’A5 est votre A4 thermique d’aujourd’hui, et l’A4 sera votre A4 électrique de demain. C’est clair ? On l’espère.

  • Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision

    Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision

    Tout part d’un vieux pneu clouté découvert au fond d’un garage. Pas n’importe quel garage : celui de Wolfgang Porsche. C’est cette trouvaille fortuite qui a poussé son fils, Ferdi Porsche, architecte de formation, à plonger dans les archives familiales pour finalement redéfinir la culture automobile moderne.

    Ferdi Porsche n’était pas destiné à suivre une voie toute tracée dans l’automobile. À 26 ans, alors qu’il étudie l’architecture, il tombe sur ce pneu et interroge son père. Il découvre alors l’histoire des courses sur le lac gelé de Zell am See, en Autriche, un événement familial mythique arrêté en 1974. Inspiré par ce mélange de danger et de glamour, il décide de relancer la machine.

    Le « GP Ice Race » : Le fun avant la vitesse

    En 2019, Ferdi ressuscite la tradition. Oubliez les paddocks aseptisés de la F1 moderne ; ici, l’objectif est de s’amuser. Sa philosophie ? « Le fun avant la vitesse ».

    Sur la glace, la puissance brute ne fait pas tout. C’est une danse instable où une Trabant peut côtoyer la Red Bull F1 de Max Verstappen. Le concept mélange compétition et festival culturel :

    • Diversité mécanique : Des 4×4, des buggies, des voitures historiques et même du Skijöring (un skieur tracté par une voiture, comme à la grande époque).
    • Accessibilité : Environ 120 voitures sont sélectionnées chaque année, permettant à des amateurs de s’aligner aux côtés de légendes comme Valtteri Bottas.
    • L’expérience : C’est bruyant, c’est glissant, et c’est avant tout un « conversation starter » pour attirer une nouvelle génération vers l’automobile.

    F.A.T. International : L’histoire de l’outsider

    Le Covid a donné à Ferdi le temps de voir plus grand. En fouillant dans l’histoire des Porsche au Mans, il flashe sur le logo d’une ancienne entreprise de logistique disparue : F.A.T. International. Cette société, qui avait sponsorisé des Porsche victorieuses, représentait pour lui l’histoire parfaite de l’outsider (« underdog »).

    Il relance la marque pour en faire un étendard lifestyle global. Aujourd’hui, F.A.T. International organise des événements de l’Autriche jusqu’aux États-Unis (notamment à Big Sky, Montana), créant une communauté mondiale unie par une idée simple : conduire doit redevenir un jeu.

    Démocratiser la course : Le pari du Karting électrique

    Mais le projet le plus ambitieux de Ferdi Porsche est sans doute celui qui touche à l’avenir du sport. Constatant que le karting traditionnel est devenu un gouffre financier (jusqu’à 250 000 € par saison pour un ado !), il s’est associé à l’ingénieur Rob Smedley (ex-Ferrari et Williams) pour casser les codes.

    Leur ligue de karting propose une approche révolutionnaire :

    • Coût réduit de 96% : Une saison coûte environ 5 000 €.
    • Méritocratie pure : Tous les pilotes utilisent des karts électriques attribués au hasard. Seul le talent compte.
    • Objectif F4 : L’ambition est de créer une filière capable d’emmener les jeunes talents jusqu’en Formule 4.

    Le retour du design

    Enfin, en bon architecte, Ferdi Porsche porte un regard critique sur l’esthétique actuelle du sport auto, qu’il juge polluée par des livrées illisibles surchargées de sponsors. Avec F.A.T., il prône un retour au design graphique épuré et impactant. Une voiture d’endurance blanche, un aileron vert néon, un logo rouge : simple, efficace, indémodable.

    Avec Ferdi, le nom Porsche ne se contente pas de gérer le passé ; il dessine un futur où l’automobile est plus accessible, plus cool et définitivement plus fun.

  • Charles Sykes : L’homme qui donna une âme à Rolls-Royce aurait eu 150 ans

    Charles Sykes : L’homme qui donna une âme à Rolls-Royce aurait eu 150 ans

    On dit souvent que dans la sainte trinité de l’automobile britannique de luxe, Charles Rolls était le cœur intrépide et Henry Royce le cerveau ingénieux. Mais il manquait une âme. Cette âme, c’est Charles Robinson Sykes qui l’a insufflée.

    En ce jeudi 18 décembre 2025, Rolls-Royce Motor Cars célèbre le 150e anniversaire de la naissance de l’artiste qui a sculpté la légende de la marque. Sans lui, la calandre en forme de temple grec serait restée orpheline de sa déesse : le Spirit of Ecstasy.

    L’artiste derrière la « Flying Lady »

    Né en 1875 dans un village minier du Yorkshire, rien ne prédestinait Charles Sykes à devenir l’architecte de l’image de marque la plus prestigieuse au monde. Élève brillant, boursier du Royal College of Art de Londres, il se fait d’abord un nom sous le pseudonyme de « Rilette ». Ses illustrations de mode et ses couvertures de magazines sont aujourd’hui conservées au Victoria & Albert Museum.

    Mais c’est sa rencontre avec le monde naissant de l’automobile qui va tout changer. Au début du XXe siècle, il travaille pour The Car Illustrated, un magazine en papier glacé dirigé par John Montagu (futur Lord Montagu de Beaulieu). C’est là que Sykes commence à mêler sa passion pour la mythologie grecque à la mécanique moderne.

    Le Cœur, le Cerveau et l’Âme

    Andrew Ball, responsable des relations corporatives chez Rolls-Royce, résume parfaitement cette alchimie historique :

    « Charles Rolls, avec son esprit de compétition, était le cœur. Henry Royce, l’ingénieur méticuleux, en était l’esprit. Mais la figure qui peut prétendre être la première âme de Rolls-Royce est Charles Robinson Sykes. »

    C’est Claude Johnson, le premier directeur général de la marque, qui repère le talent de Sykes. Il lui commande d’abord des peintures à l’huile pour le catalogue de 1910, demandant de représenter les voitures non pas comme des machines, mais comme des vecteurs d’élégance dans des décors aristocratiques.

