Catégorie : Histoire & Culture

Fin de partie pour les convois : Le Tyrol du Sud ferme le col du Stelvio aux rallyes et sorties de clubs
L’image tenait du pèlerinage pour tout amateur de belle mécanique : un alignement de GT rutilantes s’élançant au petit matin à l’assaut des 48 virages en épingle du col du Stelvio, roadbook posé sur le siège passager et vrombissements résonnant contre la roche. C’est désormais de l’histoire ancienne. Par un arrêté officiel, la province autonome du Tyrol du Sud a décidé de siffler la fin de la récréation pour les rassemblements automobiles organisés sur ses plus prestigieux cols alpins.

Le col du Stelvio reste ouvert aux automobilistes et motocyclistes individuels, mais les sorties de clubs, rassemblements de voitures de collection et autres rallyes commerciaux de supercars sont désormais strictement régulés.

La décision n° 495 : La chasse aux événements encadrés

Adopté le 19 juin 2026 par le gouvernement provincial de Bolzano, le décret n° 495 interdit toute manifestation motorisée organisée sur les routes nationales et départementales désignées situées au-dessus de 1 600 mètres d’altitude, ainsi que dans les réserves naturelles protégées.

La nuance est de taille : l’accès aux cols n’est pas fermé aux voitures passion, mais la définition d’un « événement organisé » est poussée à son paroxysme. La police locale ne cherchera pas uniquement la présence d’un chronomètre ou d’un classement. Une simple invitation publique, une fiche d’inscription, un itinéraire fixe imposé, un programme encadré, des badges ou des autocollants de club sur les portières suffiront à transformer une balade privée en rassemblement illégal.

Pas de passe-droit pour les watt-heures

Inutile d’espérer contourner la loi en alignant un escadron de sportives 100 % électriques. Les véhicules zéro émission sont soumis exactement aux mêmes restrictions que les thermiques les plus pétaradants.

La province de Bolzano précise que cette réglementation ne vise pas uniquement les émissions polluantes ou le bruit des échappements, mais s’attaque avant tout à la saturation du trafic, aux risques sécuritaires et à l’impact environnemental global engendré par les convois sur des écosystèmes alpins fragiles.

Un périmètre étendu et des amendes dissuasives

Si le col du Stelvio est la figure de proue de ce serrage de vis, il est loin d’être le seul grand col concerné. L’annexe officielle du décret cible nommément d’autres étapes mythiques des Alpes italiennes :
- Le Timmelsjoch (Passo del Rombo)
- Le Passo Sella
- Le Grödnerjoch (Passo Gardena)
- Le Col de Jaufen (Passo del Giovo)
- Le Col de Karer, le Passo Furkel et le Würzjoch
Toute personne ou entité qui organiserait un rassemblement sans autorisation préalable s’expose à une amende administrative allant de 144 à 1 410 euros, accompagnée d’un procès-verbal systématique dressé par les forces de l’ordre.

L’esprit de liberté reste intact pour l’automobiliste solo

Que les mordus d’asphalte se rassurent : la route reste totalement accessible aux conducteurs et motards solitaires. Il demeure tout à fait possible de gravir le Stelvio au volant de sa propre machine ou d’improviser une montée avec deux ou trois amis, à condition de ne laisser paraître aucune logistique de club ou d’événement commercial.

Le message du Tyrol du Sud est clair : la montagne reste un espace de découverte individuelle, mais elle ne sera plus le théâtre des parades collectives et des caravanes de supercars.
8 août 2026
La naissance d’un mythe : Comment la Jeep a sauvé le monde libre (1941-1945)
En ce mois de juillet 2026, la marque Jeep célèbre officiellement son 85e anniversaire. C’est en effet le 16 juillet 1941 que le gouvernement américain a validé le contrat historique confiant à Willys-Overland la production de masse d’un petit véhicule de reconnaissance tout-terrain destiné à l’armée. Conçue dans l’urgence absolue face à la menace fasciste en Europe, la Jeep n’était pas née pour devenir une icône du lifestyle ou du franchissement de loisir. Elle était un outil de guerre rustique, jetable et génial, qui allait redéfinir la mobilité militaire et donner naissance au véhicule tout-terrain moderne.

L’appel d’offres impossible de 1940

Au printemps 1940, constatant l’efficacité de la Blitzkrieg allemande et de ses troupes hautement motorisées, l’US Army prend conscience de son retard dramatique en matière de liaison et de reconnaissance légère. Elle publie un cahier des charges aux limites de la physique : concevoir un véhicule à quatre roues motrices, pesant moins de 590 kg (un seuil rapidement relevé car irréaliste), capable de transporter 300 kg de charge utile, avec un empattement de moins de 2 mètres et une silhouette ultra-basse.

Trois constructeurs répondent à l’appel dans des délais de développement intenables (49 jours pour livrer un prototype fonctionnel) : American Bantam, Willys-Overland et Ford.

C’est le petit artisan Bantam qui livre le premier son prototype, le BRC-40, conçu par le génial ingénieur Karl Probst. Mais l’armée, consciente que les capacités industrielles de Bantam sont insuffisantes pour un conflit mondial imminent, transmet les plans de Bantam à Willys et Ford pour qu’ils s’en inspirent et proposent leurs propres versions.

Willys MB et Ford GPW : L’union sacrée de l’acier

Willys présente son prototype « Quad » (qui deviendra la Willys MA), lourd mais équipé d’un moteur exceptionnel : le quatre-cylindres « Go Devil » de 2,2 litres et 60 chevaux. Ce bloc, d’une fiabilité et d’un couple redoutables pour l’époque, fait pencher la balance en faveur de la firme de Toledo. Willys obtient le contrat principal pour produire la version définitive : la Willys MB.

Toutefois, face à l’immensité de la demande alliée à partir de l’entrée en guerre des États-Unis en décembre 1941, Willys ne peut pas produire seule. L’armée américaine impose alors à Ford de fabriquer le véhicule selon les plans de Willys. Ce sera la Ford GPW (G pour gouvernement, P pour désigner l’empattement de 80 pouces, et W pour Willys, indiquant qu’elle utilise le moteur sous licence Willys).

C’est d’ailleurs à Ford que l’on doit l’un des éléments de design les plus célèbres de l’histoire de l’automobile. Les premières Willys MB possédaient une calandre faite de barres de fer soudées (la slat grille). Pour accélérer la production et économiser de l’acier, les ingénieurs de Ford dessinent une calandre emboutie d’une seule pièce de tôle, percée de 9 fentes verticales. Willys adopte immédiatement cette innovation industrielle majeure. Cette calandre simplifiée deviendra l’identité visuelle universelle de la Jeep (qui passera à 7 fentes après la guerre pour des questions de dépôt de marque).