    La naissance d’une icône (1911)

    L’histoire s’accélère lorsque Rolls-Royce décide qu’il lui faut une mascotte officielle pour empêcher les propriétaires d’affubler leurs radiateurs de figurines de mauvais goût (chats noirs, policiers, gnomes…).

    Sykes crée alors « The Spirit of Ecstasy ». Plus qu’une simple sculpture, il capture une émotion. La marque décrit à l’époque la figurine comme « une petite déesse gracieuse (…) qui a choisi le voyage sur route comme son délice suprême ». Elle ne fend pas l’air par agressivité, elle s’y abandonne.

    Avec cette statuette, Sykes a introduit une idée révolutionnaire pour l’époque : une automobile peut être une œuvre d’art technique, capable de grâce et de sérénité.

    Un héritage vivant en 2025

    Si Charles Sykes s’est éteint en 1950, son influence est plus vive que jamais. En 2025, alors que Rolls-Royce pousse toujours plus loin son programme de personnalisation Bespoke et ses créations uniques Coachbuild, l’esprit de Sykes plane sur Goodwood.

    Chaque fois qu’une Rolls-Royce quitte l’usine avec une finition artistique complexe ou une marqueterie unique, c’est l’héritage de Sykes qui perdure : la conviction que l’automobile est le support ultime de l’expression artistique.

    Joyeux anniversaire, Mr. Sykes.

  • FIA Smart Driving Challenge : Alexandre Stricher toujours champion mondial de la conduite

    FIA Smart Driving Challenge : Alexandre Stricher toujours champion mondial de la conduite

    À Tachkent, capitale de l’Ouzbékistan, ce n’est ni la vitesse de pointe ni le chrono qui ont fait la différence, mais l’intelligence au volant. En marge des Assemblées Générales de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), le Français Alexandre Stricher a été sacré vainqueur du FIA Smart Driving Challenge, décrochant au passage un sixième titre mondial, son cinquième en FIA SDC. Une performance rare qui dépasse largement le cadre d’une compétition : elle incarne aujourd’hui une vision moderne de la sécurité routière et de la mobilité durable.

    L’écoconduite, pilier sous-estimé de la sécurité routière

    Dans un contexte où les politiques publiques peinent encore à enrayer durablement l’accidentalité routière, le FIA Smart Driving Challenge (FIA SDC) s’impose comme un laboratoire à ciel ouvert. Loin d’un simple concours d’économie d’énergie, ce challenge international repose sur un postulat clair : une conduite plus fluide, anticipative et responsable réduit simultanément la consommation, les émissions… et le risque d’accident.

    Les chiffres de l’édition 2025 sont sans appel. À l’échelle mondiale, les participants ont réduit en moyenne leur consommation d’énergie ou leurs émissions de CO₂ de 9 %. Mais surtout, le risque d’accident a chuté de 37,5 % par rapport à un conducteur “moyen”. Lors des phases finales – les playoffs réunissant les 20 meilleurs conducteurs mondiaux – ces bénéfices atteignent des sommets, avec jusqu’à 28 % de réduction d’impact environnemental.

    Une démonstration éclatante que la sécurité routière ne passe pas uniquement par les aides électroniques ou les infrastructures, mais aussi par le comportement humain.

    Alexandre Stricher, une domination qui s’inscrit dans la durée

    Face à l’Espagnol Antonio Fernandez Basanta lors de la finale mondiale, Alexandre Stricher n’a laissé aucune place au doute. Déjà quintuple champion, le membre du Mobilité Club France et de la FFSA a de nouveau fait parler sa régularité et sa maîtrise, parvenant à réduire son impact climatique de 29 % par rapport à un conducteur de référence.

    Cette constance, année après année, installe une véritable dynastie dans l’univers de l’écoconduite. Mais plus encore qu’un palmarès, c’est une crédibilité qui se construit. Alexandre Stricher n’est plus seulement un compétiteur : il est devenu une référence, un point de repère pour des milliers de conducteurs engagés dans le challenge à travers 97 pays.

    « Ce défi oblige à réfléchir à chaque décision prise au volant, et à son impact réel, explique-t-il. Ce qui me motive, c’est de voir comment de petites améliorations quotidiennes peuvent générer de grands bénéfices, à la fois pour la planète et pour la sécurité de tous. »

    Un ambassadeur mondial de la conduite responsable

    À force de titres et de performances mesurables, Alexandre Stricher s’impose désormais comme un ambassadeur mondial de la conduite intelligente. Un rôle qui dépasse largement le cadre hexagonal. Soutenu par la FIA, le FIA SDC s’appuie chaque saison sur des pilotes professionnels et des figures de la mobilité pour porter ce message universel : mieux conduire, c’est déjà sauver des vies.

    Dans ce dispositif, le champion français incarne une forme de pédagogie moderne, loin des discours moralisateurs. Son message est simple, chiffré, démontré par les données. Il parle aussi bien aux conducteurs de véhicules thermiques qu’aux utilisateurs d’électriques, rappelant que l’écoconduite n’est pas une contrainte, mais un levier immédiat de progrès.

    L’intelligence artificielle comme juge impartial

    Au cœur du FIA Smart Driving Challenge se trouve une technologie clé : l’intelligence artificielle développée par la société suédoise Greater Than. Chaque trajet effectué par les participants est analysé pour établir un « DriverDNA », une sorte de carte d’identité comportementale du conducteur. Ce profil est ensuite comparé à une base de données colossale de plus de 7 milliards de trajets à travers le monde.

    Accélérations, freinages, anticipation, gestion de la vitesse : tout est scruté pour évaluer à la fois la sécurité et la durabilité de la conduite. Une approche objective, déconnectée du type de véhicule ou du pays, qui fait du FIA SDC un outil crédible aux yeux des institutions comme des assureurs.

    Une reconnaissance au sommet de la FIA

    Présent à Tachkent, Mohammed Ben Sulayem, Président de la FIA, n’a pas manqué de saluer la portée du challenge et la performance du Français :
    « Le FIA Smart Driving Challenge montre comment l’innovation peut rendre nos routes plus sûres, plus durables et plus accessibles. Alexandre Stricher prouve, par l’exemple, que chaque conducteur peut avoir un impact positif. »

    Un message fort, qui rappelle que l’automobile de demain ne se résume pas à la technologie embarquée, mais aussi à la responsabilité individuelle.

    Une autre vision du sport automobile

    Avec ce cinquième sacre mondial, Alexandre Stricher confirme que le sport automobile peut aussi être un formidable vecteur de transformation sociétale. Ici, pas de podium arrosé de champagne, mais une victoire qui se mesure en pourcentages de CO₂ évités et en risques d’accident réduits.

    En attendant l’édition 2026, une chose est certaine : sur les routes du monde entier, le conducteur le plus “intelligent” n’est pas forcément le plus rapide, mais celui qui a compris que la sécurité routière commence par la manière de poser son pied sur la pédale.

  • Encor Series 1 : La Lotus Esprit renaît en carbone pour ses 50 ans (et un demi-million d’euros)

    Encor Series 1 : La Lotus Esprit renaît en carbone pour ses 50 ans (et un demi-million d’euros)

    C’était il y a 50 ans. Au Salon de Paris 1975, la Lotus Esprit et sa ligne en « coin » signée Giugiaro choquaient le monde. Pour célébrer cet anniversaire, la jeune maison britannique Encor dévoile la « Series 1 ». Plus qu’une restauration, c’est une sublimation en fibre de carbone d’une icône, facturée au prix fort.

    Le Restomod (la restauration modernisée) a ses codes, ses maîtres (Singer, Alfaholics) et désormais, son nouveau challenger : Encor. Basée à Chelmsford, cette équipe composée d’anciens de chez Lotus, Aston Martin et Koenigsegg s’est attaquée à un monument sacré de l’automobile britannique : la Lotus Esprit S1.

    Leur mission ? « L’amélioration respectueuse ». Pas question de dénaturer la ligne qui a transformé la voiture de James Bond en sous-marin, mais plutôt de la projeter dans le 21ème siècle.

    Une carrosserie 100 % Carbone

    Le premier choc est visuel. Si la silhouette reste indubitablement celle d’une Esprit, la carrosserie en fibre de verre des années 70 a laissé place à une coque intégrale en fibre de carbone.

    Daniel Durrant, chef du design (et ancien de la Lotus Emira), a scanné numériquement l’originale pour en purifier les surfaces. Fini les lignes de moulage disgracieuses de l’époque ; place à des transitions nettes, des arches de roues tendues et une précision chirurgicale. Les phares escamotables (les fameux pop-up), signature indispensable, sont conservés mais intègrent désormais des projecteurs LED ultra-compacts.

    Le V8 biturbo comme cœur battant

    Soulagement pour les puristes : Encor n’a pas cédé à la tentation de l’électrique. La Series 1 conserve l’identité mécanique de l’Esprit en réutilisant le V8 3,5 litres biturbo (nécessitant une voiture donneuse).

    Mais le bloc est entièrement reconstruit : pistons forgés, nouveaux turbos, injection moderne et échappement inox. Le résultat ?

    • Puissance : Environ 400 ch.
    • Couple : 475 Nm (350 lb ft).
    • Poids : Sous la barre des 1 200 kg.

    Avec un rapport poids/puissance explosif, le 0 à 100 km/h est effacé en 4 secondes pour une vitesse de pointe de 280 km/h. La boîte manuelle à 5 rapports est renforcée par Quaife, le freinage confié à AP Racing, mais la direction reste hydraulique pour préserver ce toucher de route « organique » si cher à Lotus.

    Un cockpit « Analogique-Numérique »

    À l’intérieur, l’ambiance « années 70 » est sublimée. On retrouve le tartan écossais sur les sièges (re-moussés pour l’occasion), mais le tableau de bord fait un bond dans le futur. Le combiné d’instruments flottant est usiné dans un bloc d’aluminium massif, intégrant discrètement les technologies modernes développées par Skyships (partenaire technologique du projet).

    « Cette voiture est analogique dans l’âme, » insiste Simon Lane, co-fondateur. « La technologie est là pour améliorer l’expérience, pas pour la dominer. »

    Le prix de l’exclusivité

    Cette Madeleine de Proust en carbone ne sera produite qu’à 50 exemplaires. Les livraisons débuteront au deuxième trimestre 2026.

    Le tarif ? Il débute à environ 515 000 €, hors taxes… et hors fourniture de la Lotus Esprit V8 donneuse. Un prix élitiste pour une œuvre d’art qui transforme une sportive de « kit-car » glorifiée en véritable supercar moderne, sans jamais trahir le coup de crayon génial de 1975.

    La fiche technique « Story »

    • Modèle : Encor Series 1
    • Base : Lotus Esprit V8 (châssis et moteur)
    • Moteur : V8 3.5L Biturbo (Reconstruit)
    • Puissance : 400 ch / < 1 200 kg
    • Production : 50 exemplaires
    • Prix : À partir de 430 000 £ (+ taxes + voiture donneuse)
    • Disponibilité : Q2 2026
  • 50 ans du 5 cylindres Audi : Retour sur une « anomalie » devenue légende

    50 ans du 5 cylindres Audi : Retour sur une « anomalie » devenue légende

    En 2026, Audi célébrera un demi-siècle d’une architecture moteur qui a forgé sa réputation : le 5 cylindres. Né d’un compromis technique en 1976, ce moteur est devenu l’âme de la marque aux anneaux, des pistes de rallye du Groupe B jusqu’à l’actuelle RS 3. Plongée dans l’histoire du « 1-2-4-5-3 ».