Le « couteau suisse » des forces alliées

Entre 1941 et 1945, plus de 640 000 exemplaires de Willys MB et de Ford GPW sortent des lignes de montage américaines, représentant à elles seules près de la moitié de l’effort de production de véhicules militaires légers des Alliés.

La Jeep s’est avérée être d’une polyvalence phénoménale sur tous les théâtres d’opérations, des sables d’Afrique du Nord aux forêts ardennaises, en passant par les îles du Pacifique et les steppes russes (via le programme Prêt-Bail). Sans portes, dotée d’un pare-brise rabattable sur le capot, elle pouvait être empilée dans des caisses en bois pour le transport maritime, parachutée derrière les lignes ennemies, ou convertie sur le terrain en :
- Ambulance de campagne (pouvant transporter jusqu’à trois brancards).
- Automitrailleuse légère équipée de mitrailleuses Browning de calibre .30 ou .50.
- Draisine ferroviaire grâce à des roues en acier adaptées.
- Centrale électrique mobile pour alimenter les postes de transmission grâce à une prise de force sur la boîte de transfert.
Le général George C. Marshall, chef d’état-major de l’armée américaine, la décrira tout simplement comme « la plus grande contribution de l’Amérique à la guerre moderne ». Le correspondant de guerre Ernie Pyle ajoutera : « Elle fait tout. Elle va partout. Elle est fidèle comme un chien, solide comme une mule et agile comme une chèvre. »

L’énigme du nom « Jeep »

Si le véhicule était officiellement désigné sous le nom technique de Truck, 1/4-ton, 4×4, le surnom « Jeep » s’est imposé dès 1941. Plusieurs théories s’affrontent encore aujourd’hui sur son origine exacte.

La plus populaire veut qu’il s’agisse d’une contraction phonétique des initiales « GP » (pour General Purpose, bien que la dénomination officielle de Ford fut différente). L’autre explication, très plausible à l’époque, fait référence à Eugene the Jeep, un petit personnage de bande dessinée issu de l’univers de Popeye apparu en 1936. Cet animal magique, capable de passer à travers les murs, de grimper aux arbres et de résoudre des problèmes impossibles, collait parfaitement aux capacités de franchissement jugées alors surnaturelles de ce petit engin vert olive.

À la signature de la capitulation japonaise en août 1945, la Jeep avait accompli sa mission militaire. Mais Willys-Overland, conscient du potentiel commercial de son outil de travail, avait déjà déposé la marque dès 1943 et s’apprêtait à lancer la CJ-2A (Civilian Jeep), ouvrant la voie à la formidable dynastie des véhicules de loisir que l’on connaît aujourd’hui.
7 août 2026
Flashback 2007 : Quand la radio française rêvait la voiture de 2026 (et le réveil douloureux)

Revisiter les archives des grands débats prospectifs est un exercice aussi cruel que fascinant pour un passionné d’automobile. Écouter aujourd’hui l’émission Sciences Publiques diffusée sur France Culture à la fin de l’année 2007 — où le journaliste Michel Alberganti réunissait la crème de la recherche automobile française et un ponte de Polytechnique — offre une grille de lecture saisissante sur les aveuglements et les intuitions de l’époque.

À la fin 2007, le baril de pétrole frôle les 100 dollars, le bonus-malus écologique s’apprête à déferler en France, et l’industrie européenne s’interroge : que reste-t-il à attendre du moteur à combustion ?

Près de deux décennies plus tard, le verdict de l’histoire est tombé. Entre prophéties complètement à côté de la plaque et intuitions d’une justesse terrifiante, retour sur une table ronde qui résume à elle seule la métamorphose de notre paysage automobile.

Le mirage de l’hydrogène et l’impasse du diesel hybride

L’élément le plus saisissant de cet enregistrement reste l’assurance de Pierre Beuzit (ex-directeur de la recherche chez Renault). Dans son livre publié à l’époque, il annonçait la commercialisation en grande série des voitures à pile à combustible hydrogène pour… 2015. Vingt ans plus tard, la réalité est impitoyable : pour l’automobile particulière, la voiture à hydrogène est restée un marché de niche infinitésimal, balayée par la révolution de la batterie lithium-ion.

Du côté de PSA Peugeot-Citroën, Jean-Pierre Goedgebuer défendait avec la même ferveur le dogme du moteur diesel HDI. Pour le groupe français, le salut environnemental à l’horizon 2010 passait par l’accouplement du diesel et de l’électricité (la technologie HYbrid4) et le déploiement généralisé du système Stop & Start.

On connaît la suite : le choc du Dieselgate en 2015, l’explosion des coûts de dépollution (AdBlue, filtres à particules) et la complexité mécanique des moteurs hybrides diesel ont scellé le sort de cette technologie. PSA, qui avait stoppé la production de ses véhicules 100 % électriques en 2005 au profit du diesel, a dû opérer un virage sur l’aile brutal la décennie suivante.

Toyota et Renault : Les rares stratèges du temps long

Face aux certitudes tricolores, deux acteurs faisaient preuve dans cette émission d’une vision stratégique remarquable.

D’un côté, Toyota (représenté par Philippe Boursereau) déroulait calmement sa méthodologie. Fort de dix ans de recul sur la Prius lancée en 1997, le géant japonais essuyait encore les moqueries polies de ses confrères qui considéraient l’hybride essence comme une coquetterie coûteuse. Boursereau rappelait que pour peser sur le CO2 mondial, il fallait une technologie universelle capable de séduire l’Asie et l’Amérique du Nord, pas seulement l’Europe dieselisée. Toyota visait le million d’hybrides par an au début des années 2010. Vingt ans plus tard, l’hybride auto-rechargeable japonais est devenu le standard incontournable de la transition énergétique.

De l’autre, Michel Vimon (alors directeur des études avancées chez Renault) esquissait le virage qui allait redessiner le Losange. Sous l’impulsion de Carlos Ghosn, Renault préparait dans le plus grand secret son plan d’attaque du véhicule électrique de masse (qui donnera naissance à la Zoé en 2012). Vimon fut l’un des seuls autour de la table à insister sur une vision systémique : la voiture électrique ne devait pas être une simple berline thermique « électrifiée », mais un nouvel objet pensé avec son écosystème de recharge et d’usage.