    C’est un son unique. Un râle rauque, syncopé, qui se transforme en hurlement métallique à l’approche de la zone rouge. Pour tout passionné d’automobile, la signature sonore du 5 cylindres Audi est immédiatement identifiable. Alors que l’industrie s’aseptise, Audi prépare les festivités pour les 50 ans de ce monument mécanique, toujours vivant sous le capot de la RS 3.

    1976 : La naissance d’une icône par nécessité

    L’histoire commence au milieu des années 70. Audi veut faire monter en gamme sa berline 100 (C2). Les 4 cylindres de l’époque sont trop justes, et les 6 cylindres en ligne trop encombrants et lourds pour le châssis.

    Les ingénieurs d’Ingolstadt tranchent : ce sera un 5 cylindres en ligne. Basé sur le concept EA 827, le premier bloc de 2,1 litres développe 136 ch. Une puissance respectable pour l’époque, servie par une injection moderne. La légende est en marche.

    De la route à la gloire en Rallye

    Si le moteur naît sur la route, c’est la compétition qui va le mythifier.

    • 1980 : L’arrivée du turbo et de la transmission intégrale sur l’Ur-quattro (200 ch).
    • 1983 : La Sport quattro pousse le curseur avec un bloc tout alu à 4 soupapes par cylindre développant 306 ch sur route.
    • L’ère Groupe B : En version course, ce moteur atteindra des sommets, délivrant 450 ch pour offrir à Audi le titre constructeur en 1984.

    Le sommet de la folie : Sur la course de côte de Pikes Peak en 1987, Walter Röhrl dompte une Audi Sport quattro S1 (E2) de 598 ch. Deux ans plus tard, en IMSA GTO aux USA, ce « petit » 2 litres sortira 720 ch.

    Le survivant : Le 2.5 TFSI moderne

    Après une éclipse à la fin des années 90 au profit des V6, le 5 cylindres revient en force en 2009 dans l’Audi TT RS. Aujourd’hui, il vit son apogée sous le capot de l’actuelle Audi RS 3.

    Le bloc 2.5 TFSI actuel est un chef-d’œuvre de technologie :

    • Puissance : 400 ch (294 kW).
    • Couple : 500 Nm disponibles dès 2 250 tr/min.
    • Performance : 0 à 100 km/h en 3,8 secondes.
    • Conception : Carter en aluminium (pour gagner du poids), chemises de cylindres à revêtement plasma et double injection.

    Le secret de la sonorité : 1-2-4-5-3

    Pourquoi ce moteur chante-t-il si bien ? C’est une question de rythme. Le nombre impair de cylindres crée des fréquences harmoniques particulières. L’ordre d’allumage est immuable : 1-2-4-5-3.

    L’explosion alterne entre des cylindres adjacents et des cylindres éloignés, créant un rythme irrégulier très évocateur. Sur la RS 3 actuelle, un système de clapets d’échappement variables permet d’amplifier cette musique, rendant l’expérience de conduite viscérale.

    Un travail d’orfèvre en Hongrie

    Ce moteur n’est pas assemblé par des robots sur une chaîne classique. Il est monté à la main dans l’usine de Győr, en Hongrie. Dans l’atelier « Bock », sur plus de 1 000 m², des techniciens hautement qualifiés assemblent chaque moteur manuellement, passant par 21 stations de travail. Du montage du vilebrequin creux à l’installation du turbo (qui souffle à 1,5 bar), c’est un travail d’artisanat industriel qui dure jusqu’au « mariage » final avec la voiture à Ingolstadt.

  • Aston Martin DB5 : Achetée 900 £ il y a 50 ans, cette épave devient un bijou à 1 million d’euros

    Aston Martin DB5 : Achetée 900 £ il y a 50 ans, cette épave devient un bijou à 1 million d’euros

    C’est l’histoire d’une vie, celle d’un soudeur gallois et de sa voiture de rêve. Acquise pour une bouchée de pain en 1973, cette Aston Martin DB5 vient de sortir des ateliers d’Aston Martin Works après une restauration totale. Récit d’une résurrection estimée aujourd’hui à plus d’un million de livres.

    C’est le genre de conte de fées automobile que nous adorons chez AUTOcult. Il mêle passion, patience et, avouons-le, un investissement financier qui défie l’entendement. John Williams, un soudeur et garagiste du Pays de Galles, possède cette voiture depuis plus d’un demi-siècle. Mais avant de devenir la splendeur « Silver Birch » qui illustre ces lignes, elle a servi de trampoline aux enfants du quartier.

    Le rêve d’un adolescent de 19 ans

    Retour en 1972. John a 18 ans et un objectif fixe : s’offrir une Aston Martin DB5. Il économise chaque centime, multiplie les heures supplémentaires et parvient, un an plus tard, à réunir la somme de 900 livres sterling (l’équivalent d’environ 17 000 € actuels, mais ça faisait bien dans le titre !).

    En septembre 1973, il prend le train pour Londres. Il en revient au volant d’une DB5 de 1965. Pas n’importe laquelle : un modèle équipé du moteur Vantage, de carburateurs Weber, de roues fils et de vitres électriques. Pendant quatre ans, John utilise sa DB5 comme voiture quotidienne (daily driver), bravant les routes galloises au volant de la plus célèbre des voitures de cinéma.

    De la route au fond du garage

    La vie a ses impératifs. En 1977, John part travailler au Moyen-Orient. La voiture est remisée. Elle restera immobilisée pendant des décennies.

    « La vie a suivi son cours, » explique John. « J’ai eu des offres de rachat, et il y a eu des moments où j’aurais bien eu besoin de cet argent. Mais j’ai résisté. Comme me disait ma femme Sue : ‘Tu n’en retrouveras jamais une autre’. »

    Pendant ce long sommeil, la noble Anglaise a souffert. Sue Williams raconte avec humour : « Les enfants des voisins venaient jouer autour d’elle. Ils sautaient sur le capot. L’un d’eux a même joué les équilibristes sur le pot d’échappement jusqu’à ce qu’il casse ! »

    Retour à la maison mère : Newport Pagnell

    Honteux de voir sa belle dépérir, John décide finalement de lancer le chantier de sa vie : la restauration complète. Et pour cela, il n’y a qu’une seule adresse valable : Aston Martin Works à Newport Pagnell, là même où la voiture fut assemblée à la main 50 ans plus tôt.

    Le chantier, débuté fin 2022, a été colossal :

    • 2 500 heures de travail
    • Démontage intégral jusqu’au métal nu
    • Restauration du châssis et de la structure Superleggera
    • Remise à neuf mécanique, carrosserie, peinture et sellerie

    Le résultat est une DB5 Vantage Saloon de 1965, conduite à droite, dans la teinte iconique Silver Birch.

    Une rareté absolue

    Au-delà de l’histoire sentimentale, cette voiture est une licorne pour les collectionneurs. Sur les 1 022 DB5 produites, seules 887 étaient des coupés (Saloons). Et parmi celles-ci, seules 39 combinaient la configuration exacte de celle de John : peinture Silver Birch, moteur Vantage haute performance et conduite à droite.

    Paul Spires, président d’Aston Martin Works, ne cache pas son admiration :

    « Bien qu’il soit vulgaire de spéculer, compte tenu de ses spécifications et de sa provenance, une valeur allant jusqu’à 1 million de livres sterling (environ 1,17 million d’euros) serait raisonnable. »

    Pour John Williams, retrouver le volant 50 ans après est une expérience « phénoménale ». « Ma fille est de retour, » dit-il simplement. Une « fille » qui a troqué ses cicatrices de jeux d’enfants pour une robe digne des concours d’élégance les plus prestigieux.

    La fiche technique « Story »

    • Modèle : Aston Martin DB5 Vantage Saloon (1965)
    • Achat : 900 £ en 1973 (env. 17 000 € constants)
    • Coût estimé aujourd’hui : + 1 000 000 £
    • Durée de restauration : 3 ans (2 500 heures)
    • Propriétaire : John Williams (depuis 51 ans)
  • Dans les coulisses de Scalextric : Quand le 1:32e se pilote comme une vraie

    Dans les coulisses de Scalextric : Quand le 1:32e se pilote comme une vraie

    On a tous eu, un jour ou l’autre, une manette à la main, l’odeur de l’électrique qui chauffe et cette voiture qui sort de la piste au premier virage. Mais qui décide quels bolides finissent dans nos salons ? Le patron de Scalextric nous ouvre les portes de son garage miniature (et réel). Entre nostalgie, scanning 3D et rêves de Groupe 6.

    Pour beaucoup, Scalextric est un jouet. Pour le patron de la marque, Simon Owen, c’est une affaire de précision, d’héritage et surtout, de puriste. Arrivé chez Hornby Hobbies il y a seize ans, d’abord comme chercheur pour les maquettes d’avions Airfix, l’homme à la tête de la division Slot Car a vite retrouvé ses premières amours. « Ma vraie passion a toujours été l’automobile », confie-t-il. Son premier souvenir ? Un coffret « Alpine Rally » reçu pour ses quatre ans. La boucle est bouclée.

    De la CAD à la piste : 18 mois de gestation

    Comment passe-t-on d’une voiture réelle à son homologue au 1:32 ? Le processus est un marathon de 12 à 18 mois. Tout commence par une étude de marché implacable : la voiture existe-t-elle déjà ? Y a-t-il une demande ? Le prix sera-t-il acceptable ?

    Une fois le feu vert donné, la technologie prend le relais. Pour les modernes, les constructeurs fournissent les fichiers CAD officiels. Pour les anciennes, l’équipe sort le scanner 3D sur un modèle survivant. « Le plus grand défi pour les classiques, c’est de tout faire rentrer dans un espace si petit », explique le patron. Il cite l’exemple récent de la BRM P57 : « La vraie voiture est minuscule. Y faire entrer un moteur, le guide, l’aimant et le pilote était un véritable casse-tête. »

    Volvo 850 Break et dynamique de conduite

    Cette année, la star est inattendue mais culte : le break Volvo 850 BTCC de Rickard Rydell. Une suédoise, certes, mais qui a marqué au fer rouge le folklore du sport automobile britannique.

    Mais là où Scalextric surprend, c’est dans le souci du détail dynamique. Le patron l’assure, ses modèles réduits imitent le comportement des vraies : « Prenez nos Ford Sierra RS500 et nos BMW M3. La Sierra est plus rapide en ligne droite, mais le châssis de la M3 lui donne l’avantage dans les courbes. » On est loin du simple jouet ; on parle ici de réglage châssis… à l’échelle d’une main.

    Il avoue aussi un faible pour la récente gamme Fast & Furious (Supra, Charger, RX-7), des voitures qui ont bercé sa propre jeunesse.

    Le rêve interdit : La Chevron B26

    Même le patron de Scalextric a des rêves qu’il ne peut pas (encore) réaliser. Son fantasme absolu ? Une Chevron B26 en livrée « Chocolate Drop », ou des prototypes Groupe 6 comme les Lola ou Osella. « Le problème, c’est que c’est très niche. Une entreprise de jouets grand public a besoin de produits qui se vendent largement », admet-il avec pragmatisme.

    Avant d’ajouter, avec malice : « Peut-être qu’au moment de prendre ma retraite, je glisserai le dossier en douce. Le temps que quelqu’un réalise qu’on n’est que 20 à la vouloir, je serai déjà parti ! »

    La passion du réel

    L’homme ne vit pas que par procuration. Il rêve d’une Ferrari 250 GTO ou d’une Rob Walker 250 SWB pour limer le bitume de Goodwood. En attendant, il se contente de vouloir sortir plus souvent sa Mazda MX-5 sur circuit.