La prophétie oubliée : L’avertissement choc du chercheur

Le moment le plus frissonnant de l’émission ne provient ni des ingénieurs de Billancourt ni de ceux de Poissy, mais du monde universitaire. Christophe Midler, directeur de recherche à l’École polytechnique, prononçait au détour d’un échange une phrase prémonitoire :

« Si les constructeurs occidentaux ne sont pas capables de remettre en cause fondamentalement le concept automobile qu’ils maîtrisent très bien aujourd’hui, ce seront les Chinois, les Indiens et autres qui le feront. »

En 2007, les industriels français préféraient sourire de la menace des voitures chinoises, jugées obsolètes ou dangereuses au crash-test.

Vingt ans plus tard, cette mise en garde résonne comme une prophétie sacrée. En refusant pendant trop longtemps de remettre en cause leurs architectures thermiques et en cherchant à prolonger le rendement du moteur à combustion à coup d’optimisations marginales, les constructeurs historiques européens ont laissé le champ libre aux géants asiatiques. Les marques chinoises ont repensé l’automobile par le logiciel, la batterie et l’intégration verticale, s’imposant aujourd’hui comme des acteurs majeurs sur le marché européen.

Écouter ce débat de 2007 nous rappelle une vérité fondamentale de la culture automobile : l’industrie ne meurt pas du manque de technologie, elle meurt de l’incapacité à remettre en question ses propres certitudes.

6 août 2026
Quand le papier donne la leçon : La double page géniale du magazine Evo (Août 2026)
À l’heure où nos filtres d’actualité régurgitent des milliers d’images à la seconde, où le balayage compulsif sur écran a remplacé la lecture attentive, il arrive qu’un magazine physique vous rappelle brutalement pourquoi le papier demeure irremplaçable.

C’est exactement la claque visuelle que vient de nous infliger le numéro d’août 2026 du magazine britannique Evo. Au milieu du magazine, une double page sans le moindre texte, imprimée sur un rouge écarlate incandescent, aligne 24 photographies dans une grille d’une géométrie parfaite. Aucun titre tapageur, aucune fiche technique, aucun logo. Juste la matière, le métal, le cuir et la mécanique.

C’est l’une des compositions visuelles les plus captivantes, intelligentes et hypnotiques qu’il nous ait été donné de contempler dans la presse automobile depuis bien longtemps.

La géométrie de la passion : 6 icônes, 4 détails

Le concept est d’une simplicité biblique, mais son exécution frôle le génie éditorial. La double page rassemble six supercars et GT emblématiques des années 1970 et 1980. Au lieu d’aligner de traditionnels clichés de trois quarts face, l’équipe d’Evo a découpé l’anatomie de chaque mythe en quatre tranches horizontales rigoureusement identiques :
1. La signature roulante : L’arche de roue, le jante d’époque et l’amorce de la carrosserie.
2. Le cœur mécanique : La baie moteur vue de dessus, sans le moindre cache en plastique.
3. Le regard du pilote : Le volant, le moyeu et la batterie de manomètres analogiques.
4. Le cocon : Le dessin des sièges baquets et la console centrale.
En un coup d’œil vertical, on embrasse l’ADN complet d’une machine. En un coup d’œil horizontal, on confronte six philosophies radicalement différentes d’une même époque bénie.

Le quiz ultime du petrolhead

Pour tout passionné de culture automobile, cette double page se transforme instantanément en un jeu addictif. Êtes-vous capable de reconnaître les six monstre sacrés alignés de gauche à droite uniquement grâce à ces micro-détails ?
- Colonne 1 (Bleu turquoise) – Lotus Turbo Esprit : La jante à nids d’abeille, le quatre-cylindres en ligne incliné à nu, le volant épuré et le cockpit en cuir clair. La légèreté britannique dans toute sa splendeur compensée par le design en coin de Giugiaro.
- Colonne 2 (Noir) – De Tomaso Pantera GT5-S : La célèbre jante Campagnolo en étoile, le V6 ouvert, les manomètres à fond vert enchâssés dans le bois et les profonds sièges en cuir noir plissé. L’élégance GT à l’italienne.
- Colonne 3 (Rouge) – Ferrari Testarossa : L’étoile à cinq branches, le mythique moteur 12-cylindres à plat aux couvre-culasses rouges, la planche de bord Veglia aux graduations orange et le cheval cabré sur le volant. La réponse de Maranello à la folie du moteur central.
- Colonne 4 (Rouge) – Lamborghini Countach 5000 QV : La jante perforée « cadran de téléphone » dorée, le V12 à carburateurs prêts à aspirer l’air, le volant frappé du Taureau et cet intérieur crème futuriste. L’excès pur et simple.
- Colonne 5 (Gris) – Aston Martin V8 Zagato : La jante pleine façon bouclier, le monstrueux V8 à quatre carburateurs double corps, les cadrans ronds Smiths et les baquets imposants. Le « muscle car » en costume sur mesure.
- Colonne 6 (Rouge) – Porsche 911 Turbo (930S) : L’immortelle jante Fuchs au voile argenté, le Flat-6 refroidi par air coiffé de son énorme échangeur de turbo, les cinq cadrans alignés et le volant à trois branches. Le mythe allemand de la suralimentation brute.
La preuve par l’image que le papier est vivant

Ce qui rend ce travail exceptionnel, c’est ce qu’il raconte en filigrane. Il nous rappelle une époque où chaque constructeur possédait sa propre typographie d’instrumentation, ses propres matières (du velours au cuir plissé, du bois au carbone naissant), sa propre disposition moteur et son propre dessin de jante. Aucun composant n’était partagé avec une banque d’organes commune.

Mais surtout, cette double page démontre la suprématie de la presse écrite lorsqu’elle ose le design pur. Sur un téléphone, ces images seraient étriquées, perdues au milieu de notifications. Sur papier glacé, étalées sur près de 50 centimètres de large avec la saturation vive de ce fond rouge, elles imposent un temps d’arrêt. On s’approche, on scrute la grain d’un cuir usé par le temps, la patine d’un volant en aluminium, les câbles d’allumage d’un V12.