    Scalextric n’oublie pas non plus le terrain, sponsorisant le Classic Touring Car Racing Club au Royaume-Uni, où chaque série arbore le logo Scalextric correspondant à son époque (vintage pour les 60s, moderne pour les actuelles). Une preuve de plus que chez Scalextric, la frontière entre le jouet et la course est aussi fine qu’un guide de slot car.

  • Euro NCAP 2026 : La fin de la dictature du « Bip » et du laboratoire ?

    Euro NCAP 2026 : La fin de la dictature du « Bip » et du laboratoire ?

    Pendant des années, nous avons subi des voitures qui sonnent, qui vibrent et qui tirent dans le volant, tout ça pour qu’un constructeur puisse coller un autocollant « 5 étoiles » sur sa brochure. Mais le vent tourne. L’organisme indépendant annonce une réforme majeure pour 2026. Il était temps de rappeler une vérité oubliée : Euro NCAP n’est pas la loi, et une aide à la conduite déconnectée par le conducteur est une sécurité qui ne sert à rien.

    C’est le rituel de tout conducteur moderne. On monte dans sa voiture, on démarre, et on passe les dix premières secondes à jouer au pianiste sur l’écran tactile pour désactiver le maintien dans la voie, l’alerte de survitesse et le start & stop. Pourquoi ? Parce que ces systèmes, censés nous sauver la vie, sont devenus insupportables au quotidien.

    La faute à qui ? En grande partie à l’Euro NCAP.

    Euro NCAP n’est pas le gouvernement

    Il faut tordre le cou à une idée reçue tenace : l’Euro NCAP n’est pas un organisme officiel. Ce n’est pas l’Union Européenne, ce n’est pas l’État. C’est une association internationale indépendante. Elle n’a aucun pouvoir législatif. Une voiture peut être parfaitement légale et homologuée avec 0 étoile (c’est arrivé à la Renault Zoé ou à la Dacia Spring, qui sont pourtant des voitures sûres structurellement).

    Le problème, c’est que le marketing a pris le pas sur la raison. Pour obtenir le Graal des 5 étoiles, les constructeurs se sont lancés dans une course à l’armement électronique. Le système de notation a fini par privilégier la quantité d’aides à la conduite (ADAS) au détriment parfois de la réalité du terrain.

    Le paradoxe de la sécurité « agressive »

    Le résultat de cette politique du chiffre ? Des voitures conçues pour briller dans un laboratoire aseptisé, mais qui deviennent des cauchemars sur une départementale française.

    Euro NCAP a fini par créer un effet pervers : l’électronique imposée pour avoir une bonne note est souvent si intrusive et mal calibrée que les conducteurs la déconnectent. Or, un système éteint offre 0% de sécurité. C’est l’échec total de la philosophie « tout technologique ».

    2026 : Le retour à la réalité ?

    Heureusement, l’organisme semble enfin faire son examen de conscience. Les nouvelles règles, qui entreront en vigueur en 2026, marquent un tournant que l’on espère décisif.

    1. La chasse aux « Bips » : Euro NCAP va enfin évaluer le caractère « agaçant » des systèmes. L’objectif est de tester les aides en conditions réelles, et plus seulement sur circuit. Si une voiture hurle à la mort parce que vous avez mordu une ligne blanche pour éviter un cycliste, elle sera pénalisée.
    2. L’ergonomie au cœur du crash-test : C’est la meilleure nouvelle. L’organisme va examiner l’emplacement et la clarté des commandes. Après des années à tolérer le « tout tactile » dangereux, Euro NCAP admet implicitement que devoir naviguer dans trois sous-menus pour allumer les essuie-glaces est un risque d’accident. Le retour des vrais boutons physiques est enfin encouragé.
    3. L’après-choc : Au-delà de l’électronique, des critères tangibles sont renforcés. Par exemple, les poignées de portes électriques (type Tesla) devront garantir une ouverture facile après un choc. BMW et Mercedes le font déjà, d’autres vont devoir revoir leur copie pour ne pas piéger les passagers.

    Un outil pour le client, pas pour le marketing

    Cette évolution est cruciale. Euro NCAP doit redevenir ce qu’il n’aurait jamais dû cesser d’être : un outil d’information pour le client, et non un concours de celui qui mettra le plus de capteurs pour satisfaire un algorithme de notation.

    La sécurité routière, la vraie, ne se mesure pas au nombre de bips par minute, mais à la capacité d’une voiture à protéger ses occupants sans distraire son conducteur. Espérons que 2026 marque la fin des voitures qui se conduisent contre nous, pour enfin retrouver des voitures qui se conduisent avec nous.

  • Rencontre avec le « Client N°1 » : Si Ferrari est ce qu’il est, c’est grâce à lui

    Rencontre avec le « Client N°1 » : Si Ferrari est ce qu’il est, c’est grâce à lui

    À Fiorano, sous le soleil de plomb de l’Émilie-Romagne, un homme détient le droit de vie ou de mort sur chaque nouveau modèle au Cheval Cabré. Raffaele de Simone n’est pas seulement le chef des pilotes d’essai. Il est le gardien du temple, l’homme qui murmure à l’oreille des V12 et qui décide quand la technologie s’efface pour devenir de l’art.

    Il y a les pilotes rapides, les ingénieurs brillants, et puis il y a Raffaele de Simone. Son titre officiel est « Chef pilote d’essai ». Son titre officieux ? « Client Numéro 1 ».

    Pourquoi ? Parce qu’aucune Ferrari, de la routière grand tourisme à la pistarde radicale (hors F1), ne quitte l’usine sans son approbation finale. Il est le premier à les conduire, souvent deux ou trois ans avant leur sortie. Il est le filtre. C’est lui qui sépare ce qui est simplement « bon » de ce qui est « une Ferrari ».