C’est beau, c’est graphique, c’est profondément automobile. Une page que l’on a immédiatement envie de détacher pour l’encadrer au-dessus de son établi. Chapeau bas à la rédaction d’Evo.
5 août 2026
JCB Hydromax : Pourquoi personne ne s’intéresse aux records de vitesse (sauf quand Prodrive s’en mêle)
Il faut bien que quelqu’un se dévoue pour maintenir un niveau de cynisme sain face à l’enthousiasme béat du monde moderne. Pendant que la foule s’émerveille devant les cryptomonnaies ou la lithothérapie, le rôle du journaliste automobile est souvent de cultiver une douce et réaliste déception.

C’est donc avec un ricanement un brin désabusé que la nouvelle est tombée : vingt ans après avoir fait rugir le Dieselmax à 563 km/h (350 mph) sur le lac salé de Bonneville, le géant britannique du BTP JCB reprend le chemin de l’Utah. Cette fois, l’engin s’appelle Hydromax, carburation à l’hydrogène obligatoire. Et une fois de plus, le projet confie son volant à Andy Green, légendaire pilote de la RAF, désormais âgé de 63 ans.

Sur le papier, la fiche technique impose le respect : 9,7 mètres de long, deux moteurs à hydrogène dérivés de la série développant une puissance combinée de 1 600 chevaux. C’est impressionnant, c’est britannique, c’est à la pointe de l’ingénierie… Et pourtant, la vérité est cruelle : tout le monde s’en fiche.

La fin du mythe de la vitesse pure

Il fut un temps où les records de vitesse terrestre paralysaient des nations entières. Au milieu du XXe siècle, les exploits de Sir Malcolm Campbell, de John Cobb ou de Henry Segrave faisaient la une des journaux et s’arrachaient en images à collectionner au fond des paquets de cigarettes. Franchir une barre symbolique sur l’asphalte ou le sel avait la même portée symbolique qu’une victoire militaire ou une conquête spatiale.

Aujourd’hui, cet enthousiasme populaire s’est mué en un terrain vague désert où roule un buisson d’épineux. La jeunesse actuelle préfère purger les applications de son smartphone plutôt que de suivre la trajectoire rectiligne d’un cigare sur roues. La réalité commerciale et sociétale est impitoyable : JCB obtiendrait probablement dix fois plus d’écho médiatique en lançant une collection capsule de baskets de chantier à 900 euros qu’en pulvérisant un record de vitesse à l’hydrogène.

L’effet Prodrive : Quand la passion l’emporte sur l’amertume

Et pourtant, malgré ce cynisme soigneusement entretenu, le projet Hydromax possède une faille imparable dans sa carapace : la présence en coulisses de Prodrive.

Pour l’ingénierie et le soutien logistique de cette fusée jaune, JCB s’est associé au célèbre préparateur basé à Banbury. Et pour tout passionné de sport automobile, Prodrive n’est pas une multinationale aseptisée. C’est l’équipe qui a forgé la légende de Subaru en WRC avec Colin McRae, Richard Burns et Petter Solberg, celle qui a collectionné les victoires de classe aux 24 Heures du Mans avec Aston Martin, et celle qui a mené Dacia vers les sommets du rallye-raid au Dakar.

Chez Prodrive, l’atmosphère reste miraculeusement authentique :
- David Richards (73 ans), fondateur et président, continue de déambuler chaque matin dans les ateliers, le sourire aux lèvres.
- David Lapworth (70 ans), le cerveau technique qui a conçu les plus grands monstres du WRC, est toujours fidèle au poste.
- Au milieu de leurs immenses installations le long de l’autoroute M40, l’esprit d’une petite équipe de rallye persiste : cela sent l’huile, le cambouis, les colliers de serrage en plastique et la mécanique de précision.
Le cynisme a ses limites. On a beau clamer son indifférence totale pour le record du monde de vitesse à l’hydrogène, il est physiquement impossible de ne pas supporter un crayon jaune de 1 600 chevaux filant à toute allure sur le sel d’Utah.

Finalement, peu importe que personne ne connaisse la valeur exacte du record actuel à l’hydrogène. Voir une bande d’ingénieurs britanniques chevronnés épauler un pilote quinquagénaire pour envoyer un monstre jaune de 1 600 ch à travers le désert de Bonneville reste un spectacle d’une noblesse rare. Un rappel brut et rafraîchissant que l’automobile, avant d’être une affaire d’émissions ou de marketing, demeure une formidable histoire de passionnés.
4 août 2026
Route 66, Épisode 3 : Le paradoxe de la monture, loin du cliché des supercars

La culture populaire moderne a figé une image d’Épinal indéboulonnable du road trip sur la Route 66 : une Ford Mustang Fastback ou une Chevrolet Corvette décapotable rouge cerise filant cheveux au vent sous le soleil couchant de l’ouest américain. Cette vision rétro-fantasme est pourtant une splendide erreur historique. Les véritables héroïnes de la Mother Road n’étaient ni légères, ni sportives, ni conçues pour le plaisir pur du pilotage. Elles étaient lourdes, fatiguées, chargées jusqu’au toit, et pliaient sous le poids de l’effort humain.

Pour redonner sa vérité à la Route 66, il faut garer les coupés de collection et s’intéresser aux vraies machines qui ont forgé la migration vers le Pacifique.

Les damnés du Dust Bowl et la tôle de fortune

La première grande vague migratoire de la Route 66 au début des années 1930 ne respirait pas l’insouciance des vacances. Chassés d’Oklahoma, du Kansas ou du Texas par les tempêtes de poussière dévastatrices (le Dust Bowl) et la crise économique, des dizaines de milliers de fermiers ruinés — les « Okies » — ont pris la route vers la Californie.

Leur monture n’était pas une icône de la Detroit Three, mais des utilitaires de fortune. Des Ford de Modèle T ou de Modèle A agonisantes, modifiées à la hâte à coups de planches de bois pour transformer une humble berline en pick-up improvisé. Ces machines avançaient par miracle, le radiateur bouillant dans les côtes du Missouri, les pneus usés jusqu’à la corde rapiécés avec du tissu. Charger toute une vie (matelas, outils, enfants) sur un châssis de moins de 40 chevaux exigeait une science de la débrouille mécanique permanente. La Route 66 s’est construite sur le râle de ces moteurs à quatre cylindres à bout de souffle.

L’ère des paquebots de cellule familiale

Vingt ans plus tard, le visage de la route change radicalement. L’après-guerre sonne l’avènement des congés payés et de la classe moyenne. La destination n’est plus la survie, mais les plages de sable fin ou le tout nouveau parc Disneyland en Californie. Pour transporter cette Amérique des baby-boomers, les constructeurs inventent le roi des banlieues : le station wagon.

Les lourds breaks familiaux comme la Chevrolet Nomad, la Ford Country Squire avec ses flancs en faux bois ou la Plymouth Suburban deviennent les véritables maîtres de l’asphalte. Ces cathédrales d’acier de deux tonnes, propulsées par des moteurs V8 gloutons, voyageaient le coffre débordant de valises en cuir, la galerie de toit surchargée et les banquettes arrières transformées en dortoirs improvisés pour les enfants.

Piloter ces engins sur la Route 66 tenait plus de la navigation maritime que du sport automobile : dénués de freins à disques performants et dotés de suspensions d’une souplesse infinie, ces breaks exigeaient du conducteur une vigilance constante pour anticiper les virages serrés de l’Arizona et les descentes de cols vertigineuses sous une chaleur accablante.

Les monstres de fer qui ont nourri l’Amérique

On oublie trop souvent que la Route 66 était avant tout l’artère commerciale des États-Unis. Entre les breaks familiaux se faufilaient les géants de la route, les premiers grands camions de livraison inter-États.

C’est sur ce bitume que des constructeurs mythiques comme Peterbilt, Kenworth ou Mack ont éprouvé leurs châssis lourds. Les chauffeurs routiers de l’époque étaient de véritables aventuriers, maniant des boîtes de vitesses complexes à double levier sans aucune assistance hydraulique. Le hurlement des moteurs diesel à deux temps et le sifflement des freins à air dans la descente de Oatman rappelaient à chaque voyageur que la Mother Road était un outil de travail brut, une infrastructure logistique impitoyable où la poésie mécanique s’écrivait d’abord à la sueur des bras et au courage des hommes de l’ombre.

3 août 2026
La DS N°7 Élysée d’Emmanuel Macron : Combien coûterait le bunker électrique du Président ?
La nouvelle voiture officielle du président de la République française n’est évidemment pas disponible au catalogue DS Automobiles. Pourtant, rien ne vous empêche techniquement de rouler exactement dans la même monture que le chef de l’État. Ce ne serait d’ailleurs pas la première fois qu’un passionné fortuné commande une réplique d’une voiture présidentielle française — à l’image des rares copies privées de la légendaire Citroën SM Présidentielle de Chapron.

Mais si vous souhaitez vous offrir ce véritable bunker électrique sans la plaque 7 PR 75 ni l’escorte de la Garde républicaine, il va falloir préparer un chèque particulièrement salé : environ 750 000 euros.

300 000 euros rien que pour le blindage

Évidemment, ni l’Élysée, ni DS Automobiles, ni le spécialiste français de la protection Centigon ne communiquent sur le tarif officiel de la DS N°7 Élysée. Toutefois, en observant le marché des véhicules blindés haut de gamme, l’addition devient très facile à estimer.

La voiture de départ, une DS N°7 AWD Long Range (version 350 chevaux) s’affiche au tarif catalogue à environ 68 900 euros. Pour transformer cette élégante citadine surhaussée en forteresse roulante capable de résister aux tirs d’armes d’assaut et aux explosions, il faut compter entre 250 000 et 350 000 euros de blindage intégral.

À titre de comparaison, sur le marché spécialisé, un Toyota Land Cruiser 300 certifié VR7 passe de 85 000 € en version standard à plus de 380 000 € une fois blindé. Même constat pour un Mercedes-AMG Classe G 63 dont la conversion VR7 ajoute plus de 300 000 € à la facture initiale.

Bien plus qu’une carrosserie renforcée : Une ingénierie sur-mesure

Mais la DS N°7 d’Emmanuel Macron ne se contente pas de vitres de 50 mm d’épaisseur et de plaques d’acier sous la tôle. Le véhicule présidentiel a subi une refonte structurelle majeure :
- Empattement allongé de 25 cm pour offrir un espace princier aux passagers arrière.
- Habitacle arrière entièrement repensé avec boiseries d’art, téléphonie sécurisée et assises spécifiques.
- Système de freinage haute performance et châssis renforcé pour supporter le surpoids massif des batteries et de l’armature.
- Suspension hydropneumatique inédite : C’est la véritable surprise technique. Pour conserver le légendaire « tapis volant » cher aux grandes Citroën et DS tout en maintenant l’assiette d’un véhicule lourdement blindé, DS a spécialement redéveloppé une suspension hydropneumatique sur-mesure pour cet exemplaire unique.
Cette ingénierie lourde, l’allongement du châssis et l’aménagement du salon présidentiel ajoutent à eux seuls entre 250 000 et 450 000 euros de frais de développement et de main-d’œuvre artisanale.

L’addition finale : L’exclusivité au prix fort

En additionnant le véhicule de série, la cellule de sécurité blindée et les modifications structurelles, le coût de fabrication d’une réplique exacte oscille entre 600 000 et 900 000 euros, soit un juste milieu estimé à 750 000 euros par certains médias.

À ce prix-là, vous obtiendrez la voiture électrique la plus exclusive et la plus sécurisée de l’Hexagone. Reste maintenant à trouver un carrossier et un blindeur acceptant de se lancer dans la modification d’un châssis électrique sur-mesure… Mais quand on aime l’histoire automobile française et le prestige républicain, le prix s’oublie et la passion reste.
31 juillet 2026
Le triomphe de la banalité : Une Volkswagen Polo de 2001 sacrée reine du Festival of the Unexceptional 2026
Qui a prétendu qu’il fallait une hypercar en carbone à trois millions d’euros pour faire chavirer le cœur des passionnés ? Ce samedi, dans le cadre majestueux du château de Grimsthorpe au Royaume-Uni, 4 500 épicuriens de l’automobile ont assisté à la 12e édition du Hagerty Festival of the Unexceptional (FOTU). Un événement guichets fermés dédié exclusivement aux voitures du quotidien des années 1970 à 2000 : celles que tout le monde a conduites, que personne n’a jugé bon de collectionner, et qui ont presque toutes fini à la casse.

Avec 2 500 véhicules entassés dans les allées du domaine (soit 20 % de plus qu’en 2025), cette édition 2026 a confirmé que la nostalgie des finitions de base et des plastiques gris brut déchaîne désormais les foules.

Le Graal du bas de gamme : Une VW Polo E dépouillée

Le très convoité Concours de L’Ordinaire ne regroupait que 50 pépites sélectionnées sur le volet. Le grand gagnant du trophée 2026 est Gordon McNeill avec sa Volkswagen Polo E de 2001.