    Et croyez-le ou non, l’homme qui valide la dynamique d’une 812 Competizione prend aussi un malin plaisir à drifter avec la tondeuse autoportée du jardinier de Fiorano. « Ça marche incroyablement bien, rien à améliorer, juste du fun pur », rigole-t-il dans un entretien donné à ramp. Le ton est donné.

    Une histoire de numéro de téléphone

    L’histoire de Raffaele chez Ferrari ressemble à un scénario de film. Nous sommes en 2003, au Finali Mondiali de Misano. La Ferrari Enzo est dévoilée. Raffaele, alors pilote de course, est foudroyé. Sur le chemin du retour vers Bologne, il se retrouve coincé dans les embouteillages.

    Devant lui ? La Ferrari Enzo, conduite par l’un des ingénieurs qu’il avait abordés plus tôt. « On a roulé pare-chocs contre pare-chocs, puis côte à côte », raconte-t-il. « J’ai baissé la vitre. On a échangé nos numéros de téléphone en plein trafic, il me criait les chiffres un par un tous les quelques mètres. » Une semaine plus tard, il appelait. C’était le début d’une ère.

    90% de caractère, 10% de limite

    On imagine la vie d’un pilote d’essai Ferrari faite de chronos et de pneus fumants. Erreur. « Moins de 10% de mon temps est consacré à pousser une Ferrari à la limite », confie de Simone.

    Les 90% restants ? C’est la quête de l’âme. Une Ferrari doit rester une Ferrari sur des pavés, dans les bouchons, en allant chercher les enfants à l’école. « Je suis le client le plus difficile qu’on puisse imaginer », admet-il. Il ne cherche pas la vitesse pure, mais la confiance.

    Sa philosophie est presque organique. Pour lui, tester une voiture est un dialogue silencieux. « Une voiture ne doit pas crier. Si elle crie, c’est déjà trop tard, vous êtes déjà en train de corriger. Mais quand elle chuchote… c’est là que le développement commence. »

    Quand la machine devient Art

    Il existe un moment précis dans le développement, parfois après des semaines de frustration, où la voiture révèle sa vraie nature. Raffaele compare cela à un adolescent chez qui l’on entrevoit soudain l’adulte qu’il deviendra. « C’est le plus beau moment du processus. On n’est plus là pour chercher, mais pour affiner. On agit plus comme un mentor que comme un constructeur. »

    C’est cette sensibilité qu’il recherche chez ses pilotes d’essai. Il ne veut pas forcément des champions du chrono, mais des gens capables de « souffrir ». Des gens capables d’écouter, d’endurer l’inconfort d’un prototype pendant des heures pour déceler la moindre vibration, la moindre hésitation mécanique.

    Car au final, l’objectif n’est pas la fiche technique. « Nous ne construisons pas des fiches techniques, nous construisons des expériences de conduite », rappelle-t-il. C’est l’émotion de la F355 et de sa grille manuelle (« Clong, clong, clong ! »), la symphonie d’un V12 atmosphérique, ou la connexion télépathique d’une 458 Speciale.

    Pour Raffaele de Simone, une Ferrari n’est réussie que lorsque la technique s’efface. Quand il ne pense plus aux freins, au châssis ou au moteur, mais que tout ne fait qu’un. À cet instant précis, ce n’est plus une machine. C’est un partenaire.

  • Guenther Steiner : Du hachoir du Tyrol aux vibreurs du MotoGP, itinéraire d’une icône

    Guenther Steiner : Du hachoir du Tyrol aux vibreurs du MotoGP, itinéraire d’une icône

    On le connait comme la star involontaire de Netflix, l’homme qui a élevé le juron au rang d’art et qui gérait l’écurie Haas comme on gère une crise de nerfs permanente. Mais réduire Guenther Steiner à ses memes internet serait une insulte au sport automobile. À 60 ans, l’ancien mécano de rallye s’apprête à faire ce qu’il fait de mieux : surprendre tout le monde. Direction le MotoGP.

    Dans un paddock de Formule 1 aseptisé par les communiqués de presse insipides, Guenther Steiner était une anomalie. Un dinosaure « old school », brut de décoffrage. C’est précisément pour cela que le monde l’a adoré dans Drive to Survive. Mais derrière la caricature du manager colérique qui maltraite ses portes de bureau, il y a une histoire bien plus riche. Celle d’un fils de boucher du Tyrol du Sud qui n’a envoyé qu’un seul CV dans sa vie. C’était en 1986.

    De la graisse du rallye aux paillettes de la F1

    Né à Merano, près de la frontière autrichienne, Steiner n’était pas prédestiné à la gloire. Ses parents tenaient une boucherie, lui jouait au hockey sur glace. La course ? Un spectacle lointain à la télé, dominé par l’aura de Niki Lauda.

    C’est en répondant à une annonce dans un magazine allemand (« Cherche mécaniciens pour Mazda en Belgique ») que tout commence. Il ne parle pas anglais, à peine français, mais il fonce. S’ensuivent des années de vagabondage mécanique : le WRC avec la légendaire équipe Lancia Jolly Club, puis Prodrive, et enfin M-Sport où il aide à transformer la Ford Focus en machine à gagner avec Colin McRae.

    C’est là, en 2000, que son téléphone sonne. Au bout du fil ? Une voix familière. Trop familière. Niki Lauda. « Je n’avais jamais rencontré Niki. C’était mon héros absolu », raconte Steiner. Lauda, alors patron de Jaguar Racing, l’invite à dîner à Vienne. Le lendemain, Steiner est embauché. « Je lui ai demandé : ‘M. Lauda, quel sera mon travail ?’. Il m’a répondu : ‘Je ne sais pas. Je te le dirai plus tard’. »

    L’homme qui a tenu tête à Ron Dennis

    Après des passages chez Jaguar et Red Bull (au tout début de l’ère Horner), Steiner part aux USA, fonde une entreprise de composites, et s’ennuie presque. Jusqu’à ce qu’il croise Peter Windsor dans un café. L’idée germe : monter une écurie de F1 américaine.