Ici, pas de peinture concours ni de restauration à concours d’élégance : la carrosserie porte les cicatrices de 20 ans d’utilisation quotidienne. Achetée comme première voiture il y a deux décennies, cette Polo bas de gamme de 176 000 miles (environ 283 000 km) est la seule voiture que Gordon ait jamais possédée. Elle a servi pour son mariage, a emmené le couple en vacances en Espagne et a même limé l’asphalte du Nürburgring ! Une fidélité absolue qui incarne à la perfection l’esprit du festival.

Un podium de héros du quotidien

Le reste du podium célèbre deux autres histoires d’amour automobile hors du commun :
- 2e place : Toyota Previa (1992) – Matt Swinn. Ce monospace au moteur central-avant continue de servir au quotidien pour transporter Matt et les instruments de son groupe de musique à travers le pays. Passionné jusqu’à l’extrême, le propriétaire a poussé le vice jusqu’à mettre sous verre et encadrer les papiers de bonbons et reçus d’époque retrouvés sous les sièges lors de l’achat.
- 3e place : Ford Focus Mk1 (2001) – Jake Seddon. Achetée neuve par son grand-père, restaurée par son père et désormais chérie par Jake, cette Focus compacte a été présentée sur la pelouse entourée des photos de famille d’époque. Un témoignage émouvant de transmission intergénérationnelle.
Des raretés inattendues et les fantômes de British Leyland

En arpentant les allées de Grimsthorpe Castle, le public a pu croiser des monstres sacrés de la rareté banale : une Fiat Strada cabriolet, une Talbot Tagora, plusieurs Citroën LNA, une étrange Citroën Axel, ainsi qu’une très rare Alfa Romeo Arna (issue de la malheureuse alliance entre Alfa et Nissan dans les années 80).

Le British Motor Museum avait également fait le déplacement avec des prototypes historiques de la faillite British Leyland : la toute première Austin Maestro sortie des chaînes de montage, le prototype Austin LC10, ou encore l’une des 300 Austin Metro de pré-série produites en 1980 pour le Salon de l’automobile de Londres.

L’automobile populaire a enfin son sanctuaire

Jugé cette année par un parterre de figures de la presse britannique — dont Richard Porter, scénariste mythique de Top Gear et co-animateur du podcast Smith and Sniff —, le festival rappelle une vérité rafraîchissante : la passion automobile ne se mesure ni aux chevaux sous le capot, ni au montant du chèque de banque. Restaurer et maintenir sur la route un monospace ou une citadine d’entrée de gamme demande souvent plus de sacrifice et de dévouement que d’entretenir une sportive classique. Et c’est précisément ce qui rend cet événement irremplaçable.
29 juillet 2026
Quand la Ford T retrouve ses dents : La folie de la course de côte de Signal Hill
On a tendance à l’oublier, balayée par le flot des supercars de l’ère numérique, mais c’est bien elle qui a mis le monde sur roues. La Ford Model T, la fameuse « Tin Lizzie », évoque invariablement des images d’Épinal en noir et blanc, des lignes de montage standardisées par Henry Ford et une vitesse de pointe lilliputienne.

Pourtant, en Californie, un club de passionnés s’évertue à rappeler au monde que la Ford T fut aussi le tout premier canevas des sorciers de la mécanique et des pionniers du hot rodding. Bienvenue à la course de côte de Signal Hill, là où les centenaires crachent leur huile et défient la gravité.

Une pente à 22 % et un parfum de rébellion

L’histoire commence en 1954 avec la fondation du Model T Club de Long Beach. En 1957, ces hurluberlus de la clé de douze lancent un défi absurde : chronométrer des Ford T sur Hill Street, une portion de route d’un dixième de mile (environ 160 mètres) qui sépare Long Beach de Signal Hill. Le problème ? Une pente vertigineuse de 22 %.

Pendant plus de vingt ans, l’événement fait vibrer la communauté, jusqu’à ce que les coûts des assurances et les querelles de voisinage y mettent fin en 1979. Heureusement, la passion a la couenne dure. Ressuscitée une première fois en 2024, la course de côte a repris ses droits en cette année 2026 pour célébrer le 250e anniversaire des États-Unis. Et le spectacle est total.

L’art de la préparation d’époque : Les pièces qui font aller vite

Pour gravir un tel mur, une Ford T d’origine et ses modestes 20 chevaux de série se retrouvent vite à la peine. C’est ici que l’ingéniosité mécanique des twenties entre en scène. Pour briller à Signal Hill, les propriétaires recourent à des accessoires d’époque hautement recherchés :
- Les culasses à soupapes en tête Rajo (OHV) : Une modification légendaire qui remplaçait la culasse plate d’origine pour transfigurer le flux d’air et doubler la puissance.
- Les boîtes auxiliaires Warford : Installées entre le moteur et l’essieu arrière, elles offraient trois rapports supplémentaires (sous-multiplié, direct, surmultiplié) pour transformer la paisible T en grimpeuse hors pair.
- Les ponts Ruckstell à deux vitesses : Le Graal pour optimiser le couple au redémarrage dans la pente.
- Les freins « Sure Stop » : Une entorse moderne à disques hydrauliques, hautement recommandée pour éviter de redescendre la colline en marche arrière et sans contrôle, le système d’origine dans la transmission étant notoirement symbolique.
Les monstres sacrés du peloton de 2026

La grille de départ de cette édition offre un panorama fascinant de la culture automobile américaine primitive. Florilège des montures les plus marquantes :

Le Sprint Car des années 1920 (Jerry Sherman Jr.) – Chrono : 11,71 s

C’est l’aristocratie de la piste de terre. Ce monstre dépouillé a couru sur les anneaux d’argile dans les années 20, a chassé les records de vitesse sur les lacs salés asséchés dans les années 40, et écume aujourd’hui les dragstrips. Il détient le record absolu de la colline avec un temps stratosphérique de 8,97 secondes enregistré il y a deux ans.

Le Speedster « Paco-Bodied » 1923 (Steven Chase) – Chrono : 14,22 s

Avec sa carrosserie profilée d’un autre temps, ce bolide possède une ligne de CV insolite : il a battu la réplique officielle de Chitty Chitty Bang Bang lors du mémorable Golden Gate Park Psychedelic Road Rally en 1969. Une pure pièce d’histoire contre-culturelle.

La Touring 1920 « Rajo » (John Van Karvaly) – Chrono : 11,96 s

Une survivante miraculée. Sa carrosserie a été repêchée au fond de la rivière Santa Ana par un mordu de la marque avant d’être remontée sur un châssis surbaissé, doté d’une culasse Rajo à soupapes en tête bien visible et d’un capot allongé. Le résultat est d’une efficacité redoutable.

Le « Depot Hack » 1921 (Jason Anderson) – Chrono : 27,59 s

L’ancêtre absolu du break de chasse (station wagon). Sa particularité ? Il embarque un authentique tourne-disque d’époque, une pompe à air pour pressuriser le réservoir d’essence, et un « RadioScout ». Sous ses airs d’appareil radio des années 30 tout droit sorti d’un univers Steampunk, cet objet d’art se connecte en réalité aux satellites GPS modernes pour guider son conducteur.

Pourquoi Signal Hill est essentiel

À une époque où les aides à la conduite et l’insonorisation aseptisent la moindre sensation routière, voir ces cathédrales de tôle branlantes s’arracher les pignons pour vaincre une colline californienne est une leçon de modestie. C’est un rappel vibrant que la culture de la performance et de la personnalisation n’est pas née avec le tuning des années 90 ou les hypercars en carbone, mais bien au fond des garages des années 1920, avec une clé anglaise, de l’audace et une vieille Ford T.
28 juillet 2026
Route 66, Épisode 2 : La poésie de la rouille et l’éclat du néon

Au crépuscule, lorsque le soleil de plomb s’enfonce derrière les mesas de l’Arizona, la Route 66 change de nature. Elle cesse d’être un simple itinéraire pour devenir une immense galerie d’art commerciale à ciel ouvert, aujourd’hui fossilisée. À l’âge d’or de la Mother Road, le voyage n’était pas guidé par des applications GPS ou des algorithmes de recommandation, mais par une signalétique monumentale, agressive et hypnotique.

C’est ici qu’est née une esthétique unique, celle d’une Amérique qui a appris à dessiner ses paysages pour le pare-brise d’une automobile lancée à 50 mph.

Le design calibré pour la vitesse

L’apparition des enseignes au néon géantes le long de la Route 66 répondait à une logique purement cinétique. Pour capter le conducteur d’une Oldsmobile 88 ou d’une Buick Roadmaster avant qu’il ne fonce vers la ville suivante, il fallait frapper fort et vite. Les commerçants ont abandonné les panneaux en bois discrets pour adopter le style Googie, cette architecture exubérante inspirée de la culture spatiale naissante et du streamline.

Des flèches géantes vert lime traversant le ciel, des étoiles asymétriques rose saumon et des lettrages calligraphiés en tube de verre soufflé se sont mis à border la route. Ces structures n’étaient pas de simples panneaux publicitaires, elles faisaient corps avec le bâtiment. Le bourdonnement électrique des transformateurs fatigués au milieu de la nuit désertique composait la bande-son de ces oasis artificielles, promettant un lit climatisé, un café brûlant ou un plein de carburant Texaco.

Les temples de l’étape forcée

Cette architecture du voyage a donné naissance à des chefs-d’œuvre de l’art industriel américain. Penser au U-Drop Inn à Shamrock, au Texas, avec sa tour Art déco aux accents de flèche gothique illuminée de vert, qui transformait une banale station-service en un temple de la modernité. Plus loin, en entrant dans le Nouveau-Mexique ou l’Arizona, le voyageur croisait les célèbres Wigwam Motels, où les chambres prenaient la forme de tipis en béton blanc.

L’automobile était l’invitée d’honneur de ce dispositif : chaque chambre avait sa place de parking attitrée, juste devant la porte, permettant au conducteur de garder un œil sur sa monture depuis son lit. Le motel des années 50 était le prolongement naturel de la voiture. Les façades en stuc blanc et les angles arrondis des bâtiments rappelaient les lignes aérodynamiques des carrosseries de l’époque.

Les cathédrales de tôle momifiées

Aujourd’hui, alors que les néons se sont pour la plupart éteints, une autre forme de poésie a pris le relais : celle de la rouille. Le long des tronçons abandonnés du Nouveau-Mexique ou dans l’immensité craquelée du désert de Mojave, la Route 66 abrite des cimetières d’automobiles d’avant-guerre qui fascinent les amateurs de patine mécanique.

Des carcasses de Hudson Commodore, de Studebaker Commander ou de Packard Clipper gisent sur le bas-côté, dévorées par la végétation sauvage et cuites par des décennies d’un soleil impitoyable. Le climat aride de ces régions ne détruit pas le métal, il le momifie. La peinture d’origine s’effile pour laisser place à une oxydation de surface aux nuances orangées, brunes et ocre.

Pour le passionné d’automobile, cette rouille n’est pas synonyme de négligence ; elle est une signature chromatique, le témoignage physique du temps qui passe. Ces lignes de carrosserie figées dans le désert rappellent que la Route 66 n’est plus un axe de circulation, mais une immense nécropole industrielle où la tôle et l’asphalte achèvent de vieillir ensemble avec une infinie noblesse.

27 juillet 2026
Bleue, Blanche, Mauve : quand le Touring Club de France colorait nos Nationales
Au milieu du XXe siècle, prendre la route pour partir en vacances tenait encore de l’aventure. Pour guider les premiers automobilistes, encourager le tourisme moderne et désengorger certains axes saturés, le Touring Club de France (TCF) et les comités de tourisme locaux ont eu une idée de génie : attribuer des noms évocateurs, poétiques et colorés aux grandes routes nationales. Une stratégie de marketing territorial avant l’heure qui a profondément marqué l’imaginaire des usagers de la route.

La Route Bleue : l’alternative azuréenne

C’est sans doute la plus célèbre des routes colorées de l’Hexagone. Née dans les années 1930, la Route Bleue avait un objectif pragmatique : offrir une alternative à la mythique mais déjà très encombrée Route Nationale 7 pour rejoindre la Côte d’Azur.

Au départ de Paris, l’itinéraire suivait la RN7 jusqu’à Roanne, avant de bifurquer vers le sud-est via la RN82. Elle traversait Saint-Étienne, franchissait le col de la République (premier col routier de France à avoir été goudronné), redescendait vers Annonay et rejoignait la vallée du Rhône au niveau de Valence, pour finir sa course à Nice. Matérialisée par des plaques émaillées bleues caractéristiques apposées sur les façades et les carrefours, elle promettait aux Parisiens d’éviter le goulot d’étranglement de Lyon tout en profitant de paysages magnifiques.