    Il crée Haas F1 de toutes pièces. Un modèle audacieux, utilisant un maximum de pièces Ferrari. Cela ne plaît pas à tout le monde. Lors d’une réunion des directeurs d’équipe, le grand Ron Dennis (McLaren) l’attaque frontalement, l’accusant de contourner le règlement. La réponse de Steiner ? « Le règlement est disponible pour tout le monde. Si vous ne l’avez pas, allez sur internet. » Ron Dennis s’est levé pour lui hurler dessus. Guenther, lui, s’amusait.

    C’est cette liberté de ton qui a fait sa légende, amplifiée par les micros de Netflix qu’il oubliait systématiquement. « Je ne savais pas qu’ils allaient garder tous les ‘Putain’ au montage », rigole-t-il aujourd’hui.

    « It’s cool as sh*t »

    Mais l’histoire ne s’arrête pas à son départ de Haas. À 60 ans, financièrement à l’abri, Steiner pourrait cultiver son jardin en Caroline du Nord. C’est mal le connaître.

    En avril 2024, il assiste au GP de MotoGP d’Austin « juste pour le fun ». Le virus reprend. « C’est cool à en crever », se dit-il. Ni une ni deux, il active ses réseaux d’investisseurs. La nouvelle est désormais officielle : Guenther Steiner a racheté l’équipe Tech3 et prendra les commandes le 1er janvier 2026.

    L’homme qui a appris la F1 à l’école de Lauda et du rallye va désormais appliquer sa méthode « sans filtre » au monde des deux roues. Le MotoGP avait-il besoin de Guenther Steiner ? Probablement pas. Mais Guenther Steiner avait besoin d’un nouveau défi. Et franchement, on a hâte d’entendre ses premières radios.

  • C’était un 6 décembre : Le jour où l’Empire automobile britannique s’est effondré

    C’était un 6 décembre : Le jour où l’Empire automobile britannique s’est effondré

    Il y a des dates qui marquent la fin d’une époque. Le vendredi 6 décembre 1974 est de celles-là. Ce jour-là, à la Chambre des Communes, le glas sonne pour la fierté industrielle anglaise. British Leyland, le colosse aux 18 marques, est en faillite virtuelle. Récit d’un suicide industriel sur fond de grèves sauvages et d’ingénierie du désespoir.

    C’est l’histoire d’un château de cartes que tout le monde voyait vaciller, sauf ceux qui l’habitaient. En ce vendredi d’hiver 1974, Tony Benn, le ministre de l’Industrie, lâche la bombe : British Leyland (BL) demande l’aide de l’État pour survivre.

    Les chiffres donnent le vertige : 70 millions de livres tout de suite pour ne pas mettre la clé sous la porte (l’équivalent de centaines de millions d’euros actuels), et 500 millions pour espérer un avenir. L’humiliation est totale pour Lord Donald Stokes, le patron du groupe, qui jurait quelques mois plus tôt ne jamais vouloir dépendre du gouvernement.

    Mais comment le géant qui produisait 40 % des voitures anglaises en est-il arrivé là ? Le choc pétrolier a bon dos. La vérité est que British Leyland s’est effondré sous son propre poids.

    L’usine à gaz aux 18 marques

    Pour comprendre le désastre, il faut regarder l’arbre généalogique. British Leyland n’était pas un groupe cohérent, mais un empilement hétéroclite né de fusions forcées. En 1968, sous la pression politique, on marie la British Motor Holdings (Austin, Morris, MG, Jaguar…) avec Leyland (Triumph, Rover).

    Le résultat est une aberration logistique : 18 marques, 70 usines, et une concurrence interne féroce. On frôle le ridicule avec l’ADO16 (la fameuse 1100/1300), vendue sous… sept blasons différents ! Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas, et même Innocenti. Au lieu de rationaliser comme le faisaient les Américains, les Anglais multipliaient les réseaux et les références, créant un « mille-feuille » inefficace et coûteux.

    « Je songe à devenir marchand de glaces »

    Mais le véritable cancer de BL, c’est le climat social. Les années 70 sont celles de l’anarchie syndicale. Les conditions de travail dans les vieilles usines ex-BMC sont déplorables (sales, bruyantes, dangereuses), alimentant la colère ouvrière.

    Les chiffres de productivité cités à l’époque sont effrayants : quand Toyota produit 36 voitures par employé, British Leyland en sort péniblement 4. Lord Stokes lui-même, désabusé, confiait au Salon de Paris 1970 : « Je songe à me faire marchand de glaces. À peine un conflit est-il résolu qu’un autre éclate. »

    Le résultat ? Des délais de livraison de plusieurs mois pour obtenir une Austin ou une Triumph mal assemblée.

    Le grand remplacement

    Pendant que les usines anglaises sont à l’arrêt pour des « grèves sauvages », le marché, lui, n’attend pas. En 1974, l’Angleterre s’ouvre enfin pleinement au Marché Commun. C’est l’hallali.

    Les clients britanniques, lassés d’attendre des Morris Marina ou des Austin Allegro qui ne viennent pas, se tournent vers ceux qui ont du stock et des voitures fiables : Renault, Volkswagen, et surtout les Japonais. Datsun et Toyota inondent le marché avec des voitures disponibles immédiatement et suréquipées. Fin 1974, une voiture sur trois vendue au Royaume-Uni est étrangère.

    Ce 6 décembre 1974, la nationalisation ne fut pas un sauvetage, mais une mise sous assistance respiratoire. C’était l’aveu d’échec d’une industrie syndicaliste qui a préféré s’accrocher à ses traditions et ses luttes internes plutôt que de regarder le monde changer. Même Ford et GM menaçaient alors de quitter le navire britannique. Le naufrage ne faisait que commencer.