La Route Mauve : la diagonale espagnole

Moins connue aujourd’hui mais tout aussi stratégique, la Route Mauve désignait la RN20. Cet axe historique reliait Paris à la frontière espagnole en passant par Orléans, Limoges, Toulouse et Foix, avant de franchir les Pyrénées.

Pourquoi le mauve ? Cette couleur douce évoquait à la fois les paysages de la Sologne, les landes de bruyère du Limousin et la transition progressive vers la lumière du Midi et de la péninsule Ibérique. Le Touring Club de France et l’association de la Route Mauve en faisaient la promotion active auprès des touristes britanniques et nord-européens, la présentant comme la voie royale, fluide et pittoresque, vers le soleil espagnol.

La Route Blanche : l’appel des sommets

Pour les amateurs de sports d’hiver naissants et de paysages alpins, la couleur de référence était le blanc. La Route Blanche suivait le tracé de la RN5, reliant Paris à Genève et Chamonix en traversant la Bourgogne et le Jura.

Ce nom projetait immédiatement l’automobiliste vers la neige, les sommets du Mont-Blanc et le franchissement des cols jurassiens, souvent enneigés. C’était la route des pionniers de la glisse et des escapades thermales, un axe où la conduite demandait autant d’attention que de contemplation.

Des itinéraires gravés dans l’histoire

Le travail d’animation touristique du Touring Club de France ne s’est pas arrêté aux couleurs. L’association a également parrainé et financé des tracés d’exception qui font encore rêver les conducteurs aujourd’hui :
- La Corniche d’Or : Inaugurée en 1903 sous l’impulsion directe du TCF, cette route spectaculaire (la RN98) fut taillée dans la roche rouge de l’Estérel pour relier Saint-Raphaël à Cannes, au plus près de la Méditerranée.
- La Route Napoléon : Baptisée ainsi en 1932, la RN85 suit fidèlement le vol de l’Aigle de Golfe-Juan à Grenoble, offrant un tracé sinueux d’une beauté technique incomparable pour les amateurs de belles trajectoires.
- La Route des Grandes Alpes : Un projet titanesque initié dès 1909 par le TCF pour relier Thonon-les-Bains à Menton en franchissant les plus hauts cols alpins, ouvrant la haute montagne au tourisme automobile.
Aujourd’hui, alors que les autoroutes ont largement absorbé le trafic de transit, redécouvrir ces tracés au volant d’une ancienne ou d’une youngtimer permet de retrouver le sens premier du voyage : prendre le temps d’apprécier le paysage, une couleur après l’autre.
25 juillet 2026
La revanche du 1,5 litre : Pourquoi cette cylindrée est devenue l’arme absolue des constructeurs

Si vous ouvrez le capot d’une nouveauté aujourd’hui, qu’elle soit allemande, française, coréenne ou chinoise, vous avez de fortes chances de tomber sur un moteur de 1,5 litre. Du récent Chery Tiggo 7 au colossal Volkswagen Tayron, en passant par les motorisations hybrides de BYD, MG, Geely ou Hyundai, cette cylindrée s’est imposée comme le standard universel de l’industrie.

Pourtant, il y a dix ans, la tendance était à l’ultra-downsizing avec des blocs à trois cylindres de 1,0 litre, voire moins. Ce retour en force du 1,5 litre n’est pas un effet de mode : il s’explique par une équation imparable mêlant fiscalité chinoise, réalisme de la norme WLTP et économies d’échelle mondiales.

Le diktat fiscal de l’Empire du Milieu

Les constructeurs automobiles conçoivent désormais leurs moteurs pour le marché mondial, et le plus grand d’entre eux dicte sa loi : la Chine. L’explication majeure de l’omniprésence du 1,5 litre réside dans le barème de la taxe à la consommation chinoise (taxe d’accise) imposée aux fabricants.

Pour les véhicules thermiques et hybrides, les taxes sont calculées par tranches de cylindrée. Les blocs compris entre 1,0 et 1,5 litre sont taxés à hauteur de 3 % de la valeur du véhicule. Dès que la cylindrée dépasse le seuil des 1 500 cm³ (jusqu’à 2,0 litres), ce taux grimpe immédiatement à 5 %. Pour les constructeurs, concevoir un moteur calé à 1,5 litre maximum permet de proposer un bloc performant tout en restant sous ce seuil fiscal stratégique. Multiplié par des millions d’unités vendues à travers le monde, l’impact financier est colossal.

La fin du downsizing et le réalisme de la norme WLTP

Pendant des années, les ingénieurs ont réduit la cylindrée des moteurs (downsizing) pour briller sur l’ancien cycle d’homologation NEDC, notoirement déconnecté de la réalité. Mais l’introduction du protocole d’essai WLTP, beaucoup plus proche des conditions de conduite réelles, a redistribué les cartes.

En pratique, les micro-moteurs de 1,0 litre, équipés d’un gros turbocompresseur pour compenser leur manque de souffle, se révèlent souvent plus gourmands en carburant dès qu’on sollicite l’accélérateur pour insérer un véhicule lourd dans le trafic. C’est l’avènement du rightsizing : un moteur légèrement plus gros, comme un 1,5 litre, travaille plus souvent dans sa plage d’efficacité optimale. Il fatigue moins la mécanique, offre un meilleur agrément et abaisse la consommation réelle de carburant.

Un bloc unique pour régner sur toute la gamme

Le 1,5 litre offre également une souplesse d’exploitation inédite aux ingénieurs. Au lieu de développer plusieurs familles de moteurs coûteuses, un constructeur peut utiliser une seule base de 1,5 litre et faire varier sa puissance de manière spectaculaire par le biais de l’hybridation et de la suralimentation.

L’exemple du groupe Volkswagen est frappant : son bloc 1.5 TSI Evo débute à 116 ch sous le capot d’une Polo et grimpe jusqu’à 272 ch dans les versions hybrides rechargeables (PHEV) de ses grands SUV. Cette modularité permet d’amortir les coûts de développement à une échelle industrielle sans précédent. De plus, le compartiment moteur des grands véhicules offre l’espace parfait pour accoupler ce bloc compact à une batterie et un moteur électrique performant.

Des marques historiques européennes aux nouveaux géants asiatiques, tout le monde a capitulé devant la logique mathématique du 1,5 litre. C’est aujourd’hui le véritable cœur battant de l’automobile mondiale.

24 juillet 2026